Макет будущего XF-88 Voodoo. Через некоторое время модель продуют в аэродинамической трубе и от V-образного оперения откажутся в пользу обычного.

Boulton Paul P.81 'Reliant'

Avions Fairey 'Faune' Mk. IA

Lockheed-Martin AF-16A 'Strike Falcon'

Kawasaki Ki-100-III KAI

НАМИ

Испанская ежедневная газета La Voz de Galicia сообщила, что судостроительная компания Navantia ведет переговоры с Саудовской Аравией по продаже пяти корветов типа Avante 2200, пишет сегодня navyrecognition.com (некоторые источники называют фрегатами – прим. Военный Паритет).
Газета сообщает о «заключительном этапе переговоров», и, вполне вероятно, что испанская компания конкурирует с американским оборонным гигантом Lockheed Martin, который также стремится заключить контракт с королевством по поставке четырех многоцелевых фрегатов класса MMSC (Multi-Mission Surface Combatant), созданных на базе прибрежного корабля LCS варианта Freedom.
«Аванте 2200» разработан на базе патрульного катера класса Guaiquerí («Гуайкери», верхнее фото), проданных ВМС Венесуэлы (боливарианское правительство купило четыре единицы). Водоизмещение 2200 т, длина корабля 98,9 м, максимальная скорость 25 узлов.  
Веб-сайт компании сообщает, что корабль «Аванте 2200» имеет полное водоизмещение 2500 т, дальность плавания при крейсерской скорости 15 уз составляет 5000 морских миль, продолжительность плавания 21 сут, есть ангар для размещения вертолета 10-тонного класса (например, NH90), вооружение - одна 76 мм одинарная артустановка, УВП для восьми ЗУР, две спаренные ПУ ПКР, два трехтрубных торпедных аппарата.

вежливые люди...

доброй всем ночи.Немного бумаги.Звездолет из фильма Чужой4

Малоизвестный штурмовик КБ Яковлева Як-25ЛШ.
+19-
В 60-е годы после получения опыта по применению авиации в локальных конфликтах ( Египет , Вьетнама и другие)специалисты ВВС пришли к выводу что наиболее эффективным самолетом поддержки пехоты на поле боя будут дозвуковые самолеты штурмовики.В ходе этой концепции в США появились такие самолеты как OU-10Бронко,А-10А  Тандерболт-2(основной боевой самолет поля боя США до настоящего времени) в ВМС  появился Корсар.Все они были дозвуковыми .

Все это конечно не осталось без внимания руководства СССР.

В других странах так же имеющих развитую и не очень  авиапромышленность стали создавать свои самолеты винтовые и турбореактивные но дозвуковые  самолеты поля боя.Не будем на них останавливаться хотя там имелись свои интересные машины.

В СССР в ходе проведения  в 1967 году крупномаштабных  учений Днепр  показали что наиболее эффективным самолетом поддержки наземных войск являются дозвуковые МиГ-17 а не сверхзвуковые типа Су-7 и МиГ-21.Все это побудило министра обороны  А.А. Гречко в 1969 году обратиться в МАП с просьбой провести конкурс проектов на легкий самолет штурмовик—ЛСШ.

Уже к середине мая руководством ВВС были сформированы  Тактико Технические Требования к такому самолету.

В конкурсе приняли участие  КБ Ильюшина,Микояна,Сухого и Яковлева. Как известно победил Сухой со своим Су-25. Не будем останавливаться почему и как он победил а перейдем к малоизвестному проекту КБ Яковлева  Як-25ЛШ.

Прорабатывались два варианта:

разработка полностью нового самолета.
создание самолета на базе находящегося на вооружении и неплохо зарекомендовавшего себя как надежный самолет истребителе-перехватчике Як-25,путем переделки фюзеляжа и установки новых двигателей , вооружения и оборудования.
Второй вариант оказался менее затратным и по этому предпочли его чтобы уложиться в минимальные сроки .Он позволял создать самолет за 5-6 месяцев.

Основные изменения  при создании Штурмовика  получившего обозначение Як-25 ЛШ(легкий штурмовик) заключались в следующем:

Легкий штурмовик предназначался для авиационной поддержки общевойсковых соединений путем поражения наземных объектов противника в тактической и ближайшей оперативной глубине. Основной задачей самолета должно было стать уничтожение живой силы и техники, в том числе подвижных одиночных и малоразмерных целей днем и ночью при визуальной видимости, дополнительной задачей считалось уничтожение самолетов ВТА и вертолетов на малых и средних высотах, базирование самолета могло осуществляться на грунтовых аэродромах.

