Проект учебно-тренировочного самолёта Лаз-14 (Болгария. 1956 год)

Jul. 27th, 2015 at 8:40 PM

Пятидесятые годы недвусмысленно показали, что поршневой двигатель изжил свои годы в авиации. Его место неотвратимо занимает реактивный двигатель. В это время Болгария уже лишена самолетостроения. Топор СЭВа обрубил болгарские крылья и вчерашние самолетостроительные заводы производили телеги, пчелиные ульи, электронасосы и прочее. Но в Софии, в Государственном политехническом институте существовал факультет "Самолетостроение" и люди, связанные с этой профессией не хотели верить, что все, создано на протяжении 30 лет так бесславно кануло в Лету. Среди тех оптимистов был и профессор, инженер Цветан Лазаров, стоящий во главе факультета "Самолетостроение".  Выдающийся болгарский авиаконструктор, создавший ДАР-6, ДАР-6А, ДАР-9, ДАР-10, Лаз-7, Лаз-7М, Лаз-8 и Лаз-12 думал и верил ...

1


Сохранившиеся копии чертежей самолета, получившего обозначение Лаз-14, имеют дату 26 июня 1958 года. Это означает, что работа по проекту началась значительно раньше. На чертежах видно нечто, очень знакомое. Да это чехословацкий Aero L-29, только горизонтальное оперение расположено на фюзеляже, а не по "Т"-схеме, как у L-29. Видимо, конструкторы во всем мире думают одинаково, когда начальные условия одинаковы. И коллеги профессора Лазарова Карел Томаш и Зденек Рублич, создавая L-29, шли по тем же путям, что и он. Но в отличие от Лаз-14, L-29 полетел в 1959 году стал основным учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора и ряд других стран. Чехословакия не была наказана СЭВом ликвидацией авиапромышленности.

Лаз-14 - двухместный учебно-тренировочный однодвигательный реактивный самолет для начального обучения и поддержка подготовки летчиков. Предусмотренный монтаж вооружения дал бы возможность выполнять определенный круг боевых задач.

2

Конструкция самолета - металлическая.

Самолет представляет моноплан с низкорасположенным крылом. Крыло трапециевидной формы имеет два лонжерона и сильно развитый центроплан. В нем находятся воздуховоды для двигателя с воздухозаборниками в основе крыла. В центроплан убираются и основные стойки шасси. Носовая стойка убирается в фюзеляж. Крыло имеет элероны с осевой компенсации и закрылки для взлета и посадки. В двух концах крыло имеет веретеновидные обтекатели для снижения индуктивного сопротивления. Силовая часть фюзеляжа - ферма из стальных труб. Обшивка из дюраля. Двухместная кабина хорошо остеклена, сидения расположены в тандем. В своих расчетах профессор Лазаров взял французский двигатель Turbomeca-Marbore II тягой 400-480 Кгс. Он расположен в фюзеляже по реданной схеме во избежание потерь тяги в удлинительной трубе.

3

Хвостовые плоскости имеют классическую схему. Рули высоты и направления имеют аэродинамическую компенсацию и триммеры с управлением из кабины пилотов. Горизонтальный стабилизатор имеет возможность отклонятся на + 3о для облечения пилотажа с одним или двумя летчиками. По расчетам самолет исключительно легок. Масса пустой машины всего 700 кг. (Для сравнения - масса пустого L-29 - 2280 кг.). Имея ввиду успешные конструкции профессора Лазарова, нет сомнения, что если Лаз-14 был бы построен, болгарские летчики получили бы один вполне отвечавший требованиям своего времени реактивный учебно-тренировочный самолет. Реактивная мечта профессора Лазарова не успела полететь. Но из оставшихся документов видим очередное доказательство колоссальных возможностей этого инженера и ученого. Как и нелепое решение СЭВа. Потенциал и опыт несколько тысяч специалистов, работавших долгое время в ДАР, "Български Капрони"-Казанлък и ДСФ-Ловеч, как и несколько десяток инженеров, воспитанников проф. Лазарова, пропал.

