Всем привет! Переделывать не очень интересно, но иногда нужно. По какой-то причине я поставил вант-путенсы под марсами той же толщины, что и нижние ванты. Срезал, поставил правильные (толщиной как стень-ванты). Повесил блоки гарделей. А теперь вопрос: Грот-стень-штаг проходит через блок - значит его нельзя делать кабельной работы?
Черная жемчужина (в тайнике Дейви Джонса), Стройка всем известного фэнтезийного корабля с повреждениями после боя с Летучим Голландцем и Кракеном
|
|
|
|
|
|
Такелаж у вас очень фактурный и масштабный. Из недостатков - слишком длинные шкентели мачт-талей, тонкий бушприт (он должен быть толщиной одинаковым с фок-мачтой) И совет - что бы юферсы на вантах стояли параллельно борту обвязывайте их тросом по часовой стрелки, кабелем против. |
|||
|
|
|
|
Марквардт в книге "рангоут, такелаж и паруса судов 18 века" указывает:
"...Ванты нижних мачт большею частью были кабельной работы и большинство штагов - четырехпрядными тросами кабельной работы..." Существует "классификация" тросовых изделий в зависимости от их толщины (обратите внимание - под толщиной троса следует пониматьдлину окружност сечения троса. Отсюда диаметр троса получаем делением толщины на число "пи"=3,14): - шнуры - с длиной окружности от 8,8 до 37,7 мм; - лини - с длиной окружности до 25 мм тросовой работы и до 35 мм кабельной работы; - тросы - с длиной окружности от 25 до 100 мм тросовой и от 35 до 100 мм кабельной работы; - перлини - тросы тросовой работы с длиной окружности от 100 до 150 мм; - кабельтовы - тросы кабельной работы с длиной окружности от 150 до 350 мм; - канаты - тросы кабельной работы с длиной окружности свыше 350 мм. Тот же Марквардт указывает: " Юферсы на вантах, изготовленных из тросов кабельной работы(что обычно было на военных и больших торговых судах), концами вант оборачивали по часовой стрелке. По-этому концы вант на правом борту были повернуты назад, а на левом - вперед. Небольшие торговые суда очень часто имели ванты тросовой работы, у которых юферсы были обернуты против часовой стрелки (соответственно, концы вант по правому борту у небольших торгашей были повернуты вперед...т.е. располагались перед вантами, а по левому борту - назад). |
|
|
|
|
|
Вячеслав, Константин, спасибо за объяснения. Шкентели мачт-талей должны быть посередине расстояния между топом и палубой (Андерсон) - вроде так и сделал. Юферсы тоже "по Андерсону заворачивал" : В случае «кабельного» или «левосвитого»
троса, ходовой конец идет под юферсом справа налево, если смотреть на судно, пересекает коренную часть и поднимается с правой ее стороны. В случае правосвитого троса, ходовой конец идет слева направо и поднимается с левой стороны ванты. В результате этого в случае левосвитых вант, ходовые концы стоят в нос на правом борту и в корму на левом борту, а в случае правосвитых все наоборот (рис. 68). Там где ходовой конец пересекает коренную часть, ставят коренной бензель, а конец крепят еще двумя круглыми бензелями,
Изменено: - 05.06.2018 23:34:05
|
|
|
|
|
|
Да,и сегодня успел навязать фор-стень-ванты и фор-стень-штаг. Каебльные, левосвитые...
Изменено: - 05.06.2018 23:30:10
|
|
|
|
|
|
Так и думал, что сейчас начнут цитировать классиков, хотя их много, и их данные не всегда совпадают.
