JL-8 of People's Liberation Army Naval Air Force (PLANAF)..

Chinese J-16 Flanker-C

Indian HJT-36 Sitara Intermediate Jet Trainer Aircraft

Даже без всякого попадания. Испытания в НИИ ВВС закупленного в Германии Хейнкеля-100 показали, что за 40 минут полета самолет через микронегерметичности системы охлаждения теряет до 60 процентов охлаждающей жидкости. А ведь это был новый самолет с небольшим налетом.

глубокий сирийский тюнинг

еще один перспективный гигант

неч то

На сайте неоднократно выкладывались статьи, содержащие информацию о проектах советских тяжелых истребителей. Однако был забыт проект пятипушечного истребителя Игоря Четверикова.



Пятипушечный истребитель. Такого ни до 1939 ни после 1940 г. в практике создания самолетов И.В.Четверикова не было. Всемирно признанный лидер по летающим лодкам Д.П.Григорович, такого себе не позволял. Уж если он делал гидросамолеты в первую мировую войну, то это были классические летающие и водоплавающие "птицы" , лучшие в мире!

На сухопутные самолеты Григорович "перешел" лишь под давлением обстоятельств после Октябрьской революции и радикальных изменений во внутренней политике страны. В.Б.Шавров занимался амфибиями и ни одного самолета на сухопутном шасси не сделал. Зачем же И.В.Четверикову, который во время войны единственный из отечественных конструкторов составлял здоровую конкуренцию Г.М.Бериеву, нужен был истребитель на сухопутном шасси? Ответ прост.

Занимаясь глубокими модификациями своего серийного самолета Че-2 (МБР-6) он пытался, чтобы его летающие лодки были как можно ближе к сухопутным машинам по основным полетным характеристикам: скорости, маневренности и т.д. Видимо, для того чтобы иметь наиболее близкое и полное представление об этих запредельных самолетах, он и включился в массовые гонки по созданию лучшего истребителя в предвоенные годы.

И чтобы его проект был бы наиболее реальным, он вооружил свой трехместный истребитель только пушками. В носовой части корпуса была установлена пушка Я.Г.Таубина калибра 37 мм. Еще два орудия ШВАК-20 находились по сторонам от главной пушки. Оборонительное вооружение самолета включало две пушки ШВАК. Одна из них стояла в кабине штурмана и еще одна в выдвижной кабине стрелка.



Фюзеляж имел круглое, приплюснутое по бортам сечение и очень чистые формы. Остальные крупные агрегаты конструктор использовал со своего гидросамолета БМР-6А.

Консоли крыла были взяты без изменений и крепились к фюзеляжу по среднепланной схеме на прямом центроплане, выполненном без традиционных изломов типа "чайки". По размаху оно осталось прежним с теми же элеронами и щитками-закрылками.

Хвостовое оперение вместе с двумя килями также осталось без изменений.

Мотогондолы, расположенные прежде над крылом, во избежание попаданий винтов в воду, были для нового самолета приопущены вниз до совпадения их верхних контуров с верхней поверхностью крыла.

Шасси было сделано трехколесным с носовым колесом.

Кабина летчика имела прекрасный обзор и в полете закрывались крышкой, откидывающейся вправо. Штурман занимал свое место через свой открытый фонарь и усаживался спиной к пилоту. Бортовой стрелок попадал в свою кабину через верхний люк и имел возможность занимать сидячее положение на откидном месте, а при стрельбе назад-вниз он прицеливался и вел огонь из лежачего положения. В аварийной ситуации летчик и штурман могли беспрепятственно покинуть свои рабочие места в любом порядке. Хвостовой стрелок мог покинуть самолет через верхний люк, а также, не меняя лежачего положения он мог соскользнуть по качающейся кабине открыв один замок, который удерживал кабину в рабочем положении.

Водяные радиаторы были сделаны выдвижными из центроплана крыла вниз, а маслора-диаторы были размещены в мотогондолах.



В целом проект самолета ППИ так и не получил официального обозначения Че-1, так как с началом войны все внимание ОКБ-256, которым руководил И.В.Четвериков, было занято доводкой и ремонтом серийных образцов Че-2 и опытным производством модификаций МБР-6. В послевоенное время Четвериков строил транспортные и пассажирские амфибии, пока его предприятие не было передано для военнопленных немецких авиаконструкторов в 1947 г. Начальником двух немецких ОКБ-1 и ОКБ-2 был назначен С.М.Алексеев.

Основные ЛТХ ППИ (Че-1)
Самолет

ППИ (Че-1)

Год выпуска

1939

Силовая установка

2×АМ-107

Мощность, л.с.

взлетная

2×1400

номинальная на Н=4500 м

2×1250

Скорость максимальная, км/ч

у земли

560

на Н=4500 м

640

Время набора высоты 5000 м,мин

5,2

Потолок, м

11000

Дальность полета, км

1200

Размах крыла, м

17,00

Длина, м

15,02

Площадь крыла, м²

25,80

Вес пустого самолета, кг

4490

Запас топлива,кг ( норм./макс.)

800/1200

Взлетный вес, кг

5140

источник: http://lib.rus.ec/b/209417/read

ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА М-20
После ухода от Щетинина и образования своего Опытного завода Григорович добился контракта на постройку 50 учебных летающих лодок под двигатель «Рон» мощностью 110 и 125 л.с По сути это были прежние М-5 с небольшими изменениями конструкции. В середине 1917 г. состоялись испытания первого экземпляра с двигателем мощностью 125 л.с.





Позднее серийные летающие лодки стали обозначаться как М-20. Их производство продолжалось до 1920 г. и в сумме составило около 80 экземпляров. Большинство М-20 принимало участие в Гражданской войне на стороне Красной Армии. Летали на Балтике, Каспийском море, Волге, Днепре и Северной Двине. В качестве вооружения имели один пулемет на треноге и бомбы до 32 кг. Отдельные экземпляры М-20 встречались в начале 1920-х годов.





В октябре 1919 г. специальная комиссия под председательством Н.Н. Поликарпова рассматривала вопрос о возможности переноса производства летающих лодок Григоровича, в том числе М-20, на Тверской вагоностроительный завод, неделей позже - в Москву, на завод «Дукс». Впрочем, отсутствие квалифицированных рабочих не позволило реализовать ни один из этих вероятных вариантов развития событий.

Владимир, спускайтесь уже на землю

Во второй половине 50-х годов перед основными советскими самолетостроительными ОКБ встал вопрос о путях дальнейшего их развития. Успехи в области ракетостроения, создание новых весьма эффективных ракетно-ядерных стратегических комплексов и появление на вооружении ПВО зенитных управляемых реактивных снарядов подтолкнуло военно-политическое руководство ведущих авиационных держав к пересмотру взглядов на боевую авиацию. Появилась концепция полного отказа от пилотируемых боевых летательных аппаратов в системе обороны государства. Однако в абсолютном варианте идея полной ракетизации оборонительных сил не прижилась нигде, но перекос в сторону использования беспилотных средств был явно налицо. И если в США это дебатировалось в основном на страницах специальных авиационных журналов, а система обороны продолжала развиваться довольно сбалансированно, опираясь на сочетание ракетных и авиационных средств, то в СССР, во многом под влиянием субъективных взглядов тогдашнего руководителя страны Н. С. Хрущева и близкого к нему ракетного лобби, все больше и больше намечался резкий крен в сторону боевых ракетных систем в ущерб развитию пилотируемых средств.

Руководству СССР, в отличие от богатой Америки, при ограниченных экономических и финансовых возможностях, приходилось делать выбор между двумя программами развития ударных и оборонительных систем на основе ракетных или авиационных средств. Оба пути были равноценно дорогостоящими, и экономика СССР могла с большим перенапряжением выдержать только один из них, наиболее эффективный.

Военно-политическое руководство остановилось на варианте максимального совершенствования ракетных систем и минимально необходимым развитии боевых авиационных систем, оснащенных ракетным вооружением.

