Китайцы привозили в Москву модель танка, который должен "конкурировать" с Т-14 "Армата"
На XIX Международной выставке средств обеспечения безопасности государства "INTERPOLITEX – 2015" среди сотен участников были представители различных иностранных компаний. В общей сложности "себя показать и на других посмотреть" приехали гости из 11 стран, среди них имеющая мировую известность китайская компания NORINCO. Стенд производителей из Поднебесной удивил моделью танка, который, по заявлениям китайцев, превосходит не только Т-90С и Т-90МС, но даже последнюю новинку отечественной оборонной промышленности Т-14 "Армата".

О цене таких нескромных заявлений уже подробно писалось, но вызывает недоумение сам подход наших китайских партнеров. "INTERPOLITEX" - мероприятие, судя по названию, сугубо правоохранительное, на нем должна демонстрироваться техника для полиции и специальных служб, а тут - макет 52-тонного основного боевого танка. Полицейских, пограничников или спецслужбистов каких стран он должен был заинтересовать - непонятно. Жандармерии, карабинеры и национальные гвардии иностранных государств тяжелую бронетехнику особо не жалуют, они закупают, в основном, бронетраспортеры и бронеавтомобили.


Сами китайцы ничего конкретного не рассказали, но, видимо, свой VT-4 (известный также как МВТ-3000) они привезли не просто так. Дело в том, что эта машина сейчас борется с украинским танком БМ "Оплот" в Пакистане. Также китайцы намерены перейти дорогу нашим оружейникам в Перу, где уже успешно был испытан российский Т-90С. На кону - многомиллионный контракт. Поэтому не стоит удивляться возможному появлению в китайских и других иностранных СМИ сообщений, что новейший VT-4 был успешно продемонстрирован в Москве.

Лев Романов

Фото Алексея Хомякова

ВМ-Т Атлант

Это один из знаменитых танков НИ-1 ("На Испуг") - выпускавшийся во времена обороны Одессы в 1941 году и представляющий собой обычный сельскохозяйственный гусеничный трактор СТЗ-НАТИ, обшитый листами брони. У данного экземпляра "пушка" представляет из себя чистую бутафорию.

Проект танка разработали главный инженер завода им. Январского восстания П. К. Романов, А. И. Обедников и капитан У. Г. Коган. Тракторы защищались сварными броневыми (а в ряде случаев и просто стальными) листами, взятыми с Одесского судоремонтного завода. Вооружались машины легкими пушками или пулеметами во вращающихся башнях, причем использовались как башни от подбитых танков, так и самодельные конструкции. Как правило, вооружение танка составляли два 7,62-мм пулемета ДТ.

В ночь на 20 сентября 1941 года 20 танков были использованы в бою против румынских частей, осаждавших город, при этом особая ставка была сделана на психологический эффект применения танков. На танках были включены фары и сирены и они без артиллерийской поддержки двинулись на румынские траншеи. Противник был обращен в бегство. После этого боя за танками закрепилось название «НИ-1», что расшифровывалось как «На испуг».
Подобное название объясняется еще и тем, что за неимением орудий большого калибра дула легких пушек наращивались для придания танкам более «серьезного» вида, а иногда на танки попросту устанавливались муляжи орудий (как у машины на фотографии). Кроме того, по воспоминаниям ветеранов, при движении танк издавал ужасающий грохот.

По имеющимся данным, осенью 1941 года от 50 до 60 бронетракторов было выпущено Харьковским тракторным заводом. История их создания такова:

После ряда поражений, понесенных Красной Армией летом 1941 года, и больших потерь в танках, советским руководством был принят ряд срочных мер. 20 июля 1941 года по результатам заседания ГКО СССР было принято постановление № 219 «Об организации производства 2 тысяч бронетракторов». В соответствии с ним серийное производство бронетракторов планировалось развернуть на двух ведущих тракторостроительных предприятиях: Харьковском тракторном (ХТЗ) и Сталинградском тракторном (СТЗ) заводах. Причем бронетрактора должны были быть побочной продукцией: одновременно на заводах шла подготовка к производству танков - средних Т-34 на Сталинградском, и легких Т-60 на Харьковском.

Проект поручили разработать конструкторскому бюро танкового отдела НАТИ. Предполагалось бронировать и вооружать трактора 45-мм танковыми пушками и использовать в качестве противотанковых самоходных орудий. В начале августа в НАТИ испытывали четыре экспериментальных образца бронетракторов с 45-мм пушками, построенных на базе 1ТМВ, СТЗ-3, СХТЗ-НАТИ и СТЗ-5.