Размах крыла, м 8.29
Длина самолета, м 8.50
Высота самолета, м 2.58
Площадь крыла,м2 12.80
Масса, кг
пустого самолета 700
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 1 ТРД Тuгbоmеса Магbоге-II
Тяга, кгс 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч 610
Крейсерская скорость, км/ч 515
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Макс. скороподъемность, м/мин 1104
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 2

Многоразовая воздушно-космическая система на основе самолёта Ан-225 (СССР. 1989-1991 год)

Sep. 13th, 2015 at 2:30 PM

В последние годы существования СССР в конструкторских бюро им. А.Н.Туполева и О.К.Антонова разрабатывалась сверхтяжелая полностью многоразовая авиационно-космическая система в составе двухфюзеляжного самолета-носителя, проектируемого на основе агрегатов самого крупного в мире самолета Ан-225, и туполевского воздушно-космического самолета. Самолёт имел бы по проекту 18 двигателей.

Этот малоизвестный проект штурмовика можно назвать предтечей ещё одной не менее малоизвестной машины – штурмовика Ил-20.

История его началась в 1942 году. Идей его создания послужило желание создать узкоспециализированную машину для борьбы с танками.

 

В мае 1942 г. на основании результатов полигонных испытаний Ил-2 с пушками ШФК-37 в ОКБ С. В. Ильюшина был разработан эскизный проект специального противотанкового штурмовика с мотором АМ-38 (рабочее обозначение МШ), имеющего мощное пушечное вооружение размещенное, с целью обеспечения высокой точности стрельбы в воздухе, вблизи оси самолета.

   22 июля проект был направлен в адрес Главного инженера ВВС КА А. К. Репина.

   В сопроводительном письме к проекту С. В. Ильюшин писал:

   «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик. Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, развитие Ил-2...»

   МШ представлял собой бронированный одноместный одномоторный низкоплан, главной особенностью которого являлось мощное стрелково-пушечное вооружение, компактно расположенное в носу машины.

   По схеме МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал американский истребитель Р-39 «Аэрокобра», но шасси было выполнено не с носовым, а с обычным хвостовым колесом.



   Мотор АМ-38 был размещен примерно в центре тяжести машины. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика.

   Воздухозаборник мотора размещался в верхней части фюзеляжа. Кабина была выдвинута вперед, что обеспечивало летчику отличный обзор вперед-вниз до 24°. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения.

   Бензобак и маслобак находились между кабиной летчика и мотором в верхней части фюзеляжа.

   Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана. Их охлаждение [140] осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носках крыла у правого и левого бортов фюзеляжа.

   Бомбы, как и на Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков. Основные колеса шасси убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес вокруг оси на 90° в процессе уборки. Такая схема уборки шасси была впоследствии реализована на Ил-10. Убирающимся было и хвостовое колесо.

   Необходимый диапазон центровок машины достигался применением крыла со стреловидностью по передней кромке в 15°.



   Бронирование летчика, бензо — и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы в основном с прямоугольными образующими, что хотя и упрощало технологию его изготовления, но несколько снижало пулестойкость брони.

   Проект предусматривал два варианта вооружения: противотанковый и бомбардировочный.

   Согласно первому варианту вооружения в носу самолета размещались втулковая пушка ШФК-37 с боезапасом в 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на каждую пушку и двух синхронных пулеметов ШКАС с общим боезапасом 1500 патронов.

   Помимо стрелкового вооружения, на самолете предусматривалась подвеска 8 реактивных снарядов РС-82.

   Второй вариант вооружения предусматривал нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (16x25 кг или 40x10 кг, или 160x2,5 кг АБ) и в перегрузку — 600 кг (6x100 кг или 2x250 кг, или 24x25 кг), две синхронные пушки ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол и два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 750 патронов на пулемет.

   Оценки показывают, что в случае реализации проекта летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на МШ с противотанковым вариантом вооружения в реальных боевых условиях уже в первой атаке гарантированно поражал немецкий бронетранспортер типа Sd Kfz 250 (атака сбоку, угол планирования 25–30°, дистанция открытия огня 300–400 м) — вероятность поражения 0,96–0,7, а средний танк типа Pz. Ill Ausf G в этих же условиях — с вероятностью не более 0,1.

   НИИ ВВС КА дало положительное заключение по проекту. Было рекомендовано пушки ШВАК заменить на более эффективные ВЯ-23.

   Следует отметить, что масса пустого самолета, по сравнению с Ил-2, возросла. Вырос и полетный вес машины. Это привело к тому, что летные данные штурмовика при использовании мотора АМ-38, даже, несмотря на некоторое улучшение аэродинамики самолета, были все же невысокими.