Нужно еще понимать для чего это делается и как это работает. Вы задавали себе вопрос "для чего нужны троса кабельной работы?" Вот Константин приводит цитату: кабельтовы - тросы кабельной работы с длиной окружности от 150 до 350 мм; - диаметр от 50 до 100 мм. - канаты - тросы кабельной работы с длиной окружности свыше 350 мм. - свыше 100 мм. Вы уверенны что ванты и стень-штаг имеют такую толщину на вашем типе судна (легкий фрегат конца 17, начала 18 века)? По поводу обвязки юферсов: При натяжении канат пытается развернуть юферс, талреп это компенсирует и юферс стоит ровно. У вас некоторые юферсы стоят под углом, значить или талреп неверно заведен или неправильная обвязка. |
|
|
|
|
|
Я думаю, юферсы раскрутило из за коренного бензеля. Жаль, что в учебниках расхождения
|
|
|
|
|
Так и думал, что сейчас пойдут комментарии от яхтсменов... Во-первых, в цитировании классиков нет ничего зазорного. Весь парусный судомоделизм построен, в основном, на литературных источниках, ибо нет возможности (за редким исключением) "пощупать живьем" исторический парусник....А те, которые называют репликами, зачастую оснащены современными элементами, только внешне напоминающими исторические... Во-вторых, никто не спорит, что некоторые из "классиков" иногда ошибаются...ошибаются и переводчики (особенно, если последний слабо знаком с вопросом)...По-этому я стараюсь опираться на проверенных, общепризнанных "классиков"...в данном случае - Марквардта и Свенсона... Что есть "трос кабельной работы" ? Это всего лишь очередной этап тросового производства. Напомню - сначала растительные волокна свивали в пряжу, называемую каболками. Свивали, обычно, слева на право..."по солнцу", т.е по часовой стрелке. Затем каболки свивали в пряди.Свивка велась в обратную сторону - против часовой стрелки Наконец, пряди свивали в трос. Свивали опять - по часовой стрелке и получали в оконцовке трос правой свивки или прямого спуска. Если далее три троса тросовой работы свивали против часовой стелки, получали трос кабельной работы...левой свивки или обратного спуска. Как правило, подавляющая часть тросов являлись тросами правой свивки, а кабелей - левой свивки. Производство тросов левой свивки и кабелей правой свивки было единичным, под заказ... Именно по-этому Марквардт и указывает, что ванты военных кораблей, которые делали из кабелей (левая свивка), мотали на юферс по часовой стрелке, а ванты торгашей, изготовлявшиеся из тросов (правая свивка) - против часовой стрелки...Никакой конспирологии... Что касается толщин, то опять же, напомню - диаметр грота-штага определяют как 0.166 диаметра грот-мачты в пятнерсе (максимальный) В свою очередь диаметр мачты составляет примерно 1/36 ее длины, которая равна 2,3-2,6 ширины корпуса судна по мидель-бимсу: ([2,3(2,6) х ширина корпуса] : 36) х 0,166 = диаметр грота-штага. Стил для 74-пушечного корабля 1790 года приводит данные - придлине нижней палубы 176 футов и ширине 48 футов 8 дюймов, длина грот-мачты составила 112 футов 4 дюйма (34,24 метра). Соответственно, ее максимальный диаметр = 95 см. Диаметр штага при этом 15 см. Примерно такой же штаг на HMS Victory. В свою очередь ванты (по различным источникам) для грот мачты составляли порядка 60% диаметра грота-штага, а это порядка 9 см Чтобы не быть голословным - фото, позволяющие оценить толщину вант: HMS Victory "Черная жемчужина" (на фото рабочего момента съемок виден фор-штаг и человек под марсом - сравните толщину его руки с толщиной штага, который составляет 0,8 толщины грота-штага) Наконец, вызвало сомнение утверждение: "Вот Константин приводит цитату: кабельтовы - тросы кабельной работы с длиной окружности от 150 до 350 мм; - диаметр от 50 до 100 мм. - канаты - тросы кабельной работы с длиной окружности свыше 350 мм. - свыше 100 мм. Вы уверенны что ванты и стень-штаг имеют такую толщину на вашем типе судна (легкий фрегат конца 17, начала 18 века)?" Напомню - кабельтовы - это швартовочные или буксировочные тросы. Канаты, обычно используют для крепления якоря или тех же швартовочных работ... Толщину якорного каната определяли так: на каждый фут (0,3048 м) ширины судна брали 0,5 дюйма (1,27 см) длины окружности каната Кстати, на HMS Victory диаметр якорного каната порядка 20 см...