Для серийного производства избрали вариант на базе СТЗ-3, при бронировании шасси трактора было усилено, а для плавности хода на него установили обрезиненные катки и гусеницы с трактора СТЗ-5. Кабина водителя демонтировалась, на ее место устанавливалась броневая рубка с толщиной брони 10-25 мм. Бронетрактор вооружался 45-мм танковой пушкой 20К образцов 1932/34/37 годов. Для ближнего боя экипаж имел пулемет ДП, перевозимый внутри.

Устанавлемая пушка имела ограниченные углы обстрела — чтобы навести ее на цель необходимо было разворачивать весь трактор. При постановке на серийное производство машина получила индекс ХТ3-16 (иногда проходила в документах, как Т-16).

Принимая во внимание, что СТЗ уже освоил производство танков Т-34, а на ХТЗ только начались работы по подготовке к выпуску Т-60, наркомом танковой промышленности В. А. Малышевым было принято решение основной объем производства бронетракторов развернуть в Харькове. Планом предусматривалось изготовить к октябрю 1941 года на Харьковском тракторном около тысячи ХТЗ-16, еще 500 в Сталинграде. Бронедетали для них должен был поставлять Новокраматорский машиностроительный завод. Последний, в свою очередь, получал прокат с Мариупольского завода имени Ильича.

Производство бронетракторов было начато в конце августа 1941 года, но из-за постоянных сбоев с комплектующими, так и не вышло на крупносерийный уровень. Точных данных о боевом использовании этих машин нет, но есть все основания полагать, что они использовались при обороне Харькова осенью 1941 года.

Танк НИ-1

Танк НИ-1

Также известно об участии импровизированных бронированных машин при обороне Моонзундских островов. Так, в целях усиления огневой обороны, защитники островов по собственной инициативе построили из тракторов 4 танка, вооружённых пулемётами. Об «эзельских танках» уже после войны очень подробно вспоминал бывший в 1941 году переводчиком одного из двух эстонских батальонов БОБР островитянин А.Клаас. Дадим ему слово:

«... трактор-танк был построен в Курессаарском ремесленном училище под руководством мастеров Хельги и Оясауна. Основой танка послужил трактор типа НАТИ, взамен кабины и капота была изготовлена непроницаемая для пуль надстройка. Опытным путём было установлено, что шестимиллиметровый стальной лист, даже взятый вдвое или втрое, не защищает от винтовочной пули. Тогда мастера избрали такой способ: между двумя стальными листами оставляли промежуток в 3 — 4 сантиметра и заливали его цементом. Эти плиты защищали даже от бронебойных пуль. Вся надстройка танка была сварена из плоских кусков плиты, так как в условиях училища гнуть плиты было невозможно. Не удалось сделать и вращающуюся башню — пришлось с каждой стороны башни проделать отверстие для стрельбы, из которого можно было высунуть дуло винтовки или лёгкого пулемёта. В танке могло поместиться трое. Всего в Курессаарском ремесленном училище было построено четыре таких танка».

Коллеги смотрите ,что я нарыл на просторах всимирной паутины
Stella Deneb – крупнейшее в мире судно для перевозки скота, с ним небольшая путаница – еще в 2005 году судно называлось Deneb Prima. В марте 2006 года Deneb Prima сменил владельца, уйдя от Pan United к Siba Ships. Заодно поменялся и регистр, вместо Ллойда стал Registro Italiano Navale. Данные судна:
Постройки 1980
Длина 213,20 m.
Ширина 32,20 m.
Осадка (летняя) 11,51 m.
Валовая вместимость 50.947
Дедвейт 21.525 Mt.
О количестве скота, которое способен взять на борт Stella Deneb, говорит следующее:
Перевозка крупнейшей партии скота скотовозом Deneb Prima
Известный итальянский перевозчик скота Siba Ships осуществила недавно одну из самых больших в мире перевозок партий скота. Скотовоз Deneb Prima погрузил в Таунсвилле, Квинсленд, Австралия, партию стоимостью 11.5 миллиона австралийских долларов, назначением на Индонезию и Малайзию. На борт приняли 20060 голов крупного рогатого скота и 2564 овец и коз. Чтобы доставить их в порт, потребовалось 28 жд составов. Погрузка и перевозка производились под тщательным контролем ветеринарных служб и соответствовали самым высоким стандартам. Самая крупная перевозка была в 2002 году, из Фримантла, Австралия, в страны Ближеного Востока – тогда перевезли на сто голов больше. Deneb Prima является крупнейшим в мире скотовозом – валовая 50947, постройки

