Тестовые летающие аппараты фирмы Lockheed в одной коллекции: CL-475; Cessna 180; DC-3; P2V Neptune; L-188 Electra; YP3V-1 Orion; L-188; WV-2 Warning Star.

братья Риччи мечтали о гигантских трансатлантических летающих лодках, перевозящих по 150 пассажиров за раз (это в 1910ее то годы!) но самым известным их самолетом стал крохотный "летающий мотоцикл" Ricci R-6 (1918). Его копия подвешена под потолком в авиационном павильоне в миланском Музее науки и технологии (Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci").

CF-15. Неудавшийся канадец



В конце 70х Канада начала большое перевооружение которое затронула и ВВС. Вместо устаревших CF-101 Voodoo и CF-104 Starfighter и в дополнение к легким CF-116 Freedom Fighter (F-5 канадского производства) планировалось поставить в строй новый истребитель по программе NFA (New Fighter Aircraft). В сентябре 1977 было опубликовано требование на NFA, предусматривалось потратить 2,34 миллиарда канадских долларов на 130-150 многофункциональных истребителей, планировалось что это будет уже реально летающий самолет, который можно будет купить "под ключ". На первом этапе были рассмотрены: Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle и F/A-18, Northrop F-18L, General Dynamic F-16, Dassault-Breguet Mirage F1 и Panavia Tornado. F-15 вместе с "Томкэтом" и "Торнадо" вылетел на первом же этапе из за своей дороговизны, но оставил после себя вот такой артефакт

В середине-конце 20х в авиации большой ажиотаж по обе стороны океана вызывала идея преодоления маршрута Нью-Йорк-Париж, или Париж-Нью-Йорк если смотреть с другого берега. В мае 1927 года Линдберг совершает свой трансатлантический перелет из США во Францию, покорение маршрута Париж-Нью-Йорк стало делом престижа для французов. Farman в стороне не осталась, хотя попытка была сделана еще до Линдберга: одномоторный высокоплан Farman F.171 Spetial Raid, развитие линии F.170, появился в 1926 году, в ходе его испытаний выяснилось что двигатель Farman 12 We расходует слишком много топлива, и 3800 литров на перелет кажется не хватит. F.171 был в 1928 переделан в пассажирский самолет, а на Фарман начали строительство нового "трансатлантика".
На этот раз базой был выбран другой самолет - "Миниголиаф" F.130 - трехместный биплан-бомбардировщик, одномоторная версия знаменитого самолета 20х Farman F.60 Goliath. Новый рекордный "Фарман" получил индекс F.180 и собственное имя Oiseau-Bleu - "Синяя птица".

Farman F.180 Oiseau-Bleu был довольно большим бипланом с двумя двигателями Farman 12 We в одной гондоле, установленной над фюзеляжем. Моторы стояли друг за другом, передний работал на тянущий винт, задний на толкающий. Двигатель по компоновке - W-образный, развивал максимальную мощность в 500л.с., имел наддув. Винты первоначально четырехлопастные деревянные, затем их поменяли на трехлопастные из металла. Фюзеляж прямоугольного сечения, стойки шасси расположены очень близко друг к другу что вызывало проблемы с устойчивостью самолета на взлете и посадке (позже на законцовках нижнего крыла установили дополнительные костыли для снижения риска повреждения крыла), зато они вышли легкими и создающими меньшее аэродинамическое сопротивление. Конструкция деревянная, для снижения цены и легкости ремонта. Машина оснащалась полным набором приборов того времени для полетов в сложных условиях - компас Сперри, кренометр, измеритель сноса..
2 сентября 1927 была совершена попытка перелета по маршруту Париж-Нью-Йорк, был выбран самый самый короткий вариант в 5460км. По этому случаю на машину были нанесены крупные надписи "New-York","Paris","Farman". При весе пустого 4400кг самолет взлетным весом 11500кг с 6800 кг (или 9700 литров) топлива, масла и воды (еще 185 кг) на борту после двух часов полета приземляется обратно на аэродром Ле-Бурже. Официально было объявлено что перелету помешали погодные условия, но главными причинами стали перерасход топлива и продольная неустойчивость самолета. Других попыток перелета совершено не было - на Фарман отмазались плохими погодными условиями в течение всего 27го года, а в 1928 машину переделали в пассажирскую. Вместо топливных баков в фюзеляже установили 17 пассажирских кресел и сделали дополнительные иллюминаторы.
Судьба первого F.180 была не очень насыщенна. Машина получила летный сертификат №1788 и регистрацию F-AIMX, номинально с февраля 1931 числится в SGTA (Société générale des transports aériens - авиакомпания братьев Фарман). Но ни один рейс с пассажирами самолет не совершил, долго пылился в ангаре и, налетав всего лишь 87 часов был списан в 1934 году

Труженик полей Seaside Affair, 5x Ford V8

. Intertechno Lambada с четырьмя V8

Burning madness с тремя ТВД ТВ2-117А.

Француз Jean-Albert Grégoire (1899-1992) "пионер переднего привода". С середины 20х он занимался разработкой и постройкой переднеприводных автомобилей как самостоятельно (фирма Tracta), так и участвуя в деятельности других фирм (например Hotchkiss Grégoire). Но были в копилке конструктора и заднеприводные машины, исключительно необычные.