Изменено: - 06.06.2018 15:12:31
|
|||
|
|
|
|
Да пословица "краткость сестра таланта" - это не для Константина.
Но на вопрос - для чего и почему делают троса кабельной работы - ответа не услышал. Для автора темы - не копируйте вслепую. Думайте для чего это делается и как это работает. |
|
|
|
|
Вот мне любопытно - Вам реально интересно, или лень литературу полистать ? И потом, Крапивин, что ли не пишет по поводу тросов кабельной работы ? Ну вот Вам...из Свенсона: "...Тросы кабельной работы более плотные и поэтому меньше изнашиваются и меньше задерживают влагу по сравнению с тросами тросовой работы. Смоленые пеньковые тросы кабельной работы использовали для оттяжек и в качестве бросательных концов, в зависимости от ранга корабля и временного показателя использовались так же для стоячего такелажа и как якорные канаты. Однако тросы кабельной работы более дорогие и более слабые по сравнению с соответствующими тросами тросовой работы..." |
|||
|
|
|
|
Я об этом знаю с времен когда еще носил пионерский галстук. Мне просто было интересно ваше мнение, а не цитаты из интернета. Правда не всегда умные как например про смоляной бросательный конец кабельной работы (моряки меня поймут). Свенсон наверно не знает про троса обратного повива ( см. кат-тали на Виктори).
И опять же пишите о характеристиках и где применяется. Да троса тросовой работы более прочные и дешевые, какой тогда смысл в кабелях? Повышенная износостокость сработает на якорном канате, ну а какой износ на штаге? Поэтому повторю еще раз то что написал ранее: применять для изготовления кабель или трос зависит только от толщины снасти. Пеньковых тросов толще 80 мм. не делают (из сизаля и того меньше) - это технологически сделать не возможно, не получится навить пряди и внутри они будут рыхлые. Также и кабели тоньше 50 мм не делают - в этом нет смысла, дорого и теряется прочность. Не путать с тросами обратного повива. |
|
|
|
|
  Костя привет, с ентими цитатами из классиков,в переводных вариантах особливо...надо быть осторожным... вот прочитал твой пост в цитатах, насчет того ,как правильно оборачивать юферсы вантами кабельной или тросовой работы....и смотря на сопроводительную картинку, понимаю... что какая то фигня получается... вот цитата из твоего поста .... Тот же Марквардт указывает: " Юферсы на вантах, изготовленных из тросов кабельной работы(что обычно было на военных и больших торговых судах), концами вант оборачивали по часовой стрелке. По-этому концы вант на правом борту были повернуты назад, а на левом - вперед. Небольшие торговые суда очень часто имели ванты тросовой работы, у которых юферсы были обернуты против часовой стрелки (соответственно, концы вант по правому борту у небольших торгашей были повернуты вперед...т.е. располагались перед вантами, а по левому борту - назад). ..... а вот картинка - и надписи на ней,с учетом того, что стоит коренной бензель,так как это не проволочный такелаж нарисован, то коренной бензель должен стоять...и то ,что мы смотрим снаружи борта на юферсы ...надписи на картинке - совсем не в тему с цитатой!!! либо перевод корявый....либо картинка не в тему! !!  ))смотрим снаружи судна , на правый борт ,как на картинке...если ванты кабельной работы оборачиваем по часовой, то после наложения коренного бензеля,ходовой конец ванты будет располагаться справа от коренного конца ванты/ в нос судна,вперед ,а не назад,как в цитате... и соотв. по вантам тросовой работы...а если не накладывать коренной бензель, что свойственно проволочному такелажу 19-20 века-но не то чтотна картинке! - то тогда да, цитата правильная... ))лучше уж Андерсона использовать,для вооружения такелажем ЧЖ- у него четко расписано ,как надо вооружать пару ванта- юферс,с учетом свивки ванты, и где располагается наблюдатель,когдаивантаисчитается обернутой вокруг юферса по часовой или против стрелки...икак заводить талрепы правильно,по модельному во всяком случае! ))впрочем Евгений говорит,что пользовался имено Андерсоном! |
|
|
|
|
|
Стоп-стоп, Кирилл...
