Сергей, с одной стороны  - Вы очень верно поступили, показав в работе прежде всего именно левый якорь - его всегда отдают первым.

Правый якорь отдают только при необходимости постановки на два якоря.

С другой стороны - многовато каната на барабане брашпиля...достаточно одного-пары витков...
Опять же, канат на стоперах позади брашпиля, после подъема якоря - не логично ! Он только что свободно перемещался в канатный ящик, и вот уже поставлены стоперы ! Что ли команде больше нечем заняться ?
Наоборот, стоперы снимали перед подъемом якоря.

Кстати, второй (правый) канат надо показывать - он обычно заведен на брашпиль и проведен к якорю...Только учитывая тот факт, что левый якорь недавно поднимали и, значит, работали брашпилем, правый канат на брашпиле надо показывать послабленным...заведенным на кнехт брашпиля...При таком положении он не мешает вращению барабана,работающего на левый якорь...

Вот на картинке - позиция 2 (позиция 3 - это как раз фиксация каната при отданом якоря на "норман" - вот тот брусок, вставленный в отверстие барабана)





Теперь, что касается отдачи якоря.
Увы, но Вячеслав не прав (кстати, никакого кино я не насмотрелся)

Просто, давайте включим голову и представим ситуацию:
под консольной балкой подвешен за кольцо (рым) груз (якорь) весом несколько сот килограммов...
да, к рыму привязан канат...
Если мы этот канат набросим на битенг и рассоединим пертулинь - якорь отлетит к борту, ударит его лапой  и повиснет на канате под клюзом...очень мне интересно, посмотреть, как при этом будут сбрасывать шлаги с битенга...

Именно по-этому все выполняется несколько иначе (вот смотри фото)
канат заранее раскладывают на палубе и послабляют так, чтобы якорь мог свободно упасть в воду,
с помощью пентер-балки (на фото она красная на правом борту) вывешивают якорь под крамболом (по-говаривают, что вообще, просто отсоединяют рустов и якорь, как маятник, сдвигается под кат-балку..
далее, в целях экономии пертулиня (чтобы не рубить, а потом не заводить новый) дополнительно к пертулиню рым якоря подвязывают тросом к кат-балке.
Затем отвязывают и убирают пертулинь (якорь висит на только что заведенном дополнительном тросе) и рубят уже этот - временный трос.
Якорь свободно падает в воду, увлекая за собой канат.

Как отдавались якоря ?

Постановка судна на якорь именовалась - "отдача якоря".

на старых судах с использованием якорных канатов, это был достаточно сложный и длительный процесс.

С помощью лоций и лотов определяли глубину в месте предполагаемой якорной стоянки, которая должна была быть не менее предельно допустимой.
Предельно допустимая глубина якорной стоянки зависела от полной осадки судна (с учетом загруженности), предполагаемой высоты волны в месте стоянки, минимально допустимого расстояния от киля до дна (пресловутые 7 футов)...
Оптимальной считается глубина не менее 20 метров...
Далее "включается" "правило трех глубин" - чтобы лапа якоря надежно зацепилась за дно, веретено якоря (и соответственно, канат) должны составить с дном достаточно острый угол) - т.е. из канатного ящика на палубу выкладывают не менее трех глубин (по длине) якорного каната, привязанного к якорю.
Отсоединяют гак кат-талей от рыма якоря (если еще не отсоединили)  отпускают рустов...
Якорь остается висящим на пертулине...
По готовности, перерубают пертулинь (обычно на это назначают наиболее ловкого матроса...и то, зачастую не обходится без травм) и якорь свободно падает в воду, увлекая за собой канат, разложенный на палубе.
Когда якорь лег на дно, канат набрасывают петлей на якорный битенг и дополнительно фиксируют стоперами к палубе...

Что есть " рабочее положение" ?

На мой...не искушенный...взгляд - рабочим положением якоря является его нахождение на дне, с лапой, зарывшейся в грунт...
(простите, но я сейчас... просто... штудирую моменты работы с якорем, по-скольку готовлю очередное видео по постройке своей модели...как раз о якорных устройствах)...