   Кроме того, завод № 24 так и не смог быстро довести «до ума» мотор АМ-38 с удлиненным валом и к этому времени уже стала очевидной необходимость иметь на вооружении двухместный штурмовик. В этой связи все дальнейшие работы по МШ были прекращены…

Источник: Противотанковые "Илы" / О. Растренин. Штурмовики Красной Армии. Том 1.



PS. Что интересно, на этом история самолётов с названием МШ не закончилась. Несколько позднее Ильюшин разрабатывал проект тяжёлого двухмоторного штурмовика МШ-2, оснащённого двумя моторами АМ-38 и созданного по схеме "тяни-толкай"-двухбалочный моноплан с центральной гондолой в которой два двигателя размещались в носовой и хвостовой части (спереди и сзади пилота) и вращали тянущий и толкающий винты. Пушки калибра 37 или 45 миллиметров размещались в оконечностях хвостовых балок, выступающих за переднюю кромку крыла. (источник - http://raigap.livejournal.com/184173.html)

Проект легкого истребителя-бомбардировщика McDonnell-Douglas Model 265-1. США
Красивый проект из середины-конца 70-х от McDonnell Douglas - Model 265-1. Проектирование проходило в рамках программы AFTI (Advanced Fighter Technology Integration), так что иногда к обозначению проекта прилагается и это обозначение. Но есть и другие варианты: VLF - Vectored Lift Fighter или AMDA - Advanced Manoeuvring Demonstrator Aircraft. Буквосочетание "VLF" относится к самой концепции компоновки маневренного самолета от McD-D.

265-ый создавался как легкий многоцелевой истребитель с высокой маневренностью, которая обеспечивалась массой отклоняемых поверхностей как в горизонтальной так и в вертикальной плоскости.

Естественно на самолете стояла ЭДСУ. Двигатели - два General Electric YJ101 (предок General Electric F404), обеспечивающих легкой машине тяговооруженность 1,6. Длина самолета - 13,84 м, размах крыла - 9,36 м.

Model 265-2 меньшего размера чем "265-1" должен был стать летающим макетом для отработки технологий. Можно еще отметить что на завершающем этапе, в 1978 году, работы шли в сотрудничестве с немцами из MBB - с ними прорабатывалась конфигурация высокоманевренного самолета с компоновкой "утки", работы эти реализовались потом в Rockwell-MBB X-31 и TKF-90.

Материал посвящается, проекту О.К.Антонова, предшественнику и прототипу, великого многоцелевого биплана Ан-2.

Fokker F.56

Аппарат М-1
Характеристики летающей лодки М-1*:
Размах верхних крыльев, м - 10,28**

Размах нижних крыльев, м - 7,04**

Длина, м - 7,96

Длина корпуса, м - ок. 7,41

Высота, м - ок. 3,00

Высота коробки крыльев, м - ок. 2,00

Площадь крыльев, кв.м - ок. 26,60

Площадь стабилизатора, кв.м - ок. 2,96

Вес пустой, кг - около 400

Полезная нагрузка, кг - ок. 230-260 (175 кг + топливо и масло)

Двигатель - 1х "Гном" 80 л.с.

Скорость, км/ч - 80-90***

Скороподъёмность, м/мин - 300/10

Потерпев неудачу с Т-22, КБ 174-го танкового з-да им. Ворошилова осознало, что сделать хороший танк на чрезмерно лёгком шасси и заведомо слабом двигателе просто нереально. Именно в то время, в КБ на должность начальника приходит известный конструктор Семён Гинзбург, на деле доказавший руководству РККА порочность идеи создания «единого» общевойскового танка, да ещё и умеренного по стоимости. Слишком уж разные были ТТТ для танков у пехоты, кавалерии, механизированных войск и т.д. В итоге, на выходе получилась машина, не удовлетворяющая практически никого. Рассерженный Тухачевский отстраняет ответственного разработчика проекта Гинзбурга (руководившего тогда КБ ОКМО), а сам коллектив ОКМО - переформировывается. И хотя работы над Т-46 были продолжены (но уже под вывеской Спецмаштеста им. Кирова под руководством Иванова), Гинзбург с чувством выполненного долга «умыл руки» и нашёл своё место во главе КБ 174-го танкового з-да.
Детально ознакомившись с американским М1, Гинзбург выдвинул идею создания принципиально нового пехотного танка с использованием в качестве базы конструкций американца и Т-22.