насчет "коренного бензеля" говорить не буду - не тот уровень схемы у Петерсона, чтобы с дотошностью показывать мельчайшие подробности... А вот по расположению конца ванты... Начать с того, что картинку эту я использовал исключительно для демонстрации местоположения конца ванты относительно самой ванты после огибания юферса, так, как об этом пишет Марквардт....потому и подпись на картинке сделал "ванты из троса тросовой работы" (у которых по Марквардту конец по правому борту должен быть впереди ванты, т.е. справа) Исходная картинка выглядит так (если помнишь) Эта картинка давно вызывает у меня сомнения именно расположением конца ванты. Как видишь, тут крупные рисунки противоречат общему плану русленя с юферсами. На крупных рисунках показана обвязка ванты тросовой работы левого борта со стороны палубы (левый) и со стороны борта (правый) Вроде все по Марквардту - трос огибает юферс против часовой стрелки и после перекрещивания с вантой оказывается впереди ванты... А вот общий план, предполагающий показ тех же вант и юферсов, показывает все наизнанку...или, показывает обвязку юферсов в случае, если конец ванты не пересекает саму ванту (как это мы можем видеть, к примеру, на реплике Штандарта) Я где-то когда-то читал о разных способах заделки юферсов на вантах, но никак не могу вспомнить - где... |
|
|
|
|
Может Вы в курсе, что такое диплотлинь ? Это линь, на котором за борт опускают гирьку весом от 15 до 30 кг для определения глубины... Так вот, там применяется линь кабельной работы толщиной 1 3/4 дюйма (4,4 см)... О чем еще говорить ? да, я не моряк и не яхтсмен... да, я изучаю устройство корабля по доступным первоисточникам, признанным профессиональными моделистами... Вы же только критикуете и аргументируете некими сомнительными фактами, известными только Вам... было бы корректнее каждый Ваш аргумент сопровождать ссылкой...только не на "Фрегат "Звенящий".... |
|||
|
|
|
как пел В.Высоцкий: "...мы снова говорим на разных языках..." Я веду речь о такелаже 18-го века, а Вы все время ссылаетесь на современную морскую практику... HMS Victory, в том виде каким он сегодня представлен не может быть корректным примером истинного судна 18-го века. Стоит заметить, что практически до начала 2000-х наблюдательный совет корабля превратил его в туристический атракцион, абсолютно не заботясь об исторической достоверности (есть надежда, что нынешняя реконструкция, идущая с 2012 года под руководством Э.Бейнса вернет судну его истинный облик). Что касается такелажа, то большей частью на Виктори он заменен современными синтетическими тросами( изготавливающимися по несколько иным ТУ, чем растительные), а часть такелажа вообще заменена металлическими тросами, исключающими необходимость периодической обтяжки из-за воздействия влаги...