- носовая часть фюзеляжа переделывалась для обеспечения обзора вперед-вниз 20 град.;
- комплекс оборудования перехватчика заменялся комплексом оборудования штурмовика;
- все жизненно важные части самолета (кабина пилота, двигатели, часть оборудования) бронировались;
- топливные баки надежно протежировались;
- в качестве стационарного оружия устанавливались две пушки ГШ-23 с боекомплектом 400 снарядов и фюзеляжный блок реактивных снарядов АРС-57 или КАРС-57 на 100 шт., а под крылом монтировались шесть пилонов для внешней подвески различного вооружения;
- катапультируемое кресло обеспечивало спасение летчика на всех режимах полета, включая взлет и посадку.
Боевая нагрузка Як-25ЛШ составляла:

нормальная - 1500 кг,
максимальная - 3000 кг.
Ассортимент бомбового вооружения включал в себя бомбы калибра 50,100,250 и 500 кг всех типов. На шести подкрыльевых пилонах могло размещаться до четырех подвесных контейнеров с пушками ГШ-23 и боекомплектом (по 250 снарядов). Управляемое оружие включало до четырех ракет Х-23 и Р-ЗС, неуправляемое - до шести НАР С-24 и С-25.

Интересным было решение размещения фюзеляжного 100-сна-рядного блока НАР, который был установлен за основной нишей шасси и мог опускаться вниз для перезарядки или замены снаряженным. Стволы блока имели угол установки для стрельбы вперед-вниз под углом 45 град., т.е. пуск ракет при штурмовке наземных целей мог производиться в горизонтальном полете, что в свою очередь повышало выживаемость самолета на малых высотах.

По мере проработки проекта самолет претерпевал изменения: крыло стало высокорасположенным, увеличивалась его площадь, совершенствовалась механизация с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик Як-25ЛШ. Прорабатывалась установка более мощных двигателей РД-9Ф и АМ-11.

К концу декабря 1971 г. первоначальный вид штурмовика сильно преобразился.

Практически осталась неизменной только велосипедная схема шасси.

Самолет под названием Як-ЛШ-2 имел фюзеляж, удлиненный на 500 мм, благодаря чему увеличился объем топлива. Высокорасположенный на киле стабилизатор переместился на фюзеляж, его форма в плане и площадь увеличились. Было разработано полностью новое высокорасположенное крыло большей площади с отклоняемыми носками и мощной механизацией. Стреловидность крыла по передней кромке стала меньше и составила 35 град, вместо 45 град, в исходном варианте. Все это значительно улучшило аэродинамику самолета, повысило его маневренность, появилась возможность увеличения веса боевой нагрузки. Планировалась установка более совершенного прицельного оборудования, включая лазерный дальномер ФОН-1400.

Как известно самолет яковлева так и остался проектом и в серию не пошел.Но опыт не пропал даром .В дальнейшем при разработке на конкурс самолетов  истребителей четвертого поколения будущих МиГ-29 ,Су-27 и Яковлевского проекта Як-45 на его базе пытались создать унифицированный с ним самолет –штурмовик .

Который  так и остался на бумаге.
истоники:

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,19268.0.html
http://www.yak.ru/DOCS/2009_01.pdf

Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в разное время, есть такие, глядя на которые невольно испытываешь сожаление, что эти изящные крылатые машины не оставили сколько-нибудь существенного следа в истории авиации. Их удел — короткий период летных испытаний и, если повезло, существование в виде музейных экспонатов. К таким образцам авиатехники можно смело отнести опытный истребитель-бомбардировщик F-107А, разработанный фирмой North American Aviation.
В первой половине 1950-х гг. авторитет «Норт Америкен» в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. В годы Второй мировой войны компания буквально ворвалась на вершину американского авиапрома, создав удачный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребителей того периода Р-51 Mustang. Накопленный опыт, мощные кадровый и производственный потенциалы, а также доступ к трофейным германским наработкам в области авиации позволили «Норт Америкен» во второй половине 1940-х гг. успешно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.
После дебюта «Сейбра» в Корее за компанией на Западе закрепилась репутация «короля истребителей». Самолеты ближайших конкурентов, такие как Lockheed F-80 Shooting Stare, Republic F-84Thunderjet, были «выдавлены» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант «Сейбра» — истребитель FJ1 Fury. Кроме США, «Сейбры» строили в Японии, Канаде, Италии и Австралии, а общее количество машин достигло почти 8000. Они длительное время использовались в составе воздушных сил 30 стран мира.
Закрепляя успех, в 1949 г. «Норт Америкен» начала проектирование своего первого сверхзвукового истребителя «модель NAA 180» или «Сейбр-45». На нем планировали установить крыло стреловидностью 45°. Однако в тот период приоритет в финансировании Пентагон отдал стратегическим самолетам-носителям ядерного оружия, и развитие истребительных программ существенно замедлилось. Лишь в конце 1951 г. на базе «Сейбра-45» завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, получившего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан контракт на его постройку.
Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на удачный маркетинговый ход — новая машина получила наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г. опытный самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете. 29 октября был построен первый серийный истребитель F-100A. Таким образом, детище «Норт Америкен» стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Вскоре на этом самолете подп-к Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у земли скорости 1216 км/ч. После ряда доработок через год, 27 сентября 1954 г., F-100А был официально принят на вооружение.
Однако, несмотря на «холодную войну», интерес к «чистым» истребителям со стороны заказчика существенно снизился. Даже американский оборонный бюджет не мог потянуть несколько разноплановых программ. Наступала эпоха многоцелевых самолетов. В декабре 1953 г. тактическое авиационное командование (Tactical Air Command — ТАС) рекомендовало фирме изготовить новый вариант «Супер Сейбра», который мог бы наряду с выполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что нашло свое воплощение в модификации F-100C. Этот самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески вооружения и усиленное крыло с топливными баками. Он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до тактической ядерной бомбы Мк.7. На самолет можно было устанавливать систему дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч.
Практически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй сквозь череду серьезных летных происшествий. Не стал исключением и «Супер Сейбр». 12 октября 1954 г. на нем погиб шеф-пилот фирмы «Норт Америкен» Джордж Велч (George Welch). Во время выхода из пикирования с большой перегрузкой произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате машина разрушилась в воздухе.
Для решения проблемы изменили систему управления по крену и тангажу. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Тем не менее, «Супер Сейбр» вошел в историю ВВС США как самолет с очень высокой аварийностью. Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была очень высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков или посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны пришлось сдвинуть к фюзеляжу из-за опасности их реверса.
Самым совершенным и массовым (выпущено 1274 экз.) из «Супер Сейбров» стал истребитель-бомбардировщик F-100D, появившийся в 1956 г. Он получил усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и автопилот, а также увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Существенно доработали крыло. Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что позволило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было построено 2294 истребителя F-100 различных вариантов, которые использовались в мире до начала 1980-х гг.
Еще до появления F-100A было очевидно, что «гонка за скорость» далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, способный летать со скоростью, вдвое превосходящей звуковую. Естественно, что «Норт Америкен» попыталась максимально использовать технический задел по F-100.
В начале 1953 г. фирма получила от ВВС США предварительные требования на улучшенный «Супер Сейбр». В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» или F-100BI, где литера «I» обозначала «lnterceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» или F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было принято решение сконцентрироваться на втором варианте.
На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Супер Сейбре», двигатель P&W J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно подобной истребителю-перехватчику F-86D. Однако возникла проблема с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя. Поэтому в июне того же года проект вновь был кардинально переделан. Теперь F-100B получил новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и автоматически регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) или входной канал изменяемой площади. Верхнее расположение воздухозаборника и воздуховода двигателя позволило приподнять крыло, превратив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа зону для полуутопленного размещения спецбое-припаса (тактической ядерной бомбы ТХ-28 или В-28) или дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.
Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с большой площадью остекления обеспечивала великолепный обзор вперед и вниз, что было очень важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не позволяло запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с задним наплывом и закрылками. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Основные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.
Одна из наиболее интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, — цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную систему управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.
В октябре 1953 г. построили полноразмерный макет истребителя, который по меркам тех лет выглядел очень футуристично. Примерно в это же время было принято решение о применении новейшего турбореактивного двигателя P&W YJ75-P-11, что, по расчетам, позволяло поднять скоростной рубеж до 2М.
11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС США был подписан контракт на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных испытаний. Уверенность «Норт Америкен» в победе была такова, что 8 июля самолет получил новое обозначение F-107A без обычной в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет. Продвигая свой проект, разработчик попытался предложить авиации флота его палубный вариант под названием «Супер Фьюри», однако безуспешно.
Рабочее проектирование F-107A официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) впервые поднял F-107A (зав. № 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдварде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но затем произошла авария насоса-регулятора двигателя, и пришлось совершить вынужденную посадку.
Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), вызванной отказом гидросистемы и невыходом закрылков, а также неработающих тормозов колес — пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет быстро восстановили, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.
Всего на первой стадии испытаний было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. Затем этот самолет использовали для отработки применения оружия. По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее.
Для выполнения третьей стадии испытаний построили третий и, как оказалось, последний F-107A (зав. № 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на разных режимах полета. Тем временем на первом прототипе провели серию тестов на скороподъемность, в ходе которых самолет превысил скорость звука в ходе набора высоты.
«Норт Америкен» оказалась не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Фирма «Рипаблик», также имевшая огромный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала контракт с ТАС на проектирование и постройку 199 машин (вскоре это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические ядерные боеприпасы и обычные авиабомбы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.
В октябре 1953 г. был построен полноразмерный макет истребителя, получившего наименование YF-105 и, в духе традиций фирмы, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с контрактом на поставку еще меньшего количества предсерийных самолетов — 15 штук. Планировалось построить два экземпляра YF-105A для предварительных летных испытаний, три прототипа разведчика RF-105B (позже переименованы в JF-105B), а остальные 10 — в варианте F-105В для войсковых испытаний. Поскольку требуемый двигатель P&W J75 был еще не готов, YF-105A построили в предварительной конфигурации со «старым» мотором P&W J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось только с третьей опытной машины.
Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. — почти на год раньше конкурента. Естественно, что он практически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что позволяло обойтись одним орудием вместо четырех. F-105B был уже более-менее равноценен своему конкуренту, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D. Но этот вариант «Тандерчифа» появился лишь в 1959 г., через два года после окончания конкурса.
Летом 1957 г. руководство ВВС США вынесло свой окончательный вердикт. Победу одержал «Тандерчиф», растиражированный затем в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, почему же так произошло. В случае с F-107A отмечают проблемы начального периода испытаний. Но кто их не имел? Вспоминают и аварийную репутацию «Супер Сейбра», однако и «Тандерчиф» поначалу был далеко не подарок. Наиболее вероятно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у фирмы «Рипаблик» не было иных программ в разработке, тогда как «Норт Америкен» была полностью загружена. В тоже время здесь начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю ядерного оружия А-5 Vigilante, а также ряду других программ. Таким образом, военные просто хотели сохранить «Рипаблик», и F-105 стал для нее «спасательным кругом».
Наверное, американцы не прогадали. В ходе войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и продемонстрировал очень высокую живучесть для однодвигательного самолета. И хотя боевые и эксплуатационные потери «Тандерчифов» на той войне составили 397 машин (почти 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС США.
А какова же судьба героя нашего рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории «Норт Америкен». После проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была аннулирована. Прототип F-107A (зав. № 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся «сто седьмых» передали в NACA (с 1958 г. — NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что впоследствии пригодилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на «Виджиленте»), 1 сентября 1959 г. самолет № 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал. Его использовали для тренировок пожарных расчетов. Оставшиеся самолеты позже передали в музеи: 18-й борт (зав. № 55-5118) — в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. № 55-5119) — в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. Там их можно увидеть и ныне.
источник: Андрей Хаустов "Отвергнутое изящество" Авиация и время 04-2012