В свете новых концептуальных направлений и взглядов на системы вооружений в ОКБ А. Н. Туполева с середины 50-х годов начались работы по разработке, созданию и освоению новой техники. Работы шли в двух направлениях. В 1956-1957 гг. внутри ОКБ было создано специализированное подразделение, задачей которого стало проектирование беспилотных летательных аппаратов различного назначения. Вторым направлением была разработка на базе проектировавшихся в ОКБ самолетов-носителей авиационно-ракетных комплексов. Подобный подход позволил сохранить за ОКБ авиационную тематику и исключить полную его переориентацию на ракетные системы, как это случилось с ОКБ С. А. Лавочкина и ОКБ В. М. Мясищева.

В августе 1958 г. А. Н. Туполев на одном из высоких совещаний, в котором принимало участие практически все высшее военцо-политическое руководство страны и на котором решались вопросы выбора дальнейшего направления работ отечественной авиационной промышленности, заявил, что он берется в кратчайший срок закрыть все проблемы, связанные с бомбардировочной авиацией, путем дальнейшего развития базового самолета Ту-22 и авиационно-ракетного комплекса на его основе. Предложение было принято к сведению руководством страны, боевая авиационная тематика за ОКБ была сохранена, и начались проектные работы по дальнейшему совершенствованию самолета Ту-22.

Идея создания на базе Ту-22 более скоростного самолета рассматривалась и прорабатывалась в ОКБ, начиная с первых моментов зарождения его проекта.

Еще в 1954 г., когда только-только выдавалось задание на самолет «105» - будущий Ту-22, предполагалось, используя более мощные двигатели, спроектировать на его базе самолет «106», рассчитанный на скорости, соответствующие М-2. Согласно постановлению Совета Министров СССР № 1605-726 от 30.07.54 и приказу МАП № 489 от 10.08.54 ОКБ-156 должно было на базе самолета «105» построить самолет «106» с двумя двигателями АМ-17 или ВД-9. Его летные данные оговаривались в следующих пределах:

максимальная скорость 1700-1800 км/ч;
дальность полета с 3000 кг бомб на скорости 950-1000 км/ч - 5800 км;
дальность полета по комбинированном профилю полета (1000 км на скорости 1400-1500 км/ и остальной маршрут на скорости 950-1000 км/ч) - 5000-5500 км;
дальность полета на скорости 1400-1500 км/ч, - 2700-3000 км.
Бомбардировочное, оборонительное вооружение и состав экипажа самолета «106» должны были быть аналогичными базовому самолету «105». Предварительный эскизный проект ОКБ с уточненными расчетными данными необходимо было подготовить к февралю 1955 г. На основании эскизного проекта ОКБ МАП и ВВС должны были уже в марте 1955 г. принять решение по организации работ, чтобы испытания нового самолета начались не позднее 1958 г.

Первоначально для самолета «106» рассматривался весь набор предварительных компоновок самолета «105» с учетом установки двигателей АМ-17 или ВД-9 по бокам фюзеляжа. Затем в 1955 г., когда самолет «105» был полностью перекомпонован, был выбран вариант с двигателями ВД-7М, установленными сверху в задней части фюзеляжа. Аналогичную перекомпоновку претерпел и проект «106». Кроме того, в нем одновременно предлагалось заменить тип использовавшихся в проекте двигателей. 19.07.55 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1317-752, а затем приказ МАП № 476 от 25 июля 1955 г., согласно которым:

на самолете «106» устанавливались два турбовентиляторных двигателя НК-6 вместо АМ-17 или ВД-9;
на государственные испытания самолет «106» должен был поступить уже в I квартале 1958 г.;
ОКБ-276 необходимо было спроектировать и построить высокотемпературный турбовентиляторный двигатель НК-6 со взлетной тягой 21500 кгс и массой 2800-3000 кг.
Диаметр двигателя - 1,75 м;

Масса двигателя - 2800-3000 кг.

Опытный двигатель НК-6 необходимо было предъявить на государственные 100-часовые испытания в IV квартале 1957 г., предварительно проверив его на летающей лаборатории.

В короткий срок, параллельно с проектированием самолета «105» с двигателями ВД-7М. был подготовлен и проект самолета «106» с двигателями НК-6. Оба проекта были полностью идентичны, за исключением установки в хвостовой части над фюзеляжем двух огромных мотогондол под два НК-6. В дальнейшем, в ожидании создания требуемых двигателей НК-6, проект самолета «106» последовательно изменялся в русле основных изменений самолета «105».

28 марта 1956 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 424-261 и на основании его приказ МАП № 194 от 06.04.56 по которым проектные работы по самолету «106» должны были быть продолжены, но срок предъявления на контрольные Государственные испытания смещался на четвертый квартал 1958. Требования к летно-техническим данным оставались прежними.
В 1956-1957 гг. аэродинамическая компоновка исходного самолета «105» была полностью изменена с учетом правила площадей. Соответственно подготовили и новый проект самолета «106». В соответствии с одним из первоначальных проектов 1957 г. самолет «106» имел ярко выраженное обжатие фюзеляжа на участке его сопряжения с крылом. При этом сохранялись утолщения в корневых частях крыла под основные стойки шасси. Одновременно рассматривался вариант с шассийными гондолами на крыле с размерами и расположением, как на самолетах Ту-16. Для самолета было предложено новое крыло, учитывавшее большие рассчетные максимальные скорости полета. Форма крыла в плане стала новой, площадь крыла - увеличена, центральная часть крыла по передней кромке имела стреловидность 60°, отъемная часть - 55°, введены передние большие наплывы в корневых частях. Длина фюзеляжа самолета, по сравнению со «105-ой» машиной, удлинялась на 1,5-2,0 м.
В ходе предварительного проектирования прорабатывались два варианта проекта: первый - под двигатели НК-6, второй - под двигатели ВД-7М. Было выполнено и продуто в аэродинамических трубах большое количество моделей самолета, отличавшихся размерами мотогондол под различные двигатели и вариантами компоновок крыла. Испытания в трубах подтвердили теоретические выкладки по самолету в части применения правила площадей. С двигателями ВД-7М самолет «106», при условии выполнения заданных ЛТХ, должен был иметь следующие основные расчетные геометрические и массовые характеристики:

размах крыла - 23,89 м;
площадь крыла - 179,2 м²;
относительная толщина профиля крыла  - 6%;
угол стреловидности по передней кромке:
центральная часть - 60°; ОЧК - 55°.
взлетная масса - 94000 кг;
масса пустого самолета - 41430 кг;
максимальный запас топлива - 50600 кг.
Параллельно в ОКБ-276 велись ОКР по двигателю НК-6. 29 июня 1957 г. вышел приказ МАП № 257 по переоборудованию опытного самолета Ту-95/2 в летающюю лабораторию Ту-95ЛЛ для испытаний НК-6. В 1958 г. ОКБ-156 совместно с серийным заводом № 18 передало на испытания эту летающую лабораторию. 8 дальнейшем на ней были проведены летные испытания НК-6, а затем нескольких мощных ТРД для туполевских сверхзвуковых тяжелых самолетов. Кроме того, для испытаний НК-6 предполагалось впоследствии переоборудовать один из первых серийных самолетов «105» (Ту-22). Эта летающая лаборатория должна была позволить провести испытания двигателя на сверхзвуковых режимах и должна была быть выполнена путем установки на самолете «105» (Ту-22) вместо одного из штатных двигателей ВД-7М испытуемого НК-6 в новой мотогондоле значительно больших размеров.

Большой объем работ, проведенных ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и другими смежными предприятиями и организациями по совершенствованию исходных проектных самолетов «105» и «106», позволил перейти к проектированию более совершенных самолетов по программе создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика и носителя Ту-22. постановление Совета Министров СССР № 426-201 от 17.04.58 и приказ ГКАТ №136 от 28.04.58 г., сводили работы по самолетам «105» и «106» к единой теме: созданию самолета Ту-22 и АРК К-22, причем вариант с двигателями НК-6 рассматривался как основной, а вариант с ВД-7М - как подстраховочный, на случай неудачи с созданием НК-6, вбиравшего в себя большое количество новейших конструктивных и технологических нововведений.