Если уж говорить о "Черной жемчужине", то это вообще никакой не "легкий фрегат"... Согласно сюжета фильма и романа Криспин (который многие уже считают практически"приквелом" истории Эллиота и Россио), "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон... Непосредственно в фильме, реальный парусный корабль появляется только во второй части франшизы. Первый фильм снимали используя сухопутные и плавучие декорации отдельных частей корабля. Полностью на экране появлялся только рисованный на компьютере парусник, прототипом для которого послужила декорация «Wicked Wench» из аттракциона «Пираты Карибского моря» в Диснейленде. В первом фильме для натурных съемок была изготовлена плавучая декорация "Черной жемчужины", представлявшая собой полномасштабный макет надводной части корпуса, размещенный на металлической буксируемой барже и оборудованный нижними мачтами с элементами рангоута и такелажа. Макет позволял снимать сцены на палубе, бортовой артиллерийский огонь... Недостающие элементы корпуса, рангоута и такелажа дорисовывали на компьютере. В дальнейшем по подобной схеме снимали сражения с кораблями противника. Петер Бейли (участник создания моделей для фильма) откровенно признает - в первом фильме франшизы "Черная жемчужина" была "реальной пародией Disney studio art department на парусник со множеством глупых ошибок.Получив значительное количество протестов от моделистов, сотрудники модельной группы провели некоторые исследования и спроектировали более разумную интерпретацию... Именно по-этому, "Черная жемчужина" от фильма к фильму видоизменяется, приобретая новые и новые черты реального парусника. Для второго фильма художник-постановщик Рик Хайнрикс получил задачу- создать новую "Черную жемчужину". Чтобы ускорить строительство, Хайнрикс построил "Черную жемчужину" на базе существующего 109-футового судна для туристов - галеона "Sunset" ("Закат"); который нашли на стоянке в Bayou La Batre, штат Алабама. Результатом стало то, что выше ватерлинии это был красивый пиратский корабль. а ниже и внутри - "Закат"... с двигателями, топливом и емкостями для воды, камбузом и койками... О достоверности такелажа можно судить по таким вот фото
Изменено: - 08.06.2018 23:23:46
|
|||||
|
|
|
|
Костя привет,
ну не знаю... насчет правильности картинки... картинки Петерсона сами по себе - правильные, каждая в своем частном случае - на крупной- ванты тросовой работы ,заведены так ,как описывает Андерсон - см. картинку ,что Евгений запостил, и там прекрасно просматривается коренной бензель и даже подписан...а на общем виде - ванты кабельной работы, тож с коренным бензелем ,поскольку после него коренной и ходовой конец ванты не могут плотно прилегать друг к другу, а только на втором бензеле их удастся стянуть...что и изобразил Петерсон...а вот цитата из Марквардта и картинка из Петерсона, с твоим комментарием, по моему мнению ,не срастаются друг с другом... я считаю ,что надо было тогда подписать - ванты кабельной работы...ну или попросту левой свивки,как их называет Андерсон... реплика Штандарта - это реплика,и притом не очень качественная ,похоже...читал что там даже нет гардель блоков к примеру...и фалов реев прокинутых через эзельгофт...?а обвязка юферсов - вообще не по модельному фэншую!!! ))профанация какая то,ещё и деревянный ворст воткнули ,а талрепы - толщиной с ванту ...? это не серьезно... я понимаю, что так можно обвязать юферсы треугольной формы... или так обвязываются юферсы современных парусников,с проволочным такелажем- без коренного бензеля... но мы то говорим про такелаж 18 века...а его кроме как по сохранившимся моделям ,да книжкам того же Андерсона или Марквардта или других маститых моделистов-историков ,не изучить... оглядываться на современные реплики,в моем понимании,только что для сравнения,насколько точно строителям удалось воспроизвести тот "материал" что подробно обсуждается и представлен в книжках того же Андерсона ,к примеру... мне кажется пример Штандарта - не удачный...лучше кивать на модели соотв.периода из коллекции Кригштайн к примеру.... ))или эту, знаменитую ,голландского 2х дечника... фото из книжки Г.Винтера...
Изменено: - 09.06.2018 01:52:53
|
|
|
|
|
и правильно ! все по классике! |
|||
|
|
|
|
Кирилл, все правильно...и я о том же...