А почему бы и нет? Мощности силовой установки М1 было вполне достаточно, чтоб шустро бегала машина вдвое тяжелее, чем сам М1, а если использовать не 4, а 6 тележек подвески, чтоб полностью использовать этот запас мощности, на выходе вполне может получиться более чем достойный пехотный танк на замену Т-26.

Учитывая опыт Гинзбурга и готовые технические решения по М1 и Т-22, оставалось решить две проблемы – наладить выпуск 250-сильного 7-циллиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения (благо, в отличие от массы отечественных разработок, этот мотор был давно и хорошо отработан) и несколько усилить элементы подвески, поскольку на перспективу, 12 тонн, которые мы получим автоматически при шеститележечной схеме, будет маловато. Да и возросшую нагрузку на каждый конкретный элемент при преодолении препятствий, тоже надо учитывать.

Хоть это было и хлопотно, да и Тухачевский после облома с Т-46 к Гинзбургу особой благосклонности не проявлял, идея руководству РККА (прежде всего Ворошилову) понравилась. На освоение этих новинок, 174-му заводу (прежде всего его двигательному подразделению) дали год с полным карт-бланшем на закупку необходимого американского оборудования. Новый пехотный танк, как и его предшественник Т-26, должен был стать самым массовым в РККА, поэтому ни о какой копеешной экономии (даже если речь шла о золотовалютных резервах страны) и речи быть не могло. Новый хороший пехотный танк на замену Т-26 был нужен РККА до чрезвычайности. И ради решения этой задачи, можно было пойти на чрезвычайные меры. «Выросшая» же из американского М1 машина, обещала стать очень даже перспективной.

Отказ от идеи «единого» танка в данной АИ, стал возможен после провала затеи с Т-46, когда стало ясно, что угодить всем требованиям в одной машине совершенно невозможно и СССР официально принял английскую систему классификации танков, делящую их по назначению: на разведчики, пехотные, крейсерские и позиционные. К разведчикам были отнесены все плавающие недоразумения и танкетки. Крейсерский танк благополучно эволюционировал в виде линейки БТ. К позиционным были отнесены Т-35А и Т-28 – и тот и другой предполагалось заменить одной машиной – более мощной чем Т-28 и более лёгкой чем Т-35А.

А вот на смену устаревшему пехотному Т-26 и должен был прийти новый, значительно более сильный танк. Пусть дорогой (а куда деваться? Хочешь хорошую современную машину – плати!) – но, в отличие от того же Т-46, реально более сильной!

Сказано-сделано!

Первый опытный образец нового танка, оснащался пока американским мотором, но зато, имел то, что конструкторам ХПЗ так и не удалось втиснуть в «линейный» БТ-7 – трёхдюймовку. Но, если для линейного крейсерского танка это было не сильно актуально – благо для артподдержки уже разработан БТ-7А, то для спутника пехоты, трёхдюймовка была чрезвычайно нужна и полезна (не зря ею предполагалось вооружать Т-22). Трёхдюймовку же,  получил и прототип нового танка. Да не жалкий «окурок» КТ-26, а сразу серийную танковую пушку ПС-3, которую доселе ставили только на Т-28 и Т-35А.

Прелесть ПС-3 заключалась в трёх вещах:

1. Она могла шмалять выстрелами не только от полковой пушки, как КТ, но и от дивизионной. Соответственно, при использовании патронов от дивизионки, она имела повышенные дальность прямого выстрела, дальнобойность и бронепробиваемость.

2.  Пушка была полуавтоматической. Соответственно скорострельной.

3. Её можно было с минимальными переделками установить на место и КТ и 20К (хотя, конечно, размер БО хотелось бы чутка побольше, чем в башне, изначально заточенной под «сорокапятку» - но не для собственно пушки, а сугубо ради комфорта расчёта.

Что же касается сравнения ПС-3 с 20К, то армия остро хотела видеть БТ-7 вооружённым именно этой пушкой потому, что при чуть большей бронепробиваемости бронебойного снаряда ПС-3, эффективность трёхдюймовой осколочной гранаты была намного выше, чем у «сорокапяточной».