Stella Deneb - крупнейшее в мире судно для перевозки скота
17 апреля 2008 Крупнейшее судно для перевозки скота в мире возглавила женщина
Siba Ships назначила капитаном своего крупнейшего судна для перевозки скота, по совместительству и самого большого судна этого типа в мире, Stella Deneb, женщину – Лауру Пинаско. Лаура привела Stella Deneb во Фримантл, Австралия, это ее первый рейс и первое судно в качестве капитана. Ей всего 30 лет, в компанию Siba Ships она устроилась в 2006-м году, старпомом. Лаура работала на газовозах и перевозчиках скота, на Stella Deneb до капитанства занимала должность старпома, и в частности, во время рекордного по количеству перевозимых голов рейса в прошлом году.

БПЛА производства ZALA AERO.

Беспилотный вертолет "Коршун". Полезная нагрузка - 100 кг. Дальность - 300 км. Потолок - 5 000 м.

кто знает,что это за модификации

СУ-14 на ходовых испытаниях, пушка зачехлена, 1934 г

Опытный образец СУ-14 на испытаниях, 1934 г

СУ-14-2 в Кубинке

О проекте "Спираль" пока написано не так уж и много. Это был один из самых закрытых проектов в бывшем Советском Союзе, но и один из самых интересных. Он был фантастичен по конструкторской смелости и дальновидности. А если бы его удалось осуществить в те далекие годы, то возможно что развитие космонавтики пошло по совершенно другим рельсам, чем это происходит теперь.
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Проект "Спираль" появился из соревнования двух конструкторских бюро: КБ П.О.Сухого и А.И.Микояна. Оба КБ предложили сходные аэрокосмические системы, а Сухой, к тому же, имел проект тяжелого бомбардировщика Т-4, который предполагалось использовать в качестве носителя. Но, в конце концов, соревнование закончилось в пользу Микояна. Так появился проект "Спираль".
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Официально создание воздушно-космической системы "Спираль" ("тема 50", позднее - 105-205), было поручено ОКБ А.И.Микояна Приказом МАП от 30 июля 1965 г. Цифра "50" символизировала приближающуюся 50-ю годовщину Великого Октября, когда должны были состояться первые дозвуковые испытания. В конце 1965 г. вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно - орбитальной системы (ВОС) - Экспериментального комплекса пилотируемого орбитального самолета "Спираль".
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

В соответствиями с требованиями заказчика конструкторам поручалась разработка ВКС, состоящей из гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР) и орбитального самолета (ОС) с ракетным ускорителем. Старт системы - горизонтальный, с использованием разгонной тележки. После набора скорости и высоты с помощью двигателей ГСР происходило отделение ОС и набор скорости с помощью ракетных двигателей двухступенчатого ускорителя. Боевой пилотируемый одноместный ОС многоразового применения предусматривал использование в вариантах разведчика, перехватчика или ударного самолета с ракетой класса "Орбита - Земля" и мог применяться для инспекции космических объектов. Диапазон опорных орбит составлял 130-150 км высоты и 45-135о наклонения, задача полета должна была выполняться в течение 2-3 витков. Маневренные возможности ОС с использованием бортовой ракетной двигательной установки должны обеспечивать изменение наклонения орбиты на 17о (ударный самолет с ракетой на борту - 7о) или изменение наклона орбиты на 12о с подъемом на высоту до 1000 км. После выполнения орбитального полета ОС должен входить в атмосферу с большим углом атаки (45-65о), управление предусматривалось изменением крена при постоянном угле атаки. На траектории планирующего спуска в атмосфере задавалась способность совершения аэродинамического маневра по дальности 4000...6000 км с боковым отклонением + 1100...1500 км. В район посадки ОС выводится с выбором вектора скорости вдоль оси взлетно - посадочной полосы, что достигается выбором программы изменения крена, и совершает посадку с применением турбореактивного двигателя на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

29 июня 1966г., назначенный главным конструктором системы Г.Е. Лозино - Лозинский, подписал подготовленный аванпроект. Основной целью программы было создание пилотируемого ОС для выполнения прикладных задач в космосе и обеспечения регулярных перевозок по маршруту Земля-орбита-Земля.