Я последнее время все никак не доберусь до узла ванта-юферс (другие дела и проблемы), чтобы освежить, так сказать, в памяти и для моей шхуны придумать технологию... Штандарт я, опять же, использовал только как визуальный пример - облом, да и недосуг самому рисовать иллюстрации....так что использовать его, как доказательство тоже не вижу смысла... Но вот по обвязке юферсов хочу все же уточнить (где-то ...что-то я читал в серьезной книге)...так что не торопи  "обвязка юферсов - вообще не по модельному фэншую!!!))" - это занятно... В этом смысле я где-то читал, мол определенный порядок использования лево и право свитых тросов тоже придумали моделисты...чтобы скрыть свои просчеты на моделях Опять же Марквардт - такой же МОДЕЛИСТ, как и Андерсон...вот только Андерсон "забил" 16-17 века, а Марквардт - 18й... Тоже надо учитывать... Тут другое - достаточно давно будучи знакомым с работами Евгения, я как-то не удосужился спросить еге - что именно он строит ? Чисто киношную версию или с упором на "исторически-конструктивную достоверность" ? |
|
|
|
|
|
Костя привет,
согласен с тобой в сравнении Андерсона и Марквардта...только что Марквардт у меня в русском переводе, и если твоя цитата "полноразмерная" из русского издания, то похоже она какая то сокращенная/не столь подробно описывающая процедуру обвязки юферсов , как у Андерсона...а когда рассматриваешь такелаж реплик, или адмиралтеек из гринвического музея к примеру,то обвязка юферсов как раз по фэншую, тьфу, по Андерсону )) в частности для модели, как мне кажнется; достаточно соблюдать простую " полярность" в имитации тросов - правой илм левой свивки...не впадая в излишний фанатизм с 4х прядными тросами и прочими сложностями настоящего такелажа... по рангоуту и такелажу современных парусников, с проволочным такелажем - клиппера , винджамеры , шхуны...лучшие известные мне книжки от Harold A.Underhill - "Masting and rigging the Clipper ships and Ocean carrier" к примеру , и другие его из этой серии... кстати цитата из Марквардта,в том виде, как ты её запостил,подходит как раз для обвязки юферсов проволочной вантой...те , без наложения коренного бензеля...
Изменено: - 09.06.2018 11:22:26
|
|
|
|
|
|
Евгений похоже строит ... правильную модель!
))раз консультации дает сам Андерсон ! )) |
|
|
|
|
|
Всем привет! Спасибо за интерес к теме. Много нового узнал из обсуждений, но и каши в голове добавилось. Стеньги начал обтягивать еще до ответов на свой вопрос, поэтому стень-ванты, стень-штаги (кроме грот-стень-штага) у меня кабельные, левосвитые. По исторической достоверности..., с ЧЖ на это трудно претендовать. Но все мучения с выбором между "как в фильме" и "как правильно" уже пройдены (еще раз спасибо Константину Кравченко за то, что разделил со мной эти "мучения", объясняя практически про каждую снасть в личной переписке), поэтому такелаж будет практически скопирован с моей прошлой работы Но, кое-что я все-таки меняю (та же самая объвязка юферсов, на прошло работе коренной бензель я не ставил, ванты были тросовой работы)
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
Евгений привет,
я считаю что для модели,алгоритм обвязки юферсов , да и пр. такелаж тоже... достаточно пользоваться Андерсоном, и нет особого смысла лезть в другие книжки... ну чтоб минимизироватьколичество " каши "... а так как жестких правил по применению левосвитых или правосвитых тросов для стоячего такелажа похоже нет, то наверное это твоё дело,какие применять... но на подавляющем большинстве музейных моделей стоячий такелаж,и штаги и ванты - правосвитые,заметь! либо штаги - левосвитфе,а ванты- правой свивки бегучий такелаж ,само собой...правой... хотя если рассматривать модели из коллекции Кригштайн, а там к реставрации такелажа некоторых м моделей сам Андерсон приложился, то видно что и галсы - левой свивки ... посмотри сам внимательно по фоткам
Изменено: - 09.06.2018 13:22:06
|
|
|
|
|
|
Привет, Кирилл. На первой жемчужине канаты кабельной работы только два нижних штага и якорный канат. Все остальные снасти - канаты тросовой работы. На каком-то форуме (непомню) прочитал, что весь стоячий такелаж может быть кабельной работы. Решил применить. А ведь можно было ничего не менять. Брам-стеньги конечно обтяну правосвитыми тросовой работы.