В этих документах предписывалось:

ОКБ-156 построить на базе самолета «105» дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 с двумя двухконтурными ТРД НК-6. Самолет должен был иметь следующие данные:
максимальную скорость полета - 1800-2000 км/ч;
практическую дальность полета с 3 т бомб
на скорости 1400-1500 км/ч - 2700-3000 км;
на скорости 950-1000 км/ч - 6000 км;
практический потолок над целью на сверхзвуковом режиме - 16000-17000 м;
длину разбега - 1800-2000 м.
Ударное, оборонительное пушечное вооружение и состав экипажа оставались, как на самолете «105А». Самолет должен был быть предъявлен на совместные с ВВС контрольные Государственные испытания в III квартале 1960 г.
По комплексу К-22 задавалось:

ОКБ-156, ОКБ-155 и специальному КБ-1 создать на базе Ту-22 с НК-6 систем дальнего действия К-22, состоящую из Ту-22К с НК-6, самолета-снаряда Х-22 и аппаратуры управления К-22 (К-22У). Система должна была иметь следующие данные:
радиус действия при скорости самолета-носителя
950-1000 км/ч - 2800-3000 км;
1400-1500 км/ч - 1400-1750 км;
дальность действия Х-22
по цели типа «крейсер» - 400-500 км;
по площадным целям - 500-600 км;
минимальное сближение самолета-носителя с целью - 300-400 км;
высота пуска Х-22 - 10000-14000 м;
высота полета Х-22 - 20000-22000 м;
скорость полета Х-22 - 2700-3000 км/ч;
стартовая масса Х-22 - 4200-4500 кг;
масса боевой части Х-22 - 950-1000 кг.
ГКАТ и КБ-1 на этапе эскизного проекта должны были проработать предложения по увеличению дальности пуска Х-22 до 800-1000 км по площадным целям.

ОКБ-276 должно было обеспечить выпуск НК-6 сданными, несколько отличавшимися от первоначально заданных:
взлетная тяга - 22000 кг;
удельный расход топлива на взлетном режиме ~ 1,7 кг/кг.ч;
удельный расход при тяге 12000 кг, высоте 11000 м, скорости 1400 км/ч - 1,6 кг/кг ч;
масса двигателя - 3200 кг.
Два двигателя должны были быть поставлены ОКБ-156 для летных испытаний на Ту-95ЛЛ во II - III квартале 1959 г. Государственные 100-часовые стендовые испытания НК-6 должны были начаться во II квартале 1960 г., после проведения летных испытаний на Ту-95ЛЛ. ОКБ-276 предлагалось проработать модификацию НК-6 для дальнейшего развития самолета Ту-22, рассчитанного на максимальные скорости 2300-2500 км/ч и практический потолок - 20000 м. Работы по первым вариантам самолета «106» прекращались.



В дальнейшем события развивались следующим образом: начало испытаний и длительные доводки всего семейства самолетов Ту-22, особенно элементов комплекса К-22, затяжка с созданием и доводками двигателя НК-6 отодвинули дальнейшие работы по самолету Ту-22 с НК-б (самолет «106») на начало 60-х годов, когда наметился очередной всплеск интереса к самолегу Ту-22 с новыми, более мощными двигателями. Опять в ОКБ вернулись к проекту самолета «106», опираясь теперь уже на богатый опыт проектирования и испытания самолетов Ту-22. Начиная с 1960 г в ОКБ-156 под руководством начальника отдела техпроектов С. М. Егера вновь начались активные ОКР по теме.

Самолет проектировался как глубокая модернизация самолета Ту-22 Базовым вариантом стал проект самолет «106» (Ту-106) с двумя двигателями НК-6, на базе которого проектировалось целое семейство сверхзвуковых тяжелых самолетов-разведчиков, ракетоносцев и т. д.

В течение почти пяти лет работ над проектом в разработке находилось три основных варианта компоновок самолета «106», а именно: самолет «106» (Ту-106), самолет «106Б» (Ту-106Б) и самолет «106А» (Ту-106А). Каждый из предложенных вариантов компоновки имеп по нескольку модификаций, отличавшихся или силовыми установками, или нюансами в аэродинамической и конструктивной схемах крыла и фюзеляжа, или составом оборудование и вооружения, связанных с непосредственным целевым назначением предлагавшейся модификации. Всего подразделением С. М. Егера было предложено, рассмотрено и в той или иной степени проработано несколько десятков вариантов самопета «106». Ниже, на основании сохранившихся материалов, дается краткий обзор некоторых предлагавшихся проектов самолета «106» за период с 1960-го по 1965 г. Эти проекты являлись для ОКБ как бы заделом, предварявшим некоторые работы по созданию сверхзвуковых боевых самолетов в частности, проектирование всемирно известного дальнего многорежимного бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М.

Самолет-разведчик «106Р» (Ту-106Р) на базе самолета «106» с крылом Ту-22
Проект самолета был выполнен по схеме среднеплана и по компоновке, составу оборудованию и размещению самолетных систем практически полностью соответствовал самолету Ту-22Р. Состав специального разведывательного оборудования также соответствовал Ту-22Р. На самолете предполагалось установить радиотехническую разведывательную систему «Куб-3». Схема и конструктивное выполнение шасси были идентичны самолету Ту-22. На самолете предусматривалась система дозаправки топливом в полете «Конус». Расположение и сосгав оборудования были близки к соответствующей модификации самолета Ту-22Р.

РЛС «Рубин-1А» заменялась на станцию «ПН», общую с ракетоносными вариантами самолета. В отличие от Ту-22Р, на самолете «106» и его вариантах изначально отказались от оборонительного пушечного вооружения, вся активная оборона самолета строилась на развитой системе РЭП: вместо КДУ устанавливался хвостовой отсек с блоками аппаратуры РЭП типа СПС-ЮОА («Резеда-А»), блоки и антенны из этой системы устанавливались также в районе переднего технического отсека, в дальнейшем предполагалось перейти на применение аппаратуры РЭП из комплекта «Сирень». В связи с установкой новых систем оборудования дорабатывалась система СКВ самолета.

В соответствии с проектом Ту-10бР должен был иметь следующие данные:

размах крыла - 23,6 м;
длина самолета - 42,0 м;
высота на стоянке - 10,7 м;
взлетная масса - 100000 кг,
максимальная скорость полета - 2200 км/ч;
крейсерская сверхзвуковая скорость полета - 1800 км/ч;
крейсерская дозвуковая скорость полета  - 950 км/ч;
дальность полета на сверхзвуковой крейсерской скорости 1800 км/ч на высотах 14000-17000 м - 4000 км;
дальность полета на дозвуковой крейсерской скорости 950 км/ч на высотах 8000-11000 м - 6300-6500 км;
дальность полета на малых высотах 300-500 м, на скорости 860 км/ч - 3800 км;
дальность полета по комбинированному профилю с взлетной перегрузочной массой 110000 кг:
2000 км, скорость 950 км/ч, высота 7500-8500 м,
1900 км; скорость 1800 км/ч, высота 14000-16000 м,
1800 км;скорость 950 км/ч, высота 12000
6000 км;
практический потолок в районе цели - 18000-19000 м;
длина разбега - 1800-2000 м.
Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе самолета «106» с крылом Ту-22
Проект самолета-ракетоносца «106К» (Ту-10бК) был полностью идентичен проекту «106Р» и отличался от него лишь только системой, связанной с вооружением его самолетом-снарядом Х-22. Предусматривалось переоборудование в полевых условиях самолета-ракетоносца в бомбардировщик, в том числе и в носитель ядерного оружия (калибр бомб от 250 до 9000 кг, мины массой от 500 до 1500 кг).