Система, расчетной массой 115т, состояла из многоразового гиперзвукового самолета-разгонщика (ГСР; "изделие 50-50"/изд.205), несущего на себе орбитальную ступень, состоящую собственно из многоразового ОС ("изделие 50"/изд.105) и одноразового 2-х ступенчатого ракетного ускорителя.

Для рабочего проектирования орбитального корабля в 1967г. в городе ракетчиков, подмосковной Дубне, был организован филиал ОКБ А.И.Микояна, который возглавил заместитель Главного конструктора - П.А. Шустер. Начальником ОКБ филиала был назначен Ю.Д.Блохин, ставший впоследствии зам. Гл. конструктора НПО "Молния", а его заместителем по производству - Д.А. Решетников, впоследствии зам. Ген. директора опытного завода НПО Молния.

Названные руководители начали формировать творческий коллектив. В филиале, в числе других, была организована бригада "Аэродинамика и динамика", во главе которой встал молодой выпускник МАИ В.П.Найденов. Он сразу начал налаживать связи с Центром подготовки космонавтов, которые в дальнейшем вылились в тесное сотрудничество и сыграли большую роль в отработке систем управления на уникальной базе Звездного городка.

В 1966г. к теме Спираль подключился ЦАГИ, где в то время директором был В.М.Мясищев и широко велись исследования аэродинамики гиперзвуковых скоростей. В связи с большой сложностью программы Спираль в эскизном проекте предусматривалась поэтапная отработка всей системы.

В том же 1966 г. было принято решение о постройке аналога ЭПОС (Экспериментально Пилотируемый Орбитальный Самолёт), он же "Лапоть" - изд.105-11 (с ТРД, но без ЖРД и газодинамического управления) для атмосферных испытаний аппарата на дозвуковых скоростях при сбросе его с соответствующим образом переоборудованного самолета Ту-95КМ. К постройке аналога приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ № 2667 в экспериментальный самолет-носитель. Позднее к испытаниям планировалось подключить два других аналога ЭПОС, теперь уже с ЖРД, - изд.105-12 и 105-13, которые могли бы совершать полет со сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями соответственно. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.

В 1970 г. все работы по постройке аналогов ЭПОС были переданы с ММЗ "Зенит" на Дубненский машиностроительный завод. Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ "Радуга". Здесь завершалась сборка изд.105-11 № 1-01, а в 1971 г. началось изготовление аналога 105-12, а также пяти изделий экспериментальной 0-й партии (№ 001 - 005). Первое из них предназначалось для статических испытаний, второе - для испытаний средств спасения, третье и четвертое - для отработки ЖРД и газодинамического управления, пятое - для теплопрочностных испытаний. Изделие № 002 было изготовлено в 1971 г., № 005 - в 1973 г., № 001 и 003 - в 1974 г. Кроме того, в программе испытаний по программе "Спираль" с 1971 г. принимали участие изготовленные в ЛИИ в масштабе 1:3 и 1:2 модели ЭПОС, получившие название "Бор" (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан). Сборка самолета-аналога 105-11 завершилась в 1974 г., в следующем году он был перебазирован в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске, где началась подготовка к летным испытаниям.

Требовалось снять характеристики сил, воздействующих на шасси в лыжном варианте при движении аппарата по земле. Аналог ЭПОСа доставили на полигон в конце огромного испытательного аэродрома. Спецкраном поставили на оголенный грунт, выветренный горячими суховеями почти до прочности наждака. Под тяжестью конструкции лыжи в него впечатались крепко. Летчик-испытатель микояновской фирмы Авиард Фастовец занял место в кабине. Бешено загрохотал запущенный им двигатель, но аппарат - ни с места. Полили грунтовую полосу водой - не помогло. Летчик вынужден был выключить двигатель, специалисты недоумевали, что еще нужно предпринять.

Никто не заметил, как подошел к нам начальник полигона Загребельный, - вспоминает полковник Владислав Чернобривцев, бывший в пору испытаний по программе ЭПОСа ведущим инженером одного из отделов Государственного НИИ ВВС. - Ивана Ивановича мы считали довольно далеким от чисто летного дела человеком, а тут он вдруг вылез с советом:
- Можно перед вашей птичкой наколотить арбузов - их у нас здесь богато. Вот тогда побежит наверняка.
Все уставились на него, как на дикого фантазера, но по некоторому размышлению согласились: давай, мол, чем черт не шутит! Загребельный распорядился, и вскоре два грузовика с полосатыми шарами до края бортов медленно покатились вперед от носа аналога. Арбузы звучно шлепались на землю, обильно устилая ее скользкой мякотью на протяжении около 70 метров. Подняв аппарат краном, мы подложили сочные половинки кавунов и под все лыжи. Фастовец снова сел в кабину. Когда обороты двигателя вышли на максимал, аппарат наконец стронулся и, ко всеобщему удовлетворению, заскользил по полосе все быстрей и быстрей....