Но! Недостаток, на который указал Вячеслав ведь действительно есть! (некоторые юферсы на нижних вантах немного раскрутило, и они не паралельны борту). Повторюсь - наверное это из-за коренного бензеля. Возможно, если бы ходовой конец не пересекал коренную часть, а поднялся бы слева от ванты - юферс бы не раскручивало |
|
|
|
|
|
То что юферсы раскрутило - я считаю,что это совершенно некритично!
посмотри сам, по музейным моделям( посмотри в книжке по французским музейным моделям, автор -Ж. Будрио... если это не современный парусник,с жестким такелажем и металлическим ворстом у верхних юферсов вант, то юферсы стоят зачастую совсем не в линейку, и тот же Будрио ,к примеру, в своей монографии по 74х пушечнику, рисует юферсы вант совершенно в произвольной позиции относительно друг друга! ... ты ставишь ванты/ обвязываешь юферсы на картоном шаблоне? ... если да , то можно выбрать такое положение ванты оборачивая юферс, чтоб её не скручивало потом,после обтяжки талрепов... да и обтягивать до " звона",мне кажется нет никакого смысла... я у себя использовал картонеый шаблон и стоячий почти не обтягивал, так только,чтоб провиса заметного не было у вант-штагов.... юферсы не крутило...но у меня стоячий сильно прокрашен и краской и лаком...и нет коренного бензеля ,тк юферсы треугольные...я делал по аналогии с обвязкой юферсов на реплтке Duyfken....там тож.треугольные и без коренного бензеля... так что мне кажется,то, что у тебя юферсы развернуло чутка - наоборот здорово,и добавит естественности модели! |
|
|
|
|
|
во , смотри ! как стоят... а ты беспокоишься о своих... у тебя дык вообще можно сказать идеально расположились! аккурат как на модели голландского двухдечника, фотку я выше постил!
юферсы у него непараллельны борту видишь ли... скажешь тоже:)))  Screenshot_20180609-124723.jpg (718.71 КБ)
Изменено: - 09.06.2018 13:49:56
|
|
|
|
|
|
Кирилл, спасибо за фотки! Да, мне надо внимательнее другие модели рассматривать. Картонным шаблоном не пользовался. Ванты накладывал парными.Сначала ввязываю юферс. Потом отмеряю длину до топа и снова до русленя (с запасом). Посередине вяжу маркировочный узел (кажется это и есть круглый бензель) без клея, потому-что образовавшуюся петлю придется неоднократно регулировать, и накладываю ее на топ. Потом отмеряю вторую ванту и вяжу второй юферс
маркировочный узел.png (4.98 КБ) |
|
|
|
|
|
Так ведь юферсы обвязывают определенным тросом в определенном направлении не для того, чтобы избежать "раскручивания" юферса при обтяжке !
Тут все замешано именно на направлении свивки троса из которого сделана ванта. Если трос сворачивать в том же направлении, в котором его свивали, он будет развиваться. Ведь даже в бухты тросы сворачивают в направлении обратном направлению свивки (правосвитые тросы сворачивают в бухты против часовой стрелки, а левосвитые - по часовой)... Теперь касательно Андерсона - вы ведь все время цитируете один и тот же абзац...Но несколькими абзацами выше Андерсон пишет следующее: "...Ванты, штаги и шкентели талей обычно были левой, кабельнй свивки. Обычный трос свивается в "правую сторону", то есть его пряди идут вниз справа налево, как резьба на обычном шурупе. Трос такой свивки из трех прядей называют "трехпрядным тросом"; четырехпрядный трос называют "вант-тросом" - с точки зрения моделиста разница между ними незначительна. В "кабельном" тросе ровно 9 прядей и состоит он из трех "трехпрядных" тросов, свитых вместе в левую сторону..." Ну а дальше Андерсон пишет " В случае «кабельного» или «левосвитого» троса, ходовой конец идет под юферсом справа налево...и т.д.", что не противоречит Марквардту (можно было бы не сомневаться - тросы-то кабельные и в 17м, и в 18м веке были левосвитыми)... |
|
|
|
|
|
А... наверное это удобно?... ну если уже не первый проект таким способом делаешь... значит способ работает!