В РИ, ПС-3 сгубили саботажники ЛКЗ, точнее её артБК под руководством Маханова, которые вместо обеспечения запуска пушки в серию, извращались с её уродованием (ни одна пушка изготовленная «серийно» под чутким надзором КБ Маханова, эталонным не соответствовала), параллельно разрабатывая свою конструкцию в надежде протолкнуть в серию вместо чужой конкурентки и получить за это большой рахат-лукум.

Всё это безобразие закончилось в АИ приездом на ЛКЗ группы суровых товарищей из «органов», которые сделали с КБ Маханова ровно тоже самое, что они год назад провернули с КБ завода №8 им. Калинина в Подлипках, где выпускали 45 мм противотанковые и танковые пушки. Там тоже долго и самозабвенно гнали армии сплошной брак, доказывая при каждом удобном случае, что немецкая противотанковая пушка, из которой выросла наша знаменитая «сорокапятка» была порочной с самого начала и требовать от этой конструкции безотказной работы вообще нельзя.

«Органы» с этим спорить не стали (не специалисты – что с них возьмёшь!), а просто взяли и арестовали всё КБ как вредителей и саботажников, тут же переоформив его в «шарагу» и объявив новоявленным «врагам народа», что «сидеть» они будут до тех пор, пока «недоводимая» пушка не научится работать хорошо, безотказно.

В результате, за несколько месяцев напряжённой работы, от которой теперь ничто не отвлекало, ни семьи, ни дачи, «вредители», которым очень хотелось на свободу с чистой совестью, заново спроектировали полуавтоматику пушки и выдали нагора продукт, в котором количество отказов снизилось на порядок!

Спрашивается – что мешало им сделать это раньше, без неприятных перемен в биографии и «кнута» бдительных «органов»?

Тоже самое в АИ повторилось и на ЛКЗ. Маханову сотоварищи строго, но аккуратно (чтоб без потери трудоспособности!) указали не заниматься подобно неохваченным социалистической сознательностью т. н. «свободным художникам» разным авангардизмом (за счёт государства!), а хорошенько потрудиться над освоением в серии ПС-3, которую уже два года(!) ждут не дождутся бронетанковые войска РККА (а ведь бюджет исправно финансировал «труды» банды махановцев по ПС-3!). Иначе – ух! В смысле, в шараге, а то и на лесоповале сгниёте.

В итоге, быстро и замечательно доведённую до ума ПС-3 запустили в массовую серию уже в 1935-ом году, и в конце 1936-го, установили в башню от опытного Т-26-4, которую предполагали сделать штатной для нового танка поддержки пехоты.
Новому танку присвоили индекс Т-23, не занятый прежде какой-либо принятой на вооружение и выпускавшейся серийно машиной.

Танк имел корпус сварной конструкции простой и технологичной формы – без подбашенной коробки как у Т-26 и в кормовой части во многом копировал Т-22 и М1. Для посадки в отделение управления механика-водителя и пулемётчика, служили два люка по передним углам крыши. Экстренно покинуть отделение управления в боевой обстановке, можно было и через аварийный люк в днище корпуса. Отделение управления и боевое отделение свободно сообщались между собой (их разделяли только спинки сидений водителя и пулемётчика). Башня двухместная – полный аналог башен Т-26-4 и БТ-7А, но вместо пушки КТ-26, установили ПС-3. Двигатель американский. Агрегатная часть и трансмиссия сделаны по американскому образцу с приличным усилением на перспективу.
Т-23 (в отличие от Т-22) неплохо показал себя на испытаниях и в самом конце 1936-го года был принят на вооружение. Единственным его недостатком, обусловленным проблемами смежников, была тонкая броня. 22 мм лба и 15 мм борта-кормы для нового танка непосредственной поддержки пехоты, было уже маловато. Да и высокая цилиндрическая башня от Т-26-4 многим казалась чрезмерно громоздкой.

И как раз к тому времени, конструкторам Спецмаштеста, занятым «мартышкиным трудом» с очередной версией колёсно-гусеничного Т-46, было высочайше велено более не заниматься всякой фигнёй, а лучше потратить народные денежки на более перспективные опыты с созданием танков с противоснарядным бронированием. На это благое дело немедленно назначили всё того же Гинзбурга, поручив доводить новый пехотный танк КБ 174-го з-да под руководством В. Симского. А все наработки по первым образцам Т-46 велено было так же передать на благо доработки Т-23. Среди этих наработок была и новая башня (диаметр погона как у башни Т-26-4, но при этом высотой как штатная башня Т-26 и БТ) в которой пушка была спарена с пулемётом в общей маске. Наводчик орудия, таким образом, теперь наводил и пулемёт, а командир танка больше не работал за пулемётчика, а командовал танком и только по необходимости выполнял роль заряжающего орудия.

