Регистрация Вход

Все комментарии пользователя Юрий Кузнецов (Kuznets51)

Модель: Ту-91

Спасибо всем за оценку работы и замечания в части обнаруженных косяков. Лично мне, как специалисту в области аэродинамического проектирования, самолёт ТУ-91 нравится. Его аэродинамика рациональна и изящна своей простотой. Глядя на него, не хочется плюнуть с досады. Кто не согласен пусть посмотрит на уродцев, которые польские самолётостроители настрогали перед войной и первым бросит в меня камень.
Аэродинамика ТУ-91 стала не данью моды, а результатом оптимизации параметров проекта под решение конкретной задачи. А задача была сложная: сделать (с учётом низкой экономичности газотурбинных двигателей того времени) эффективный в части боевого применения фронтовой самолет. Требования, в общем-то, стандартные: значительная масса и номенклатура полезных нагрузок, большая продолжительностью полёта, высокая маневренностью на боевом режиме (понятно, что летя на сверхзвуке, много на земле не увидишь, и назад не вернёшься, чтобы добить), удобство работы и надежная защита экипажа, а также базирование на грунтовых аэродромах. И с ней разработчики ТУ-91 успешно справились, хотя начинали с классической для того времени компоновки с двумя ТРД на прямом крыле. В качестве двигателя был выбран ТВД, имеющий существенно лучшую топливную эффективность, чем одноконтурный ТРД (других тогда ещё не было). Обеспечен идеальный обзор из кабины, в т.ч. вниз. Сами сравните его со сверстником Ил-40, где обзору экипажа сильно мешает, скажем так, не слишком изящный носик, напоминающий двухстволку. Я думаю, что и сами проектанты были не в восторге от полученного результата, но двигателисты жестко стояли на своём: «… иначе помпаж ТРД при стрельбе».
Идеальные условия обзора для экипажа достались ценой некоторого увеличения лобового сопротивления, и были компенсированы высокой тягой ТВД. С учётом рационального выбора максимальной скорости (не больше 800 км/ч), для маневрирования на боевом режиме использовалось высоконесущее прямое крыло оптимального удлинения и толщины. Для уменьшения отрицательной интерференции в месте заделки крыла в фюзеляж по схеме «низкоплан», использовался газодинамический зализ, формируемый потоком, инжектируемым выхлопом ТВД. Для решения проблем с управляемостью на максимальной скорости (сверхзвуковые зоны на профиле крыла или оперения могут появляться уже при числе Маха равном 0.6), килю и оперению придана незначительная стреловидность. В общем, аэроплан удался. Поэтому я его и сделал таким чистеньким и полным надежд, когда Ту-91 выкатили за ворота ангара ЛИИДБ, а не таким, когда он через два года, во время очередного субботника по сбору металлолома, попал под бульдозер. Можете смеяться, но в 50-е годы план по сбору металлолом был не только у пионеров, но даже у геологов. Видел собственными глазами результат: у меня батя, в то время, был начальником экспедиции. План выполнялся за счёт колхозников, бросавших после уборки урожая поломанную технику где попало.
Дальше о грустном. Как часто бывает успех проекта решается не талантом его создателей, а аппаратными играми, неудачно сказанным словом, или плохим настроением лица принимающего решение Вспомним результаты соревнования между Нортоп В-35 и Конвер В-36. Просто у нас во времена СССР ситуация была доведена до предела: несчастливый самолёт, за редким исключением, уничтожался вместе с документацией. Остается только позавидовать американцам, у которых сделанные самолёты и другие технические устройства считаются национальным достоянием , результатом умственного и физического труда граждан страны и поэтому, по возможности, расходились для доживания по музеям (даже деревянный Хьюз «Геркулес» сохранился после смерти его создателя). У нас, правда, тоже Лужков на Ходынке обещал национальный авиационный музей построить, даже самолёты собирать стали. Но потом строители немного увлеклись и не успели оглянуться, как застроили всё доходными домами. Огорчаться не стоит: в ракетной технике то же самое. Когда академик Глушко пришел на место Королёва, он немедленно приказал уничтожить весь не слетавший задел и всю конструкторскую документацию на королёвскую Н-1. На Байконуре из головного обтекателя лунной ракеты сделали крышу для свинарника. Сам видел когда служил там во второй половине 70-х гг. Такой вот «верещагинский апофеоз войны» только в современном исполнении.
Поэтому я, малость погорячился насчёт копийности: не с чем её сравнивать, т.к. нет комплекта рабочих чертежей в трёх проекциях в открытой печать, даже в нынешние времена, когда выпущены многотомники про Ту-22М3, «Ту-95» и «Ту-160». По Интернету кочует только несколько кб-шных компоновок фюзеляжа, фоток общего вида, а также пара снимков кабины, винта и вооружения. Пересчёт габаритов ТУ-91 из Википелии на 72-й масштаб даёт размах 228 мм и длину 246 мм. У меня получился: размах 223 мм и длина (если с пушкой) 242 мм.. Насчёт антенны «от перископа до киля» я в сомнении: на эскизе Л,Л. Кербера, который у Туполева отвечал за БРЭО, антенна РСБ-5 есть, а ни на одной фотке её нет. Может отказались, пока летали.
Модель: NB-52A c X-15A-2