В 1950 под патронажем компании CEM (Compagnie Électro-Mécanique - крупная машиностроительная компания) создается фирма SOCEMA (Société de Constructions et d'Équipements Mécaniques pour l'Aviation). Фирма задается целью построить автомобиль оснащенный турбиной, для побития рекорда скорости для турбомобилей поставленный в этом же году британским Rover T1 Jet 1 развившем 138 км/ч. Глядя на этот довольно несуразный Ровер представляется что задача была у французов не слишком сложной. Кроме того будущая машина должна была стать первым французским "джеткаром". Проектируется и строится двухступенчатая турбина TGV 1 Cema Turbo со скромной мощностью в 100л.с. и с нескромными оборотами 45000об/мин первой ступени, 25000об/мин второй. За второй ступенью стоял редуктор, понижающий обороты вала до 5000об/мин. Вес двигателя - 130 кг, топливо - керосин. Поскольку опыта у SOCEMA в проектировании автомобилей не было приглашается наш герой Jean-Albert Grégoire. Который все же пытается приткнуть передний привод для турбины, но не получается - и будущий рекордсмен SOCEMA-Grégoire, рассчитанный на 200км/ч, обретает привод задний. Коробка передач электромеханическая типа Cotal, использовался электрический ретардер (тормоз-замедлитель) типа Telma. Для запуска турбины использовались да 12вольтовых аккумулятора. Подвеска - независимая. Кузов алюминиевый, рама из алюминиево-кремневого сплава Alpax. Аэродинамика автомобиля была великолепной - Cx всего 0,19.
Однако не сложилось у галлов история... В июне 1952 года Rover бьет свой рекорд, новый составил 244км/ч. После этого завершение проекта французского турбомобиля теряет смысл. Он выставляется на Парижском автосалоне, после этого программа закрывается окончательно. Так что скорость в 200км/ч является лишь заявленной. Какова была реальная максимальная скорость SOCEMA-Grégoire и пытался ли вообще кто-то выяснить это (да и вообще - пытался ли кто-либо поездить на ней) - неизвестно.
Автомобиль жив до сих пор, периодически выставляется на различных шоу, но на удивление мало хороших его фотографий

Редкая птица. Ryan XV-5 Vertifan



Экспериментальный СВВП впервые взлетевший 25 мая 1964 года. Построено два экземпляра.

Новейшие советские самолеты



London Illustrated News, выпуск 11 мая 1952

Boeing 464-35



Boeing 464-35, один из этапов формирования облика будущего B-52. То что путь к "Стратофортрессу" был довольно извилист не секрет, а вот то что существовал полноразмерный макет одной из итераций - это для меня небольшое открытие.

Советско-американский танк



Картинка из британского London Illustrated News времен Корейской войны. Идеальный танк, взявший лучшее от советских и иамериканских бронированных машин.

Northrop P-530 Cobra. Макет будущего YF-17, который позже станет F/A-18.

[Мимими-триплан. Ricci R-6][Двухпалубники от Капрони]

Первый самолет братья Umberto и Ettore Ricci построили в 1913 году - это был странного вида гидроплан с крыльями тандемом Ricci R.0. Во время Первой Мировой Риччи стали первыми конструкторами единственного на тот момент авиапроизводителя из Южной Италии - фирмы IAM, Industrie Aviatorie Meridionali, которая просуществовала с 1916 по 1922 гг. В годы войны фирма производила по лицензии военные гидросамолеты FBA (Franco-British Aviation Company) Type H, плюс занималась реализацией фантастических идей братьев.




Большой гидроплан Ricci R.1 (встречается так же обозначение R.I.B) был построен в трех экземплярах, первый увидел свет в 1917 году. Это был крупный двухфюзеляжный военный биплан. Фюзеляжи-поплавки аналогичны по конструкции выпускаемым FBA, двигателей - три: один в центральной гондоле с тянущим винтом - FIAT A12bis мощностью в 260л.с., два над фюзеляжами с толкающим винтом - Isotta Fraschini V4b по 180 л.с. Экипаж - пять человек, размещались в центральной гондоле за двигателем, вооружение - шесть пулеметов, 500кг бомб или две торпеды. Длина - 13м. размах крыла - 26м, площадь крыльев 120м2. Вес полный - 4500кг, скорость 180км/ч и продолжительность полета 4 часа.
Машина была потеряна в первом же полете, тем не менее было решено построить следующий экземпляр, получивший обозначение Ricci R.1bis или Ricci 600. На нем два мотора I.F. V4b заменили на I.F. V6 мощностью по 170 л.с., суммарная мощность трех авиадвигателей составляла 600л.с, отсюда и второе название. Самолет активно летал, с нагрузкой 1830кг его скорость достигала 150-160км/ч а продолжительность полета 10 часов.
Сразу по окончанию войны построен третий R.1 - Ricci 700. Это был уже гражданский самолет с внушительной на тот момент пассажировместимостью - 24 пассажира плюс два пилота. Длина машины 21,5м, размах крыльев 18 и 21м, суммарная мощность трех моторов - 700л.с. (300л.с. и два по 200).

1. Ricci R.1