Система дальнего действия (АРК) К-106 на базе самолета-носителя Ту-10бК и самолета-снаряда Х-22 (Х-22П) должна была иметь:

радиус действия на скорости 950 км/ч - 3500 км;
радиус действия на скорости 1500-1800 км/ч - 1750-2000 км.
Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе самолета «106» «тонкое крыло»
Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-10бК) разрабатывался на базе проекта самолета «106» с крылом относительной толщины 3,5 % и площадью 200 мг. В связи с установкой нового крыла и изменением расположения его относительно фюзеляжа, в этом варианте был несколько перекомпонован фюзеляж: часть грузоотсека размещена под центропланной, кессонной частью крь1ла, строительная высота которой уменьшилась, а хорда увеличилась. Система вооружения была полностью идентична самолету Ту-22КП (самолет-снаряд Х-22 (Х-22П). система управления К-22У, включавшая в себя самолетную часть РЛС «ПН», станция разведки и целеуказания «Курс-Н»). В проекте «106К» изменено расположение заправочной штанги системы «Конус»: штанга была утоплена в носовую часть фюзеляжа и создавала меньшее аэродинамическое сопротивление. В дальнейшем подобная установка штанги применена на серийном самолете Ту-22М3.

Система дальнего действия (АРК) К-106 на базе самолета-носителя Ту-106К и самолета-снаряда Х-22 (Х-22П) должна была иметь:

радиус действия на скорости 950 км/ч — 4000 км;
радиус действия на скорости 1800-2100 км/ч  - 2600 км.
Базовый самолет «106Б» (Ту-10бБ)
Параллельно с проектом «106» а ОКБ прорабатывался вариант более глубокой модернизации аэродинамической компоновки исходного самолета Ту-22. Было предложено на новом самолете использовать треугольное крыло, боковые околофюзеляжные воздухозаборники (что было впоследствии и применено на Ту-22М) или перенести пакет с двумя двигателями НК-б под фюзеляж. Все эти работы проходили в ОКБ под шифром: самолет «10бБ». После оценки и предварительной проработки всех вариантов решено было остановиться на сочетании крыла с относительной толщиной 3,5 % и центральной частью, образованной предлагавшимся новым треугольным крылом со стреловидными ОЧК. В связи с установкой нового крыла фюзеляж дорабатывался, особенно в средней и задней частях в районе грузоотсека. В системе механизации крыла вводились элерон-интерцепторы и новые, более эффективные двухщелевые закрылки. В связи с увеличением взлетной и посадочной масс усиливалось шасси. Весь грузоотсек находился под кессонной центропланной частью крыла, где в зависимости от модификации находились или самолет-снаряд на балочном держателе, или разведывательная и РЭП аппаратура. Изменялась схема расположения фюзеляжных и крыльевых топливных баков. Конструкция средней части крыла выполнялась многолонжеронной с расположением набора, аналогично набору треугольного крыла, конструкция ОЧК выполнялась также многолонжеронной. Как вариант рассматривался самолет с таким же в плане крылом, но с относительной толщиной б %.

Самолет-ракетоносец «106К» (Ту-106К) на базе самолета «106» «тонкое крыло»
Наиболее поздний проект самолета «ЮбБ», спроектированный с учетом всех предыдущих проработок по теме. Передняя часть фюзеляжа была полностью использована от самолета Ту-22К, средняя часть спроектирована заново под новое «тонкое крыпо» по аналогии с Ту-106К (база -самолет «106»), Передний фюзеляжный бак уменьшен по объему, установлены новый фюзеляжный надкессонный бак и кессонные баки центральной части крыла, увеличено число и объем задних фюзеляжных баков. Грузоотсек был выполнен на всю длину кессонной части центроплана. В грузо-отсеке располагался балочный держатель под самолет-снаряд Х-22 (Х-22П). Самолет мог использоваться также как бомбардировщик или носитель ядерных бомб, для этого в грузоотсеке предусматривалась установка соответствующих бомбовых держателей по типу Ту-22. Калибры и типы бомб и мин, как на Ту-22. Все переоборудование возможно было выполнять в полевых условиях, как это делалось в строевых частях на Ту-22Р. Оборудование и система управления вооружением полностью соответствовали самолету Ту-22К. Система РЭП основывалась на элементах комплекса «Сирень».

К 1963 г проектные работы по самолетам «106» и «106Б» продвинулись достаточно далеко. Был сделан окончательный выбор в пользу самолета с «тонким крылом», проработаны основные вопросы, связанные с применением новой силовой установки с двигателями НК-б, спроектированы основные элементы планера, осуществлены выбор и увязка основных элементов оборудования, комплексов вооружения и систем РЭП, в основном была подготовлена конструкторская документация для изготовления опытного образца самолета. Началось изготовление нового крыла и хвостовой части. Однако в 1963 г. у военно-политического руководства страны возникли сомнения в целесообразности продолжения программы создания самолета «106» и комплексов на его основе. На высоком уровне появились предложения прекратить работы как по самолету, так и по двигателю НК-6. В связи с этим А. Н. Туполев принял решение максимально ускорить работы по самолету и выпустить опытный образец уже в 1963 г. В том виде, как это предусматривалось утвержденным техническим лицом самолета, со всеми новыми или доработанными элементами, он мог выйти на испытания только в 1964 г. Поэтому перед коллективом туполевцев, с целью спасения темы, была поставлена задача подготовить прототип самолета в кратчайший срок, проводя минимально необходимую модернизацию серийного Ту-22. Эти работы предусматривали доработку Ту-22 в части:

новой хвостовой части фюзеляжа;
новых гондол двигателей под НК-6;
новых носков крыла;
установки элерон-интерцепторов;
установки усиленных стоек основного шасси со сдвигом их на 200 мм вперед и внедрения упругой подвески.
Кроме этих необходимых изменений по серийному Ту-22 намечалось ввести новые закрылки и вместо КДУ установить обтекатель станции РЭП «Резеда». Все остальные работы по модернизации Ту-22 должны были быть проведены лишь в рамках обеспечения нормальной работы двигателей НК-6, элеронов-интерцепторов. закрылков и усиленного шасси. В проектных бригадах был просмотрен весь перечень работ по самолету «106» с целью их минимизации на данном этапе.



Первый прототип Ту-106 предполагалось переделать из серийного самолета Ту-22Р наиболее позднего выпуска с максимально доведенными элементами конструкции. После необходимых минимальных доработок ОКБ собиралось получить на этой машине заявленные летные характеристики самолета и двигателей на первом этапе испытаний. Отработок боевого комплекса проводить не предусматривалось, соответственно с самолета снималось все целевое оборудование.

После проведения испытаний прототипа и получения заявленных летных характеристик, а также окончательного решения о дальнейшей судьбе темы на испытания должен был быть передан второй опытный экземпляр самолета «106». в конструкции которого полностью предусматривались требования, записанные в ТТТ. На втором экземпляре должны были быть использованы новые «тонкое крыло» и центроплан.

На основании решения по самолету «106» в опытном производстве в кратчайший срок была закончена новая хвостовая часть фюзеляжа. Второй ее экземпляр направлен на статические испытания в ЛИК ОКБ, где в течение длительного периода этот элемент конструкции Ту-106 подвергался различным испытаниям. В этот же период по программе работ по самолету «106» для испытаний и отработок комплекса РЭП «Сирень» переоборудован под него серийный самолет Ту-22П-2. На этой машине были проведены первые летные испытания и доработки комплекса, впоследствии с успехом применявшегося на самолетах типа Ту-1б, Ту-22 и Ту-22М. Изготовлены и подготовлены для окончательной сборки и другие элементы конструкции. Однако уложиться в предполагавшиеся сроки создания прототипа самолета не удалось. ОКБ-276 не смогло за этот период довести до надежного летного состояния НК-6, несмотря на то, что по нему достаточно долго шли испытания как на летающей лаборатории Ту-95ЛЛ, так и на стендах. До окончательной постройки прототипа Ту-106 дело так и не дошло, все работы по теме были прекращены в середине 60-х годов, когда ОКБ А. Н. Туполева перешло к работа по проектированию многорежимного самолета «145» (Ту-22М) с крылом изменяемой стреловидности, на котором в дальнейшем удалось получить характеристики, предусматривавшиеся в проектах по самолету «106».

Базовый самолет «106А» (Ту-106А)
Сложности с компоновкой двух таких крупных двигателей, как НК-6, а также затягивание сроков их готовности к установке на самолет заставило разработчиков самолета «106» рассмотреть целый ряд альтернативных вариантов размещения двигателей, а также оценить возможность использования других типов двигателей для проекта «106». Эта тематика в ОКБ получила обозначение самолет «106А» (Ту-106А).