Спасибо за оценку моих трудов. Постараюсь ответить на некоторые вопросы.
В процессе проведения испытаний ракетоплана Х-15носители NВ-52А (борт 20003) и NВ-52В (борт 20008) несколько раз меняли свою окраску. Первоначально (конец 1959 г.) у них помимо контрастных красно-оранжевых полос на крыле и фюзеляже в такой же цвет были окрашены носовые части мотогондол и целиком кили. К середине 1964 г. красно-оранжевых полосы остались только на фюзеляже и крыле. В таком варианте окраски носителей начались испытания модификации Х-15А-2 с подвесными топливными баками. А к концу 1967 г. контрастные полосы совсем исчезли, поскольку самолёты перекрасили в тусклый серебристо-серый цвет. Именно в этом варианте раскраски Monogram выпустил в 1987 г. ограниченным тиражом набор под названием «B-52 with X-15», докомплектованный моделью ракетоплана Х-15А-2 и литником с пилоном для его установки под крылом. Лет десять назад я видел такой набор в магазине «Техника-молодёжи» в Олимпийском. История программы Х-15 подробно описана в книге Dennis Jenkins & Tony Landis. HYPERSONIC. The story of North American X-15. Speciality press. USA, 2003, которой я руководствовался при выборе варианта окраски модели. В настоящее время NВ-52А и NВ-52В хранятся в музеях и в Интернете можно найти их детальные фотосессии.
При окраске моделей под «полированный алюминий» в разное время я пользовался и Алкладом и испанской АК481. У Алклада растворитель более едкий и поэтому краска лучше держится на поверхности. А работая с АК481, как ни бережешься, обязательно в конце работы острые углы и кромки модели местами начинают просвечивать и их приходится подкрашивать.
При завершающей полировке поверхности и последующей борьбе с пылью удобно пользоваться большой плоской беличьей кистью из дамского макияжного набора. По сравнению с художественной кистью такого же размера она стоит сущие копейки. Кстати о пыли. Как известно, стендовую модель подстерегают три опасности: пыль, маленькие дети (внуки) и жена с тряпкой. Если удастся отжать жизненное пространство в квартире, лучший способ решить сразу все три проблемы - завести стеклянную витрину. В Интернете множество фирм, которые их делают для магазинов по размерам заказчика с запираемой на ключ дверцей, подсветкой светодиодами и пр. Я заранее решил, что не буду делать ни Хьюз «Геркулес», ни Конвэр В-36, поэтому габариты витрины выбирал так, чтобы с минимальными зазорами можно было затолкать в неё Стратофортресс. Полезный совет: задник витрины лучше сделать зеркальным т.к. на фоне обоев модели смотрятся не очень натурально. Кроме этого зеркало визуально увеличивает глубину витрины и численность модельного авиапарка. Дно витрины я расписал акриловыми красками «под аэродром» 50-х гг. с шестиугольными плитами, что позволяет устраивать фотосессии для всякой авиационной мелкоты прямо в витрине. Заодно там и для реализма ГАЗ-69 пристроил. Думаю надо ещё сделать будку руководителя полётов, выкрашенную в «шашку» (кто бы посоветовал где найти её фото) и столб с полосатой «колбасой».
Съёмка модели окрашенной под «полированный алюминий» тоже доставляет массу проблем. Конечно, если снимать модель на фоне неба, то лучше всего это делать в солнечный день на свежем воздухе, например, на крыше, и, разумеется, в безветренную погоду. Правда, туда (т.е. на крышу) ещё надо попасть. Если же снимать на фоне открытого окна, то приходится засвечивать с разных сторон несколькими лампами с цветовой температурой 4200 град не только модель, но и затемнённый потолок, который в противном случае отражается полированной поверхностью модели и делает её слишком тёмной. Кроме этого приходится пользоваться вспышкой, чтобы сократить выдержку, т.к. модель, подвешенная на леске, всегда немного раскачивается.