Для увеличения запаса хода, танк «догрузили» коробчатыми, как на БТ-7 и Т-22 дополнительными топливными баками.

Бронезащиту решили кардинально усилить. С передней проекции, использовали 30 мм бронеплиты как у Т-28 (поначалу их приходилось соединять клёпкой, поскольку технология сварки брони такой толщины ещё не была отработана на 174-ом з-де), а с боковой и кормовой, 22 мм броню как у БТ-7. Поскольку вручную вращать башню с такой бронезащитой было уже очень тяжело, электромотор и конструкцию приводов позаимствовали с Т-28. «Изюминкой» нового танка сопровождения пехоты была скорострельная трёхдюймовая пушка ПС-3 – которую Сячинтов усовершенствовал и удлинил ствол.
Понятно, что масса машины в результате выросла и по сути, уже на этой стадии был использован весь запас по прочности агрегатной части.

Именно в таком виде Т-23 запустили в серию в первом квартале 1937-го года. В танковые бригады, укомплектованные «двадцатьшестыми», Т-23 (а каждый танк этого типа имел радиостанцию) шёл в качестве командирского всех уровней – от машины командира взвода до танка комполка. Этому так же способствовало наличие командирской наблюдательной башенки с формально круговым обзором. Поскольку испытания стрельбой из скорострельной ПС-3 выявили чрезмерную загазованность танка в целом и башни в частности, на корпусе и на крыше башни ввели защищённые от протекания горючей жидкости вентиляционные жалюзи, а командирскую наблюдательную башенку дооснастили откидывающейся крышкой вентиляционного люка. Хотя пользоваться башенкой, для посадки было невозможно (её диаметр был для этого мал), у командира появилась возможность наблюдать за местностью через башенный срез, визуально, а не через стёкла триплексов, имевших всё-таки ограниченный обзор.



Через полтора года, по окончании испытаний спроектированного Гинзбургом опытного толстобронного Т-111 осенью 38-го, и под влиянием вернувшегося из Испании и ставшего большой шишкой Д.Г. Павлова, бронезащиту Т-23 решили пересмотреть – естественно в сторону усиления.

Новая модификация, уже не командирского, а самого что ни есть линейного танка Т-23М1 обзавелась съёмной бронеперегородкой между отделением управления и боевым отделением. Новой, сваренной из литых деталей башней подобной Т-111 (с уменьшением толщины брони до 45 мм). А бронезащиту корпуса довели до 35 мм лоб, 30 мм борт и 22 мм корма.

Впрочем, Дмитрию Григорьевичу и этого было недостаточно – ему-то хотелось не меньше, а гораздо больше, чем у французов. А у тех, на новых танках только в начальном варианте было 34 мм брони вкруговую! А чуть позже стало ещё больше. Но, с Т-111, который мечтал запустить в серию Павлов, случился технологический облом – промышленность массово строить танки с бронёй в 60 мм ещё не могла, и пришлось довольствоваться очень постепенным наращиванием бронезащиты на Т-23.

Поскольку агрегатная часть существенно потяжелевшего танка испытывала серьёзные нагрузки, в схеме трансмиссии и ещё раз изменили передаточные числа демультипликатора, главной передачи и бортредукторов. Танк в результате существенно потерял в скорости, зато на тягу работал уже в нормальном режиме, без перегрузки и риска поломки агрегатов трансмиссии. Для танка сопровождения пехоты это было нормально.
В 1939-ом году, танк, получивший индекс Т-23М2, вооружили новой, длинностволой пушкой Ф-34, ещё раз усилили бронезащиту (40 мм лоб, 35 мм борт, 30 мм корма) и подвеску, поставили более простые и вместительные цилиндрические дополнительные бензобаки. Упростили форму лобовой части корпуса.

Всем был хорош этот танк кроме одного – его 250-сильный авиамотор потреблял недешёвый авиабензин, которого всегда не хватало – ведь он требовался не только самолётам, но и торпедным катерам и танкам типов БТ, Т-28 и Т-35А на которых тоже стояли авиамоторы.