Основным компоновочным отличием проектов «106А» от проектов самолетов «106» и «106Б» было расположение двигателей в гондолах под крылом самолета Крыло по форме в плане и по конструкции было аналогично проекту «106Б» «тонкое крыло». Схема расположения крыла относительно фюзеляжа - высокопланная. Фюзеляж аналогичен «106Б». хвостовое оперение выполнялось по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором на вершине киля. Мотогондолы на один или два двигателя с раздельными каналами обору довались воздухозаборниками смешанного сжатия с регулируемым верти кальным клином. В первых вариантах проекта мотогондолы с воздухозабор никами значительно выходили за переднюю кромку крыла.



Это было крайне нерационально из условий нормального обтекания крыла на сверхзвуке, а также эффективности работы сверхзвуковых воздухозаборников в условиях больших возмущений от носовой части фюзеляжа и невозможности использования предварительного поджатия от поверхностей крыла или фюзеляжа. В более поздних проектах самолета «106А», на основании продувок, гондолы были расположены таким образом, что воздухозаборники не выходили за границы передней кромки крыла. Во всех проектах самолета «106А» основные стойки шасси убирались внутрь пространства, образованного конструкцией центрального тела воздухозаборников мотогондол двигателей. Было предложено большое количество вариантов самолета «106» под двигатели НК-6, Р-15Б-300-«0», ВД-19Р2, но ни один из них не получил дальнейшей практической реализации. На базе работ по самолету «106А» ОКБ А. Н. Туполева были предложны проекты ближне- и среднемагистраль-ных сверхзвуковых пассажирских самолетов типа проекта «134» (Ту-134), рассчитанные на перевозку 50-70 пассажиров на дальность 4000-4500 км на дозвуке и на дальность 3000-3500 км на сверхзвуке, при обеспечении крейсерской сверхзвуковой скорости 2100 км/ч. Это проекты также осуществлены не были.



Обзор работ ОКБ А. Н. Туполева по самолету «106», являющемуся глубокой модернизацией самолета Ту-22, позволяет сделать следующие выводы.

Попытка значительно улучшить базовый вариант Ту-22 эволюционным путем не дала положительного результата по многим причинам объективного и субъективного порядка. Сдвиг в проекте «106» в сторону однорежимной сверхзвуковой компоновки при предъявлении высоких летных требований к самолету как на сверхзвуке, так и на дозвуке значительно усложнял задачи проектировщиков и затруднил поиск наиболее эффективного решения. Это неминуемо вело к большим проблемам при проектировании, отсюда во многом постоянные всплески и затухания в работе по Ту-106, закончившиеся прекращением работ по теме. Разрешение основного противоречия, возникавшего постоянно при проектировании эффективных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, было в первом приближении найдено только после внедрения в практику тяжелого самолетостроения крыла с изменяемой в полете стреловидностью, позволившего создать боевые самолеты и авиационные комплексы, эффективные как на сверхзвуке, так и на дозвуке.

Источник: Владимир Ригмант "На пути к Бэкфайру" Техника и Вооружение 10/1996

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Самолёт с акульим носом. Опытный истребитель Northrop F-5G/F-20A Tigershark. США».

Истории о самолетах, которые летали, но тем или иным причинам не попавшие в серийное производство или не принятые на вооружение, всегда интересны. В первой статье новой серии мы рассмотрим истребитель компании Northrop, который безуспешно пытался конкурировать с F-16. В данной статье также приведено эксклюзивное интервью с некоторыми из тех, кто участвовал в программе F-20.

Летчик-испытатель Расс Скотт (Russ Scott) легко взял ручку на себя, и его самолет – одна из самых красивых машин в истории, создававшихся для ведения войны в воздухе – поднялся в небо, начав свой первый полет. Это было 30 августа 1982 года на базе ВВС США Эдвардс, штат Калифорния, и Скотт пилотировал первый экземпляр опытного истребителя Northrop F-20A Tigershark (серийный номер 82-0062, бывший 77-1983, зарегистрирован как N4416T, зав.ном. GG1001). Самолет, выглядевший блистательно в своей ослепительной красно-белой окраске, с готовностью ответил на касание Скотта и во время 40-минутного дебютного полета набрал высоту 40000 футов (12192 м) и вышел на сверхзвук, развив скорость M = 1,04. Несмотря на зной летней пустыни, несколько свидетелей наблюдали за этим событием.

Они считали, что в данный момент они видят будущее: сотни, а может быть тысячи истребителей Tigershark. F-20A будет вдохновлять не одно поколение подражателей. Один из величайших авиационных инженеров США умер в 2008 году, но F-20A, несомненно, был сохранен компанией, основанной Джоном К. «Джеком» Нортропом (1895-1981) в качестве главного производителя самолетов-истребителей (по крайней мере некоторые так считали).

Что же пошло не так? Хотя первый самолет в серии начали летать с более ранней версией двигателя, все истребители Tigershark в конечном счете должны были получить силовую установку, состоявшую из одного более мощного турбовентиляторного двигателя General Electric F404-GE-100. Данная силовая установка развивала тягу 17000 фунтов (7711 кг) и делала F-20A примерно на 40% более тяговооруженным, чем видавший виды двухдвигательный F-5E Tiger II, внесший свой вклад в конструкцию нового самолета. F-20A должен был иметь меньшую стоимость, был способен действовать с коротких взлетно-посадочных полос и мог бы побеждать лучшие тогдашние советские истребители. В рекламном буклете было заявлено, что по сравнению с другими истребителями F-20 использовал на 53% меньше топлива, имел на 63% меньшую стоимость эксплуатации и техническое обслуживания, требовал на 52% меньший состав наземного персонала и был в четыре раза более надежным. Как заявляли сторонники этого самолета, F-20A были именно тем, что нужно ВВС США.

Они были неправы.

Сегодня ветераны пентагоновской эры «легкоистребительной мафии» говорят, что Tigershark мог бы стать тем истребителем, который они хотели, но этого не произошло.  Как сказал один из «мафиозо»

«Соединенным штатам необходимо было учиться у Советского Союза способности создавать легкие, без излишеств, истребители воздушного боя, такие как МиГ-21, и выпускать их в больших количествах по самой минимальной цене».

Согласго утверждениям членов «мафии» американские истребители получались слишком большими, слишком сложными, слишком дорогими.

В число реформаторов были включены полковник авиации Джон Бойд [1927-1997] (Air Force Col John Boyd), полковник авиации Эверест Э. Риччиони (Col Everest E. Riccioni) и старший аналитик Пентагона Пьер Спрей (Pierre Sprey). 26 июня в эксклюзивном интервью нашему журналу Спрей сказал, что

«Мы действовали разрушительно как бюрократические партизаны. Мы хотели получить скоростной легкий самолет с упрощенным насколько это возможно составом оборудования. Я выступал за F-5 с улучшенными характеристиками силовой установки, который, как и F-5, оснащался бы только пушкой, ракетами Sidewinder и крошечным радаром».

В конечном счете, Бойд, Риччиони и Спрей чувствовали себя обманутыми F-20A, который начал свое развитие как желаемый ими легкий истребитель, но, прежде чем Скотт поднял его в небо, стал более тяжелым носителем сложного оборудования.

«Я был против F-20A [в его окончательном виде], поскольку он был непремлим. Эта программа была слишком финансово затратной для компании Northrop, и не было ни малейших надежд, что она сможет добиться успеха с этой машиной. Они взяли простой упрощенный F-5 и погубили его, нагрузив всяким хламом. Добавили ракеты Sparrow, требовавшие большого количества сложного оборудования. Дополнительные возможности наносить удары по наземным целям испортили F-20A» -

продолжал Спрей.