Вот и сделан ещё один шаг к созданию роботизированных армий. Встречайте очередного робота-пехотинца, или роботизированную танкетку, смотря с какой стороны поглядеть.

А может быть будущее именно за такими машинками как этот прототип или её израильский колесный собрат «Guardium»? Ведь прогресс шел всегда не предсказной колее, и в будущем именно такие машины могут править на поле боя, а не тяжелые танки и бронепехота в экзоскелетах? Тем более с совершенствованием коппьютерных технологий, такое слабое звено как оператор можно будет вообще убрать, оставив лишь одного оператора-командира на целое соеденение.



На выставке вооружений Russia Arms Expo 2013 в Нижнем Тагиле впервые представлен новейший роботизированный комплекс МРК, разработанный на “Ижевском механическом заводе”.

Боевой комплекс МРК представляет собой бронированного робота, вооруженного боевым модулем с установленным пулеметом. Применение этого робота позволит снизить человеческие потери во время выполнения специальных операций и создать необходимую плотность огня.

Проект роботизированного комплекса МРК подразумевает создание самоходной легкобронированной дистанционно управляемой машины, способной выполнять различные боевые задачи, от разведки до атаки позиций противника, заявляют разработчики.



Использование подвижной гусеничной платформы, обеспечивает отличную проходимость и мобильность робота. Система стабилизации вооружения позволит вести огонь по цели во время движения.

Органы управления боевым модулем позволяют вести дистанционное управления как самим роботом так и системами его вооружения в любых климатических условиях. Первый образец, боевого робота, может поступит в войска уже в 2013 году, сообщает Броне портал

Батальон сил быстрого реагирования Камеруна получил 12 бронеавтомобилей Ratel 20, сообщает janes.com 17 января.
Поставки начались в декабре 2015 года, машины используются в северной провинции страны против воинствующей нигерийской исламистской группировки «Боко Харам» (Boko Haram, в переводе «Западноафриканская провинция «Исламского государства» - прим. Военный Паритет). На фото видно, что бронеавтомобиль оснащен 20 мм пушкой. Сообщается о скором начале поставки новой партии машин, но количество не приводится.
По словам источника, БА «Ратель» были выбраны потому, что вооруженные силы Камеруна хотели иметь проверенную и достаточно надежную технику, способную успешно эксплуатироваться в условиях африканского буша. Неясно, были ли отремонтированы эти машины, полученные от южноафриканской компании ОТТ. «Ратель» не предназначен для использования в качестве бронетранспортера, но может использоваться как инженерная машина для разминирования самодельных взрывных устройств (СВУ).