С одной стороны – этот дефицит – плохо. С другой, как раз наоборот – это был единственновозможный при советской системе железобетонный стимул на самом высшем уровне ставить вопрос и планировать форсированное (с соответствующим выделением ресурсов) расширение производства дефицитного прежде топлива. Парадокс советской системы как раз в том и заключался, что если экономия чего-то позволяет выкручиваться наличным количеством с незначительным экстенсивным ростом производства, никто и не почешется что-то кардинально менять. И только тотальный дефицит заставляет принимать экстренные меры для не просто ликвидации того самого дефицита, но ещё и учитывает значительное увеличение потребления в будущем. Стратегические планы в СССР всегда строились с учётом спроса завтрашнего дня. Даже если в какой-то момент получится перепроизводство не страшно – реализация стратегических планов в СССР всегда хромала по срокам.

Простой пример – если бы БТ-7 как задумывалось изначально, пошёл в серию с ПС-3, а затем, с ею же, в серию запустили АТ-1, производство бронебойных трёхдюймовых снарядов однозначно пришлось бы очень резко расширять ещё в 30-е и в начале ВОВ, когда основным в нашей армии вдруг стал Т-34, мы бы уже не испытывали того жуткого дефицита бронебойных снарядов калибра 76,2 мм, которые до принятия на вооружение Т-34 требовались лишь для крайне ограниченного количества Т-28 и Т-35А (у пехтуры главным противотанковым средством была «сорокапятка»).

Тоже самое с авиабензином. Пока львиная доля советской бронетехники в лице Т-26, а также малых плавающих танков, танкеток и бронеавтомобилей, потребляла дешёвый автомобильный бензин, можно было экономить на боевой учёбе ездящих на авиатопливе БТ и немногочисленных Т-28 и Т-35А и терпеть плановый рост производства авиатоплива, заточенный прежде всего на интересы авиации, одновременно лелея мечту когда-нибудь перевести вообще весь танковый парк на дизтопливо.

Зато в АИ, где по сути, уже практически весь танковый парк РККА начинает дружно кушать авиабензин, форсированный рост его производства неизбежно переходит в разряд приоритетных программ и решается как задача стратегическая!

Безусловно, это не отменяет планов перевода танкового парка на дизельное топливо. Но зато, к началу войны, вне зависимости будут у нас танки как у немцев жрать авиабензин или перейдут на солярку – авиатоплива будет выпускаться намного больше! Кроме того, обычного бензина для автотранспорта останется больше, а при переходе танков на соляр – авиация вообще не узнает что такое дефицит авиабензина!

В общем – спрос рождает предложение – формула очевидная и для капитализма и для социализма – разница лишь в методике её реализации.

Но, вернёмся к Т-23. Ещё в конце 36-го года в СССР была получена информация, что американская фирма «Guiberson Diesel Engine Company», разработавшая удачный звездообразный дизельный авиамотор А-918 мощностью 235 л.с. работает над его адаптацией для бронетехники. Прелесть этого дизеля была в том, что он свободно помещался в МТО Т-23 и вполне соответствовал ему по мощности.

В завязавшихся переговорах выяснилось, что фирма работает над ещё более мощным звездообразным дизелем А-1020 мощностью 325 л.с. у которого так же запланирована танковая версия Т-1020. Как и предыдущий мотор, он легко помещался в МТО лёгких американских танков М1 и М2.
В РИ истории, американская армия тоже заинтересовалась этим дизелем и в период между 36 и 40 г.г. закупила 20 дизелей этой марки для испытаний (7 дизелей испытывались как раз на М1). Но с разворачиванием массового выпуска танков американское правительство не спешило, да и бензина у него было залейся. Всё изменилось в 41-ом, когда фирма получила заказ на 1500 дизельмоторов хорошо показавших себя в танке «Стюарт» (ведущем свою генеалогию от подобного М1, лёгкого танка М2).

Так вот. Пока американская армия вела свои долгие и тягомотные испытания, СССР, на рубеже 37-38 г.г. заключил с фирмой «Гайберсон» контракт на лицензионный выпуск танкового дизеля Т-1020 с полным пакетом технологической документации и технической помощью в развёртывании его производства на промплощадях двигательного подразделения з-да №174.

Благодаря этому контракту, в начале 40-го, начался выпуск танка, разработка которого велась под индексом Т-23М3.