Даже Спрей и его товарищи-«мафиози» не смогли заметить очевидный изъян в F-20A, остававшийся неизменным на протяжении короткого существования программы этого истребителя. Хотя самолет был более мощным и тяжелым, чем F-5, он сохранил то же крыло и имел те же самые размеры и вид в плане. Крыло, имевшее размах 26 футов 6 дюймов (8,13 м), стреловидность на линии четверти длин хорд 25° и почти прямую заднюю кромку, было расположено на расстоянии ⅔ длины фюзеляжа, которая была 46 футов 6 дюймов (14,19 м). Сегодня многие считают, что F-20A, возможно, был бы успешным самолетом с увеличенным крылом.

Впрочем, в конструкцию крыла F-20A было введено одно изменение. Речь идет об установке у фюзеляжа заостренных наплывов крыла (leading edge extensions - LERX), которые были удлинены и изменены из-за перепроектирования воздухозаборников двигателя. При драскачивании самолета в тангаже LERX улучшал мгновенную скорость поворота на 7% до 20 градусов в секунду.

Большая маневренность была очень сильно востребована. Многие, кто пел диферамбы Tigershark-у, стояли за политикой президента Джимми Картера, находившегося на должности с 1977 по 1981 годы. Картер хотел, чтобы в Соединенных Штатах были созданы два различных семейства боевых самолетов. Наиболее совершенный должен был поставляться в ВВС США, союзникам по НАТО и Австралии. Грозные, но менее совершенные боевые самолеты должны были экспортироваться другим союзникам. Американец должен был сидеть в кабине F-15 Eagle, а его союзник был бы вынужден смотреть на мир из-за индикатора на лобовом стекле истребителя Tigershark. Американцы никогда не сталкивались с соперниками из числа стран Третьего мира (таких как находившийся в те годы в муках революции Иран), которые были оснащены столь же совершенными истребителями, как и они сами.

Поскольку F-20A никогда не был по-настоящему легким истребителем, то политика Картера была отвергнута сразу же после въезда Рональда Рейгана в Белый дом, и Tigershark был обречен с самого начала. Однако начало у него было самым многообещающим.

ЗАДУМАННЫЙ В КОМПАНИИ NORTHROP
Компания Northrop начала на свои средства разработку истребителя, первоначально имевшего обозначение F-5G, а в январе 1980 года было принято решение начала изготовления прототипа. Используя собственные средства для разработки прототипов, компания Northrop получила одобрение от Госдепартамента на участие в конкурсе по созданию «промежуточного экспортного истребителя», более известного как программа FX. Данная программа представляла собой реализацию цсилий Картера по созданию истребителя, предназначенного исключительно для экспортных поставок. В зале заседаний компании Northrop Тайвань считался наиболее вероятным получателем нового самолета. Опираясь на успех своего F-5E Tiger II, который никогда не использовался в значительных количествах американскими силами, но который в огромных количествах шел на экспорт, компания Northrop шла вперед и была уверена, что ее инвестиции в новый самолет будут погашены. Сегодня трудно представить себе компанию аэрокосмической отрасли, которая рискует своими деньгами подобным образом.

В зале заседаний компании Northrop Тайвань считался наиболее вероятным получателем нового самолета. Островное государство, которое до сих пор называет себя Китайской республикой, планировало заменить флот своих F-5 новыми истребителями. Южная Корея и Индия также рассматривались в качестве возможных покупателей. Несколько позже в качестве потенциального покупателя стал рассматриваться Бахрейн.

Проектная группа, находившаяся в цехах механообработки компании Northrop, докладывала вице-президенту компании по проектированию Велько Э. Гасичу (engineering vice-president Welko E. Gasich), что мнения ее членов по улучшению конструкции F-5 разделилась. Часть инженеров хотела сохранить двухмоторную компоновку серийных F-5 с целью избежать повторного аэродинамического профилирования нового фюзеляжа. Со своей стороны Гасич настаивал, что два турбореактивных двигателя J85 должны быть заменены одним турбовальным, которые инженеры называли «GE-1» (они никогда не серьезно рассматривали вариант с двигателем компании Pratt & Whitney). Это решение означало полное перепроектирование фюзеляжных воздухозаборников, силового каркаса и формы фюзеляжа. В качестве силовой установки был выбран преемник успешного турбореактивного двигателя J79, устанавливавшегося на F-104 Starfighter и B-58 Hustler. На ранних стадиях разработки этот мотор получил обозначение F404.

Компания Northrop наняла отставного полковника ВВС Эвереста «Рика» Риччиони для помощи в выборе лучшей конструкции. Одной из целей Риччиони было применение на новом самолете предложенной его наставником Бойдом концепции «энергия–маневр» (energy-manoeuvre). Никто в компании Northrop не думал исключительно о ближнем истребителе воздушного боя. Тем не менее, Риччиони обнаружил, что даже после того, как была выбрана одномоторная конфигурация, цех механообработки по-прежнему оставался местом резко различавшихся точек зрения. Долгом Риччиони было сфокусировать все внимание на ближнем истребителе воздушного боя.

ВЫБОР ПРОЕКТА
30 июня в своем эксклюзивном интервью журналу «Aircraft» Риччиони сказал:

«Я покинул ВВС в 1976 году и устроился на работу в компанию Northrop. Я знал, что потенциал установки одного двигателя с высокими характеристиками в самолет, разработанный на основе F-5. я руководил подразделением, которое выполняло проектные работы, но которое не завершило их.

Главный инженер компании Northrop Уолт Селлерс (Walt Sellers) знал больше об аэродинамике чем кто-либо, но имел большой талант получать неправильный ответ. Селлерс разработал самолет под бесфорсажный двигатель. Мой босс начальник отдела новых разработок Джон Патиерно (John Patierno) предложил другую конструкцию. Я назвал ее «балерина», поскольку она могла вращаться как сумасшедшая. Однако в остальном этот самолет не мог превзойти МиГ-21, кроме как применив форсаж. Ли Бегин (Lee Begin) предложил еще один проект самолета. Роберт Сандаски (Robert Sandusky) был инженером, разработавшим проект для данной конкретной цели (ad hoc), который включил в себя двигатель с форсажной камерой.

Мне было предложено выбрать один из четырех проектов (Уеллера (Weller), Патиерно, Бегина и Сандаски) при помощи диаграмм «энергия-маневренность». Я должен был дать ответ в субботу утром. Я взял данные домой и в пятницу в полночь я сказал: «Эврика!». Я посмотрел на советские самолеты и сравнил их с нашими проектами. Ключевым словом стал «баланс»: нам нужен был самолет, который предложил бы ряд преимуществ. Победителем у меня стал проект Сандански. Когда на следующий день я закончил свое выступление не было сказано ни одного слова возражения, и «специальный» проект стал истребителем F-20A. Почти сразу же у***ки из Northrop-а все испортили, начав увеличивать вес и не приспосабливать размеры крыла под этот увеличенный вес».

Новый самолет, до сих пор называвшийся F-5G, предстал с тем, что один из писателей назвал

«волнующими формами».

Самолет имел очень длинный нос: экзотически очерченный и сужающийся практически в точку. Требовалось полное перепроектирование выпуклостей и углублений в средней и задней частях фюзеляжа — «осиная талия» трансзвукового правила площадей инженера Ричарда Т. Уайткомба (Richard T. Whitcomb). Уже во время первого полета новый самолет был немного больше, чем F-5E с замененными двигателями.

В ноябре 1982 года с приходом к власти администрации Рейгана, имевшей по сравнению с командой Картера более доброжелательное отношение к экспорту вооружений, F-5G был переименован в F-20A. Удовлетворительного объяснения относительно того использовалось ли в ВВС США обозначение F-19 так дано и не было, однако в компании Northrop многие полагают, что оно было намеренно пропущено, чтобы Tigershark получил обозначение F-20, которое лучше звучало, легче запоминалось и хорошо зарекомендовало себя в печатной рекламе. В годы Второй Мировой войны было аналогичное решение с пропуском обозначений P-73 и P-74 (единственные числа, не использовавшиеся в непрерывном ряду от P-1 Hawk [1926 год] до F-111 [1962 год]; в 1948 году обозначение сменилось с «P» [pursuit - преследователь] на «F» [fighter - истребитель]). Возможно, это было сделано с целью как можно скорее забыть Fisher P-75, обозначение которого напоминало многим знаменитую французскую 75-мм пушку. В компании Northrop есть еще одна, менее распространенная, версия, согласно которой авиастроительная компания хотела пропустить обозначение F-19, чтобы избежать путаницы с советским МиГ-19.