Так, благодаря смекалке аэродромного специалиста, испытательное задание было выполнено без существенной задержки. К летным испытаниям дозвукового аналога в лыжно-колесном варианте приступили следующей весной, в мае 1976 года. Вначале выполнялись так называемые подлеты: после отрыва от земли 105.11 сразу же по прямой шел на посадку. Таким образом его опробовали Игорь Волк, Валерий Меницкий (оба впоследствии удостоились званий Героя Советского Союза и заслуженного летчика-испытателя СССР) и Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель СССР Александр Федотов, бывший в ту пору шеф-пилотом микояновской фирмы. Наряду с микояновцами в испытаниях по программе ЭПОСа участвовали и военные специалисты - летчики и инженеры Государственного НИИ ВВС.

Но основная нагрузка в летных испытаниях дозвукового аналога легла на плечи Героя Советского Союза Авиарда Фастовца. В том же году, 11 октября, он успел совершить еще и короткий перелет с одной грунтовой полосы просторного аэродрома на другую. А через год стал готовиться к воздушным стартам из-под фюзеляжа Ту-95КМ. Он, словно большая наседка, втягивал под себя птенца так, что кабина аналога до половины остекления уходила за обрез бомболюка, с которого были сняты створки, а воздухозаборник двигателя оказывался полностью скрытым в фюзеляже носителя. Подвеска получалась полувнешней. У пилота аналога все же оставалась возможность для обзора в передней полусфере. А вот для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува. Вначале в полетах, без отцепки, проверялись возможности только выпуска аналога в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включения в таком положении его двигателя. Особых затруднений все это не вызвало. Лишь один раз РД-36К как бы недовольно чихнул на высоте, обороты зависли. Но по мере снижения (а он и нужен-то был для работы именно в таком режиме на атмосферном участке полета после условного покидания орбиты) вышел на заданные обороты, как требовалось.

Наконец 27 октября 1977 года приступили к самому трудному этапу. Напутствуемый дружеской подначкой экипажа Ту-95КМ во главе с заместителем начальника службы летных испытаний бомбардировочной авиации подполковником Александром Обеловым (ныне генерал-майор авиации), место в привычной уже ему кабине аналога ЭПОСа занимает Фастовец. Держатели подтягивают аппарат к люку. Загрохотали винтами и турбинами все четыре двигателя носителя, и он после тяжелого разбега уходит в хмурое осеннее небо. На высоте 5 тысяч метров сцепка ложится на боевой курс. Рассчитан он был заслуженным штурманом-испытателем СССР полковником Юрием Ловковым так, чтобы в случае экстремальной ситуации после отцепки пилот аналога имел возможность без больших эволюций, снижаясь только по прямой, вписаться в посадочную глиссаду и приземлиться на своем аэродроме. По самолетному переговорному устройству (СПУ), к которому подключен и отцепляемый аппарат, штурман с борта Ту-95КМ предупреждает:
Готовность ноль-четыре...

Вспоминает Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Авиард Гаврилович Фастовец:

Итак, до расцепки оставалось 4 минуты, мы к тому времени летели уже в довольно большом разрыве облачного слоя. Сползая на держателях в упругий воздушный поток под фюзеляжем носителя, моя птичка мелко подрагивает от напора струй. Отклонен балансировочный щиток, чтобы сразу после отцепки обеспечить пикирующий момент, поскольку мы опасались подсоса в струе между фюзеляжами обеих машин. Запускаю двигатель - работает надежно.
- Двигатель в норме! - докладываю командиру экипажа и продолжаю последнюю проверку систем.
- Готовность ноль-один, - предупреждает СПУ голосом Ловкова. Но я уже все закончил, о чем и сообщаю экипажу носителя. Затем слышу: Сброс! Знаю, что сейчас Ловков нажал кнопку, чтобы раскрыть замки держателей.