а я ставлю сразу два картонных шаблона по бокам мачты, втугую между лонга салингами и русленями, размечаю как будут располагаться ванты - рисую их на картоне и сразу отмечаю позиции,где будут стоять верхние юферсы, нижние уже установлены к этому времени и их высота относительно русленей известна... потом шаблоны убираю,на проволочной скрутке ставлю верхние юферсы по местам, с обратн. стороны на место прохода проволоки через картон, капаю ЦА ,для надежности... потом обратно все расставляю, и начинаю оборачивать ванты вокруг юферсов , под легким натяжением, пинцетом....отмеряю и прихватываю каплей ЦА ванту обернутую вокруг юферса в месте наложения первого бензеля... можно его сразу поставить ,а можно потом, когда все ванты пройдены и прихвачены в должной позиции / там где будет 1й бензель,на ЦА... потом ставлю остальные бензели, обрезаю лишнее с ходовых концов вант ,отцепляю вехние юферсы от картн.шаблонов и убираю их... вооружаю талрепы / имитирую набивку вант... ну а юферсы уже располагаются по заранее намеченным позициям ,как были на шаблоне...натяжение талрепов очень небольшое,так как рангоут пластиковый, и положение юферсов практически не отклоняется от своего шаблонного....убираю концы талрепов, ставлю выбленки...как то так процесс у меня идет... здесь фотки процесса ,с шаблонами...так,на всяк.случай...тоже у кого то из коллег позаимствовал,оказалось удобно... но я не ставил в этом варианте первый бензель коренным,те ходовой конец ванты не пересекает неподвижный,как в случае с коренным бензелем, но вариант такой рассматривал, там тоже капля ЦА геля на место пересечения, потом сильно прижать плоскогубцами с длинными носиками в месте перехлеста, после фиксации можно поставить бензель и переходить к след.ванте- юферсу...вот доберусь как нить до СР, там попробую такой вариант, с коренным бензелем- круглые юферсы... ))
Изменено: - 09.06.2018 20:27:27
|
|
|
|
|
|
Костя Привет,
А ...не знаю... вон модель Le Sans Pareil, фотку что я выше постил... не с новодельным такелажем... и ванты и штаги - все правой свивки, только якорный канат - левой... на модели гол.2х дечника - ванты правой, а штаги и галсы - левой...кабельной... здесь мне кажется более значимо будет соблюсти правильность ввязывания юферса, в зависимости от свивки каната, а ванты или штаги могут быть и такого и такого варианта...причем сам Андерсон, реставрируя модель из коллекции Кригштайн для вант использовал канаты правой свивки... просмотрел другие модели из альбома Будрио , "Модели исторических кораблей" Т 1... и чеесс говоря , вообще не понял алгоритма,по которому используются канаты правой или левой свивки...на одной и той же модели, фор ванты могут быть правой свивки, а смотрим дальше - бизань ванты - уже левой... или фор ванты - правой, а фор стень ванты - уже левой... фор штаг - правой, а превентер - левой... короче - полный дурдом... по каким таким причинам так сделано...не ведаю,причем на разных моделях...нет никакой закономерности...даже якорный канат - и тот иногда показан правой свивки...а модели - не залипуха какая нить, а раритеты...музейные экспонаты! кому интересно,смотрите сами - этот том ,есть в сети в своб. скачивании...
Изменено: - 09.06.2018 21:19:34
|
||||
|
|
|
|||
Читают тему (гостей: 2, пользователей: 0, из них скрытых: 0)