Начало 1980-х годов было удачным для военных программ и продажи вооружений за рубеж. Даже во время уговоров Тайваня и Южной Кореи компания Northrop получила заказ от крошечного, но густонаселенного Бахрейна на четыре F-20A Tigershark для сил обороны Бахрейна (Bahrain Defence Force). В компании никогда не верили, что заказ на четыре машины позволит начать производство, однако были получены сообщения, что ВМФ США искал «самолет противника» и планировал приобрести 20-30 машин. В компании Northrop считали, что F-20A с легкостью превзойдет лучшие истребители в решении этой задачи и что покупка флотом улучшит финансовые возможности и позволит запустить производственную линию.

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Пока летал только один F-20A, и Расса Скотта, получившего другое назначение, сменил главный летчик-испытатель компании Northrop Даррелл Корнелл (Darrell Cornell), взявший на себя выполнение большей части программы испытаний. Пол Метц (Paul Metz), нанятый компанией Northrop в 1980 году, стал третьим пилотом, летавшим на F-20A. К тому времени компания Northrop была в необычном состоянии: одновременно выполнялись летные испытания построенного на собственные средства самолета и его показ потенциальным иностранным заказчикам. Риччиони считал, что одновременное проведение испытаний и демонстраций является ошибкой. Метц считал эти одновременные действия доказательством «удобства в пользовании» просторной кабины F-20A.

26 августа 1983 года на авиабазе Эдвардс летчик-испытатель Корнелл совершил первый полет на втором F-20A. На этот самолет (82-0063, зарегистрирован N3986B, зав.ном. GI1001) были установлены радар General Electric G-200 (позднее данная РДС получила обозначение AN/APG-67), индикатор на лобовом стекле компании General Electric, лазерную инерциальную навигационную систему компании Honeywell, индикатор на приборной доске компании Bendix и бортовой компьютер компании Teledyne. Радар APG-67 мог работать в тех же самых основных режимах, что и радар APG-66 истребителя F-16A Fighting Falcon. Второй F-20A имел удлиненный и выпуклый фонарь кабины, которого не было на первом самолете и который входил в конфигурацию, рассматривавшуюся компанией Northrop при продажах в качестве базовой. Данный фонарь обеспечивал лучший обзор пилоту и имел увеличенную на 44% площадь, чем на предыдущих истребителях компании.

Также кабина второго Tigershark-а была оснащена усовершенствованным приборным оборудованием. Отличительной чертой данных приборов, разработанных сплоченной командой инженеров, специалистов по инженерной психологии и летчиков-испытателей, была легкость использования. Согласно литературе компании Northrop эргономичная кабина включала в себя не только широкоугольный индикатор на лобовом стекле, но и два монохромных многофункциональных дисплея. Нагрузка на пилота была сокращена за счет использования кнопок ввода на ручке управления и дросселе для контроля за сенсорами, для управления вооружением и авионикой. Выбор переключений был сведен к минимуму с помощью искусного использования средств автоматизации. Например, трехпозиционный селектор вооружения «воздух-воздух» выдвигался вперед для применения оружия, действующего за пределами дальности прямой видимости, перемещался назад к пилоту для применения ракет с инфракрасными головками самонаведения и оттягивался назад для применения пушек.

К маю 1983 года первый F-20A выполнил 240 полетов, включая испытательные полёты 15 летчиков из десяти стран-потенциальных покупателей. Как сказал Метц 9 июля в своем телефонном интервью нашему журналу

«Если вы еще ничего не слышали об этой машине, то знайте, что мы на рынке самолетов, привлекающем квалифицированных летчиков со всего мира. В течение четырех-пяти дней в мы предоставляли им краткий курс обучения работе с авионикой и другим особенностям, после чего мы сажали их в наш одномоторный самолет и отправляли в полет. Некоторые из летчиков говорили на очень ломаном английском. Тем не менее, каждый из них был в состоянии выполнить перехват с помощью РЛС, отследить транспортные средства на земле, точно сбросить бомбы и вообще без проблем летать на самолете. Это было показателем нашей большой уверенности в F-20A –заслуживающем доверие интуитивно-понятном самолете».

После того как компания Northrop в рамках работ по программе Tigershark наняла отставного бригадного генерала (позже, в отставке генерал-майора) Чарльза Э. «Чака» Егера (Brig Gen [later, retired Maj Gen] Charles E. «Chuck» Yeager) в качестве представителя по связям с общественностью, 61-летний Егер выполнил два полета на F-20A, во время которых его сопровождал Метц на F-5. Компания Northrop пыталась сделать вид, что Егер выполнял регулярные полеты, надеясь, что его слава летчика-испытателя заманила бы иностранных клиентов.

В компании Northrop верили, что предлагают зарубежным клиентам продукт, превосходящей F-16A Fighting Falcon. Как сказал Метц:

«F-20 оснащался кольцевым лазерным гироскопом, который был большим подспорьем для скорости во время начала схватки».

«Я сказал сотрудникам Northrop, что мы хотим быструю реакцию при выполнении перехвата. Представьте себе самолет на аэродроме с выключенным двигателем, пилот которого читает «Плейбой». Мы хотели, чтобы самолет за одну минуту смог включить двигатель и разогнавшись по ВПП, оторваться от нее и убрать колеса в ниши шасси. F-16A требовалось пять минут только для запуска двигателя и выруливания на взлетно-посадочную полосу» –

добавил Риччиони.

F-16 и F-20A начали как оснащенные самым минимально необходимым оборудованием легкие истребители, что так нравилось «легкоистребительной мафии», и оба постепенно становились тяжелее и получали все более сложное оборудование. F-20A был явно лучше в роли перехватчика объектовой ПВО, а в большинстве остальных задач F-16 и F-20 были сопоставимы. Однако компания General Dynamics пользовалась колоссальным преимуществом: имея огромную международную программу, эта компания могла продавать некоторые F-16 по сниженным ценам (даже себе в убыток), чтобы нанести вред F-20A.

С начала по середину 1980-х годов между двумя авиастроительными компаниями шла тотальная война. К концу 1980-х годов компания General Dynamics смогла фактически подарить ВМФ США 24 истребителя Fighting Falcon (22 F-16N и 2 TF-16N Block 30) в качестве «самолетов-агрессоров», вырвав, тем самым, контракт, который, казалось, предназначался для F-20A. Много позже, после того, как история программы Tigershark была закончена и было уже слишком поздно, чтобы иметь какое-нибудь значение, Бахрейн в 1988 году приобрел восемь F-5E и четыре F-5F, а в 1990 году – восемь F-16C и четыре F-16D.

Но все это было впереди, а пока в 1983 году второй Tigershark на авиабазе Эдвардс за один день выполнил 12 смоделированных боевых вылетов против воздушных противников, демонстрируя надежность и мобилизационные возможности.

К этому времени все надежды на продажи Тайваню – с ракетами Sparrow или без них – рухнули. Тем не менее, компания Northrop энергично продвигала свои самолеты. Иностранные гости ежедневно появлялись в Хоторне (Hawthorne), штат Калифорния, где расположена штаб-квартира компании Northrop. Список потенциальных покупателей возглавили ВВС Республики Корея, должностные лица которой могли рассчитывать на гостеприимство, а в некоторых случаях на оплату расходов за путешествия, если они придут в Калифорнию для, как говорили сотрудники компании,

«демонстрации Tigershark-а с целью продажи (досл. the Tigershark dog and pony show)».

Поэтому нет ничего удивительного в том, что огромная рекламная волна сопровождала первый Tigershark, когда этот самолет в яркой красно-белой ливрее прибыл в Ле-Бурже для участия в парижском авиасалоне 1983 года. Компания Northrop «обнималась» с покупателями в Париж, в то время как Корнелл поражал их выполнявшимся на малой высоте полетом, в ходе которого самолет демонстрировал высокоманевренные характеристики.

Третий F-20A (82-0064, зарегистрирован как N44671, позднее номер сменился на N3139Y, зав.ном. [предположительно] GJ1001) совершил свой первый полет 12 мая 1984 года. По видимому это т полет был выполнен на авиабазе Эдвардс под управлением Корнелла. В конечном итоге это самолет был использован для испытаний вооружения, включая запуски AIM-7 Sparrow и тесты на совместимость противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon. Также были проведены испытания F-20A с подвеской 30-мм пушки GPU-5/A, сбросом неуправляемых бомб и управляемых авиабомб с лазерной системой наведения. В 1984 году в Фарнборо Tigershark снова появился на международной выставке и вновь своим пилотажем восхищал присутствующих.

ТРАГЕДИЯ В КОРЕЕ
Как отмечалось выше, Южная Корея пользовалась приоритетом в качестве потенциального покупателя F-20A. Ранее ВВС Республики Корея были эксплуатантами F-5A/B Freedom Fighter, с которых начвался расцвет компании Northrop как экспортера истребителей. В 1970 году автор этой статьи проинформировал южнокорейских чиновников о программе Международного самолета-истребителя (International Fighter Aircraft – IFA), предназначенной для создания замены F-5A/B. Среди участников была облегченная версия Vought A-7E Corsair II, но компания Northrop имела явное преимущество со своими достижениями в качестве экспортера. Как ни странно, но Соединенные Штаты никогда не оснащали свои истребительные эскадрильи машинами типа F-5A/B или его преемником-кандидатом программы IFA, хотя несколько F-5A выполняли непосредственную авиационную поддержку в Южном Вьетнаме во время проведения операции «Skoshi Tiger». Как сказал Пьер Спрей:

«ВВС намеренно не пускали F-5A в небо Северного Вьетнама. А это был наш единственный истребитель, который был достойным противником МиГ-21».

В 1970 году компания Northrop со своим F-5A-21, быстро переименованном в F-5E, выиграла конкурс IFA, и ВВС Республики Корея стали эскплуатантами этих самолетов. F-5E был длиннее и тяжелее, имел большую площадь крыла и был оснащен РЛС Emerson Electric AN/APQ-153, в то время как машины F-5A/B радара не имели. Вооружение F-5E состояло из двух 20-мм пушек M39 и двух ракет AIM-9 Sidewinder.

Когда для Южной Кореи пришло время инвестировать в третье поколение истребителей компании Northrop, покупка F-20A казалась весьма вероятной. Многие корейские официальные лица посетили компанию Northrop и был запланирован грандиозный тур истребителя Tigershark в Корею.

А потом случилась катастрофа.

10 октября 1984 года, летчик-испытатель Даррелл Корнелл на первом F-20A над аэродромом Сувон перед важными персонами из ВВС Республики Корея выполнил высокоскоростной демонстрационный полет на малой высоте. Корнелл бросил F-20A в набор высоты с креном; самолет, шасси и закрылки которого были выпущены, потерял скорость и разбился. При ударе о землю Корнелл был выброшен из самолета и погиб на месте. Катастрофу можно было объяснить несколькими факторами: Корнелл не был знаком с аэродромом Сувон и до демонстрационного полета не были проведены его репетиции. Расследование сняло вину с какого-либо элемента конструкции F-20A. Было установлено, что причиной авиации стали не механические изъяны, а потеря сознания Корнелла, вызванная чрезмерной перегрузкой во время выполнения пилотажной программы демонстрационного полета. Впоследствии явлению вызванной гравитацией потери сознания (gravity-induced loss of consciousness – G-LOC) было уделено пристальное внимание и оно всегда будет ассоциироваться с F-20A, хотя это может произойти с любым высокоманевренным реактивным истребителем.

Позднее Южная Корея решила закупить F/A-18A/B Hornet. Эти планы продвинулись достаточно вперед, когда обстановка резко изменилась и вместо машин компании были Northrop закуплены F-16C/D Fighting Falcon. Все надежды на закупку F-20A разбились вдребезги после гибели первого Tigershark-а в Сувоне.

Пять месяцев спустя – 14 мая 1985 года – второй Tigershark разбился в Гуз Бэй (Goose Bay), Лабрадор; пилот Дэвид Бернс (David Barnes) погиб. В докладе, посвященном катастрофе канадского F-20A, в качестве причины указывается G-LOC в более конкретных терминах, нежели в докладе о корейской трагедии.

А за пять месяцев до этого – в январе 1985 года – ВМФ США на роль «самолета-агрессора» выбрал F-16N, а не F-20, чем вколотил последний гвоздь в крышку гроба программы Tigershark. Предвидя это решение, 16 июня 1984 года газете «Washington Post» откликнулась статьей с заголовком: «Авиапроизводители идут в рукопашную за контракт на имитатор советских боевых самолетов». Начальник штаба ВВС генерал Чарльз Габриэль (Gen Charles Gabriel) сообщил Конгрессу, что ВВС США не нужен такой самолет. Одновременно министр ВМФ США Джон Леман (John Lehman) сказал, что он склоняется к выбору F-16. В качестве символического жеста, который соответствовал знаку доллара в обозначении F-16, компания General Dynamics предложила 16 миллионов долларов за самолет – низкая цена для истребителя даже в те годы.

Четвертый F-20A (82-0065, зав.ном., по-видимому, GK1001) должен был иметь увеличенный запас топлива, установку недавно разработанных ПТБ емкостью 330 амер. галлонов (1249 л) и другие изменения, но этот самолет не был завершен. Планы постройки пятого F-20A просуществовали недолго.

ПОЧЕМУ ПРОГРАММА БЫЛА ЗАКРЫТА?
В последней отчаянной попытке  добиться успеха 3 апреля 1985 года компания Northrop предложила ВВС США закупить 396 F-20A по цене 15 миллионов долларов за штуку, но было уже поздно. Как сказал Габриэль, ВВС США такой самолет не требовался.

На сегодняшний день единственным сохранившимся самолетом программы является третий Tigershark. Самолет, никогда не принадлежавший правительству США, был подарен расположенному в Выставочном парке (Exposition Park Drive) Лос-Анджелеса Калифорнийскому научному центру (California Science Center). Сегодня самолет выставлен в галерее прототипов (Sketch Foundation Gallery) центра и по словам куратора аэрокосмической науки и техники Кеннета Филлипса (Kenneth Phillips), сказанным автору статьи, Tigershark представлен

«в перевернутом полете выше T-38 Talon, который выставлен справа вверху».

Выставка предназначена для обучения посетителей, особенно молодых, тому как работают крыло и оперение самолетов. Являющаяся частью экспозиции масштабная модель F-20 оснащена отклоняющимися элеронами.

Так почему же F-20A не пошел в серийное производство? Это был быстрый, маневренный, простой в управлении и обслуживании самолет. Это было приятно для глаз. В некоторых режимах его характеристики превосходили характеристики F-16. Но компания Northrop никогда не была по-настоящему в состоянии конкурировать с F-16 по стоимости, и в конечном итоге программа Tigershark закончилась неудачей. Причин провала было множество. Отход от концепции легкого истребителя лишил Tigershark уникальности. Возможность применения ракет Sparrow была ошибкой. Установка на самолет различного вооружения класса воздух-поверность также было ошибкой.

И, в конечном счете, политика в отношении F-20A была ошибочной. Рональд Рейган, принесший присягу 20 января 1981 года, обещал новую эру мощных вооруженных сил, готовых противостоять «Империи Зла». Слишком тяжелый чтобы быть легким, лишенный свойств, способных снизить сигнатуру в радиолокационном диапазоне, (что затем разрабатывалось в сверхсекретных «черных программах), F-20A также был слишком легким, чтобы подобно F-15E Strike Eagle быть большим, прочным боевым самолетом, способным действовать по всему земному шару. Tigershark был выдающимся истребителем, внесшим большой вклад в развитие авиации, но, в конце концов, Northrop F-20A Tigershark был хорошим самолетом, пришедшимся не ко времени.

(СУ-45)