Отделившись, аппарат довольно круто опускает нос, будто собрался нырнуть с обрыва. Похоже, чуток перестарались с углом установки балансировочного щитка, настроив на быстрейший уход из спутной струи от носителя. Парирую отклонением рулей - птичка слушается их хорошо. Автономный полет продолжался по заданной программе без больших отклонений. Значит, воздушный старт для отработки аналога вполне годится.

Правда, в реальных условиях сам ЭПОС стартовал бы с другой целью - для выхода на космическую орбиту и несколько иначе: со спины широкофюзеляжного корабля-разгонщика. Кстати, отличную модель этой уникальной стреловидной машины, имеющей самые совершенные аэродинамические формы, и ныне можно увидеть в кабинете генерального директора НПО Молния. А значение такого вида старта трудно переоценить. Открывалась принципиальная возможность запуска орбитального самолета практически в любой географической точке над планетой, исключалась потребность в жестко привязанных к определенным местам наземных космодромах. И ничего, что разрабатываемый ЭПОС был невелик - нетрудно построить в более крупном масштабе, характеристики сохранятся. Важно знать: чем ближе старт к экватору, тем в большей мере можно использовать для разгона силу вращения Земли и при прочих равных условиях выводить на орбиту груз большей массы.

Испытание аналога 105.11 продолжались и в 1978 году, пополняя научно-технический задел по программе ЭПОСа. Один полет после воздушного старта выполнил Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Петр Остапенко. Еще 4 раза стартовал из-под фюзеляжа Ту-95КМ, экипаж которого возглавлял теперь командир испытательной авиаэскадрильи полковник Анатолий Кучеренко. Кстати, этот опыт потом сыграл решающую роль в летной судьбе Анатолия Петровича.

Но в целом темпы реализации темы Спираль в 70-х годах стали замедляться и никого из конструкторов уже не могли удовлетворять. О судьбе ЭПОСа А.А.Гречко, бегло ознакомившись с аналогом 105.11 еще в начальной стадии работ, безаппеляционно заявил, что "фантазией мы заниматься не будем". А ведь маршал был в ту пору членом Политбюро ЦК КПСС, министром обороны СССР, и от его решения во многом зависела реализация перспективного проекта.

Сказалось и такое обстоятельство. Наша страна, пожалуй, единственная, где космическое ведомство оторвано от авиапрома. К тому же между ними возникли трения как раз в ту пору, когда для аналогов ЭПОСа требовалось кооперирование усилий. Дело в том, что с 1976 года по настоянию лиц, ответственных за космонавтику (прежде всего Д.Ф.Устинова и министра общего машиностроения С.А.Афанасьева), наши конструкторы вынуждены были броситься вдогонку за американцами, которые в то время уже занялись реализацией программы челночных полетов Спейс-Шаттл. Хотя с объективной точки зрения нам Буран, такой дорогостоящий орбитальный корабль со столь большой грузоподъемностью, тогда был не нужен (многие специалисты считают, что и поныне так). Недобрую роль сыграли политические амбиции наших высоких руководителей. Им хотелось получить реванш после ряда неудач в развитии советской космонавтики. Ведь и секретари ЦК КПСС, и министры уже испытывали беспокойство за свое положение из-за того, что не выполнялись обещания, даваемые ими на протяжении долгих лет Л.Брежневу.
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"

Министерство общего машиностроения, получив госзаказ на создание системы "Энергия-Буран", стало, образно говоря, стягивать одеяло на себя. Тема "Спираль", разрабатываемая Г.Е.Лозино-Лозинским и его помощниками, оказалась словно бы лишней. Напрасно начальник ОКБ космического филиала Юрий Дмитриевич Блохин в справке, подготовленной в феврале 1976 года для ЦК КПСС в дополнение к заявлениям в министерство, пытался убедить верхи в том, что работы, проводимые по программе ЭПОСа, и полученный в результате затрат на сумму около 75 миллионов рублей научно-технический задел объективно в ту пору были единственной в СССР практической базой для альтернативного решения по созданию многоразовой транспортной космической системы вообще, а по горячей конструкции - в особенности. Ссылался даже на то, что и в США фирма Макдоннелл-Дуглас свыше 7 лет проводила успешные исследования, а также летные эксперименты в целях отработки аппарата с несущем корпусом, используя малоразмерные аналоги типа Х-24; от которых можно было бы в дальнейшем перейди к созданию многоместного транспортного орбитального самолета по схеме несущий корпус. А уступила фирме Рокуэлл, протолкнувшей свой проект Шаттла, отнюдь не по техническим аспектам - просто у Макдоннелл-Дуглас оказались слабее связи с Пентагоном. (Забегая вперед: ныне американцы, разочаровавшись из-за катастрофы и аварий при запусках МТКК "Спейс-Шаттл", снова повели работы по программе, имеющей целью создание перспективного воздушно-космического самолета с горизонтальными стартом и посадкой на обычные ВПП. Этот аппарат, по их расчетам, обеспечит возможность многократных полетов в космос при 10-кратном по сравнению с Шаттлом уменьшением стоимости выведения грузов на орбиты.)

