Пассажирский самолет СУВП (ПЛ-1). ССС В середине 1920-х годов к разработке своего пассажирского самолета на Ленинградском авиазаводе ГАЗ №3 «Красный летчик» приступил конструктор Дмитрий Павлович Григорович. Его самолет представлял собой трехместный высокоплан смешанной конструкции под двигатель «Люцифер» мощностью 100 л.с, он создавался в соответствии с договором, заключенным 12 февраля 1925 г. с акционерным обществом «Укрвоздухпуть». Поначалу самолет именовался как ПЛ-1 (пассажирский с Люцифером), позднее назывался СУВП (Самолет Укр-ВоздухПуть), его проектирование завершилось 13 марта 1925 г.
СУВП имел простые формы, его фюзеляж и подкосы крыла были сварены из стальных труб, крыло и хвостовое оперение деревянные, обтяжка несущих поверхностей полотняная. Кабина пилота открытая, за ней находился комфортабельный салон на трех пассажиров. Верхняя часть фюзеляжа имела резкое сужение с целью увеличения эффективной поверхности крыла.
самолет СУВП перед проведением испытаний в августе 1925 г. выкатили из сборочного ангара «Красного летчика». Кабину пилота осматривает конструктор Григорович. На некоторую незаконченность самолета указывает плоский ферменный подкос, поддерживающий крыло. Впоследствии сварную ферму подкоса обтянули тканью.
СУВП построили и доставили на аэродром 1 августа 1925 г. После проведения первых полетов самолет перелетел в Москву, где летчики Научно-Опытного аэродрома (НОА) провели полные испытания, подтвердившие его удовлетворительные летные характеристики.
Затем самолет вернулся в Ленинград, где его усовершенствовали и дооборудовали. В период с 12 по 15 октября 1925 г. летчик К.И. Хмельницкий с тремя пассажирами на борту выполнил перелет СУВП из Ленинграда в Москву. Впоследствии Главная инспекция Гражданской авиации допустила новый пассажирский аппарат к практической эксплуатации, и СУВП перелетел в Харьков. К сказанному стоит добавить, что в 1926 г. самолет СУВП в числе нескольких других советских самолетов предполагался к участию в перелете Москва-Париж.
источник: Михаил Маслов "Пассажирский самолет СУВП (ПЛ-1)" «Крылья» № 1(4)/2010
В китайском интернете появились фото боевого самолета, похожего на фронтовой бомбардировщик Су-34 и оснащенного передним оперением по типу ПЧН (подвижная часть наплыва), подобного примененному на истребителе Т-50 ПАКФА. Впрочем, эти изображения вполне могут быть типичными творениями китайского фотошопа, а могут и не быть (в свое время появлялись сообщения о разработке китайской версии Су-34 под индексом J-17 – прим. Военный Паритет). см.
Израиль может получить дополнительную эскадрилью истребителей Boeing F-15 в качестве т. н. компенсационых выплат в обмен на поддержку решения США по отмене санкций против Ирана, сообщает flightglobal.com 2 ноября. Израильские источники подтверждают, что детали вопроса уже согласованы, и утверждают, что ВВС Израиля получат истребители новейшей стелс-версии F-15 Silent Eagle, оснащенных значительно большим количеством ракет воздушного боя и конформными топливными баками для увеличения дальности полета (первый полет прототипа состоялся 8 июля 2010 года — прим. Военный Паритет). В настоящее время самые молодые истребители этого типа в ВВС Израиля имеют срок эксплуатации 16 лет (25 машин версии F-15I), остальные 58 (F-15A/C) имеют больший срок службы. ВВС Израиля также запрашивают приобретение конвертопланов Bell Boeing V-22, самолетов-заправщиков Boeing KC-46A, дополнительное количество стелс-истребителей пятого поколения Lockheed Martin F-35, а также противобункерных бомб, экспорт которых из США, несмотря на многочисленные запросы, еще не разрешен.
На пороге XX века в жизнь человека стремительно ворвалась авиация. Всего несколько лет потребовалось для того, чтобы в самолете перестали видеть только чудо техники, которое развлекало публику на ипподромах. Аэроплан заинтересовал наиболее дальновидных военных во многих странах мира.
В России еще до появления самолетов разрабатывалось множество проектов использования летательных аппаратов в военных целях. И особенно отличились в этом военные моряки. В 1871 году вице-адмирал в отставке Н. М. Соковнин обратился в военное ведомство с просьбой рассмотреть проект «воздушного корабля» – дирижабля с металлической оболочкой и выделить средства на постройку модели. Поддержки это предложение не получило: чиновников отпугнула металлическая оболочка, что в те времена считалось технически невыполнимой задачей. В 1880 году при Русском техническом обществе образовался VII Воздухоплавательный отдел, сыгравший впоследствии важную роль в развитии воздухоплавания в России. Наиболее значительные работы в этом отделе выполняли офицеры флота. Так, А. Ф. Можайский построил первый российский самолет, П. Д. Кузьминский – вертолет, а В. Д. Спицин – летательный аппарат с машущим крылом.
2 июля 1894 года впервые в русском флоте с судна «Самоед» поднялся привязной аэростат – для поиска затонувшего броненосца «Русалка». Всего несколько запусков, и целесообразность ведения морской разведки аэростатами была доказана. Уже в 1897 году воздухоплавательную службу наладили на Черноморском флоте, а с 1902 года началось формирование морских воздухоплавательных парков в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте. В 1904 году в Севастополе привязные аэростаты обнаружили минные заграждения, выставленные транспортом «Дунай». В ноябре 1904 года в состав российского флота вошел крейсер «Русь», специально предназначенный для ведения дальней разведки на море. На крейсере было четыре змейковых, четыре сигнальных аэростата и один воздушный шар.
Новым толчком для использования авиации на флоте послужило поражение России в войне с Японией. А знаменитый перелет Блерио через Ла-Манш 25 июня 1909 года на аппарате собственной конструкции переубедил большинство скептиков. Отныне стало ясно, что аэроплан может заменить неуклюжие аэростаты и воздушные змеи.
23 октября 1909 года на имя начальника Главного Морского штаба поступила докладная записка от корабельного инженера капитана Л. М. Мациевича, в которой он изложил возможность создания авианосцев. Мациевич полагал, что качество аэропланов возросло и позволяет применить их к морскому делу. Основным назначением аэропланов, размещенных на палубе корабля, должна стать разведка и установление связи между отдельными кораблями в открытом море. В предложениях Мациевича описывался специальный тип корабля-разведчика с большим количеством аэропланов (25 шт.) и с взлетно-посадочными площадками на палубе. В наши дни оспаривать взгляды Мациевича никто бы не взялся, но тогда судьбу его предложений решила неудачная попытка французского авиатора Леганье взлететь с палубы корабля. Неудача француза на несколько лет затормозила применение корабельной авиации.
В начале 1910 года для русской армии были закуплены во Франции первые 11 самолетов. Закупочную делегацию возглавил капитан Мациевич, а восемь офицеров, которые входили в состав делегации, впоследствии стали первыми российскими военными летчиками.
В начале сентября лейтенант Дорожинский выполнил первый в истории русского флота полет на аэроплане «Антуанет». 22 сентября 1910 года состоялся первый в России полет самолета над морем – на «Блерио XI» в небо взмыл лейтенант флота Г. В. Пиотровский. А через два дня российская авиация понесла первую утрату – на самолете «Фарман» погиб капитан Мациевич.
В 1911 году неудачно завершилась попытка взлететь с воды на французском аэроплане «Антуанет», установленном на поплавки, – самолет не смог даже оторваться от поверхности.
До появления гидросамолетов морское ведомство проводило эксперименты с использованием сухопутных самолетов. Так, 16 апреля 1911 года в Севастополе впервые был проведен опыт по сопровождению кораблей. Три аэроплана вылетели за вышедшей в море Черноморской эскадрой. В полете приняли участие М. Н. Ефимов, Б. В. Макеев на «фарманах» и В. В. Дыбовский на «Блерио». Состоялись эксперименты по ведению разведки, поиску мин, подводных лодок и наведению кораблей на цели, а также – по бомбометанию. Правда, в качестве бомб использовались хорошо заметные на поверхности моря апельсины. Тогда же моряки, в свою очередь, задумались и о зенитных средствах защиты своих кораблей. Освоив самолет, морские летчики позволяли себе такие эксперименты, на которые могли пойти только русские. Например, в 1912 году лейтенант Г.А. Фриде на морском самолете пролетел под всеми мостами на Неве, чем вдохновил на подобный поступок легендарного Чкалова.
Днем же рождения российской гидроавиации можно по праву считать 11 мая 1912 года. В этот день штабс-капитан Стаховский впервые в России совершил полет на французском гидросамолете «Byазен-Канар», стартовав из Севастопольской бухты. Позже приступили к полетам и на других закупленных гидросамолетах: «моранах», «фарманах» и летающих лодках «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертисс».
Первые гидросамолеты были поплавковыми. Это и не удивительно: простая замена шасси давала возможность сухопутному самолету взлететь с воды и сесть на нее. Первые такие машины обладали низкой мореходностью из-за несовершенства форм обводов поплавков и хрупкости всей конструкции, поэтому полеты проходили только при полном штиле. Частые аварии гидросамолетов заставили конструкторов решать целый комплекс сложных проблем. В конце концов, мореходные качества самолетов стали улучшать двумя путями.
Один путь – совершенствование поплавковых самолетов. Постепенно был упразднен хвостовой (или носовой) поплавок, а основные были удлинены.
Другой путь подсказало глиссерное судостроение. В результате соединения корпуса быстроходного катера и крыла получилась летающая лодка.
По этим двум схемам и начали строиться все гидросамолеты. В отличие от летающих лодок, поплавковые самолеты, как правило, создавались на базе обычных машин – закупки за границей, конечно, не могли полностью обеспечить российскую гидроавиацию. Однако это дало толчок развитию отечественной конструкторской мысли. У истоков российской гидроавиации стояли инженеры Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, Г. А. Фриде, А. Н. Седельников, Е. Р. Энгель.
Первый гидросамолет в России был сконструирован Яковом Модестовичем Гаккелем (1874-1945), одним из пионеров отечественного самолетостроения. За время своей конструкторской деятельности он создал более десятка машин различного назначения и типа. Девять удалось построить, из них шесть успешно летали.
Своего первенца Гаккель начал проектировать в начале 1908 года, правда, взлететь машине не удалось из-за вспышки в карбюраторе двигателя. Самолет загорелся и впоследствии не восстанавливался. В воздух сумел подняться только «Гаккель III», которым 6 июня 1910 управлял летчик Булгаков.
В это время конструктором завладела новая идея, и он начал разработку первой в России амфибии – «Гаккель V». Постройку ее завершил в конце ноября 1910 года. Автор предложил военному министру приобрести аэроплан за 18000 рублей, но тот отклонил прошение до окончания испытаний машины. С 11 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Петербурге Русским техническим обществом проводилась первая в России Международная воздухоплавательная выставка. За все время работы ее посетило более 100000 человек. Выставка имела огромный успех и привлекла внимание всех крупных производителей аэропланов – как русских, так и зарубежных. В докладной записке полковника С. А. Ульянина о выставке говорилось, что из всех представленных русских аэропланов
«...заслуживает внимания аэроплан Гаккеля, приспособленный для спуска на воду...».
28 апреля 1911 года министр торговли и промышленности утвердил список наград, в котором под номером 22 значился инженер Гаккель:
«...за оригинальную конструкцию морского аэроплана».
Для своего времени конструкция Гаккеля отличалась оригинальностью и новизной. В отличие от других гидросамолетов, «Гаккель V» строился по двухбалочной схеме. На плаву машину удерживали два длинных полых поплавка – балки, которые придавали самолету вид саней. Самолет имел и колесное шасси, что делало его способным взлетать и с суши. Гидросамолетом Гаккеля заинтересовалось морское ведомство, признав его одним из лучших самолетов этого типа. С конструктором велись переговоры о серийной постройке аэроплана на Балтийском судостроительном заводе, но дальше переговоров дело не продвинулось. В том, что машина не пошла в серию, была вина и самого конструктора: сразу после окончания выставки Яков Модестович охладел к идее гидросамолета и начал проектировать обычные аэропланы, построив до конца 1911 года «Гаккель IV», «Гаккель VI» и «Гаккель VII». По мнению историков авиации, все его самолеты обладали высокой надежностью и прочностью, на них впервые в России применили стойки обтекаемой формы. В 1913 году конструктор оставил практическую деятельность в области авиации, хотя позже и выступал еще с несколькими теоретическими разработками.
Игорь Игоревич Сикорский тоже отдал дань гидроавиации. В 1912 году по заказу морского ведомства он спроектировал свой гидросамолет С-5а с двигателем «Гном» в 60 л. с. Машина имела два основных поплавка и один под хвостовым оперением. Испытывалась она на Гребном канале в Петербурге летчиком Г. В. Алехановичем. Опыт, приобретенный конструктором при проектировании С-5а, был использован при создании второго гидросамолета – С-10 «Гидро». Внешне последний почти не изменился, отличаясь от первого лишь двигателем («Аргус», 100 л. с.) и поплавками. Впервые в русской гидроавиации на самолете установили водяные рули. Морское ведомство заказало семь С-10, ставшими первыми отечественными гидросамолетами, принятыми на вооружение и участвовавшими в мировой войне. На одном из С-10 выполнен перевернутый полет. Позже Сикорский поставил на поплавки инженера Григоровича свой самолет «Илья Муромец», и 14 мая 1914 года в Либаве этот гигант поднялся в воздух с поверхности воды.
Наибольших успехов в создании российских гидросамолетов достиг Дмитрий Павлович Григорович. Свою работу он начал с ремонта французской лодки «Доннэ-Левек», разбитой капитаном Д.Н. Александровым. Григорович изучил конструкцию машины и снял с нее подробные чертежи. Проделанное позволило ему в короткий срок спроектировать свою лодку М-1. В ее конструкции использовалось многое от французского самолета, но корпус получился на метр короче. Нос лодки стал более близким к корабельному, а днище на редане – вогнутым. Эти изменения позволили добиться большей устойчивости на взлете и посадке. Хотя по своим характеристикам М-1 оказалась лучше зарубежных образцов, серийно она не строилась. На М-1 и последующих ее вариантах М-2, М-3 и М-4 отрабатывалась форма корпуса, коробки крыльев и соотношение рулевых поверхностей. Весной 1915 года Григорович выпустил знаменитую лодку М-5, принесшую ему мировую известность. Испытания машины прошли без осложнений: лодка летала хорошо. Оказалось, что скороподъемность в два раза превосходила заявленную, а масса перевозимого груза превысила расчетную на 30 кг. М-5 находилась в серийном производстве с 1915 по 1923 год.
Несмотря на очевидные успехи русских конструкторов, к началу первой мировой войны на вооружении российского флота оказалось всего 18 гидросамолетов и только три из них – собственного производства: два С-10 и один «Илья Муромец». Первый боевой вылет на гидросамолете «Кертисс» осуществил лейтенант В. В. Утгоф 24 ноября 1914 года. Ему удалось обнаружить немецкий крейсер «Бреслау», который шел к Севастополю. После доклада Утгофа в воздух поднялись семь машин с целью перехвата крейсера. В результате атаки «Бреслау» отделался легким испугом и ушел в открытое море. На Балтийском море гидропланы использовались исключительно для разведки и довольно часто встречались в воздухе с немецкими аэропланами. 21 июля 1915 года в небе над Балтикой произошел воздушный бой между ними. Лейтенант Лишин и унтер-офицер Смолин на двухместном «Кертиссе» приняли бой с двумя немецкими самолетами и вынудили их вернуться на свою базу.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ГИДРОСАМОЛЕТА «ГАККЕЛЬ V» Гидросамолет создавался конструктором самостоятельно и не имел мировых аналогов, хотя по основным узлам машина близка к распространенным в то время «фарманам». Планер был построен по двухбалочной схеме, которая обеспечивала лучшую остойчивость на воде и позволила отказаться от крыльевых поплавков. Дугообразные балки-поплавки имели коробчатую конструкцию, изготавливались из фанеры.
схемы гидросамолета «Гаккель V»
Руль высоты располагался впереди крыла и крепился к поплавкам шарнирно. В хвостовой части находился стабилизатор и рули поворота. Такая компоновка самолета получила наименование «утка». Между поплавками находилась площадка, имевшая в сечении форму крыла толстого профиля. Она, кроме своей основной задачи – размещение экипажа, выполняла и функцию дополнительной несущей поверхности. Для летчиков на ней устанавливалось два сиденья. Самолет имел двойное управление и мог использоваться как учебный.
К центральной части поплавков крепились колеса шасси от французского «Фармана IV», что превращало гидросамолет в амфибию. Фюзеляжные балки, крыло, каркас оперения и рулевых поверхностей выполнялись из дерева. Обшивка крыла и рулевых поверхностей была полотняной и после обтяжки покрывалась лаком. Расчалочное крыло крепилось на четырех стойках.
Двигатель «Эрликон» мощностью 50 л.с. с водяным охлаждением вращал толкающий деревянный винт от самолета «Фарман». Радиатор его размещался вертикально посредине верхней поверхности крыла. За ним крепился сам двигатель.
вариант окраски гидросамолета «Гаккель V»
модель гидросамолета «Гаккель V»
Гаккель построил два таких самолета. Обе машины не окрашивались и имели цвет покрытых лаком древесины и полотна. источник: А.ЧЕЧИН «ПЕРВЫЕ РОССИЙСКИЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ («ГАККЕЛЬ V»)» «Моделист-конструктор» № 1’1998
Проект Saunders-Roe P.514 Rotorcoach был задуман в 1952 году Морисом Бреннаном (Maurice Brennan), руководившим в те годы вертолетным отделением компании. Винтокрыл разрабатывался в расчете на использование компанией British European Airways, и брошюра о нем была выпущена в сентябре 1953 года.
Rotorcoach был большим гражданским винтокрылом с общим полетным весом 34000 фунтов (15422,4 кг). На винтокрыл должны были быть установлены два газотурбинных двигателя Napier, приводившие в движение тандемных ротора. Низкорасположенное крыло малого удлинения и сужения было использовано для разгрузки ротора в горизонтальном полёте, когда мощность передавалась на находящийся в крайней задней части фюзеляжа вентилятор в кольцевом обтекателе. Rotorcoach был рассчитан на перевозку 50 пассажиров на дальность около 200 миль (321,8 км).
проект Saunders-Roe P.514 Rotorcoach с тандемно расположенными двигателями (Saunders-Roe)
Особое внимание при проектировании было уделено большой задней рампе и грузовой площадке, в котором мог разместиться семейный автомобиль. Ходовая часть была нового типа и состояла из одиночного носового колеса, сдвоенных задних колес и небольших одиночных колес под консолями крыла малого удлинения и сужения, введенных для повышения боковой устойчивости на земле. К двум турбореактивным двигателям Napier воздух поступал через воздухозаборники, расположенные в верхней части носа и в закруглении киля. Расположенный высоко на киле стабилизатор был оснащен двумя концевыми шайбами.
схемы проекта Saunders-Roe P.514 Rotorcoach
источник: Peter London "Saunders and Saro Aircraft since 1917"
Вторая половина сороковых годов для отечественного самолетостроения прошла под знаками решения двух основных проблем: освоение и внедрение в эксплуатацию боевых самолетов с турбореактивными двигателями и создание дальнего стратегического авиационного носителя ядерного оружия, способного гарантированно поражать цели на европейском и азиатском континентах, а в перспективе создание и передача на вооружение ВВС стратегического бомбардировщика, способного достать нашего основного потенциального противника по "холодной войне" США с авиационных баз в СССР.
Идя по этому достаточно логичному пути, ОКБ Туполева на первом этапе построило и передало на испытания опытный дальний бомбардировщик Ту-80, ставший глубокой модернизацией Ту-4, расчетная дальность которого превысила дальность Ту-4 на 25-30%. Затем последовал проект межконтинентального стратегического бомбардировщика Ту-85. В 1951 году построили два опытных самолета "85", на этих машинах провели заводские испытания, собирались развернуть крупную серию, но до этого дело не дошло. В начале 50-х годов реактивные силовые установки постепенно становились привычными не только для истребителей, но и для тяжелых самолетов бомбардировочной авиации. От развития проекта "85" отказались в пользу аналогичных по назначению, но более совершенных бомбардировщиков с ТВД И ТРД (у нас это самолеты Ту-95 и М-4, в США - это В-52).
В ходе работ над самолетом "85" в ОКБ А.Н.Туполева в начале 50-х годов на его базе проработали несколько вариантов развития базовой конструкции, в том числе и несколько целевых вариантов, значительно отличавшихся от исходного проекта. Одним из последних проектов ОКБ, который базировался на самолете "85", стал проект "504" - проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Поисковые работа по самолету "504" велись в период с 1950 г по 1953 г силами Бригады проектов ОКБ завода N 156 и ЦАГИ. В ОКБ эти работы возглавлял начальник Бригады проектов Б.М.Кондорский. Непосредственно темой в бригаде занимались В.А.Стерлин, Г.А.Черемухин (в будущем ведущие аэродинамики фирмы "Ту"). Принятое цифровое обозначение для проекта - "504" было внутренним для ОКБ и для бригады и расшифровывалось как четвертый проект 1950 года по Бригаде проектов ОКБ завода N 156.
Причины, лежавшие в обращении к межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщику, были следующие. Межконтинентальные стратегические бомбардировщики разрабатывавшиеся в ОКБ в конце 40-х начале 50-х годов (проекты по теме создания Ту-85) имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути, с учетом реальных технических и тактических возможностей того периода: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов.
В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов разрабатываемых межконтинентальных стратегических бомбардировщиков, в частности, самолета "85". В ходе проектирования встал вопрос сравнения возможностей сухопутного и морского вариантов самолета Ту-85.
Так в начале 50-х годов перед ОКБ встала задача разработки гигантской летающей лодки-бомбардировщика. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2).
Таким образом, к началу 50-х годов в разработке летающих лодок в ОКБ возник большой научно-теоретический и практический провал, который необходимо было, прежде чем приступать к работам над проектом, ликвидировать. В Бригаде проектов и в ЦАГИ началось скурпулезное изучение зарубежного опыта по тяжелым летающим лодкам, с привлечением всего того, что было накоплено к этому времени по этой проблеме в отечественном самолетостроении.
Для правильной оценки аэродинамических характеристик были проверены на моделях в трубе Т-102 ЦАГИ связи между геометрическими формами корпуса гидросамолета, были найдены физические толкования этих зависимостей. Так, например, было показано, что несущая способность днища лодки (за счет скул) в два раза больше обычного фюзеляжа, что интерференция крыла и днища практически не зависит от расстояния между ними, что сопротивление редана не зависит от угла атаки, что форма редана в плане не влияет на его аэродинамическое сопротивление и что сглаживание скул за реданами заметно влияет на уменьшение сопротивления. Эти зависимости, наряду с изучением требований гидродинамики, позволили совместно с ЦАГИ, разработать проект корпуса лодки, отвечавший требованиям и аэродинамики и гидродинамики.
В июле 1950 г Бригада проектов ОКБ получает конкретное задание от А.Н.Туполева рассмотреть проект летающей лодки на базе самолета "85", со следующими основными ЛТХ: полетная масса - 90000 кг, мощность двигателей - 4 х 4500 л.с, бомбовая нагрузка - 6000 кг, экипаж - 12 чел, стрелково-пушечное вооружение - 10 пушек калибра 23 мм (НР-23), максимальная скорость на высоте 10000 м - 645 км/ч, дальность полета с 6000 кг бомб - 8200 км.
Предварительное проектирование подтвердило, что из сухопутных самолетов ближе всех под эти данные подходил самолет "85" с двигателями АШ-2К, который и был выбран для дальнейших работ в качестве базового. Проведенные расчеты, основанные на материалах гидродинамических испытаний моделей летающей лодки АНТ-44 и на зарубежных материалах по аэродинамике и гидродинамике летающих лодок, спроектированных в конце 30-х и в 40-х годах, показали, что летающая лодка с крылом и силовыми установками самолета "85" может иметь заданные дальности, массу и бомбовую нагрузку, но не может обеспечить заданной скорости полета, так как этой скорости только-только удовлетворял самолет "85" со значительно лучшей аэродинамикой. Максимально на что можно было рассчитывать, так это на скорость 580 км/ч над целью. С двигателями АШ-2К и с существовавшим крылом предельная взлетная масса могла быть равна 104000 кг, а длина разбега при взлетной массе 90000 кг составляла бы 2300 м, при массе 100000 кг - 4000 м, при этом дальность могла быть доведена до 100000 км. Прорабатывались два варианта, отличавшиеся схемой установки крыльевых поплавков: в первом варианте поплавки, по конфигурации, повторявшие поплавки АНТ-44, устанавливались на консолях крыла и выполнялись неубирающимися, во втором варианте поплавки в полете поворачивались по размаху крыла и занимали место на законцовках крыла.
Первый вариант летающей лодки под двигатели АШ-2К (АШ-4), на основании замеров сохранившейся тактической модели самолета "504", должен был иметь приблизительно следующие основные геометрические размеры: размах крыла - 56 м, длина самолета - 44 м и высота самолета - 12 м.
В ходе работ по проекту "504" был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. В последствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании реактивных летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта "504" предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы многомоторного самолета с прямым крылом (аналогичные проекты замены поршневых силовых установок на силовые установки С ТВД рассматривались также и по базовому проекту "85"). За исходный самолет, на основании ранее проведенных расчетов, в ОКБ приняли самолет с прямым крылом, взятым от самолета "85", но с четырьмя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-12, под которые строился второй опытный экземпляр "95/2". Максимальная проектная взлетная масса при этом достигала 130 т, увеличились скорости и дальности полета.
Летом 1953 года бригада проектов ОКБ подготовила серию докладов-отчетов по теме "504", в которых обобщался опыт трехлетней работы над этиv необычным проектом. В них проводились не только материалы конкретных весьма объемных теоретических и лабораторных исследований, но приводились взгляды разработчиков на проблемы и пути развития тяжелых летающих лодок. В частности в этих материалах говорилось следующие:
"Как известно сухопутная авиация за последнее время, получив реактивные и турбовинтовые двигатели, увеличила скорость полета в два раза, как за счет мощности, так и за счет увеличения нагрузок на крыло, применения стреловидных крыльев и т.п. Естественно, что гидроавиация стремится насколько возможно поднять свою скорость, чтобы уменьшить разрыв в скорости с сухопутными самолетами, который тем более "пагубен" для гидроавиации, что надежность современных двигателей дает возможность сухопутным самолетам совершать длительные полеты над водными пространствами. Однако, увеличение скоростей неизбежно связано с увеличением посадочной скорости, с необходимостью уменьшать миделя и т.п. Увеличение скорости гидросамолета только за счет мощности двигателей приведет из-за весов к резкой потере дальности в сравнении с сухопутными самолетами.
Одним из путей снижения сопротивления гидросамолета является увеличение удлинения корпуса лодки. Действительно, увеличение удлинения позволяет при неизменном объеме корпуса уменьшить площадь миделя, увеличить относительную высоту корпуса, что снижает величину Сх, уменьшить ширину лодки, что уменьшает перегрузки при посадке, а это особенно важно. Увеличение посадочной скорости вызывает резкое увеличение перегрузок при посадке ибо с ростом посадочной скорости вода становится все более и более "твердой".
Далее давались рекомендации по наиболее оптимальному выбору параметров лодки по условиям требований гидродинамики и аэродинамики на основании исследований в гидроканале и аэродинамических трубах ЦАГИ, проведенных по прграмме работ по проекту "504" в 1951 -1953 годах. В заключение отмечались общие направавления улучшения аэрогидродинамических характеристик больших летающих лодок и оценивались их дальнейшие перспективы.
Работы по проекту "504" закончились в 1953 г, когда уже стролись и испытывались опытные самолеты "95", дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США. Еще раз к проектам летающих лодок в ОКБ А.Н.Туполева возвращались во второй половине 50-х годов, когда рассматривался вопрос о выдаче задания на разработку сверхзвуковой ударной летающей лодки и второй раз через полтора-два десятилетия по теме создания гигантской летающей лодки. Что-либо внятного, кроме смутных воспоминаний людей, которые что-то слышали, по этим работам пока найти не удалось.
Реконструкция: Сергей Сыч
Источники: Крылья Родины. Николай Якубович. Мертворожденный монстр, Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ту-85, Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Ту-85
Опытная патрульная летающая лодка Saunders-Roe A.33. Великобритания +19- Загадка среди британских летающих лодок - Saro A.33 - была задумана в ответ на спецификацию Министерства авиации R.2/33 на дальнюю патрульную летающую лодку-моноплан. Данная спецификация была разработана, чтобы дать замену летающим лодкам-бипланам, находившимся в эксплуатации в начале и середине 1930-х годов. Short Sunderland с самого начала создавался по спецификации R.2/33, но если Sunderland представлял собой дальнейшее развитие имперских летающих лодок C-класса, летающая лодка компании Saunders-Roe (Saro) был полностью оригинальной конструкцией.
В конце 1933 года компания Saro начала рассматривать спецификацию R.2/33. C очень продвинутой лодкой A.27 London компания Saro чувствовала себя достаточно уверенно, чтобы начать новый большой проект. Однако стало ясно, что от используемого компанией уже несколько лет метода гофрированной конструкции корпуса возможно придется отказаться. Эта технология никогда не обеспечивала особенную прочность и оказалось, что конструкции может быть довольно легко нанесен ущерб, особенно в случаях грубой эксплуатации. В ряде случаев Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) критиковал метод «гофрирования» из-за создания излишне легких конструкций. В свете этих соображений, связанных с изложенными в спецификации R.2/33 требуемыми размерами и весом самолета, в компании было принято решение построиль летающую лодку с более традиционным корпусом.
Сделанный в 1934 году проект Ноулера (Knowler) использовал однолонжеронное крыло-парасоль со спонсонами вместо обычных концевых подкрыльевых поплавков. Высокое положение крыла было выбрано для обеспечения достаточного расстояния от воды, которое крыло-парасоль может предоставить без создания очень глубокого корпуса, ставшего характерной чертой большинства летающих лодок-монопланов. Будучи сравнительно небольшим, корпус Ноулера обладал меньшими сопротивлением и весом, чем глубокий корпус, что обеспечивало увеличение скорости и дальности полета.
Министерство авиации было очень впечатлено этим необычным проектом, но там считали, что для технической реализации представления компанией Saro спецификации R.2/33 необходимо провести значительный объем исследований. Фактически, Ноулер изучал компоновку большой летающей лодки-моноплана с крылом типа парасоль еще в 1931 году, ставя себе целью решения проблемы глубокого корпуса лодки. В 1932 году Saro получила контракт министерства авиации на модифицирование Cloud K2681 с целью оборудования этой летающей лодки крылом-парасолью.
Cloud K2681 модифицированный для проверки спонсонов и однолонжеронного крыла для A.33. Кольца Тауненда также были изменены (RAE, авторское право принадлежит короне)
Построенное для K2681 однолонжеронное крыло (номер типа ST.7) в принципе было похоже на то крыло, что было принято для проекта по спецификации R.2/33. Оба проекта были выполнены совместно с General Aircraft Ltd, которая имела права на однолонжеронное крыло Стейджера (Steiger) (метод размещения крыла первоначально был разработан Х.Дж. Стейджером (H.J. Steiger) из компании Beardmore). Крыло Cloud было построено в Коузе (Cowes) под руководством персонала из General Aircraft. Под управлением летчика-испытателя Saro сквадрон-лидера (майора) Эша (Sqn Ldr Ash) K2681 успешно летал вплоть до середины 1934 года (вероятно по август). К тому времени данная компоновка была включена в предложение по спецификации R.2/33, а характеристики K2681 были самыми обнадеживающими. Несмотря на непривычную компоновку, Министерство авиации в итоге заказало Saunders-Roe один прототип для R.2/33.
К началу 1935 года в соответствии с инструкциями Министерства авиации октября 1934 года (когда был сделан заказ) была разработана форма корпуса, после чего начались модельные испытания. Модель в масштабе 1:12 была использована для испытаний в опытном бассейне для изучения сопротивления, положения самолета в воде и момента килевой качки проектируемого корпуса. С февраля по май испытания проходили в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) в опытном бассейне компании Vickers в Сент-Олбансе (St Albans). Было обнаружено, что первоначальная форма корпуса оказалась неустойчивой на отмеченной на шкале скорости свыше 48 миль/ч (77,23 км/ч), за исключением отбалансировки передней части. Хотя это, в конечном счете, удалось устранить путем ступенчатой регулировки, впоследствии выяснилось, что вода, отброшенная из-под корпуса, серьезно мешала стабилизатору при использовании модифицированной конфигурации. Соответственно в Коузе были изготовлены несколько крупномасштабных моделей задней части корпуса. стабилизатора и главного лонжерона для того, чтобы свести к минимуму неопределенность в работе полноразмерных самолетов. Эти модели были испытаны аэро-, гидродинамически и конструкционно, в результате чего стабилизатор был поднят, а задняя часть корпуса была существенно усилена. Из-за необычной конструкции однолонжеронного крыла полноразмерный лонжерон был испытан на разрушение.
Постройка прототипа, получившего внутрифирменный номер компании A.33, началась в Коузе в октябре 1936 года после обширных исследований формы спонсонов. С помощью моделей были рассмотрены и испытаны две основные конфигурации спонсонов. Первая компоновка была со стреловидными передней и задней кромками, а вторая - трапецевидной формы. Оба варианта были испытаны пристыковкой моделей к корпусу Cloud-а. Был сделан вывод, что в случае принятия вместо поплавков спонсонов на взлете возможна потеря устойчивости, хотя поперечная остойчивость на воде была достаточной. После испытаний в аэродинамической трубе национальной физической лаборатории было установлено, что в случае, по крайней мере, модели лодки Cloud замена спонсонами поплавков осбеспечивала улучшение аэродинамики.
Cloud K2681 должным образом был оснащен спонсонами и компоновка была вновь испытана в типовой форме. Было установлено, что трапецевидные спонсоны обеспечивали лучшую боковую устойчивость и эта форма была принята для Cloud-а. Испытания с K2681 были завершены к марту 1937 года и, несмотря на не совсем удачные пробежки на низких скоростях, не было найдено никаких признаков поперечной или продольной неустойчивости. Как правило K2681 с трудом перемещался по воде, особенно во время медленного движения, но мореходность ни в какой степени не изменилась. Время взлета со спонсонами значительно увеличилось, по сравнению с поплавковым вариантом, однако другие качества согласовывались с результатами испытаний. Конечно, все испытания были проведены с удаленным колесным шасси и после очень бурной жизни K2681 был окончательно снят с обеспечения, получив в феврале 1939 года номер 1255M.
После сбора всех данных этих испытаний конструкция спонсонов A.33 стала резко трапецевидной с углом атаки 3°. Разработка и строительство заняли много времени, поскольку было применено множество новейших особенностей. Вплоть до конца сентября 1938 года прототип A.33 не выходил из ангара Колумбайн (Columbine).
Saro A.33 был оснащен четырьмя 830-сильными девятицилиндровыми радиальными бесклапанными радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Perseus XII, установленных у передней кромки крыла на равных расстояниях друг от друга. Двигатели вращали трехлопастные винты переменного шага. 95-футовое (28,96 м) однолонжеронное крыло-парасоль было, возможно, одним из крупнейших когда-либо построенных, воспринимало изгибающие нагрузки непосредственно через лонжерон, а крутящие через пирамидальную систему проводов, шедших от верхних и нижних лонжеронов хвостовой фермы, расположенных спереди и сзади лонжерона. Крыло было покрыто полотном, хотя этот метод к концу 1930-х годов был устаревшим. Две большие N-образные стойки соединяли крыло и спонсоны. Задняя кромка подвижных поверхностей была размещена по всей длине равнохордового центроплана и резко сужалась у трапецевидных консолей. Аэродинамический профиль содержащих топливные баки спонсонов был длиной 20 футов (6,1 м); спонсоны были расположены по бортам фюзеляжа и имели небольшое отрицательное поперечное V.
K4773 на бетонированной площадке перед ангаром в Ист-Коузе; конфигурация с крылом-парасолью и спонсонами была явным отходом от традиций британских летающих лодок (BHC)
Цельнометаллический двухреданный корпус A.33 был прекрасной обтекаемой конструкцией 75-футовой (22,86 м) длины. В днище фюзеляжа за вторым реданом суживалось до небольшого вертикального лезвия. Закрытая кабина с расположенными бок-о-бок сиденьями было со всех сторон остеклена и располагалась высоко в корпусе, обеспечивая пилотам отличный обзор; подобная схема кабины была принята на летающей лодке Saunders-Roe A.27 London. Водяной руль не устанавливался, но для маневрирования на воде были применены два плавучих якоря.
A.33 должен был использовать мощное (для своего времени) оборонительное вооружение. Механические башни, предназначенные для установки одного или нескольких 0,303" (7,7-мм) пулеметов Browning, были установлены в носовой и хвостовой позициях. Две траверзные позиции, расположенные под сдвигающимся фонарем в крупном спинном горбу перед килем, должны были быть вооружены двумя установленными на шкворнях пулеметами Vickers K. В реальности вряд ли какое из этого вооружения было установлено на самолет. Хвостовая башенная позиция была заделана сразу после начала испытатеьных полетов и нет никаких оснований предполагать, что было что-то изменено.
K4773 на буксировке в Соленте; перед одним из его немногих полето, передняя башня была задвинута
В самолете было предусмотрено размещение семи членов экипажа: пилота, второго пилота, борт-инженера, радиста и трех стрелков. В пространстве позади кабины под центропланом находились спальные места и место для приготовления пищи. В соответствии со стандартной практикой тех лет передняя башня могла отодвигаться назад для облегчения причаливания.
Хвостовое оперение состояло из обычного трапецевидного стабилизатора с отдельными рулями высоты и одним большим килем и рулем направления. Руль направления имел два триммера: основной и вспомогательный. Размещение хвостового оперения создавало небольшие неприятности, которые так и не были исправлены.
носовая часть K4773; показаны необычное четырехколесное выкатное шасси, невооруженная башня и относительно небольшой корпус
Рулежечные испытания прототипа A.33, получившего номер K4773, начались 10 октября 1938 года в Коузе и продолжались вплоть до 12 октября, пока не была выявлена склонность к козлению на высоких скоростях. K4773 также как и Cloud перемещался по воде на низких скоростях. Тем не менее, никаких изменений сделано не было; программе испытаний требовалось немало времени, чтобы добраться до этой стадии. Было сочтено, что A.33 должен как можно быстрее завершить летные испытания, чтобы заработать шанс на получение контракта на серийное производство. Однако Sunderland достиг более быстрого прогресса.
14 октября K4773 совершил свой первый полет; самолетом управлял Фрэнк Кортни (Frank Courtney), который ранее для компании испытывал A.3 Valkyrie. Единственная проблема, с которой столкнулись в воздухе, была в небольшом дрожании хвостового оперения, однако на воде из-за тенденции к козлению взлеты были склонными к брызгообразованию и неудобными. В ходе этих испытаний K4773 имел вес 31500 фнт (14288,4 кг), что на 10000 фнт (4536 кг) было меньше максимального расчетного. Эта величина была превышена только один раз, когда самолет летел с весом 35000 фнт (15876 кг).
невооруженный K4773 в Коузе; обратите внимание на резко сужающиеся реданы и на поворачивающееся выкатное шасси
Понятно, что гидродинамический отдел Saro недоумевал поведением K4773. Кортни было поручено дать возможность немного развиться козлению, если это поможет помочь наблюдать и изучить этот процесс. Почему очередная серия испытаний моделей не была начата на этом этапе - остается загадкой. Вместо этого с катастрофическими результатами был использован K4773.
25 октября, во время своего пятого разбега в Соленте (Solent) K4773 двигался на высокой скорости, когда недалеко от Саутгемптона он ударил в следовавший в кильватере паром. Самолет сразу же начал козлить и сделал огромный скачок, в котором произошел срыв потока, машина упала вниз и вышла из управления. При ударе крыло, оказавшись в скрученном положении, было повреждено, свернув вниз двигатели правой консоли (особенно врутренний двигатель). Правая сторона крыла буквально развернулась вокруг лонжерона так, что винт правого внутреннего двигателя попал в корпус (проймя в нескольких дюймах от Генри Ноулера (Henry Knowler)) и в правый спонсон. Хвостовое оперение было повреждено летящими осколками крыла.
сразу же после аварии. K4773 пришвартован у входа в Медину (Medina), его задние элементы выкатного шасси установлены. Машина перед буксировкой к бетонированной площадке перед ангаром Колоумбайн (Л.С. Эш (L.S. Ash))
Испытания K4773 был прекращены и сам самолет не утонул, поскольку все повреждения были выше ватерлинии. Никто из членов экипажа не получил ранений, и мощный катер Saro 1 с позором отбуксировал A.33 обратно в Ист-Коуз (East Cowes). После проверки на бортах корпуса точек установки выкатного шасси не было выявлено никаких повреждений и K4773 был вытащен на бетонированную площадку перед ангаром Колумбайна.
повреждения: K4773 претерпел разрушение правой консоли его однолонжеронного крыла. В итоге от проекта отказались (BHC)
повреждения: крупным планом. правый внутренний винт проник в корпус и правый спонсон. На полученную глубокую трещину была грубо нанесена усиливающая лента (BHC)
С большой неохотой было принято решение отказаться от развития A.33 и контракт на производство еще одиннадцати машин R.21/36, L2147-L2157, был отменен Министерством авиации. Было высказано мнение, что в Коузе для устранения недостатков A.33 потребуется много времени и денежных средств. До аварии MAEE не тестировала K4773 и это были только заводские испытания. Если бы это было сделано раньше, то, возможно, были бы обнаружены многие ошибки и замедленное развитие продолжилось бы дальше, в отличие от того, что произошло в действительности. С другой стороны очень успешной была разработка прототипа меньшей летающей лодки S.36 (весьма и весьма перспективной). Прототипы A.33 и S.36 были построены в Колумбайне бок о бок, но на момент аварии A.33 прототипу S.36 было гарантировано серийное производство. С учетом этих соображений было решено сосредоточиться на меньшей летающей лодке, что привело к краху программы A.33, которая уже стоила более чем £80000 по сравнению с первоначальной стоимостью разработки в £68000.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Силовая установка: четыре 830-сильных двигателя Bristol Perseus XII
Размеры:
размах крыла 95 фт (28,956 м) длина 75 фт (22,86 м) высота 22 фут 8½ дйм (6,922 м) площадь крыла 1194 фт² (110,926 м²)
Вес:
во время первого полета 31500 фнт (14288,4 кг) максимальный во время испытаний 35000 фнт (15876 кг) проектный максимальный 41500 фнт (18824,4 кг) проектный перегрузочный 44650 фнт (20253,24 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость 200 миль/ч (321,8 км/ч) максимальная крейсерская скорость 174 миль/ч (279,966 км/ч) крейсерская скорость для полёта намаксимальную дальность 155 миль/ч (249,395 км/ч) подъем на высоту 3300 футов 8 мин 20 сек практический потолок 14280 фт (4352,544 м) нормальная продолжительность полета 12 ч максимальная продолжительность полета 13 ч 25 мин
Вооружение: один или несколько 0,303" (7,7-мм) пулеметов Browning в передней и задней башнях, два пулемета Vickers K в носовой позиции, 2000 фнт (907,2 кг) бомбовой нагрузкис на подкрыльевых креплениях с внешних сторон от спонсонов
Производство: один экземпляр, K4773
источник: Peter London "Saunders and Saro Aircraft since 1917"
С-500 «Прометей» — зенитная ракетная система новейшего поколения, разрабатываемая концерном ПВО «Алмаз-Антей», с которым банк ВТБ связывает многолетнее сотрудничество. В этом комплексе получит дальнейшее развитие принцип раздельного решения задачи уничтожения баллистических и аэродинамических целей. Согласно этому принципу в одинаковых с виду контейнерах будут устанавливаться разные типы ракет, что даст возможность единому комплексу поражать любые цели: не только самолеты и беспилотники, летящие с любой скоростью и на любой высоте, но и ракеты средней дальности, гиперзвуковые крылатые ракеты со скоростью выше пяти скоростей звука и даже боеголовки межконтинентальных баллистических ракет. Принцип раздельной работы по разным типам целей был реализован в С-400 «Триумф» — зенитном комплексе предыдущего поколения. Но возможности С-500 будут еще больше. Хотя и они, конечно, не безграничны.
1. С-500 сможет сбивать спутники на низких орбитах. Причем это не самая трудная для него цель, ведь спутники летят с постоянной скоростью и не совершают противоракетных маневров. Иное дело — маневрирующие боеголовки стратегических ракет и гиперзвуковые крылатые ракеты со скоростями в пять звуковых и выше. Именно для работы по подобным целям и создается С-500. Этот комплекс будет способен поражать не только ракеты средней дальности, но и межконтинентальные баллистические ракеты со скоростями до 7 км/с, что делает С-500 элементом стратегической противоракетной обороны. Причем один комплекс может одновременно поражать до 10 подобных целей. Его дальнобойность будет составлять 600 км.
3. Соперником С-500 считается американская система высотного перехвата THAAD (Terminal High Altitude Area Defense). Она может сбивать цели на высоте 200 км. Но по скорости ей по убам пока лишь ракеты с дальностью не более 3500 км. Преимуществом THAAD является реализация принципа кинетического перехвата. Американская противоракета попадает точно в цель, а не взрывает боевую часть в ее окрестностях, что значительно увеличивает надежность перехвата, если речь идет о боеголовках. Наши инженеры еще только работают над реализацией этого принципа.
4. Сколько стоит мирное небо? Вот несколько цифр. В 2007 году Рособоронэкспорт заключил с Ираном договор на поставку пяти дивизионов системы С-300 ПМУ-1 стоимостью около 800 млн долларов (160 млн долларов за дивизион). В 2014 году четыре дивизиона системы С-400 «Триумф» обошлись Китаю уже в 1,9 млрд (475 млн долларов за штуку). Венесуэла в 2013 году получила два дивизиона противоракетной С-300В за 1 млрд долларов (500 млн за единицу). Для сравнения: стоимость американского комплекса THAAD составляет около 2,3 млрд долларов. Сколько будет стоить С-500? Об этом пока можно только догадываться. К 2020 году Министерство обороны России планирует развернуть 56 полковых комплексов С-400 (в каждом полку два-три дивизиона). Кроме того, планируется поставить на дежурство 10 комплексов С-500.
5. Некоторые СМИ упорно утверждают, что метеорит, взорвавшийся над Челябинском 15 февраля 2013 года, был сбит российскими зенитчиками. Увы, пока это невозможно. Проблема даже не в том, что Челябинский метеорит — это каменная глыба диаметром 20 м и массой 13 000 тонн. Для уничтожения подобных объектов зенитные ракеты не предназначены. Впрочем, начиная с первой системы ПВО Москвы С-25 наши зенитные комплексы могли нести ядерный заряд. Вполне вероятно, что с их помощью можно повлиять даже на такого «пришельца». Однако последствия атомного взрыва над Челябинском были бы страшнее самого метеорита. Но самое главное, гость из космоса летел со скоростью 18 км/с. Перехватить такую цель не сможет даже С-500. Что касается взрыва, то метеорит сбил сам себя. Из-за быстрого нагрева в атмосфере он взорвался и рассыпался на мелкие фрагменты на высоте 30–50 км. Самый крупный из найденных обломков весит 570 кг. 90% небесного тела вообще испарилось.
У Николая Ивановича Дыренкова не было высшего технического образования. И среднего тоже. Только начальная приходская школа и ремесленная школа при механико-техническом училище. Тем не менее, человеком он был чрезвычайно энергичным и технику любил самозабвенно.
А ещё, у него, судя по всему, имелись очень хорошие связи. Без них, едва ли кто-то решился бы назначить в 1918-ом году, никому не известного техника И.О. начальника ПВО города! (Оказывается уже тогда существовала такая должность!)
Вернувшись после гражданской войны в родной Рыбинск, он становится управляющим Советом Народного Хозяйства. И даже как передовик, выезжает в Москву «для обмена опытом».
Но, техника ему была ближе хозяйственных дел и, опять-таки скорее всего благодаря неукротимой энергии и протекциям, он вдруг меняет кресло «главного завхоза» Рыбинска, на должность ИНЖЕНЕРА Ижорского завода – как сейчас бы сказали – одного из ведущих оборонных предприятий!
А в 1929-ом году, техник-ремесленник без высшего и даже среднего образования становится ни много ни мало, аж НАЧАЛЬНИКОМ Опытно-конструкторского и испытательного бюро Управления моторизации и механизации РККА (УММ РККА)! Почему бы и нет, в стране, где на ключевых должностях сплошь и рядом сидели малограмотные «активисты-революционеры»?
Дыренков с упоением разрабатывал и продвигал танки, бронемашины и бронетрактора, бронетранспортёры и броневагоны. Даже броню собственной конструкции! Ему очень долго потакали, выдавали заказы и пытались как-то приспособить к делу его «изобретения». В серию даже пошли его лёгкие БА и мотоброневагон. (Разработанные Н.И. Дыренковым лёгкие БА Д-8 и Д-12. Конструктивно неудачные, но принятые на вооружение РККА сугубо из-за безальтернативности).Но в целом, ему не везло. Подавляющее большинство его изобретений и разработок было беспощадно забраковано. В конце концов, за напрасно потраченные на разные неудачные проекты средства, с товарища Дыренкова спросили по всей строгости. В 1937-ом, его арестовали и расстреляли как диверсанта.
Что-ж, если считать диверсией многолетнюю и в подавляющем большинстве безуспешную разработку разных вундервафель за госсчёт – то он точно диверсант! Причём изощрённо талантливый. Хотя, ИМХО, человеку банально не хватало образования при избытке амбиций.
Вот эти «замечательные» качества, очень подходят для альтернативы, которую я задумал давно, но никак не мог подобрать ситуёвину, в которой нижеследующий бред можно было бы реализовать – наверное, тоже образования не хватает при избытке фантазии!
В общем, поехали!
Итак, вернёмся в 1932-ой год. Страна трудно, но более-менее успешно освоила серийное производство танков Т-26 и БТ-2.
Но, уже с самого начала выпуска, руководство РККА прекрасно осознавало недостаточность их вооружения. Переход с 37 мм калибра пушек на 45 мм проблему кардинально решить не мог. И у того и у другого калибров, эффективность осколочной гранаты была околонулевой, а основной – бронебойный снаряд этих пушек, использовался сугубо эпизодически.
Это нам сейчас кажется, что всё просто – наступают танки противника – а мы, им навстречу, в контратаку, свои! И пошло-поехало рубилово от «ворлд оф тэнкс»…
Но, не всё так просто! В начале 30-х, по опыту ПМВ (другого просто не существовало) всё представлялось совсем не так. При фронтах огромной протяжённости, танков в принципе мало. Соответственно, вероятность, что в какой-то точке танки сойдутся с танками – невелика. Но, даже если предположить, что мы готовим наступление с использованием танков на каком-то узком, но стратегически важном участке, а противник, как-то предугадав этот наш план начал подтягивать к данному участку свои танки, даже в этом случае их встреча отнюдь не гарантирована.
Во-первых, первое, что сделает подлая вражина на данном участке – усилит ПТО, чтоб не вводить свои танки в дело до тех пор, пока наши танки не сточатся по максимуму.
Во-вторых, ресурс гусеничной техники того времени, совершенно не гарантировал, что его хватит нашим танкам до той поры, когда наконец противник соизволит бросить свои в бой. Проще говоря, от бригады наших Т-26 боеспособных машин останется совсем чуть-чуть и контратаку тех же, скажем, польских танков, отражать скорее всего придётся уже ПТО нашей пехоты, а вовсе не танкам.
И в третьих – даже на стратегически важном участке, танковые части враждующих сторон, навряд ли окажутся прямо напротив друг друга к началу операции и велика вероятность, что ресурс наших Т-26 уже будет исчерпан до того, как польские танки доедут до места действия. И самое смешное – опять-таки далеко не факт, что совершив марш хотя бы в пару сотен км, польские танки сами не утратят боеспособность и до того как пойти в бой, не будут нуждаться в серьёзном ТО! В общем: «гном вернулся – дома нет!»
Именно таким тогда было качество техники и дееспособность фронтовых служб ТО.
Главным врагом танков, в то время, рассматривался вовсе не танк противника и даже не противотанковая пушка, а самая что ни есть банальная пехота, для прорыва позиций которой, он, собственно и был задуман.
Именно поэтому, основным танком РККА должен был стать двухбашенный, чисто пулемётный Т-26. 37 мм пушкой (позже 45 мм), предполагали вооружать только один танк из взвода – как раз на тот маловероятный случай встречи с вражеской бронетехникой. Тухачевский продолжал настаивать на именно таком варианте, даже когда в серию пошли привычные нам однобашенные Т-26 со спаркой 45 мм пушки и пулемёта! Гений!
В дополнение к Т-26, на вооружение был принят в принципе не вписывающийся в советскую «систему танко-тракторного и автоброневооружения РККА «танк-истребитель» – тот самый быстроходный БТ-2, вооружённый малокалиберной, прежде всего бронебойной пушкой. Роль «истребителя» ему придумали специально – чтоб был мотив, оправдывающий его принятие на вооружение. В соответствии с этой ролью, на часть БТ-2 даже пулемётов не ставили! В тоже время, другие БТ не имели пушки и вооружались аж тремя пулемётами. Типичное «разделение труда» в рамках концепции! Хотя, основным вариантом считался танк с малокалиберной 37 мм пушкой «большой мощности» - в качестве основного вооружения, плюс чисто вспомогательный пулемёт ДТ в отдельной установке сбоку. Подразделения этих сверхмобильных и быстроходных «истребителей» предполагалось держать в резерве в качестве козырного туза на случай успешной вражьей танковой атаки на каком-либо участке весьма протяжённого фронта. Чтоб было чем ту брешь срочно законопатить. В наступлении, БТ должны были играть роль «быстроходного крыла» наших мотомехвойск.
В общем, технология применения танков была довольно хитрой. Но, жизнь, как известно, требует упрощения сложных схем. Особенно в странах, плохо умеющих реализовывать те самые сложные схемы на практике. В результате, на Т-26 и БТ начали ставить унифицированную башню со спаркой 45 мм пушки и пулемёта.
Но достаточным, данное вооружение, РККА ни в коей мере не считала – ведь главным противником по прежнему рассматривалась пехота, осколочный 45 мм снаряд против которой, был откровенным фуфлом, а количество пулемётов сократилось до одного.
Фактически, основная масса советских танков (включая дорогие колёсно-гусеничные БТ с 500-сильными авиамоторами), была вооружена одним слабеньким ручным пулемётом – как паршивая танкетка, зато постоянно катала балласт в виде противотанковой пушки. Вероятность, что она когда-нибудь пригодится в бою по своему прямому назначению – ломать броню бронетехники противника, была сравнительно не велика – а что делать? – многие в мире (но не все и не везде) перестраховывались «на всякий случай» аналогичным образом!
Из осознания этой проблемы, ещё в 1931-ом, товарищ Дыренков предложил РККА спроектировать на базе БТ-2 «универсальный» танк Д-38, главной фишкой которого было усиленное вооружение. Помимо штатной башни, Дыренков предлагал установить прямо в корпусе БТ-2, реально полезную в бою против пехтуры, трёхдюймовую пушку!
Как он там собирался её утрамбовать – лично для меня загадка, скорее всего он и сам это понимал смутно, поскольку вскоре предложил другой вариант Д-38, без «балластной» малокалиберки, с трёхдюймовкой уже в башне.
Этот вариант заинтересовал РККА немедленно и настолько, что Николай Иваныч тут же получил заказ… не, не, не! Не на танк (умение проектировать танки, точнее НЕумение, Дыренков к тому времени уже успел всем доказать), а на башню его конструкции с трёхдюймовой пушкой.
Дыренков сделал свою башню аж в двух вариантах, различающихся только технологией изготовления. Штампованную для БТ-2 и сваренную из плоских листов для Т-26.По результатам испытаний, армия забраковала обе с вердиктом: «проектировать башни тов. Дыренков не умеет».
Но, польза в этом, очередном неудачном предприятии конструктора без диплома была! Именно учтя все косяки его конструкции, КБ з-да им. Ворошилова спроектировало свою башню, удачную, принятую на вооружение для танков Т-26-4 (серийно не выпускался) и БТ-7А. БТ-7А выпустили партию в полторы сотни машин из расчёта по батарее на каждый батальон танков БТ, входящих в состав бригад механизированных корпусов.Что понятно. Т-26 должны были действовать совместно с пехотой и её же артиллерией. Поэтому, наличие Т-26-4 было хоть и желательно, но необязательно. (Модель атртанка Т-26-4)
А вот для поддержки быстроходных БТ, ни у пехоты, ни у тем более артиллерии, никаких соответствующих его ТТХ средств транспорта в принципе не существовало. Более того. РККА вообще не имела артиллерии, которую физически допустимо было буксировать на скоростях, сравнимых хотя бы со среднетехнической скоростью БТ. Именно поэтому, изначально планировалось, что танк БТ-7 будет вооружён 76,2 мм «универсальной» т. е. и противопехотной и противотанковой полуавтоматической пушкой ПС-3. Но, с пушкой случился облом, в серию БТ-7 пошёл с башней от БТ-5, и армии пришлось скрепя сердцем заказать партию специализированных танков артподдержки БТ-7А.
Но, скажите, разве одна батарея вооружённых полковой трёхдюймовкой БТ-7А могла эффективно подготовить (артподготовка) и тем более непосредственно огнём поддержать атаку целого батальона БТ? Особенно учитывая ограниченный возимый БК тех БТ-7А.
Конечно, теоретически, можно повесить на шею танкового батальона целый дивизион/роту БТ-7А – штук 12-15, а то и 18! Но, на кой ляд они будут нужны, когда быстро расстреляют свой небольшой БК при отставших навсегда тылах? И далеко ли уйдёт тот батальон, если свою, и без того крайне ограниченную пайку дефицитного бензина, придётся делить с дополнительными арттанками? А ещё, не будем забывать об ограниченных возможностях мобильных служб ТО, о нехватке опытных кадров, извечно нехватке запчастей и т.д.
Вот именно эти проблемы и сверлили мозг нашего неутомимого изобретателя-самоучки! Поскольку репутация у него уже была малость подмочена, чтоб вернуть к себе расположение руководства РККА и АБТУ в частности, требовалось выдумать нечто такое, что заставит всех просто ахнуть!
И он придумал!
Придумал объединить в одном быстроходном танке все полезные функции, какие только были востребованы в бою. Артподготовка, танковая атака при поддержке артиллерии и пехоты. И даже снабжение!
Поскольку расчётами и точными чертежами Дыренков себя особо не утруждал (Он не виноват! Он просто не очень умел это делать!), на свет быстро появились две бумажки: письмо начальнику АБТУ РККА И. Халепскому и прилагающийся к письму эскизик.
Текст письма привожу без лирического вступления:
«…. Досконально изучив тактику действий наших танковых подразделений, имеющих на вооружении быстроходный колёсно-гусеничный танк БТ, я пришёл к выводу, что их действия в отрыве от артиллерии, пехоты и служб снабжения вряд ли будут очень успешны.
Предлагаю создать боевой комплекс для вооружения отборных танковых частей РККА, желательно укомплектованных опытными сверхсрочниками.
Основой комплекса будет стандартный танк БТ-5 в новой башне которого, установлены сразу два орудия: 45 мм пушка (спаренная с пулемётом ДТ) с одной стороны (стандартная передняя часть обычной башни БТ-5), и 76,2 мм пушкой КТ-26 с другой стороны (стандартная передняя часть башни танка Т-26-4). Это позволит отказаться от «универсальной» танковой пушки ПС-3, которую никак не может освоить наша промышленность и которая, к тому же, не имеет достаточной надёжности.
Половинки башен соединяются посредством специальных бронепластин-вставок, ширина которых будет обеспечивать необходимое для отката расстоянием между казёнными частями орудий (сместить орудия относительно оси танка невозможно из-за узости башенного погона). Нижние части башен, получат необходимое подкрепление и будут сбалансированы на стандартном погоне от башни Т-26-4. Под этим погоном, необходимо будет сделать соответствующее усиление крыши серийного танка БТ-5.
Башня по-прежнему двухместная. Наводчик (он же пулемётчик) обслуживает спарку 45 мм пушки и ДТ именно как наводчик, а при нечастом огне и как заряжающий. И только если необходим беглый огонь по движущейся бронированной цели, командир работает у 45 мм пушки за заряжающего. При стрельбе из 76,2 мм орудия, все операции выполняет тот же самый наводчик. Огонь из этого орудия обычно ведётся только по гаубичному, с большой дистанции, гарантирующей неуязвимость танка от огня средств ПТО противника, и с места. Без спешки. Именно поэтому пушку полностью обслуживает один человек, прошедший углублённое изучение артиллерийского дела.
Командир танка командует и в обычном положении занят наблюдением за полем боя и радиообменом с другими машинами подразделения и своим прямым начальством. Для чего на каждом танке устанавливается радиостанция.
Далее. Позади башни, на корпусе танка, над его МТО монтируются посадочные места для перевозки шести красноармейцев из расчёта одна стрелковая рота на танковый взвод из 15 танков БТ.
Сзади, каждый танк имеет специальный легкобронированный гусеничный прицеп полной массой до 4 тонн, гружёный двумя заправками топлива, масла и воды для радиаторов, тремя боекомплектами снарядов калибр 76,2 мм (непосредственно в танке только 45 мм снаряды), ЗиПом, питьевой водой и продовольствием. Подвеска и гусеницы прицепа аналогичны танковым и могут служить источником запчастей для танков.
Тактика действий проста. Такой танк, имея при себе всю необходимую артиллерию и пехоту, стремительно выдвигается в заданный район. Там, пехота спешивается, а танки дозаправляются, выходят на огневой рубеж и начинают с места массированный обстрел противника. Часть пехотинцев, при этом, работает на подаче трёхдюймовых патронов из прицепа в танк. Другая часть, обеспечивает боевое охранение. После обстрела, танки при поддержке пехоты атакуют существенно ослабленного мощной артподготовкой противника. В случае встречи с вражеской бронетехникой, в дело идёт скорострельная 45 мм пушка.
Создание такой башни из половинок серийных, не потребует каких-либо дополнительных дорогостоящих конструкторских работ, а корпуса серийных танков не потребуют каких-либо сложных и затратных переделок.
Ещё раз повторюсь – вооружать этими машинами лучше всего отборные танковые части с опытным личным составом.
Прошу рассмотреть вопрос о создании такого танка в кратчайший срок, сообщить мне резолюцию и в случае положительного решения, доверить мне создание башни и модификации танка под неё.
19.01.1935 г. Н. И. Дыренков»
Уж не знаю удивился ли Николай Иваныч тому, что его предложение заинтересовало АБТУ (в конце концов начальник этой почтенной организации Халепский, как и его заместитель Бокис и раньше ему безмерно благоволили), но за работу он взялся с невероятным энтузиазмом и башня названная им «ДДД» (Длинная, Двухорудийная, Дыренкова), которую рабочие завода «Мосжерез» (при котором базировалось Опытно-конструкторское и испытательное бюро Дыренкова) за глаза называли просто «тяни-толкай» смастачена была чрезвычайно быстро. Возможно, оттого она и получилась неказистой.
Башню взгромоздили на специально выделенный для этой экзекуции танк БТ-2 и испытали возкой. Ничего неожиданного эти испытания не показали. Вот стрельбы прошли далеко не так удачно. Из-за расположенного под самой маской орудия сектора подачи и маховика ВН 45 мм пушки, который даже после существенного укорачивания сектор и смещения маховика назад теперь упирался в пол башни, осуществлять наведение в вертикальной плоскости было неудобно и сектор ВН, составлял всего 15 градусов. Трёхдюймовку, по той же причине пришлось поднять выше и она практически полностью утратила угол склонения.
Заряжать пушки и 45 и 76,2 мм было неудобно. Расстояние между казёнными частями Дыренков выбирал исходя из длины отката орудий (чтоб при откате, казённая часть одной пушки не ударяла в казённую часть другой), а вот длину патронов он не учёл. В итоге, дабы обеспечить беспрепятственный беглый огонь из сорокапятки, приходилось приводить трёхдюймовку к максимальному углу возвышения (чтоб казённая часть КТ-26 опустилась вниз и не мешала быстро закидывать патроны в казённик «сорокапятки»). Башня от интенсивного огня попеременно из обоих орудий постепенно «просела» и полностью отказалась вращаться даже от электомотора позаимствованного от Т-28 и присобаченного «на живую нитку» (вручную башня вращалась только ценой огромных усилий на низкой передаче из-за недостаточной её балансировки). Сказались неудовлетворительная жёсткость крыши корпуса, погона башни Т-26-4 и нижней части самой башни – длинной, но сделанной конструктивно так же, как и стандартные – прочность бортовых вставок была достаточной, а вот днища башни, к которому прикреплялась верхняя часть погона – нет.
В общем, полигонных испытаний башня не выдержала.
Дыренков обещал в самое ближайшее время усилить все слабые места, но, к величайшей его досаде, все работы по башне «ДДД» были неожиданно переданы в СПЕЦМАШТРЕСТ при танковом з-де им. Ворошилова. Оттуда, два месяца спустя, на Ижорский з-д пришли отлично сделанные квалифицированными конструкторами чертежи кардинально усовершенствованной башни, с исправленными косяками и со всеми полагающимися расчётами.
Острому желанию Николая Ивановича воочию узреть своё детище в деле, не суждено было сбыться. Две новенькие опытные башни, изготовленные ижорцами, были тщательно упакованы в большие ящики и с соблюдение строжайшей секретности отправлены на ХПЗ, где специально под них, уже были подготовлены два танка БТ-5. От обычных серийных они отличались усиленным башенным погоном увеличенного размера (под башню Т-26-4), тщательно рассчитанными подкреплениями корпуса, усиленной подвеской с дополнительными амортизаторами на передних катках и съёмными трёхместными лавками над МТО вдоль каждого борта.
Форма башни несколько изменена в передней (с 45 мм пушкой) части. Башня стала чуть ниже и имела сварную конструкцию. Специально адаптированный под неё электропривод вращения работал хорошо. Привода вертикального наведения были существенно переработаны и смещены ближе к середине башни, благодаря чему угол ВН 45 мм пушки удалось довести до 25 гр. Из задней части башни исключили пулемёт. В конструкцию трёхдюймовой пушки КТ-26 внесли несколько полезных изменений, после которых, она уже называлась «танковой гаубицей обр. 1935 г. Орудие модифицировали, укоротив казённую часть (теперь, оно могло заряжаться только самыми короткими патронами от горной пушки). Разработав новый механизм подъёма, угол возвышения довели до 45 градусов и дооснастили гаубицу механизмом быстрого приведения качающейся части к максимальному углу возвышения – чтоб из «сорокапятки» без помех можно было вести интенсивный огонь.
Трёхместные лавки над МТО сделали съёмными. Причём у передних мест по каждому борту, спинки сидений складывались – поскольку они мешали вращению башни. При длительных маршах, и при движении по пересечённой местности, вдоль бортов напротив сидений, дополнительно устанавливались предохранительные леера.
Закрытый бронеприцеп был оборудован в передней части встроенным резервуаром ёмкостью 750 литров для бензина и местами хранения тары для 200-литровой бочки воды и 5 20-литровых бидонов с машинным маслом. На прицепе имелись ручной насос для перекачки топлива и жестяные тубусы хранения шлангов. Основной отсек предназначался для перевозки 150 коротких трёхдюймовых патронов от горной пушки обр. 1909 г., аптечки, шанцевого инструмента, танкового ЗиПа и недельного запаса воды и провианта НЗ на 10 человек.
Испытания танков были назначены на август-сентябрь 1935 года.
Р.С. горная пушка обр. 1909 г. была одним из наиболее массовых орудий РККА и выпускалась серийно до 1939-го года. На 1.01.36 г. их на вооружении состояло аж 622 штуки, а на 1.06.41 г. – 1121. Вооружались ею не только горнострелковые дивизии, но и обычные – вместо полковых.
Пушка имела свой патрон – значительно более короткий (длина гильзы всего 191,8 мм), чем у полковых и дивизионных трёхдюймовок (длина гильзы 385,3 мм).
![[or])](/upload/main/smiles/5/ora.gif "оратор")
По результатам испытаний, армия забраковала обе с вердиктом: «проектировать башни тов. Дыренков не умеет».
Что понятно. Т-26 должны были действовать совместно с пехотой и её же артиллерией. Поэтому, наличие Т-26-4 было хоть и желательно, но необязательно.