Помимо дизельного двигателя, танк получил новую трансмиссию, усиленную подвеску, более широкую гусеницу. Корпус сделали шире под значительно увеличенный погон новой трёхместной башни. В средней части, верхняя часть корпуса сровнялась с общей шириной танка, нависнув над гусеницами. Защита существенно усилилась, но не за счёт увеличения толщины стенок корпуса, а за счёт перехода на цементованную броню и локальное дополнительное экранированием 10 мм бронеплитами.

За эту роскошь, пришлось заплатить отказом от верхних люков мехвода и пулемётчика в отделении управления. А чтоб не прорезать посадочных люков в лобовом листе, упразднили бронеперегородку между ОУ и БО. И теперь, весь экипаж пользовался либо люками в крыше башни (командирскую башенку расширили до размеров посадочного люка), либо, в боевой обстановке, люком-лазом в днище корпуса (ну, не может у нас быть всё хорошо!) И без того, чтоб всё это счастье поместилось, пришлось увеличить расстояние между тележками подвески. Зато, в итоге, получился этакий суровый «шерманёнок» по-русски.

Конструкция танка в результате последней модернизации изменилась настолько существенно, что в серию танк пошёл уже не как Т-23М3, а как Т-25. (Танк с таким индексом тоже не принимался на вооружение и не производился серийно. И Т-23 и Т-25 – в РИ это были опытные танкетки, не получившие дальнейшего развития. Спрашивается – зачем было «тратить» на них стандартный армейский индекс? Т. н. «сквозная» нумерация – ИМХО – маразм).
В конце того же 40-го года проходила испытания версия Т-25 на новой, торсионной подвеске. Испытания прошли в целом успешно и полный переход серийных танков на торсионы, был запланирован на второе полугодие 41-го…
Главное – хочу напомнить – этот АИ танк – ПЕХОТНЫЙ, НЕ является конкурентом и НЕ подменяет собой РИ Т-34 или Т-34М (хотя башня на последнем эскизе взята именно от него в натуральном масштабе). В данной АИ в РККА принята британская концепция деления танков на пехотные и крейсерские. АИ Т-23/25 – пехотные машины, которыми комплектуются танковые бригады придаваемые стрелковым корпусам. Для мехсоединений и кавалерии есть "крейсерские" танки.

Эволюцию развития «крейсерского» и «позиционного» танков я в данной статье не рассматриваю. Поэтому, пока (возможно когданить я и обращусь к этой теме) линейку «крейсерских» можно представить себе в виде БТ-2/5/7/20 и, наконец, Т-32. Условно, конечно, поскольку эта тема спорная.

(Т-23М2, он же Т-25

(Т-23 опытный образец) командирский вариант

(Башня Т-26-4 или БТ-7А с той самой ПС-3, установленная на опытный танк Т-29)

12 октября на выставке AUSTAL 2015 (Вашингтон, округ Колумбия, США) будет продемонстрирован прототип нового легкого танка для армии США, разработанный компанией  BAE Systems USA, сообщает сегодня altair.com.pl.
Очевидно, что это «коллега» перспективного польского танка, разрабатываемого по программе WWB (wóz wsparcia bezpośredniego — машина прямой огневой поддержки — прим. Военный Паритет). Польский образец оснащается 120 мм гладкоствольной пушкой с автоматическим заряжанием боеприпасов и 12,7 мм пулеметом с дистанционным управлением, разработка должна быть завершена в 2018 году, прототип появится в 2016 году. Известная сегодня как программа Gepard, танк в будущем может быть переименован в Anders 2 либо Super Anders.
Аналогичная коцепция используется и компанией BAE Systems USA. Одним из основных требований является возможность транспортировки на борту средних транспортных самолетов, таких как C-130 Hercules и A400M. Стоит напомнить, что ранее созданный легкий танк M8 Stingray был продан единственному покупателю — армии Таиланда.
BAE Systems USA исходит из того, что армии США может понадобиться танк огневой поддержки для быстрого вмешательства в Африке и Азии. Боевая машина может быть оснащена передовой системой активной защиты Trophy. Перспективность легких танков объясняется и тем фактом, что такие боевые машины разработали Индия и Китай для войны в Гималаях.

А реальную съёмку наверно лет на 30 засекретили.И наврядли мы её увидим в ближайшее будущие.

фантастическая фантастика из России