Обращался с письмом в ЦК КПСС, приводя аргументированные доводы за ускорение работ по программе ЭПОСа, и ведущий инженер НИИ ВВС Владислав Михайлович Чернобривцев. Но, увы, ничто уже в расчет верхами не принималось. Д.Ф.Устинов в апреле 1976 года, вскоре после ухода из жизни А.А.Гречко, занял пост министра обороны СССР, а мнение его о перспективах развития космических исследований оставалось прежним.

Окончание летных экспериментов на аналоге 105.11 случайно совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов. Наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно преставили ограничительные флажки. Да только расчистить до конца, заравнять колдобины и кочки не успели. Руководитель полетов был опытный - Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево МиГ Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности почвы.
Авиационно - космическая система "СПИРАЛЬ"
Нет, аналог не разрушился - обошлось лишь трещиной в районе силового шпангоута. Конечно, летчики все равно испытывали глубокую досаду. А вот инженеры и конструкторы... Говорят, нет худа без добра. И действительно. Специалистам этот случай представил непредвиденную возможность практически проверить, соответствуют ли их расчеты точности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки оказались что надо. Аналог ЭПОСа достойно выдержал труднейший экзамен. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось. Но судьбу темы "Спираль" решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, здесь отразились болевые проблемы нашего общества - излишняя политизация науки, волюнтаризм, отсутствие коллегиальности в принятии решений, недопустимо большое значение личных взаимоотношений руководителей отраслей. Самое же, пожалуй, главное - неумение предвидеть перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт в ущерб здравому смыслу.

Правда, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программе ЭПОСа, не пропал даром. Хотя космический филиал микояновской фирмы вскоре пришлось закрыть, 48 специалистов из Дубны были переведены в созданное для выполнения работ по "Бурану" НПО "Молния". Так, бывший заместитель начальника филиала по производству Дмитрий Алексеевич Решетников, внесший множество важных предложений по совершенствованию технологических процессов, впоследствии стал директором опытного завода в составе НПО "Молния", а бывший руководитель бригады аэродинамиков Вячеслав Петрович Найденов - ведущим конструктором, возглавляющим математическое и полунатурное моделирование по программе "Буран".

В настоящее время аналог ЭПОСа представлен в музее Военно-Воздушных Сил в подмосковном Монино.

Продемонстрированная в конце 2011 года новая модификация китайского экспортного танка MBT-2000 , по мнению китайских разработчиков, находится на передовом уровне мирового танкостроения и, бесспорно, далеко опередила российского конкурента – Т-90С. Достоинствам нового танка посвящен репортаж в январском номере журнала «Бинци чжиши» и интервью генерального конструктора танка Фэн Ибо.

Важным преимуществом нового танка стало серьезное увеличение подвижности. Танк оснащен новым 12-цилиндровым четырехтактным дизельным двигателем «150» максимальной мощностью 1200 л.с. (882 кВт). (происхождение двигателя в статье не указывается, видимо, украинский — прим. перев.) В результате танк может двигаться со скоростью до 71 км/ч. по пересеченной местности, а по шоссе скорость машины еще больше. При работе на мощности до 882 квт кривая мощности этого двигателя «лучше чем у многих иностранных двигателей максимальной мощностью 1500 л.с.». Новый двигатель также стал более экономичным — он потребляет лишь 215 г топлива на кВт/час мощности, что на 15 г меньше, чем у базовой модификации MBT-2000.
Китай опять сделал лучший танк в мире
Масса танка немногим менее 51 т. По словам Фэн Ибо, в рамках программы испытаний нового образца танка опытные машины по состоянию на ноябрь 2011 г уже накатали 5700 км без серьезных поломок, в частности машиной пройдено испытание в виде непрерывного 400-км марша по пересеченной местности.
Китай опять сделал лучший танк в мире
Пушка танка не претерпела серьезных изменений, поскольку установленная на предыдущей версии MBT-2000 125-мм пушка является образцом «зрелой технологии» и одним из передовых образцов аналогичного вооружения в мире. Важным нововведением стала возможность ведения огня из пушки танковыми управляемыми ракетами. Кроме того, некоторые изменения претерпел автомат заряжания. При этом конструктор Фэн отметил, что производитель пошел на придание танкам применять ТУР в ответ на требование «некоторых клиентов». По его мнению, советский опыт оснащения танков ТУР связан с отставанием советских производителей от Запада в сфере танковых СУО и необходимостью уравнять шансы с западными танками в дальнем бою. «Если иметь современную, высокоточную систему управления огнем, все же лучше вести бой высокоскоростным бронебойным снарядом», — отмечает он. По его словам одни иностранные клиенты настаивают на включении в БК танков ТУР, другие же не выдвигают подобных требований.
Китай опять сделал лучший танк в мире
На модифицированном танке установлен новый прицельный комплекс наводчика, который одновременно используется для стрельбы ТУР. Этим упрощены условия работы наводчика, а также высвобождено пространство в боевом отделении. Отдельное размещение прицела и прибора для наведения ТУР в БО Т-90С уменьшает и без того небольшое свободное пространство в этом танке, отмечает издание.

На новый уровень вышло применение в танке информационных технологий. В частности, механик-водитель располагает двумя дисплеями, при этом на левом отражаются показатели работы шасси и электронная карта местности, а на правом — картинка местности от тепловизора с неохлаждаемой матрицей. Дисплей наводчика орудия выдает данные СУО и позволяет наблюдать за целью. Командир танка также имеет два дисплея, один из которых получает информация о тактической обстановке от электронно-оптической системы наблюдения, а другой отображает всю информацию о работе систем танка. Танк оснащен маршрутизатором, позволяющим одновременно обрабатывать потоки речевой, визуальной и цифровой информации. Это способствует интеграции танка с различным информационным оборудованием, используемым в разных странах мира.
Китай опять сделал лучший танк в мире
Бронезащита танка усилена и состоит из базовой брони, композитной брони и навесных элементов брони. Корреспондент «Бинци чжиши», осмотревший танк, отмечает что толщина бронезащиты сравнимо с толщиной защиты германского танка «Леопард-2» (модификация не указана) .

Танк оснащен системой оповещения об облучении лазером и современной системой постановки дымовых завес. Коснувшись популярных за рубежом систем активной защиты танков, Фэн отметил, что такие системы сейчас эффективны только против относительно низкоскоростных целей, таких как гранаты РПГ и противотанковые ракеты, при этом не могут перехватывать скоростные бронебойные снаряды. Хотя некоторые страны и заявляют, что их системы активной защиты эффективны против бронебойных снарядов, на практике достигнуть этого трудно. При необходимости могут быть предприняты меры для повышения выживаемости танка в условиях уличного боя за счет установки дополнительных огневых дочек, дымовых минометов, усиления бронирования и подвижности и т.п.
Китай опять сделал лучший танк в мире
Фэн заявил журналу, что созданный им танк «по всем характеристикам превзошел Т-90С». Например, если говорить о мобильности, то Т-90С имеет двигатель мощностью всего 900 л.с., при этом использует механическую коробку передач, далеко уступая китайскому танку по мобильности. Фэн признал, что новый китайский экспортный танк дороже, чем базовая модификация MBT-2000, но с точки зрения рынка она «является приемлемой». Ряд иностранных государств уже направили делегации для ознакомления с новым танком. Генеральный инспектор бронетанковых войск даже сам сел за его рычаги и дал ему высокую оценку. Преимуществами нового танка являются интегрированная гидромеханическая трансмиссия, автоматическая коробка передач, управление движением при помощи рулевого колеса, что является стандартом в современном мировом танкостроении. За эти преимущества, по мнению Фэн Ибо, потребитель будет готов заплатить дополнительные деньги « с радостью».

Корреспондент журнала в сопровождении зам. генконструктора Ван Юя осмотрел новый танк и убедился в комфортности условий работы экипажа. В частности, рабочие места всех членов экипажа обеспечены эффективной вентиляцией и кондиционированием. Рабочее место командира экипажа является столь же просторным, как на «Леопарде-2», место наводчика лишь немного теснее, но это неудивительно, если учесть, что китайский танк легче на 10 т.

ну да.типа этого

Интересно почему Звезда ничего не выпускает из Российского и советского прошлого.Сколько есть уникальной техники в нашей истории.