Так вот, в двух словах, процесс выглядел так:

При необходимости "снятия с якоря", прежде всего судно подтягивают путем выбирания каната (брашпилем или кабалярингом)...
ибо длина вытравленного каната, как правило, минимум втрое превышает глубину в месте стоянки...
до тех пор пока канат не станет вертикально над якорем (говорят "канат пришел апанер (опанер...или панер)")
и далее, пока якорь не выйдет из грунта и не встанет вертикально (говорят - "якорь встал")
Затем (если якорь свободно вышел из грунта) продолжают работу на брашпиле  (или кабаляринг) покуда над водой не покажется веретено, шток и рым.
Брашпиль (шпиль) стопорят ("ставят на пал")...
за рым зацепляют гак кат-талей, основанных на крамболе и с помощью этих кат-талей поднимают якорь, покуда блок с гаком не дойдет до крамбола (говорят "якорь взят на кат")
теперь в рым продевают достаточно толстый трос - пертулинь, который коренным концом закреплен на крамболе и фиксируем его на кнехте рядом с крамболом.
Это положение "якорь висит на кране".

Далее, с помощью фиш-балки (пентер-балки) и фиш-талей веретено якоря поворачивают в горизонтальное положение...и крепят тросом (в 18-м веке он мог иметь цепную вставку в районе тренда якоря во избежание перетирания) именуемым рустов ("берут якорь на руст")....
При этом одна из лап якоря упирается в борт и чтобы борт не повредился, под лапу подкладывают специальную доску - шкун (иногда шкун является элементом оборудования борта).

Таким образом, в "походном" положении якорь висит на пертулине (заведенном за рым) и на рустове (заведенном за веретено).

Никакого каБАЛЯРинга на брашпилях не применяли. Сам по себе брашпиль как таковой применялся на малых судах и кораблях, на таких, где по определению толщина якорных канатов и масса якорей позволяла работать с ними с помощью брашпиля НАПРЯМУЮ, не используя кабаляринг.

Кабаляринг применяли только на больших кораблях, где и якоря тяжелые, и канаты были толстые. Но, нагрузки, с которыми приходилось работать на больших кораблях, требовала совершенно другого устройства, более грузоподъёмного, чем брашпиль: шпиль. На больших кораблях применение брашпиля не оправдано.

Та картинка, которую показывал Ждан в обсуждении на Верфи (https://www.shipmodeling.ru/mobile/phpbb/viewtopic.php?f=70&t=71635&start=195) - НОВОДЕЛЬНАЯ модель бомбардирского корабля "Гранадо" ,  и эта модель имеет точно такую же историческую ценность, как и любой китайский кораблик из сувенирной лавки.

Нет ни одного исторического документа, чертежа, картины или модели, подтверждающих факт использования кабаляринга на кораблях/судах, оборудованных брашпилем. Оно и понятно: зачем огород городить, если работы по подъёму якоря на кораблях/судах с брашпилем осуществляли напрямую через брашпиль.

Единственное упоминание кабаляринга и брашпиля я нашёл в словаре ... экстремального спорта, где кабаляринг и брашпиль перечислены просто с использованием скобок, что лишает сам смысл использования терминов одновременно вообще, и определение не имеет никакой логической связи.

Так же интернет отзывается на попытку найти связь между кабалярингом и брашпилем. Он всего лишь даёт ссылку на уже указанную тему на Верфи, 2015 года. Следующая тема - с красного форума, за 2017 год, но там сразу идею (явно стыренную с Верфи) раскритиковали и больше к ней не возвращались. А больше этот бред, "кабаляринг плюс брашпиль", нигде не встречается.

Опа ! у меня КАРОПКУ на ukr.net  "разрешили"....Можно не ходить через ж...пардон, через OPERA...

Владимир, все красиво...Я тоже - за черные стволы...

Надеюсь все и все правильно поняли и восприняли ?

Я в том смысле, что порой мы ломаем копья совсем не там, где следует...а в результате обижаемся друг на друга и губим вполне пристойные проекты.
Я если в чем сомневаюсь, но понимаю, что надо бы ЭТО сделать...тридцать раз переспрошу (если есть кого спросить...вот сейчас замучил Тараканова распросами за якорные устройства и совместными усилиями вроде бы родили)...или тихонечко сделаю - как сам вижу...и просто не акцентирую на этом внимания...
Тем более, что значительная часть того, что мы делаем, потом практически не видна из-под такелажу...


Вот похвалюсь...масштаб 1:115...ширина палубы 40 мм