Прикрепленные файлы:
Модель: Кавасаки ки-102а

Спасибо за комментарии. Ки-102а я в продаже не видел, поэтом занялся конверсией Ки-102а из Ки-102в. Сейчас, просмотрев документацию я понял, что у высотного истребителя вместо кучи патрубков должны быть всего два крупногабаритных патрубка от турбокомпрессоров. Это наверное главный косяк. Фото Ки-102 в красно-коричневом тоне я не нашел, поэтому подбирал цвет по выкраске боковика Ки-46-II 17-й эскадрильи из монографии В Котельникова "Авиаколлекция" Дальний разведчик КИ.46. Сами знаете, мешая краску попасть в оттенок по фото очень тяжело. Кроме этого при съёмке матрица аппарата и вспышка сильно меняют оттенок. Классической пример: кто подбирал германский "braunviolet", даже пользуясь монографиеей С.Кузнецова "Камуфляж самолётов Люфтваффе" знает, что в результате может получиться всё, что угодно.
Модель: Ан-2 Полярной авиации

Спасибо всем за оценку работы и комментарии. Согласен, слабая копоть по правому борту и грязь за маслорадиатором для реализма не помешали бы. Я, честно говоря, и не знал, что борт Н542 работал только в Антарктической экспедиции. Там, вроде, пингвинов на эмблеме рисовали, а тут белый медведь на льдине. Поэтому посчитал, что в инструкции Италери дана типовая окраска Ан-2 Полярной авиации второй половины 50-х гг, который можно смело поставить на колёса. Вообще-то и борт Н542 с завода тоже не на лыжах выехал. Так, что будем считать, что с колёсами я не очень накосячил. В Интернете нашел только цветной рисунок – боковик Н542. Кончено, это не документ. Вообще, 99.9 % всех снимков Ан-2, сделаны спереди или снизу, что затрудняет понять схему расположения регистрационных номеров на верхнем крыле. Оно и понятно – на характерный звук взлетающего Ан-2 обязательно обернёшься. Хорошие снимки верхней поверхности крыла с регистрационными номерами времён конца 50-х начала 60-х гг. есть в подборке «Ан-2В на поплавках по северным далям». Ими я и руководствовался. Там видно, что номера умещаются точно напротив элерона до бензобаков.
Модель: CF-105

Спасибо всем за оценку работы и Ваши замечания в части обнаруженных косяков. Все известные чертежи (сам я пользовался чертежами из «L+K» конца 70-х гг.) относятся к первому лётному изделию, у которого были короткие наружные сопла с большим сужением. Как видно из фото (yandex.ru/images>avro cf-105 arrow), начиная со второго прототипа, сопла были несколько длиннее и почти цилиндрической формы. Эту особенность я проглядел.
Тем, кто интересуется историей CF-105 хочу сказать, что в Интернете есть 22-минутный фильм «Supersonic sentinel. The story of the AVRO Arrow», подготовленный фирмой-разработчиком, после его первого полёта, где с редкими для таких фильмов подробностями показаны все этапы программы создания самолета. Фильм цветной, что позволило уточнить схемы окраски агрегатов и внутренних поверхностей самолета. Есть также книга Murray Peden «Fall of an Arrow», выпущенная издательством «Canada's wings» в 1979 г, где описывается вся история этого самолёта. Просмотрев её я понял, что было несколько причин закрытия программы.
Во-первых, в июне 1957 г. в результате выборов лейбористское правительство Канады сменил кабинет консерваторов, который поставил задачу экономии госрасходов. Во-вторых, южный сосед не очень хотел, иметь под боком самостоятельную канадскую авиапромышленность, Поэтому сразу после смены правительства в госсекретарь США Джон Фостер Даллес посетил Канаду и провел переговоры с новым премьер-министром Дифенбейкером в ходе которых было предложено, с учетом нарастания финансовых проблем у программы разработки сверхзвукового перехватчика Arrow CF-105, использовать в место него в системе NORAD дальний беспилотный перехватчик «Бомарк» и перехватчики McDonnell F-101 Voodoo. В качестве отступного канадцам было предложено лицензионное производство истребителя F-104 Starfighter. Наконец, запуск в СССР 4 октября 1957 г. первого спутника с помощью ракеты Р-7 и её успешное испытание двумя месяцами ранее в качестве МБР, показали всему миру, что СССР делает ставку не на стратегическую авиацию, а на баллистические ракеты, как средство доставки ядерного оружия, против которого самолеты CF-105 ничего сделать уже не смогут.
В части варианта окраски ниш шасси я в сомнении. Из фильма видно, что при сборке самолёта крыло чистый металл, а ниши шасси покрыты желто-зелёной грунтовкой. Есть также фото «вид спереди» CF-105 в окраске борта 203 (см. yandex.ru/images>avro cf-105 arrow), где, по крайней мере, борта ниши желто-зелёные, хотя на лётных снимках первого прототипа видно, что ниши белые. Возможно, на третьем прототипе их просто поленились покрасить.
Прикрепленные файлы: