YJ-200 "Dreadwing" fighter drone
lo-siu-teatrillo.jpg (166.41 КБ)
Архив малоизвестных и нереализованных проектов., Фото,картинки,рисунки фантастической техники.
|
|
|
|
|
|
|
блин а планировал только гидроавиацию сегодня
|
|
|
|
|
|
Иногда говорят, что Гарольд Болас (Harold Bolas), являвшийся заместителем главного конструктора авиационного отдела Адмиралтейства (Admiralty’s Air Department), видел частью своей работы в сдерживании диких эксцессов своего непосредственного руководителя Харриса Бута (Harris Booth). Однако следует заметить, что хотя большинство собственных разработок Бута граничило с гротеском, он был в состоянии использовать свое влияние на Совет адмиралтейства, когда требовалась официальная поддержка проектам его подчиненных. Именно он настоятельно рекомендовал сэру Мюррею Фрайзеру Суэтеру (Sir Murray Fraser Sueter) обратить внимание на такие выдающиеся самолеты, как Handley Page O/100, Sopwith 1½-Strutter, Sopwith Pup и Sopwith Camel принятых Адмиралтейством на вооружение еще на стадии проектирования.
В начале 1916 года Харрис Бут поручил Гарольду Боласу начать разработку гидросамолета-разведчика/бомбардировщика. Новый самолет получил официальное обозначение A.D.1, но чаще машину называли Navyplane. Поскольку экспериментально-производственная база (Experimental Construction Depot), являвшаяся подразделением авиационного отдела Адмиралтейства и расположенная в Порт-Виктория, Айл-оф-Грейн (Isle of Grain), еще не была полностью оснащена для окончательной постройки самолетов, то A.D.1 для выполнения рабочего проектирования и постройки прототипа был передан в Вулстон (Woolston), Саутгемптон, графство Хэмпшир, компании Supermarine Aviation Works. Работая в тесном сотрудничестве с Боласом, Реджинальд Митчелл закончил необходимые технологические чертежи в исключительно короткие сроки и прототип (№9095) был готов к испытаниям уже в августе. схемы поплавкового бомбардировщика-разведчика Air Department A.D.1 Navyplane A.D.1 представлял собой компактный двухместный двухстоечный биплан, экипаж которого размещался в обтекаемой гондоле, имевшей монококовую конструкцию и размещенной в межкрыльевом пространстве. Каждое из крыльев состояло из центроплана и двух консолей. Крылья имели одинаковый размах и не имели выноса. Силовая установка самолета состояла из одного экспериментального радиального десятицилиндрового двигателя воздушного охлаждения Smith Static, развивавшего мощность 150 л.с. и вращавшего четырехлопастный толкающий винт. Этот разработанный американцем Джоном У. Смитом (John W Smith) двигатель привлек к себе внимание Адмиралтейства и на стенде показал неплохие результаты. В Великобритании двигатели данного типа изготавливала компания Heenan & Froude Ltd. Хвостовое оперение состояло из двух килей и двух рулей направления, размещенных на концах идущих от крыльев двух пар стальных трубчатых штанг. Горизонтальное оперение размещалось выше вертикального. Шасси самолета состояло из двух основных поплавков понтонного типа, при помощи фермы из труб крепившихся к гондоле и нижнему крылу ниже промежуточных межкрыльевых стоек, и оснащенных водяными рулями двух хвостовые поплавков, соединенных с нижними парами стальных трубчатых штанг хвостовых балок. Пилот размещался в задней кабине, наблюдатель – в передней части гондолы. Вооружение самолета состояло из одного подвижного пулемета Lewis в носовой части гондолы и двух 100-фунтовых (45 кг) бомб, размещавшихся под центропланом нижнего крыла. Летные испытания самолета начались в августе 1916 года под управлением летчика-испытателя коммодора (капитана 2-го ранга) Джона Седдона (Cdr John Seddon). В ходе испытаний было быстро обнаружено, что двигатели производства Heenan & Froude Ltd по надежности далеки от прототипа и неважно показали себя на всех самолетах, на какие они были установлены. A.D.1 Navyplane (№9095) на заводе компании Supermarine. Рядом с самолетом коммодор (капитан 2–го ранга) Джон Седден и Хьюберт Скотт-Пейн (Hubert Scott-Payne) |
|
|
|
|
|
вариант окраски поплавкового бомбардировщика-разведчика Air Department A.D.1 Navyplane
|
|
|
|
|
|
В мае 1917 года A.D.1 вновь был направлен на испытания. В этот раз машина была оснащена двигателем A.R.1 конструкции У. О. Бентли (W O Bentley). Этот двигатели имел гораздо более высокую надежность, характеристики A.D.1 были ниже уровня требований Адмиралтейства. Вследствие этого заказ на шесть гидросамолетов был отменен.
Через некоторое время компания Supermarine разработала версию A.D.1 в соответствии с требованиями спецификации военно-воздушного комитета N.3A. данная спецификация требовала создания противолодочного патрульного гидросамолета. Проект нового гидросамолета, получивший наименование Submarine Patrol Seaplane, представлял собой увеличенную версию A.D.1, которая должна была оснащаться двигателем мощностью 200 л.с.. Однако хотя двум прототипам Submarine Patrol Seaplane и были выделены серийные номера, работы над проектом были прекращены как только стало известно, что самолет-ветеран Short Type 184 полностью соответствует требованиям спецификации и продолжит оставаться на вооружении. В любом случае машина компании Supermarine на вооружении не попала бы, поскольку не соответствовала требоаням спецификации – она не могла нести торпеду весом 1100 фунтов (500 кг) и диаметром 18 дюймов (457 мм) и не имела складывающихся крыльев. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип: Air Department A.D.1 Navyplane Назначение: поплавковый бомбардировщик-разведчик Компания-производитель: Supermarine Aviation Works Ltd, Вулстон, Саутгемптон, графство Хэмпшир Экипаж: 2 человека Силовая установка: один радиальный десятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Smith Static, развивавший мощность 150 л.с. и вращавший четырехлопастный толкающий винт один радиальный девятицилиндровый ротативный двигатель воздушного охлаждения Bentley A.R.1 (Admiralty Rotary), развивавший мощность 150 л.с. и вращавший четырехлопастный толкающий винт Размеры: размах крыльев 36 фу 0 дйм (10,97 м) длина 27 фт 9 дйм (8,46 м) высота 12 фт 9 дйм (3,89 м) площадь крыльев 364 фт² (33,82 м²) Вес: пустого 2100 фунт (952 кг) общий полетный 3102 фунт (1407 кг) Летные характеристики: максимальная скорость на высоте 2000 футов (609 м) 75 миль/ч (121 км/ч) продолжительность полета 6 часов Вооружение: стрелковое – один 0,303” пулемет Lewis на подвижной установке в носовой части гондолы бомбовое – до 200 фунтов (91 кг) бомб Количество изготовленных: 1 экземпляр (№9095) |
|
|
|
|
|
Учебный самолет K5Y
К 1930 году морская авиация Японии была оснащена новым поколением боевых машин, истребителями Накадзима Тип 90 А2N1 и бомбардировщиком-торпедоносцем Тип 89 B2M фирмы Мицубиси. Обе эти машины были оснащены двигателями 500-600-сильного класса. В то же время, что основой парка учебных машин являлся старый биплан разработки 1-го арсенала флота Тип 3 K2Y, оснащенный всего лишь 150-сильным двигателем, что явно не отвечало задачам подготовки летного состава для боевых машин. Таким образом, в начале 30-х годов возникла острая необходимость в разработке учебно-тренировочного самолета промежуточной подготовки под двигатель в пределах 300 л.с. Ответственность за разработку легла вновь на 1-й Арсенал флота в Йокосуке, а конкретно, на ведущих разработчиков Арсенала лейтенант-коммандера Саба Джиро и инженера Судзуки Тамефуми. Они уже имели в своем активе разработанный в 1930 году учебно-тренировочный гидроплан К4Y1, который имел передовую конструкцию силового набора, сваренного из стальных труб, технологию, разработанную в компании Ишикавадзима, и впервые примененную на серийной машине в Японии. В сочетании с 340-сильным двигателем Гадусен «Темпу» 11, конструкция K4Y была привлекательной для развития ее в качестве базы для «сухопутного» учебного самолета промежуточной подготовки. Точная дата готовности первого прототипа новой машины неизвестна, хотя большинство поздних японских источников сходятся на мнении, что первый полет прототипа состоялся 17 апреля 1931 года. Новый самолет получил официальное наименование «Учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки Тип 91». Всего было изготовлено два прототипа. Тип 91 имел «истребительные» обводы, что предопределяло его использование в качестве учебного пособия для подготовки летчиков-истребителей. Однако первые же испытания выявили некоторую нестабильность машины в полете. Самолет имел элероны только на верхнем крыле и вследствие этого по результатам испытаний был признан неудовлетворяющим задачам обучения. Вскоре один из прототипов был разбит. Однако, ввиду того, что машина была все же перспективной, в ноябре 1932 года штаб флота обратился к фирме Каваниши, в меньшей степени загруженной военными заказами, с заданием изменить базовую конструкцию с целью улучшения ее стабильности. Это было достигнуто за счет увеличения площади верхнего крыла и придания ему стреловидности 1.5 градуса по передней кромке. Также была уменьшена высота межкрыльевых стоек. Продольная устойчивость была также улучшена за счет увеличения длины фюзеляжа на 16 см. В качестве силовой установки был сохранен заложенный изначально 9-цилиндровый двигатель Гадусен (Хитачи) «Темпу» 11. К концу мая 1933 года все доработки были завершены и 13 июня руководство Каваниши запросило Кайгун Коку Хомбу о количестве предсерийных прототипов, которые, в итоге, 21 августа были определены в пять штук. При этом один из прототипов предназначался для статических испытаний. Остальные четыре предполагалось поставить с полным комплектом оборудования и вооружения, которое планировалось из одного синхронного 7.7-мм пулемета Виккерс-Е и одного турельного Тип 92, а также двух пилонов для 30-кг бомб, плюс необходимого комплекта прицельного оборудования. Требования флота также предполагали создание на базе новой машины учебного гидросамолета для замены устаревающего и довольно малочисленного K4Y1. Первый прототип практически нового самолета был готов 25 декабря 1933 года, впервые поднявшись в воздух 31 января 1934 года. В это же время машина получила и новое обозначение «Учебный самолет флота расширенной подготовки Тип 93» или короткое К5Y1. К сожалению, эта машина обходится вниманием историков авиации, ввиду того, что его использование остается в тени боевых машин. А в то же время К5Y был самым массовым учебным самолетом японской флотской авиации. Повсеместный и популярный, выпускаемый как на колесах, так и на поплавках, он дал путевку в небо практически всему поколению японских морских летчиков, которые считали программу обучения на этой машине самой интересной и приятной за всю свою летную практику. На самолетах К5Y обучались как будущие асы истребительной авиации флота, пилоты разведывательных гидропланов, так и экипажи базовых бомбардировщиков и огромных 4-моторных летающих лодок. Вне зависимости от класса самолетов, которого в будущем предстояло пилотировать японским морским летчикам, все они прошли первичную подготовку либо на колесном K5Y1, либо на поплавковом K5Y2. Этот небольшой двухместный самолет получил у союзников обозначение «Уиллоу» - в переводе с английского «Ива», что как бы подразумевало что-то гибкое и изящное. Но сами японские пилоты предпочитали неофициальное название «Акатонбо» - «Красная стрекоза» Производство новой машины было развернуто на заводе Каваниши. Причем уже второй прототип был передан для войсковых испытаний в Касумигаура кокутай с присвоением хвостового кода カ-703, который, правда был разбит вследствие ошибки пилотирования курсантом 28 января 1936 года. Хотя нет никаких официальных записей, но ряд фотографий свидетельствуют о том, что «Уиллоу» ранних серий выпуска заводов Мицубиси и, возможно, Каваниши, примерно до середины сентября 1934 года поставлялись с вертикальным оперением изрядно отличной формы от самолетов массовой продукции. Кроме того, на ранних К1Y1 хвостовая опора представляла собой архаичный костыль, впоследствии замененный на самоориентирующееся колесо. Хотя проектное задание на учебный самолет предусматривало наличие стрелкового вооружения как курсового, так и подвижного на кольцевой турели, подавляющее большинство выпущенных K5Y поставлялись в части без вооружения с двойным управлением, имевшим в задней кабине упрощенный комплект оборудования. Задняя кабина курсанта часто комплектовалась складным кожаным капюшоном-ракушкой для обучения слепым полетам. Поплавковая версия «Уиллоу», получившая обозначение K5Y2 была широко известна в Японии под неофициальным обозначением «Гетабаки Акатонбо», в переводе «Красная стрекоза в сандалиях сабо». Точно не известно, когда было развернуто производство поплавковой версии, по всей вероятности, в первом квартале 1934 года на заводе Каваниши. Первые серии выпускались с деревянными поплавками, но с начала 1939 года в производство пошли цельнометаллические поплавки оригинальной разработки Каваниши, более легкие и аэродинамически более чистые. Известны факты разработки более совершенных модификаций «Акатонбо», которые должны были иметь более мощные модели двигатея «Амакадзе» в закрытых капотах. Правда только одна из них K5Y3 в поплавковом варианте была построена в двух прототипах на фирме Ниппон Хикоки К.К. Сухопутные варианты K5Y4 и K5Y5 не сошли с чертежной доски. Несмотря на то, что разработкой занималась главным образом фирма Каваниши, на ее заводах было построено относительно немного самолетов «Акатонбо» - за период с 1933 по 1936 год с конвейера фирмы сошло лишь 60 самолетов K5Y1 и K5Y2. Основная продукция пришлась на 7 других авиастроительных компаний. Мицубиси построила 45 K5Y1 и 15 K5Y2; Накадзима в 1935 — 36 гг. - 24 штуки K5Y1; Ватанабе 393 K5Y1 (1936-39) и 163 K5Y2 (1937-39); компания Ниппон Хикоки К.К. - 1918 K5Y1 (1939-45) и 709 K5Y2 (1939-45), а также два прототипа K5Y3; Хитачи — в сумме 1393 K5Y1 и K5Y2 (1940-44); Фуджи 869 K5Y1 и K5Y2 (1942-45); Арсенал флота Дай Ичи Кайгун Кокушо выпусил 75 K2Y1 в 1944 году. Таким образом, суммарный выпуск самолетов «Уиллоу», продолжавшийся более 10 лет до самого конца войны, составил 5666 экземпляров. Кроме того, по докладам американской комиссии по трофеям, занимавшейся оценкой японской промышленности после капитуляции Японии, на различных рассредоточенных по стране мелких производствах, расположенных по пещерам и мелким мастерским, было обнаружено сотни некомплектных планеров, фрагментов крыльев, фюзеляжей, практически готовых самолетов без двигателей или колес, и даже готовых самолетов, лишь частично окрашенных. Таким образом, было видно, что производство «Красных стрекоз» было прервано лишь с высадкой оккупационных американских войск, что свидетельствует об исключительной важности этого типа самолета для Японии даже в последний год тотальной войны.В предвоенные годы курс обучения морских летчиков был очень обширным, включавшим в себя изрядные теоретические знания и навыки, как то, геометрия, картография, топография, метеорология и математика. А летная подготовка предполагала поэтапное использование нескольких типов самолетов от учебных первичной подготовки, промежуточной подготовки, повышенной подготовки и боевых. В начале 30-х годов срок подготовки студентов достигал 3 лет, при этом отбор был жесточайшим. Характерно, что до 1930 года летную подготовку могли проходить только офицеры и, в исключительных случаях, унтерофицеры, но в июне 1930 года была организована программа Ёка Ренсю-сей Сейдо, сокращенно «ёкарен» - классы обучения общей летной подготовке резерва флота, куда могли приниматься старшие школьники и студенты, что, правда, не отменяло жесточайший отбор. С мая 1937 года, признавая необходимость увеличения числа обученных пилотов, флот инициировал укороченные 14-месячные курсы обучения летного состава. Такая программа получила обозначение «Ко», в то же время, продолжавшаяся какое-то время параллельно 3-летняя программа получила обозначение «Оцу». К началу 1940 года курс подготовки сократился до 6 месяцев, а с 1941 года — до 90 дней. Такая укороченная программа получила обозначение «Хей». С конца 1942 года все эти программы были ликвидированы, война вступила в стадию тотальной. Стандартной предвоенной практикой было закрепление трех - четырех курсантов за одним инструктором. С началом войны количество курсантов у одного инструктора увеличилось до шести, а курс подготовки значительно сократился. Так, если в конце 30-х годов обязательном для флотских летчиков было обучение взлетно-посадочным операциям с авианосцев, для чего во многих школах создавались взлетные полосы, имитирующие палубу авианосца, то к середине 1944 года этот курс полностью исчез из программы подготовки морских летчиков. Да собственно сам курс летной подготовки сократился до смешных 105 часов, из которых: -на взлетно-посадочные операции отводилось 9 часов 20 минут (29 раз) с инструктором и 1 час 15 мин (10 раз) самостоятельно. - полет в составе группы — 11 часов 15 минут (33 раза) с инструктором и 2 часа 40 мин (7 раз) самостоятельно. - маневрирование — 4 часа 25 мин (13 полетов) с инструктором и 1 час 55 мин (4 полета) самостоятельно - обучение слепому полету — 2 часа 30 мин (6 полетов) с инструктором. - два ночных полета в сумме 25 минут - самостоятельный полет в паре с другим курсантом — 15 минут. Понятно, что с таким курсом подготовки, сложно было ожидать каких-либо успехов у летчиков выпуска последнего года войны. Обучение на поплавковой версии К5Y2 обычно было заметно больше, чем на колесной. Даже в 1944 году обучение пилотированию гидропланом занимало дополнительные 52 часа 10 минут летного времени с инструктором и самостоятельно, уже после прохождения базового курса подготовки на колесном K5Y1, что было связано с безусловными особенностями взлетно-посадочных операций с воды. Прежде чем коснуться истории применения «Красной стрекозы» в составе авиации флота Японии, небезинтересно провести краткий экскурс в историю организации летных школ в предвоенный период. После 1-й Мировой войны японский флот уделял значительное внимание развитию и постоянной модернизации морской авиации. Это привело к появлению в 1916 году первого подразделения авиации флота — 1-му кокутай, основанному в Йокогаме. В 1938 году штаб флота Кайгун Коку Хомбу провел реорганизацию всех авиашкол в две объединенные воздушные группы — Ренго кокутай — 11-й и 12-й. Первая была организована 15 декабря 1938 года со штабом в Касумигауре и включала в себя «Цукуба», «Йатабе» и «Хякурихара» кокутаи для обучения экипажей базовой авиации; «Касима» кокутай для гидроавиации; «Судзука» кокутай — для подготовки разведывательной авиации; «Цучиура» кокутай — для студентов подготовительной программы летной подготовки флота — ёкарен. 12-й ренго кокутай был создан 1 декабря 1939 года со штабом в городе Оита и был ориентирован на подготовку летного состава палубной авиации. Он включал в себя «Уса» кокутай — для подготовки экипажей палубных бомбардировщиков, разведчиков и торпедоносцев; «Омура» кокутай — для палубных бомбардировщиков и разведчиков; «Хаката» кокутай для разведывательных гидропланов и базовых разведчиков. Несколько особняком стоял «Ивакуни» кокутай, который являлся независимым, не входя в состав Ренго кокутаев, и занимался подготовкой морских летных экипажей. В 1942 году, в связи с резким увеличением числа потерь на фронте, было принято решение резко увеличить количество учебных летных школ. В состав 11 ренго кокутай вошли еще три единицы. «Оцу» кокутай и «Китаура» кокутай, специализирующиеся на обучении пилотов гидросамолетов, а также «Миэ» кокутай для студентов ёкарен — общей программы летной подготовки флота. 12-й ренго кокутай также пополнился двумя учебными полками - «Токусима» и «Комацуджима» кокутаи. Количество ренго кокутаев тажке было увеличено. Было организовано 13, 14 и 18 Ренго кокутаи. 13-й начал действовать с 1 апреля 1942 года и включал в себя «Судзука» и «Ои» кокутаи, ориентированные на обучение экипажей разведчиков. 14 и 18 ренго кокутаи были организованы 1 ноября 1942 года и включали в себя «Шинчику» (Шинчу) кокутай и «Такао» (Каохсунг) кокутай на Тайване, а также «Опама» и «Сагамино» кокутай для обучения техников. В феврале 1943 года 14-й ренго кокутай был упразднен, но были организованы два дополнительных: с 1 апреля 1943 года 19-й ренго кокутай, в состав которого вошли «Цучиура» Ku, «Кагошима» Ku, «Миэ» Ku, «Михо»Ku и «Мацуяма» Ku. 1 октября 1944 года был организован 20-й Ренго кокутай в составе «Синозаки» Ku; «Таруми» Ku; «Каноя №2» Ku и «Фудзисава» кокутай. И 19, и 20-й ренго кокутаи были ориентированы на общую летную подготовку ёкарен. С 1 марта 1945 года штаб флота принял решение провести полную реорганизацию процесса обучения летного состава флота и упразднить ренго кокутаи, что свелось лишь к смене названия на более громкие — ренго кантай — комбинированный флот. 11-й ренго кокутай стал 10-м ренго кантаем; 12-й ренго кокутай — 5 ренго кантай. Рассказ применении «Красных стрекоз» - «Акатонбо» не насыщен красочными боевыми эпизодами. Их служба была достаточно рутинной, оставшаяся в тени боевых машин. «Уиллоу», помимо вышеупомянутых учебных подразделений, присутствовали практически во всех морских кокутаях. Основными из учебных частей были "Касамигаура" кокутай — старейший полк морской авиации, организованный еще в 1916 году; «Хякурихара» кокутай — учебно-боевой полк, знаменитый тем, что на штатных учебных самолетах К5Y1 его проходили обучение будущие пилоты самолетов-снарядов MXY-7 «Ока» будущего подразделения токкотай «Джинрай». «Кашима» кокутай — основная учебная база экипажей гидросамолетов, одним из ведущих инструкторов которой был знаменитый Фуджита Нобуо, тот самый летчик, ставший единственным, кто бомбил континентальную Америку с бортового разведчика подводной лодки E14Y. Кроме того, «Уиллоу» были штатной матчастью «Йатабе», «Корияма», «Мацуяма», «Оцу», «Хатака», «Оказаки», «Такума», «Сайджо», «Фукуяма», «Идзуми», «Такао», «Коби» кокутаи. «Михо» кокутай — был единственным учебным полком, в котором под занавес войны проходили обучение женщины добровольцы, видимо как резерв для последней битвы за японские острова. На счастье молодых японских девчонок до их применения в бою дело не дошло. «Минеяма» кокутай — с конца 1944 года основная учебная база для тренировки будущих летчиков-смертников отрядов токкотай. Эксплуатировали «Акатонбо» и ряд гражданских организаций, например «Кайгун Йоби кокудан» - группа резерва авиации флота; Kоку Kёку Джойн Йосейджо — учебная группа пилотов министерства коммуникаций Японии. Тенко Хико Кенкюджо — учебная школа министерства связи. Разумеется нельзя не коснуться использование учебных K5Y в составе групп смертников токкотай в последние месяцы войны. Под занавес войны ни один тип самолета в агонизирующей империи не миновала участь быть использованным в качестве летающей бомбы для последнего удара смертника-камикадзе. Само собой в первую очередь для этих целей использовались стандартные боевые самолеты, но ввиду коллапса авиапромышленности, потери авиатехники значительно превышали производственные возможности и японцам приходилось использовать все, что было под рукой Понятно, что рассчитывать на серьезный успех при применении в качестве самолета специальных атак легкого учебного биплана K5Y не приходилось. Тихоходный безоружный самолетик едва ли мог даже близко подойти к кораблям союзников, тем не менее было создано несколько подразделений токкотай, вооруженных «Красными стрекозами». На базе «Минеяма» кокутай был организован отряд токко «Нишин»; на базе «Ямато» кокутай был создан отряд «Чихая»; на базе «Оказаки» кокутай появился отряд камикадзе «Кайтен». Все они были вооружены учебными бипланами «Уиллоу», на которых смонтировали подвеску для 100 или 250-кг бомбы. Применить в бою японцы их не успели. Но одно подразделение камикадзе, вооруженное бипланами «Акатонбо» все же было использовано в бою, причем учебному K5Y1 выпала честь стать последним камикадзе, отправившему на дно корабль союзников — жертвой «Красной стрекозы» стал американский эсминец радиолокационного дозора DD-792 «Каллахан», потопленный в ночь с 29 на 30 июля 1945 года. «Уиллоу», нанесшие удар принадлежали отряду токкотай “Kamikaze Tokubetsu Kogeki-tai Dai 3 Ryuko tai» или сокращенно отряд «Рюко №3» - «Тигровый дракон». Подразделение «Рюко» было создано на Тайване, который в последние месяцы войны был практически блокирован с моря и воздуха, подкрепления из метрополии туда доставлялись лишь эпизодически и с большими потерями. Остров постоянно подвергался бомбежкам союзной авиацией и боевых самолетов, способных оказать сопротивление на Формозе практически не осталось. Но учебные бипланы K5Y, как ни странно, были проигнорированы американскими летчиками, которые видимо посчитали их слишком незначительной целью. В конце июня 1945 года на авиабазе Коби на Тайване насчитывалось 35 «Акатонбо» в летном состоянии, главным образом из состава 205 кокутай. 15 июня на базе остатков морской авиации еще уцелевшей на Тайване, куда были также включены и «Уиллоу», была организована 29-я воздушная флотилия. Командиром ее был назначен капитан Фуджимацу Тацуджи. По прибытию на авиабазу Коби, он обнаружил большое количество студентов, активно обучавшихся атакам камикадзе и полных решимости отдать последний долг за императора. Отчасти это подвигло Тацуджи взять на себя инициативу по созданию на базе уцелевшей авиации нескольких отрядов токкотай - «Рюко №1» №2 и №3. В каждый отряд вошли по восемь учебных бипланов K5Y1. Первым и единственным состояния готовности достиг отряд «Рюко №3». В конце июня отряд перебазировался на аэродром острова Миякодзима, лучше и ближе расположенный к потенциальным целям у Окинавы. Кроме восьми K5Y1 в отряд вошел один бомбардировщик «Бетти» и один истребитель «Зеро». Возглавил отряд лейтенант-коммандер Фудзи Нобуо. 24 июня отряд был готов к боевым операциям. Бипланы «Уиллоу» были специально модифицированы для подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы. В ночь на 28 июля 1945 года группа из восьми «Стрекоз» вылетела на боевое задание, однако вскоре все самолеты вернулись на базу из-за жалоб на проблемы с двигателями. Осмотр техниками не обнаружил правда, ни каких проблем и на следующую ночь самолеты вылетели снова. Но снова 4 самолета вернулись на базу, еще четыре пропали в ночном океане. Неопытные пилоты каждый незнакомый звук в двигателе интерпретировали как проблему, а перегруженный бомбой маломощный двигатель работал на пределе. Командир отряда Нобуо дал понять летчикам, что возвращение недопустимо и в ночь с 29 на 30 июля группа вылетела в последний раз. Никто из восьми «Уиллоу» обратно не вернулся. В состав группы вошли дзёто хико хэйсо (гл корабельный старшина) Мимура Хироши; итто хико хэйсо (гл. старшины) Йори Тамио; Кондо Кийотада; Хара Йуу, Сахара Шоджиро; Мацуда Шозо; Кавахиро Макото и Яги Шоичи. Последний самолет, который пилотировал итто хико хэйсо Яги Шоичи разбился. Позднее, пилот японского разведчика сообщил, что наблюдал взрывы в районе базирования американских кораблей у острова Керама около 00.40 по местному времени. В этот момент из всей японской авиации в этом районе находились только восемь бипланов K5Y1 из состава группы «Рюко №3». Послевоенные исследования подтвердили факт удачной атаки. Легкие самолеты на предельно низкой высоте сумели скрыться от радаров противника и под покровом тьмы незамеченными подошли к эсминцам радиолокационного дозора, стоявшими у острова Керама в 70 милях к западу от южной оконечности Окинавы. Первым подвергся атаке эсминец «Каллаган» DD-792 - «Уиллоу» врезался в правый борт в районе надстройки. Бомба японского камикадзе проникла в машинное отделение и там взорвалась. Затем от пожара сдетанировал боекомплект зенитных боеприпасов. И два часа спустя «Каллаган» затонул, унеся с собой 47 членов экипажа, став последним американским кораблем потопленным летчиками специальных атак. Два «Акатонбо» врезались в эсминец «Кассин Янг» DD-793, на котором погибло 22 члена экипажа и еще 45 получили ранения. Тем не менее эсминец удержался на плаву. Третий «Уиллоу» врезался в эсминец «Притчетт» DD-561, но этому кораблю повезло отделаться легким испугом — бомба, закрепленная на самолете не взорвалась. Эта последняя удачная атака камикадзе была практически идеальна с точки зрения соотношения потерь. Из восьми стартовавших самолетов один разбился вскоре после старта, три пропали без вести в пути и четыре нанесли смертельные удары. Такому успеху отчасти способствовали качества «Красной стрекозы» - малая скорость, бесшумность маломощного двигателя и малая радиолокационная заметность. После окончания войны многие уцелевшие «Уиллоу», разбросанные в разных уголках павшей Империи, некоторое время эксплуатировались в Индонезии, Китае, Корее, Новой Гвинее, хотя большая часть из них была отправлена на свалку. Время «Красной стрекозы» прошло. На настоящий момент сохранился лишь один K5Y1 из более, чем пяти с половиной тысяч экземпляров. Ветеран любовно сохранен в индонезийском музее ВВС в Джакарте. Это был один из самолетов, принимавших участие в войне за независимость Индонезии с голландскими колонизаторами летом 1947 года.  0.jpg.jpg (219.92 КБ) |
|
|
|
|
|
Экспериментальный учебный Тип 91
-91.jpg_0-700x325.jpg (25.33 КБ) K5Y2.jpg_0-700x367-680x357.jpg (27.89 КБ) |
|
|
|
|
|
Прототип K5Y1
-прототип.jpg_0-707x353.jpg (30.33 КБ) |
|
|
|
|
|
K5Y1 ранних серий с характерным килем
киль.jpg (137.68 КБ) |
|
|
|
|
|
Варианты расскраски
2-й Михо кокутай.jpg-700x307.jpg (23.12 КБ) jpg_37-700x311.jpg (23.37 КБ) jpg_38-700x316.jpg (25.1 КБ) -касамигаур1.jpg-700x340.jpg (23.57 КБ) -касамигаур2.jpg-700x322.jpg (27.32 КБ) -касамигаур3.jpg-700x297.jpg (21.49 КБ) -Минеяма.jpg-740x702.jpg (52.08 КБ) -Такума.jpg-700x350.jpg (25.44 КБ) -хякурихара.jpg-700x304.jpg (21.01 КБ) |
|
|
|
|
|
Представители Китая ведут переговоры с ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Алексеева о приобретении для НОАК разрабатываемых экранопланов А-050, сообщает Взгляд со ссылкой на Defense World.
В конце сентября газета сообщала о завершении работ по проектированию перспективного морского экраноплана. По информации издания, «экраноплан А-050 будет иметь взлётную массу 54 тонн, и рассчитан на перевозку 9 т груза или 100 пассажиров на дальность до 5 тыс. км при крейсерской скорости 350–450 километров в час». Предположительно на экраноплан «будут установлены стартовые двигатели Р-195, как на штурмовике Су-25, и маршевые ТВ7-117СМ, как на самолёте Ил-114». Газета напоминает, что в конце июля стало известно о принятом в российском правительстве решении о возобновлении производства экранопланов «в качестве ударных боевых комплексов с крылатыми ракетами после 2020 года». 000_739.jpg (27.39 КБ) |
|
|
|
|
|
танк «Гайдамак»
47c7908f410a4c7b8f3a344eff4058f1_L[1].jpg (18.03 КБ) |
|
|
|
|
|
На проходящей в Вашингтоне с 12 по 15 октября 2015 года ежегодной выставке-симпозиуме Асcоциации армии США (Association of the United States Army - AUSA 2015) американская корпорация General Dynamics впервые публично продемонстрировала последнюю разработанную ею модификацию основного американского танка M1 Abrams - вариант M1A2 SEP v.3 (до настоящего времени наиболее совершенной в армии США была версия M1A2 SEP v.2).
Основными отличиями модификации M1A2 SEP v.3 от SEP v.2 заявлены: Введение в боекомплект танка нового 120-мм подкалиберного бронебойного снаряда М829Е4 (М829А4) повышенной бронепробиваемости. Введение в боекомплект танка нового 120-мм многоцелевого выстрела Advanced Multi-Purpose (AMP) ХМ1147 типа "фугасный многоцелевой с трассером "(High Explosive Multi-Purpose with Tracer - HEMP-T) с программируемым взрывателем. Таким образом будет достигнута унификация боекомплекта танка на основе всего двух выстрелов - многоцелевого ХМ1147 АMP и бронебойного подкалиберного M829E4 АКЕ. Модернизация системы управления огнем танка с установкой аппаратуры Ammunition Data Link (ADL), позволяющей вести огонь выстрелами АМР с программируемым взрывателем. Установка новых тепловизионных приборов IFLIR в прицеле наводчика и независимом панорамном прицеле командира, с выдачей изображения на дисплеи высокой четкости. Установка на крышу башни танка дистанционно управляемого командиром танка боевого модуля Commander's Remote Operated Weapon Station Low Profile (CROWS-LP) с 12,7-мм пулеметом М2. Модуль оснащен круглосуточной системой наблюдения и прицеливания, что позволяет его использовать в качестве фактически второго панорамного прицела экипажа танка. Модернизация танков семейства М1 армии США до уровня M1A2 SEP v.3 будет, по всей видимости, осуществляться с 2016 финансового года (сменив осуществляемую модернизацию до уровня M1A2 SEP v.2), на что в бюджете указанного финансового года должно быть выделено 367,9 млн долл. 2463559_original[1]-700x467.jpg (41.02 КБ) |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
История авиации знает несколько примеров «самолетов-сирот», которые по различным причинам не вошли в полные номенклатурные перечни компаний-производителей. Или же упоминания о таких машинах появляются, но информация в них краткая и часто вводившая в заблуждение, словно компании-создатели стыдились за результаты своей работы.
Подобную судьбу испытал описанный в данной статье гидросамолет Caudron R. В старинной технической литературе, в том числе специализирующейся на истории французской авиации, информации по данной машине вы не найдете: даже военная карьера этого самолета не была сколько-нибудь интересной. Хотя компания Caudron на протяжении всего своего существования официально не включала этот гидросамолет в список созданных ей машин, Caudron R был довольно важным самолетом, в конструкции которого братья Кодрон внедрили новые технические элементы и прежде не применявшиеся решения. Альфонс (чаще называл себя Гастон) и Рене Кодроны переехали из пикардийской сельской идиллии Фавьера (Favières) в Париж в эпоху полную научных открытий и технических видов спорта. Будучи материально обеспеченными братья первоначально думали о карьере автогонщиков, но все изменилось после увиденных ими демонстрационных полетов Уилбура Райта. В конце 1908 года братья Кодрон начали постройку большого двуместного биплана, конструкция которого находилась под влиянием конструкции самолета Wright Flyer. Первоначально на самолет планировалось установить два маломощных 30-сильных двигателя Farcot: один должен был вращать два тянущих, а другой два толкающих винта. Но поскольку двигатели получены не были, то в апреле 1909 года биплан был завершен в качестве планера. При помощи лошади Люсиоль Гастон Кодрон буксировал планер с парившим на нем на высоте 1015 метров Рене Кодроном. Чуть менее года спустя братьями была введена система нумерации и их планер, получивший к этому времени 25-сильный двигатель Anzani и успешно летавший в сентябре 1909 года, стал обозначаться как Caudron A. В Ле Кротуа (Le Crotoy) братья Кордон основали не только летную школу: в расположенном неподалеку городке Рю (Rue) ими была основана авиастроительная компания SAFA (Societe Anonyme Francais d'Aviation). В 1911 году в Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux) ими была основана новая компания Société des avions Caudron (Caudron). Type A был построен в серии из шести машин, и за ним братьями Кодрон были разработаны и построены самолеты различных концепций, получившие обозначения Type В, Type H, Type N, Type M, Type D и т.д. (буквы шли не в алфавитной последовательности). В 1913 году компанией Caudron был создан Type G. В годы Первой Мировой войны различные модификации этих машин применялись в качестве самолетов-разведчиков и учебных машин. В варианте G.3 самой компанией – а также по лицензии Италией и Великобританией – этот самолет был растиражирован в количестве 2849 экземпляров. В марте 1915 года был создан хорошо известный двухмоторный Caudron G.4. Машин данного типа только во Франции (помимо компании Caudron самолеты этого типа изготавливались компаниями Blériot и SPAD) было построено свыше 1400 экземпляров, а помимо этого также по лицензии эти аэропланы строились в Великобритании (British Caudron) и Италии (AER). В то время, когда G.3 широко применялся в боевых действиях, а серийное производство G.4 запускалось, в Исси-ле-Мулино компанией Caudron был создан самолет, получивший обозначение Type R. В начале 1915 года работы над этим самолетом начали братья Кодрон и инженер Поль Девиль (Paul Deville), который позже стал техническим директором компании. Type R уже резко отличался от своих предшественников G.3 и G.4 уже тем, что это был самолет морского базирования. Кроме того, вместо коротких фюзеляжных гондол G.3 и G.4 новая машина получила классический фюзеляж с размещенными тандемом открытыми кабинами членов экипажа и обычным хвостовым оперением. Конструкция Type R была цельнодеревянной. Ферменный фюзеляж имел квадратное поперечное сечение с закругленными краями. В качестве обшивки большей части корпуса самолета использовалось полотно, вокруг двигателя, радиаторов и верхней части фюзеляжа рядом с кабинами пилотов использовались фанера и листы металла. Крылья самолета неравного размаха имели деревянный силовой набор, основу которого составляли два лонжерона, и полотняную обшивку. Между собой крылья соединялись тремя парами стоек и системой расчалок. Элероны размещались на верхнем и нижнем крыльях и имели схожую с крылом конструкцию: деревянный каркас и полотняная обшивка. В связи со значительной гибкостью крыла с очень тонким профилем в управлении элеронами не были использованы ни обычная, ни простая система тросов управления (т.н. «прямоугольник»), ни система стержней. Вместо этого Поль Девиль выбрал сложную систему проводов с натяжными роликами между крыльями и со взаимными соединениями элеронов, проведенными выше передних кромок крыльев. Деревянный силовой набор и полотняная обшивка были и у отклоняемых поверхностей хвостового оперения. Стабилизатор горизонтального оперения был усилен при помощи проволоки. Некоторой любопытной особенностью конструкции самолета, которую компания Caudron на своих самолетах времен Первой Мировой войны использовала еще только раз, был удлиненный киль, изготовленный из тонкого стального листа. Силовая установка состояла из девятицилиндрового радиального двигателя водяного охлаждения Salmson Canton Unné R9 (двигатель не был ротативным), развивавшего мощность 160 л.с. (118 кВт) и вращавшего двухлопастный винт. Позади двигателя по обеим сторонам фюзеляжа устанавливались коробчатые радиаторы [1]. Водосборный бак размещался позади двигателя; вода в него подавалась насосом, расположенным в корневой части правой консоли нижнего крыла. Шасси состояло из двух деревянных однореданных поплавков со множеством поддерживавших их стоек и расположенного в хвостовой части металлического сигарообразного поплавка. Самолет не имел вооружения и, обладая двойным управлением, должен был выполнять функции учебного самолета. Постройка первого и единственного экземпляра Caudron R была завершена весной 1915 года, и в мае Гастон Кодрон совершил на нем первый полет. Во время всеобщей нехватки авиационной техники – и особенно у французского флота – морская авиация приобрела самолет, но его дальнейших заказов не последовало. Самолет был включен в состав центра морской авиации (CAM – Centre d'Aviation Maritime), штаб-квартира которого была расположена в Венеции. После вступления Италии в войну (23 мая 1915 года) эта страна заключила с Францией соглашения об использовании французским флотом итальянских баз и о совместной блокаде Адриатического моря, в котором были базы австро-венгерского флота. После вступления Италии в войну Caudron R оказался на самом кончике «итальянского сапога» – в Бриндизи. В подразделении Escadrille Brindisi самолет получил обозначение C4 и использовался в качестве вспомогательного. После первых полетов за двигателем самолета был установлен жестяной «воротник», защищавший от брызг масла. После непродолжительного применения в Италии гидросамолет был переведен в Салоники в расположенный там центр морской авиации (CAM Salonique). Это перемещение в Грецию, скорее всего, указывает на то, что в командовании морской авиации не знали что делать с этим «сиротой». Но и в Салониках Type R пробыл недолго, потому что уже весной 1917 года этот гидросамолет оказался на другом берегу Средиземного моря – в районе египетского города Порт-Саид, находившегося под общим командованием Aviation Maritime и Королевского флота. По одной из версий до окончания войны Caudron R в силу своей большой продолжительности полета иногда привлекался для выполнения противолодочных полетов (в Бриндизи, куда его якобы снова перевели, этот гидросамолет якобы использовался для охоты на австро-венгерские подводные лодки). Однако на самом деле в 1917 году Caudron R был переведен на родину и был приписан к CAM Saint Raphaël (данный центр морской авиации находился неподалеку от знаменитого Сен-Тропе). Там он, вероятнее всего, и встретил конец войны. После проведенного в 1918 году капитального ремонта самолет еще некоторое время летал, но в течение года Type R был списан. Гидросамолет Caudron R был изготовлен в единственном экземпляре, и хотя позднее компания не упоминала о нем, эта машина внесла определенный вклад в историю компании: основные конструктивные решения Type R и хвостовое оперение были использованы при создании экспериментальных двухмоторных разведчиков/бомбардировщиков R.2 и R.3 и серийного варианта R.4 [2], а конструкция крыльев была применена при создании G.5, G.6 и R.11. ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Тип: Caudron R Назначение: вспомогательный гидросамолет Компания-производитель: Société des avions Caudron, Исси-ле-Мулино Экипаж: 2 человека Силовая установка: девятицилиндровый радиальный двигатель водяного охлаждения Salmson Canton Unné R9, развивавший мощность 160 л.с. (118 кВт) и вращавший двухлопастный винт Размеры: размах верхнего крыла 15,75 м размах нижнего крыла 14,00 м длина 8,40 м длина с поплавками 9,65 м высота на воде 3,10 м общая высота 3,85 м площадь крыльев 45,75 м² Вес: снаряженного 725 кг взлетный 1115 кг Летные характеристики: максимальная скорость на уровне моря 115 км/ч крейсерская скорость 90 км/ч практический потолок 3700 м продолжительность полета 4 ч Количество изготовленных: 1 экземпляр после проведенного в 1918 году капитального ремонта самолет получил новые радиаторы, которые были ниже и шире на прототипе R.4 разбился Гастон Кодрон источник: TEXT: MIROSLAV BALOUS VÝKRES: Petr Kolmann «CAUDRON R» L+K srpen 2009 Caudron R не нес камуфляжной окраски: полотно было покрыто аэролаком, листы металла и фанера были окрашены серой краской. Нижние части поплавков были покрыты дегтярной грунтовкой. Вертикальное оперение было окрашено в цвета национального флага. После капитального ремонта все поверхности Type R были окрашены в серый цвет CAUDRON_R-01-680x306.jpg (38.24 КБ) CAUDRON_R-02_clean-680x446.jpg (35.39 КБ) CAUDRON_R-03-400x212.jpg (20.86 КБ) CAUDRON_R-04-400x158.jpg (13.06 КБ) CAUDRON_R-05-400x278.jpg (20.45 КБ) CAUDRON_R-06-680x303.jpg (22.07 КБ) |
|
|
|
|
|
Русские истребители Первой Мировой войны. КПИ-5 «Торпеда»
В 1905 году при механическом отделении Киевского политехнического института (КПИ) по инициативе Николая Андреевича Артемьева (1870-1948) была организована воздухоплавательная секция. Таковым было начало деятельности второго по величине и значимости авиационного центра России. В последующие годы в Киеве работали: Александр Сергеевич Кудашев - создатель и испытатель первого русского самолета (1910 г.), Дмитрий Павлович Григорович и Игорь Иванович Сикорский - известнейшие авиаконструкторы, а также Д. Л. Томашевич, Ф. Ф. Терещенко, В. П. Григорьев, братья Е. И. Касяненко, И. И. Касяненко, А. И. Касяненко и многие другие. С началом первой мировой войны у братьев Касяненко возникла мысль о постройке боевого самолета. Идея создания сверхманевренного истребителя с цельноповоротной бипланной коробкой, обеспечивающей изменение траектории полета за счет управляемого вектора подъемной силы, была предметом многих споров и обсуждений между молодыми инженерами. Предлагались и отвергались разнообразные варианты аэродинамической компоновки будущего самолета, пока Андрей Касьяненко не предложил необычную схему крылатой торпеды. «Торпеда» - так и был назван самолет, официальное обозначение которого - КПИ-5. Корпус истребителя КПИ-5 представлял собой тело вращения удлиненной каплевидной формы со слегка скругленной носовой частью и явно заостренным стекателем в крайней задней точке. Миделевое сечение корпуса было расположено примерно на 40%-ной отметке его общей длины, составляющей 7 м. Площадь миделя 0,725 м² соответствовала диаметру мотора Гном «Моносупап», 0,95 м. Такое расположение двигателя преследовало цель обеспечить пилоту максимально возможный передний обзор (его сиденье было размещено в носовой части фюзеляжа) и наиболее удобные условия для прицеливания и обстрела передней полусферы. В самом носу фюзеляжа был установлен английский пулемет «Браунинг» со сменным дисковым магазином на 47 патронов (48-й в стволе) калибра 7,71 мм. Управление огнем авиатор мог производить тросовой тягой. Заменить магазин можно было только на земле. Пулемет при этом необходимо было извлекать наружу через проем кабины. Прицеливание в бою пилот должен был осуществлять одному ему известным способом, возможно так, как это делали американские ковбои, стреляя от пояса. Топливная емкость была распята (так в тексте) между шпангоутами № 4 и 5. Далее, к самому мощному поперечному элементу фюзеляжа, шпангоуту № 6, крепился коленчатый вал и осевая трансмиссия ротативного двигателя «Моносупап». Для охлаждения цилиндров мотора и подачи воздуха в карбюратор в бортах фюзеляжа между шпангоутами № 5 и № 6 были проделаны прямоугольные вырезы обшивки, перекрытые металлической сеткой. Сам двигатель и его отводной вал были поддержаны восемью стойками от узлов заделки стрингеров фюзеляжа. Вертикальное маневрирование в воздушном бою, по замыслу изобретателей, должно было быть полной неожиданностью для противника, обеспечивая практическую неуязвимость их «Торпеды» для вражеского огня, от которого КПИ-5 уходил бы также неожиданно. Математической моделью такого воздушного боя представлялось, по убеждению Евгения Касяненко, решение задачи погони в бою и выхода на огневую позицию, допустим, в ортогональной системе координат, а уход от преследования и внезапность собственной атаки - полярной системе координат. Именно в такой несовместимости он видел залог успеха. Что же касается конкретно самолета КПИ-5, то он строился в мастерских Киевского политехнического института в 1916 году. Испытания начались лишь в конце июня 1917 года, поскольку институтской производственной базе был сделан крупный заказ на воздушные винты для самолетов-истребителей РБВЗ С-16 конструкции Игоря Ивановича Сикорского. Летные испытания закончились при... первой же попытке разгона по Сырецкому аэродрому. 1 июля 1917 года при падении после энергичного подлета произошла поломка. Самолет резко ударился хвостом, при этом был сломан костыль, затем винт и хвост фюзеляжа. Разбегаясь, естественно, по прямой Андрей Касяненко, по-видимому, очень резко поставил бипланную коробку в положение «на взлет». Сбалансировать машину цельноповоротным стабилизатором не удалось. Летчик не пострадал. Другие сведения пока не найдены. Основные летно-технические характеристики КПИ-5 Самолет КПИ-5 Год выпуска 1917 Другое обозначение «Касяненко № 5» Мотор Гном «Моносупап» Мощность максимальная, л. с. 100 Скорость максимальная, км/ч 200 Потолок практический, м 4000 Продолжительность полета, ч 2,5 Длина разбега, м 70 Длина пробега, м 75 Взлетный вес, кг 638 Вес пустого самолета, кг 463 Запас топлива, кг 70 Удельная нагрузка на крыло, кг/м² 38 Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с. 6,38 Весовая отдача, % 27,4 источник: Ивнамин Султанов "Из истории отечественных истребителей" Техника и Вооружение 03-04/95 ri_pmw-04-01-640x847.JPG (86.99 КБ) ri_pmw-04-03-640x303.JPG (36.55 КБ) ri_pmw-04-04-640x294.JPG (23.08 КБ) ri_pmw-04-05-680x270.JPG (21.07 КБ) ri_pmw-04-06-640x308.JPG (23.8 КБ) |
|
|
|
|
|
самолет колпакова к-1
46-2.jpg (21.04 КБ) |
|
|
|
|
|
Интересно почему Звезда ничего не выпускает из Российского и советского прошлого.Сколько есть уникальной техники в нашей истории.
|
|
|
|
|
|
Бизнес, ничего личного. Как ни крути, а производитель ориентируется на Европу.А там в моде совсем другое.
Порчу пластик и краски в своё удовольствие
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
Пользователь
Творческая мастерская моделей шагоходов по фантастическим вселенным.
|
Изменено: - 25.10.2015 15:46:18
|
||
|
|
|
|
ну да.типа этого
|
|
|
|
|
|
Создание «Типа 99» началось в середине девяностых годов прошлого века, когда командование НОАК в очередной раз затребовало от конструкторов-танкостроителей компании NORINCO сделать боевую машину, способную сократить качественный разрыв между китайскими и зарубежными танками. В ходе проработки облика перспективного танка рассматривались различные варианты вооружения, защиты, а также комплекса радиоэлектронного оборудования. К примеру, немало времени отняли расчеты и испытания, в ходе которых выяснялся оптимальный калибр пушки. По результатам массы работ более пригодным для перспективного танка признали «советский» вариант с калибром 125 миллиметров. Примерно таким же образом обстояло дело и с остальными агрегатами танка, в которых в итоге было применено несколько имеющихся зарубежных, в том числе и российских, наработок.
О существовании нового танка «Тип 99», первоначально получившего зарубежное обозначение «Тип 88G», стало известно после одного из военных парадов 2000 года. Позже выяснилось, что ко времени парада уже была готова первая партия из сорока машин. Внешне танки «Тип 99» значительно отличались от всего, что ранее демонстрировалось Китаем, чем сразу привлекли внимание зарубежной общественности. Со временем из официальных и неофициальных источников пришли технические подробности, а также характеристики новой боевой машины. Согласно самому распространенному мнению, основой для «Типа 99» стал советский/российский танк Т-72, полученный Китаем из третьих стран. Корпус исходного танка был немного удлинен и перекомпонован. При этом общая компоновка боевой машины осталась классической: отделение управления, боевое и моторно-трансмиссионное размещены друг за другом. Одной из главных причин удлинения корпуса танка стали габариты немецкого дизеля MTU WD396 мощностью 1200 лошадиных сил. Размеры импортного двигателя не позволили вписать его в корпус Т-72 или любого другого предыдущего китайского танка. При боевой массе более 50 тонн танк «Тип 99» имеет удельную мощность около 23-25 л.с. на тонну. Это позволяет танку разгоняться на шоссе до скорости в 65 км/ч, а запаса топлива хватает на марш длиной 600 километров. Примечательно, что двигатель и агрегаты трансмиссии танка выполнены в виде единого блока. Утверждается, что в полевых условиях его замена занимает не более 40-50 минут. Танк «Тип 99»: главное – не перехвалить Ходовая часть «Типа 99» в определенной мере напоминает соответствующие агрегаты Т-72, но при этом имеет ряд отличий. Китайский танк оснащается шестью опорными катками на борт, каждый из которых имеет два резиновых бандажа. Подвеска выполнена на основе торсионов. Кроме того, подвеска наиболее нагруженных двух передних и двух задних катков каждого борта дополнительно усилена при помощи гидравлических амортизаторов. Над опорными катками закреплены четыре поддерживающих ролика. Ввиду заднего расположения МТО ведущие колеса расположены в корме танка. Передача крутящего момента с колеса на гусеницу осуществляется при помощи цевочного зацепления. Гусеницы танка «Тип 99» оснащаются резинометаллическими шарнирами. Защита танка имеет в своей основе композитные блоки, состоящие из двух стальных плит и заполнителя между ними. Из композитной брони собраны лобовые части корпуса и башни. Точных данных о сортах стали или виде заполнителя отсутствуют. При этом из официальных источников известно, что уровень защиты лобовой детали корпуса эквивалентен гомогенной плите толщиной 500-600 миллиметров. Для лба башни этот параметр равен 700 миллиметрам. Тип и класс снарядов, применявшихся при сравнении композитной и гомогенной брони, не оглашались. На танках «Тип 99» возможно использование систем динамической защиты, увеличивающих уровень защиты машины. Основным вооружением танков «Тип 99» является 125-миллиметровая гладкоствольная пушка. Это орудие было разработано на основе советской/российской танковой пушки 2А46. По утверждениям китайской стороны, после переделки характеристики новой танковой пушки превышают данные немецкой RH-120 на треть, а российская 2А46М1 уступает ей на 45%. Подробности такого сравнения не уточнялись, что позволяет сомневаться в объективности заявленных данных. Наведение пушки в вертикальной плоскости осуществляется в пределах от -6 до +14 градусов. Орудие стабилизировано в двух плоскостях. Танк «Тип 99»: главное – не перехвалить Основным средством поражения вражеских бронемашин у «Типа 99» являются бронебойные оперенные подкалиберные снаряды. Вероятно, такие боеприпасы были созданы на основе израильских снарядов IMI M711, имеющих начальную скорость порядка 1700 м/с и показатель пробиваемости на уровне 600 миллиметров гомогенной брони. Имеются сведения о создании китайцами нового подкалиберного снаряда, начальная скорость которого выше чем у M711 на 80-90 метров, а пробиваемость выросла до 800-850 мм. Кроме того, в боекомплект «Типа 99» входят кумулятивные и осколочные боеприпасы. 22 раздельно-гильзовых выстрела любого типа размещаются в ячейках автомата заряжания. Этот механизм представляет собой переработку советской конструкции, применявшейся на Т-72. Автомат заряжания позволяет вести огонь со скорострельностью до 7-8 выстрелов в минуту. Естественно, на практике этот параметр значительно меньше. Помимо 22 выстрелов в ячейках автомата заряжания еще два десятка боеприпасов хранятся в укладках внутри башни и боевого отделения. Их заряжание производится вручную. При этом обязанности заряжающего должен брать на себя командир танка или наводчик, поскольку из-за наличия автомата заряжания экипаж «Типа 99» был сокращен до трех человек. В начале двухтысячных годов появилась информация об изменении статуса пушки танка «Тип 99». Для использования с ней в Китае была сконструирована противотанковая управляемая ракета. Таким образом, пушка стала орудием-пусковой установкой. По имеющимся данным, комплекс управляемого ракетного вооружения китайского танка был создан на основе советского/российской системы 9К119 «Рефлекс». Данные о боекомплекте ракет отсутствуют. Так же неизвестны характеристики управляемых ракет. Вероятно, их данные частично или полностью соответствуют характеристикам комплекса 9К119. Вспомогательное вооружение танков «Тип 99» состоит из двух пулеметов. Один из них – «Тип 86» калибра 7,62 мм – спарен с пушкой и имеет боекомплект в две тысячи патронов. Возле командирской башенки имеются крепления для штатного зенитного пулемета W85 калибра 12,7 миллиметров. В распоряжении стрелка находится боекомплект из 300 патронов. На боковых поверхностях башни устанавливаются два пятиствольных дымовых гранатомета. Танк «Тип 99»: главное – не перехвалить Основой радиоэлектронного оборудование танка «Тип 99» является система управления огнем. Она включает в себя двухканальный (телевизионный и тепловизионный) прицел наводчика со встроенным дальномером, панорамный командирский прицел, двухплоскостной стабилизатор, цифровой баллистический вычислитель, а также комплект датчиков внешних условий. Интересной особенностью электроники «Типа 99» является возможность выведения изображения с обоих прицелов на экраны и командира, и наводчика. Таким способом в некоторой мере облегчается поиск целей и наведение на них оружия. Судя по сообщениям о наличии управляемого вооружения, можно сделать выводы о наличии на танке соответствующего оборудования. Стоит напомнить, что оригинальный «Рефлекс» использует наведение ракеты по лазерному лучу. С лазерными технологиями на новом китайском танке связано одно интересное техническое средство. Помимо бронирования и динамической защиты, защищающих бронемашину от поражения противотанковыми боеприпасами, «Тип 99» оснащается системой активного лазерного противодействия JD-3 (также известна под названием ZM87). Работает она следующим образом. Набор датчиков, распределенных по поверхности танка, фиксирует облучение машины лазерным лучом дальномера или подобной вражеской системы, после чего подает соответствующий сигнал. Далее излучатель системы JD-3 вместе с башней поворачивается в сторону источника излучения, после чего автоматика при помощи сравнительно маломощного лазерного луча определяет местонахождение излучателя противника. Обнаруженная цель может быть атакована при помощи ствольного или управляемого вооружения, однако имеется и другая интересная возможность. При соответствующей команде JD-3 наводится на оптику противника, после чего мгновенно поднимает мощность излучения на несколько сотен процентов. Мощный луч повреждает оптико-электронные системы противника или ослепляет экипаж вражеской машины. На расстоянии до 10 километров возможно, как минимум, временное ослепление человека. Из-за подобного воздействия на экипажи вражеских бронемашин или противотанковых расчетов система JD-3 является предметом споров: разработка и производство лазерных систем ослепляющего действия была запрещена в середине девяностых годов соответствующим решением ООН. Танк «Тип 99»: главное – не перехвалить Начиная с 2000 года, китайские промышленники освоили выпуск нескольких модификаций танка «Тип 99». К настоящему времени в войсках имеются следующие версии этой бронемашины: - «Тип 99». Оригинальный танк конца девяностых годов; - «Тип 99G». Модернизация начала двухтысячных годов. Серьезные изменения претерпел прицельный комплекс, получивший ряд новых приборов. Кроме того, модернизации подверглась система лазерного противодействия; - «Тип 99А». Дальнейшее развитие варианта «G»; - «Тип 99А1». От предыдущих вариантов танка отличается обновленной динамической защитой. Согласно ряду источников, на танке «Тип 99А1» впервые в китайской практике применена многослойная динамическая защита, значительно повышающая живучесть машины на поле боя. Также на этой модификации окончательно оформилась динамическая защита задней части башни. На задней поверхности пашни закреплена специальная коробчатая ферма, на которой размещены «коробки» динамической защиты. Подобный способ установки блоков защиты снижает возможности противотанкового боеприпаса благодаря дополнительному зазору между динамической защитой и поверхностью башни; - «Тип 99А2». От предыдущих версий танка отличается большей частью радиоэлектронной аппаратуры. Кардинально обновлены средства связи и управления, изменен состав прицельного комплекса, доработана динамическая и активная защита и т.п. Ранее сообщалось, что эта модификация «Типа 99» будет оснащаться двигателем мощностью 1500 л.с. и новой пушкой калибра от 140 до 155 мм. Позже выяснилось, что информация о смене орудия оказалась лишь слухом, а сведения о новом двигателе пока не подтверждены официальными источниками. Танк «Тип 99»: главное – не перехвалить В конце 2009 года главный конструктор танка «Тип 99» Чжу Юйшэн дал интервью китайской телепрограмме «Великие мастера», чем вызвал шквал обсуждений по всему миру. Конструктор, сравнивая самые новые и современные танки, в итоге пришел к выводу о том, что «Тип 99» входит в тройку самых лучших машин своего класса в мире. Если в чем-то он и уступает, то только в отдельных характеристиках. Поэтому немецкий Leopard 2A6 или американский Abrams M1A1/A2 могут лишь конкурировать с ним, но не превосходить. Такие заявления конструктора просто не могли не вызвать соответствующую реакцию общественности. В ходе того обсуждения китайского «супер-танка» выяснилось множество технических подробностей. Из имеющихся данных можно смело утверждать, что Чжу Юйшэн поддался искушению использовать формулировки семейства «не имеет аналогов», которые уже давно являются объектом однообразных обидных шуток. В целом, «Тип 99» представляет собой добротный основной танк третьего поколения, обладающий и плюсами, и минусами. К плюсам «Типа 99» можно отнести хорошее вооружение, близкую к оптимальным значениям удельную мощность и систему активного лазерного противодействия. Отрицательными чертами танка являются непонятная ситуация с комплексом управляемого вооружения, не слишком высокая подвижность, сомнительный правовой статус лазерной системы JD-3, а также вторичность конструкции, вооружения и ряда систем по отношению к советской/российской технике. Фактически «Тип 99» представляет собой специфическую смесь современных наработок и технологий, появившихся еще в конце шестидесятых годов прошлого века. Конечно, модернизация того или иного элемента оборудования или вооружения танка имеет определенные перспективы, но для коренного улучшения ситуации необходимы полностью новые и оригинальные решения. Пока, похоже, китайским танкостроителям нечего предложить, и поэтому им остается хвалиться уникальной и не имеющей аналогов системой лазерного противодействия. Естественно, этого мало для обеспечения настоящего превосходства перед противником. Поэтому «Тип 99» остается неплохим и, при определенных обстоятельствах, перспективным основным танком, по некоторым показателям отстающим от зарубежных конкурентов.  1358437469_5.jpg (146.02 КБ)  1358437471_4.jpg (173.07 КБ)  1358437471_6.jpg (192.9 КБ)  1358437518_2.jpg (175.47 КБ)  1358437530_3.jpg (160.64 КБ)  1358437567_7.jpg (274.33 КБ) |
|
|
|
|
|
Продемонстрированная в конце 2011 года новая модификация китайского экспортного танка MBT-2000 , по мнению китайских разработчиков, находится на передовом уровне мирового танкостроения и, бесспорно, далеко опередила российского конкурента – Т-90С. Достоинствам нового танка посвящен репортаж в январском номере журнала «Бинци чжиши» и интервью генерального конструктора танка Фэн Ибо.
Важным преимуществом нового танка стало серьезное увеличение подвижности. Танк оснащен новым 12-цилиндровым четырехтактным дизельным двигателем «150» максимальной мощностью 1200 л.с. (882 кВт). (происхождение двигателя в статье не указывается, видимо, украинский — прим. перев.) В результате танк может двигаться со скоростью до 71 км/ч. по пересеченной местности, а по шоссе скорость машины еще больше. При работе на мощности до 882 квт кривая мощности этого двигателя «лучше чем у многих иностранных двигателей максимальной мощностью 1500 л.с.». Новый двигатель также стал более экономичным — он потребляет лишь 215 г топлива на кВт/час мощности, что на 15 г меньше, чем у базовой модификации MBT-2000. Китай опять сделал лучший танк в мире Масса танка немногим менее 51 т. По словам Фэн Ибо, в рамках программы испытаний нового образца танка опытные машины по состоянию на ноябрь 2011 г уже накатали 5700 км без серьезных поломок, в частности машиной пройдено испытание в виде непрерывного 400-км марша по пересеченной местности. Китай опять сделал лучший танк в мире Пушка танка не претерпела серьезных изменений, поскольку установленная на предыдущей версии MBT-2000 125-мм пушка является образцом «зрелой технологии» и одним из передовых образцов аналогичного вооружения в мире. Важным нововведением стала возможность ведения огня из пушки танковыми управляемыми ракетами. Кроме того, некоторые изменения претерпел автомат заряжания. При этом конструктор Фэн отметил, что производитель пошел на придание танкам применять ТУР в ответ на требование «некоторых клиентов». По его мнению, советский опыт оснащения танков ТУР связан с отставанием советских производителей от Запада в сфере танковых СУО и необходимостью уравнять шансы с западными танками в дальнем бою. «Если иметь современную, высокоточную систему управления огнем, все же лучше вести бой высокоскоростным бронебойным снарядом», — отмечает он. По его словам одни иностранные клиенты настаивают на включении в БК танков ТУР, другие же не выдвигают подобных требований. Китай опять сделал лучший танк в мире На модифицированном танке установлен новый прицельный комплекс наводчика, который одновременно используется для стрельбы ТУР. Этим упрощены условия работы наводчика, а также высвобождено пространство в боевом отделении. Отдельное размещение прицела и прибора для наведения ТУР в БО Т-90С уменьшает и без того небольшое свободное пространство в этом танке, отмечает издание. На новый уровень вышло применение в танке информационных технологий. В частности, механик-водитель располагает двумя дисплеями, при этом на левом отражаются показатели работы шасси и электронная карта местности, а на правом — картинка местности от тепловизора с неохлаждаемой матрицей. Дисплей наводчика орудия выдает данные СУО и позволяет наблюдать за целью. Командир танка также имеет два дисплея, один из которых получает информация о тактической обстановке от электронно-оптической системы наблюдения, а другой отображает всю информацию о работе систем танка. Танк оснащен маршрутизатором, позволяющим одновременно обрабатывать потоки речевой, визуальной и цифровой информации. Это способствует интеграции танка с различным информационным оборудованием, используемым в разных странах мира. Китай опять сделал лучший танк в мире Бронезащита танка усилена и состоит из базовой брони, композитной брони и навесных элементов брони. Корреспондент «Бинци чжиши», осмотревший танк, отмечает что толщина бронезащиты сравнимо с толщиной защиты германского танка «Леопард-2» (модификация не указана) . Танк оснащен системой оповещения об облучении лазером и современной системой постановки дымовых завес. Коснувшись популярных за рубежом систем активной защиты танков, Фэн отметил, что такие системы сейчас эффективны только против относительно низкоскоростных целей, таких как гранаты РПГ и противотанковые ракеты, при этом не могут перехватывать скоростные бронебойные снаряды. Хотя некоторые страны и заявляют, что их системы активной защиты эффективны против бронебойных снарядов, на практике достигнуть этого трудно. При необходимости могут быть предприняты меры для повышения выживаемости танка в условиях уличного боя за счет установки дополнительных огневых дочек, дымовых минометов, усиления бронирования и подвижности и т.п. Китай опять сделал лучший танк в мире Фэн заявил журналу, что созданный им танк «по всем характеристикам превзошел Т-90С». Например, если говорить о мобильности, то Т-90С имеет двигатель мощностью всего 900 л.с., при этом использует механическую коробку передач, далеко уступая китайскому танку по мобильности. Фэн признал, что новый китайский экспортный танк дороже, чем базовая модификация MBT-2000, но с точки зрения рынка она «является приемлемой». Ряд иностранных государств уже направили делегации для ознакомления с новым танком. Генеральный инспектор бронетанковых войск даже сам сел за его рычаги и дал ему высокую оценку. Преимуществами нового танка являются интегрированная гидромеханическая трансмиссия, автоматическая коробка передач, управление движением при помощи рулевого колеса, что является стандартом в современном мировом танкостроении. За эти преимущества, по мнению Фэн Ибо, потребитель будет готов заплатить дополнительные деньги « с радостью». Корреспондент журнала в сопровождении зам. генконструктора Ван Юя осмотрел новый танк и убедился в комфортности условий работы экипажа. В частности, рабочие места всех членов экипажа обеспечены эффективной вентиляцией и кондиционированием. Рабочее место командира экипажа является столь же просторным, как на «Леопарде-2», место наводчика лишь немного теснее, но это неудивительно, если учесть, что китайский танк легче на 10 т. 1328353639_new_chinese_tank_001.jpg (19.23 КБ) 1328353788_new_chinese_tank_details_001.jpg (15.81 КБ) 1328353860_new_chinese_tank_details_002.jpg (20.14 КБ) 1328353960_new_chinese_tank_details_003.jpg (17.99 КБ) |
|
|
|
|
|
В середине 1990-х гг. КБ украинского военного предприятия "Завод имени Малышева" начало разработку перспективной тяжелой боевой машины пехоты, предназначенной для поставок на экспорт. Основная задача разработки была создать достаточно дешевую боевую машину, но с высокими техническими характеристиками, повышенной защищенностью и огневой мощью. В качестве базового шасси был использован иорданский танк "Тарик" (иорданская модификация «Центуриона»), так как именно эта страна в первую очередь была заинтересована в приобретении новой БМП. Предполагалось использовать как национальные, так и зарубежные технологии. К 2000 году разработка была завершена и создан опытный образец АБ-13, который участвовал в тендере на поставку тяжелой БМП сухопутным войскам Иордании, однако иорданцы предпочли БМП собственной разработки на базе того же танка "Тарик".
Шасси танка оставлено практически без изменений, гусеницы, катки, подвеска - все прежнее. Компоновка корпуса осталась та же, но конфигурация и внутреннее оборудование отделений значительно изменены. Отделение управления находится в передней части БМП, при этом место механика водителя сдвинуто вправо относительно продольной плоскости. Оно оборудовано люком в крыше и тремя перископами, средний из которых может заменяться на ПНВ. Слева находится еще одно место, предназначенное для одного из членов экипажа. Оно также оборудовано люком и двумя перископическими приборами. Боевое отделение находится в середине. В нем размещаются командир машины и наводчик-оператор. Башня кругового вращения имеет форму усеченного конуса и по своей компоновке напоминает российскую БМП-3. Башня включает установку сдвоенной 30-мм пушки, с переменным темпом стрельбы,7,62-мм спаренный пулемет ПКТ и 30-мм гранатомет АГС-17, а также приборы системы управления огнем и боекомплект. Снаружи на башне смонтированы блоки дымовых гранатометов: трехствольные по бокам и 8-ствольный сзади. Возможно, предусмотрена установка ПТРК. В кормовой части расположено моторно-трансмиссионное отделение малой высоты, а между ним и башней - десантное. В бортах корпуса имеются по две амбразуры для ведения огня из личного оружия, сгруппированные с перископическими приборами наблюдения. Чтобы обеспечить более-менее приемлемое спешивание десанта через кормовую часть машины, украинцы пошли по пути создания сплошного прохода поверх МТО, который заканчивается кормовыми люками. В крыше прохода также имеется большой прямоугольный люк. Относительно малая высота МТО обеспечивается за счет установки дизельного двигателя с турбонаддувом 5ТДФ или 6ТД украинского производства. Двигатель заменен украинским многотопливным двигателем 5ТДФ мощностью 700 л.с. Двигатель 5ТДФ низкого профиля обеспечивает место для перевоза семи солдат в дополнение к экипажу в двухместной башни и водителю. Десант размещен полукругом в отделении за погоном башни и, чтобы спешиться, должен перейти через двигатель. Хотя украинский двигатель не такой высокий, как первоначально устанавливаемый двигатель, для быстрого спешивания необходимо будет открывать броневые крышки люков над плитой двигателя подобно российской БМП-3. Вообще, вся концепция машины АБ-13 повторяет БМП-3, только без активного расположения десанта. Ходовая часть БМП защищена стальными фальшбортами, которые могут быстро сниматься. На скулах башни также применено дополнительное бронирование в виде загнутых по периметру бронелистов. Бронирование значительно усилено по сравнению с базовым шасси танка «Centurion». Оно обеспечивает защиту находящегося внутри машины экипажа и десанта не только от огня стрелкового оружия, но и от артиллерийских боеприпасов. Конструкция корпуса предусматривает установку динамической защиты, что в будущем сделает тяжелую БМП более живучей в условиях воздействия на него огня РПГ. Значительный заброневой объем позволил разместить внутри корпуса большой запас топлива (950 л.) и воздухоочистительную установку для двигателя, а также полноценное отделение пехоты. Проект АВ-13 Кормовой вход БМП АВ-13, на базе танка «Центурион», с люками, открытыми для обеспечения большей габаритной высоты для спешивания экипажа Проект АВ-13 Проект АВ-13 Экипаж (десант), чел. 3 (7) Боевая масса, кг 31 000 Длина машины 7,8, ширина 3,5 и высота 2,4 м. Боевая масса составляет 31 т, включая 600 л топлива, запаса хода 400 км. Башня включает установку 30-мм пушки, 7,62-мм спаренный пулемет ПКТ и 30-мм гранатомет АГС-17. По бортам и корме башни установлено 14 81-мм дымовых гранатометов 902В. Проект АВ-13 на вооружение не поступил. 1252136960_ab130oh.jpg (86.46 КБ) 1252137092_ab-13.jpg (82.04 КБ) 1252137100_ab13___1.jpg (17.89 КБ) |
|
|
|
|
|
О проекте "Спираль" пока написано не так уж и много. Это был один из самых закрытых проектов в бывшем Советском Союзе, но и один из самых интересных. Он был фантастичен по конструкторской смелости и дальновидности. А если бы его удалось осуществить в те далекие годы, то возможно что развитие космонавтики пошло по совершенно другим рельсам, чем это происходит теперь.
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Проект "Спираль" появился из соревнования двух конструкторских бюро: КБ П.О.Сухого и А.И.Микояна. Оба КБ предложили сходные аэрокосмические системы, а Сухой, к тому же, имел проект тяжелого бомбардировщика Т-4, который предполагалось использовать в качестве носителя. Но, в конце концов, соревнование закончилось в пользу Микояна. Так появился проект "Спираль". Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Официально создание воздушно-космической системы "Спираль" ("тема 50", позднее - 105-205), было поручено ОКБ А.И.Микояна Приказом МАП от 30 июля 1965 г. Цифра "50" символизировала приближающуюся 50-ю годовщину Великого Октября, когда должны были состояться первые дозвуковые испытания. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно - орбитальной системы (ВОС) - Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета "Спираль". Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита - Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45-135о наклонения, задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17о (ударный самолет с ракетой на борту - 7о) или изменение наклона орбиты на 12о с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45-65о), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением + 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно - посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч. Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" 29 июня 1966г., назначенный главным конструктором системы Г.Е. Лозино - Лозинский, подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля. Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР; "изделие 50-50"/изд.205), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС ("изделие 50"/изд.105) и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя. Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - П.А. Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Д.А. Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО Молния. Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада "Аэродинамика и динамика", во главе которой встал молодой выпускник МАИ В.П.Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка. В 1966г. к теме Спираль подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. В связи с большой сложностью программы Спираль в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы. В том же 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС (Экспериментально Пилотируемый Орбитальный Самолёт), он же "Лапоть" - изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ. К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, - изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10. В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ "Зенит" на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ "Радуга". Здесь завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовление аналога 105-12, а также пяти изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 - 005). Первое из них предназначалось для статических испытаний, второе - для испытаний средств спасения, третье и четвертое - для отработки ЖРД и газодинамического управления, пятое - для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было изготовлено в 1971 г., № 005 - в 1973 г., № 001 и 003 - в 1974 г. Кроме того, в программе испытаний по программе "Спираль" с 1971 г. принимали участие изготовленные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие название "Бор" (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан). Сборка самолета-аналога 105-11 завершилась в 1974 г., в следующем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям. Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат - ни с места. Полили грунтовую полосу водой - не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты недоумевали, что еще нужно предпринять. Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный, - вспоминает полковник Владислав Чернобривцев, бывший в пору испытаний по программе ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов Государственного НИИ ВВС. - Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом: - Можно перед вашей птичкой наколотить арбузов - их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка. Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей.... Так, благодаря смекалке аэродромного специалиста, испытательное задание было выполнено без существенной задержки. К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили следующей весной, в мае 1976 года. Вначале выполнялись так называемые подлеты: после отрыва от земли 105.11 сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба впоследствии удостоились званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР) и Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской фирмы. Наряду с микояновцами в испытаниях по программе ЭПОСа участвовали и военные специалисты - летчики и инженеры Государственного НИИ ВВС. Но основная нагрузка в летных испытаниях дозвукового аналога легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, он успел совершить еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам из-под фюзеляжа Ту-95КМ. Он, словно большая наседка, втягивал под себя птенца так, что кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. Подвеска получалась полувнешней. У пилота аналога все же оставалась возможность для обзора в передней полусфере. А вот для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува. Вначале в полетах, без отцепки, проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включения в таком положении его двигателя. Особых затруднений все это не вызвало. Лишь один раз РД-36К как бы недовольно чихнул на высоте, обороты зависли. Но по мере снижения (а он и нужен-то был для работы именно в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты) вышел на заданные обороты, как требовалось. Наконец 27 октября 1977 года приступили к самому трудному этапу. Напутствуемый дружеской подначкой экипажа Ту-95КМ во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (ныне генерал-майор авиации), место в привычной уже ему кабине аналога ЭПОСа занимает Фастовец. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на боевой курс. Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки пилот аналога имел возможность без больших эволюций, снижаясь только по прямой, вписаться в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95КМ предупреждает: Готовность ноль-четыре... Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец: Итак, до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя птичка мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель - работает надежно. - Двигатель в норме! - докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем. - Готовность ноль-один, - предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: Сброс! Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей. Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей - птичка слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится. Правда, в реальных условиях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью - для выхода на космическую орбиту и несколько иначе: со спины широкофюзеляжного корабля-разгонщика. Кстати, отличную модель этой уникальной стреловидной машины, имеющей самые совершенные аэродинамические формы, и ныне можно увидеть в кабинете генерального директора НПО Молния. А значение такого вида старта трудно переоценить. Открывалась принципиальная возможность запуска орбитального самолета практически в любой географической точке над планетой, исключалась потребность в жестко привязанных к определенным местам наземных космодромах. И ничего, что разрабатываемый ЭПОС был невелик - нетрудно построить в более крупном масштабе, характеристики сохранятся. Важно знать: чем ближе старт к экватору, тем в большей мере можно использовать для разгона силу вращения Земли и при прочих равных условиях выводить на орбиту груз большей массы. Испытание аналога 105.11 продолжались и в 1978 году, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа. Один полет после воздушного старта выполнил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95КМ, экипаж которого возглавлял теперь командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко. Кстати, этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича. Но в целом темпы реализации темы Спираль в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа А.А.Гречко, бегло ознакомившись с аналогом 105.11 еще в начальной стадии работ, безаппеляционно заявил, что "фантазией мы заниматься не будем". А ведь маршал был в ту пору членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, и от его решения во многом зависела реализация перспективного проекта. Сказалось и такое обстоятельство. Наша страна, пожалуй, единственная, где космическое ведомство оторвано от авиапрома. К тому же между ними возникли трения как раз в ту пору, когда для аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий. Дело в том, что с 1976 года по настоянию лиц, ответственных за космонавтику (прежде всего Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева), наши конструкторы вынуждены были броситься вдогонку за американцами, которые в то время уже занялись реализацией программы челночных полетов Спейс-Шаттл. Хотя с объективной точки зрения нам Буран, такой дорогостоящий орбитальный корабль со столь большой грузоподъемностью, тогда был не нужен (многие специалисты считают, что и поныне так). Недобрую роль сыграли политические амбиции наших высоких руководителей. Им хотелось получить реванш после ряда неудач в развитии советской космонавтики. Ведь и секретари ЦК КПСС, и министры уже испытывали беспокойство за свое положение из-за того, что не выполнялись обещания, даваемые ими на протяжении долгих лет Л.Брежневу. Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы "Энергия-Буран", стало, образно говоря, стягивать одеяло на себя. Тема "Спираль", разрабатываемая Г.Е.Лозино-Лозинским и его помощниками, оказалась словно бы лишней. Напрасно начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить верхи в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы вообще, а по горячей конструкции - в особенности. Ссылался даже на то, что и в США фирма Макдоннелл-Дуглас свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейди к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме несущий корпус. А уступила фирме Рокуэлл, протолкнувшей свой проект Шаттла, отнюдь не по техническим аспектам - просто у Макдоннелл-Дуглас оказались слабее связи с Пентагоном. (Забегая вперед: ныне американцы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий при запусках МТКК "Спейс-Шаттл", снова повели работы по программе, имеющей целью создание перспективного воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обычные ВПП. Этот аппарат, по их расчетам, обеспечит возможность многократных полетов в космос при 10-кратном по сравнению с Шаттлом уменьшением стоимости выведения грузов на орбиты.) Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы, ничто уже в расчет верхами не принималось. Д.Ф.Устинов в апреле 1976 года, вскоре после ухода из жизни А.А.Гречко, занял пост министра обороны СССР, а мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним. Окончание летных экспериментов на аналоге 105.11 случайно совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно преставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заравнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево МиГ Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности почвы. Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ" Нет, аналог не разрушился - обошлось лишь трещиной в районе силового шпангоута. Конечно, летчики все равно испытывали глубокую досаду. А вот инженеры и конструкторы... Говорят, нет худа без добра. И действительно. Специалистам этот случай представил непредвиденную возможность практически проверить, соответствуют ли их расчеты точности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки оказались что надо. Аналог ЭПОСа достойно выдержал труднейший экзамен. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось. Но судьбу темы "Спираль" решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, здесь отразились болевые проблемы нашего общества - излишняя политизация науки, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии решений, недопустимо большое значение личных взаимоотношений руководителей отраслей. Самое же, пожалуй, главное - неумение предвидеть перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт в ущерб здравому смыслу. Правда, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программе ЭПОСа, не пропал даром. Хотя космический филиал микояновской фирмы вскоре пришлось закрыть, 48 специалистов из Дубны были переведены в созданное для выполнения работ по "Бурану" НПО "Молния". Так, бывший заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников, внесший множество важных предложений по совершенствованию технологических процессов, впоследствии стал директором опытного завода в составе НПО "Молния", а бывший руководитель бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов - ведущим конструктором, возглавляющим математическое и полунатурное моделирование по программе "Буран". В настоящее время аналог ЭПОСа представлен в музее Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино. 1357657812_810902.jpg (43.07 КБ) 1357657837_078915-640.jpg (131.17 КБ)  1357657841_2328562.jpg (163.5 КБ) 1357657865_p1010941.jpg (68.29 КБ) 1357657867_epos_05.gif (87.8 КБ) 1357657873_810906.jpg (16.34 КБ)  1357657890_0_77d9a_c34516cf_xl.jpg (217.56 КБ) |
|
|
|
|
|
СУ-14 во дворе завода N185, 1934 г.
1301848021_su14_5.jpg (77.66 КБ) |
|
|
|
|
|
СУ-14-2 в Кубинке
1301848114_su14_11.jpg (38.98 КБ) |
|
|
|
|
|
СУ-14 перед стрельбовыми испытаниями, 1934 г.
1301848289_su14_7.jpg (44.57 КБ) |
|
|
|
|
|
Опытный образец СУ-14 на испытаниях, 1934 г
1301848411_su14_4.jpg (73.06 КБ) |
||||
|
|
|
|||
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)
