танк «Гайдамак»

Варианты расскраски

Прототип K5Y1

Учебный самолет K5Y
К 1930 году морская авиация Японии была оснащена новым поколением боевых машин, истребителями Накадзима Тип 90 А2N1 и бомбардировщиком-торпедоносцем Тип 89 B2M фирмы Мицубиси. Обе эти машины были оснащены двигателями 500-600-сильного класса. В то же время, что основой парка учебных машин являлся старый биплан разработки 1-го арсенала флота Тип 3 K2Y, оснащенный всего лишь 150-сильным двигателем, что явно не отвечало задачам подготовки летного состава для боевых машин.

Таким образом, в начале 30-х годов возникла острая необходимость в разработке учебно-тренировочного самолета промежуточной подготовки под двигатель в пределах 300 л.с.
Ответственность за разработку легла вновь на 1-й Арсенал флота в Йокосуке, а конкретно, на ведущих разработчиков Арсенала лейтенант-коммандера Саба Джиро и инженера Судзуки Тамефуми. Они уже имели в своем активе разработанный в 1930 году учебно-тренировочный гидроплан К4Y1, который имел передовую конструкцию силового набора, сваренного из стальных труб, технологию, разработанную в компании Ишикавадзима, и впервые примененную на серийной машине в Японии. В сочетании с 340-сильным двигателем Гадусен «Темпу» 11, конструкция K4Y была привлекательной для развития ее в качестве базы для «сухопутного» учебного самолета промежуточной подготовки.

Точная дата готовности первого прототипа новой машины неизвестна, хотя большинство поздних японских источников сходятся на мнении, что первый полет прототипа состоялся 17 апреля 1931 года. Новый самолет получил официальное наименование «Учебно-тренировочный самолет промежуточной подготовки Тип 91». Всего было изготовлено два прототипа.
Тип 91 имел «истребительные» обводы, что предопределяло его использование в качестве учебного пособия для подготовки летчиков-истребителей. Однако первые же испытания выявили некоторую нестабильность машины в полете. Самолет имел элероны только на верхнем крыле и вследствие этого по результатам испытаний был признан неудовлетворяющим задачам обучения. Вскоре один из прототипов был разбит.

Однако, ввиду того, что машина была все же перспективной, в ноябре 1932 года штаб флота обратился к фирме Каваниши, в меньшей степени загруженной военными заказами, с заданием изменить базовую конструкцию с целью улучшения ее стабильности. Это было достигнуто за счет увеличения площади верхнего крыла и придания ему стреловидности 1.5 градуса по передней кромке. Также была уменьшена высота межкрыльевых стоек. Продольная устойчивость была также улучшена за счет увеличения длины фюзеляжа на 16 см. В качестве силовой установки был сохранен заложенный изначально 9-цилиндровый двигатель Гадусен (Хитачи) «Темпу» 11.

К концу мая 1933 года все доработки были завершены и 13 июня руководство Каваниши запросило Кайгун Коку Хомбу о количестве предсерийных прототипов, которые, в итоге, 21 августа были определены в пять штук. При этом один из прототипов предназначался для статических испытаний. Остальные четыре предполагалось поставить с полным комплектом оборудования и вооружения, которое планировалось из одного синхронного 7.7-мм пулемета Виккерс-Е и одного турельного Тип 92, а также двух пилонов для 30-кг бомб, плюс необходимого комплекта прицельного оборудования. Требования флота также предполагали создание на базе новой машины учебного гидросамолета для замены устаревающего и довольно малочисленного K4Y1.

Первый прототип практически нового самолета был готов 25 декабря 1933 года, впервые поднявшись в воздух 31 января 1934 года. В это же время машина получила и новое обозначение «Учебный самолет флота расширенной подготовки Тип 93» или короткое К5Y1.
К сожалению, эта машина обходится вниманием историков авиации, ввиду того, что его использование остается в тени боевых машин. А в то же время К5Y был самым массовым учебным самолетом японской флотской авиации. Повсеместный и популярный, выпускаемый как на колесах, так и на поплавках, он дал путевку в небо практически всему поколению японских морских летчиков, которые считали программу обучения на этой машине самой интересной и приятной за всю свою летную практику.

На самолетах К5Y обучались как будущие асы истребительной авиации флота, пилоты разведывательных гидропланов, так и экипажи базовых бомбардировщиков и огромных 4-моторных летающих лодок. Вне зависимости от класса самолетов, которого в будущем предстояло пилотировать японским морским летчикам, все они прошли первичную подготовку либо на колесном K5Y1, либо на поплавковом K5Y2.

Этот небольшой двухместный самолет получил у союзников обозначение «Уиллоу» - в переводе с английского «Ива», что как бы подразумевало что-то гибкое и изящное. Но сами японские пилоты предпочитали неофициальное название «Акатонбо» - «Красная стрекоза»
Производство новой машины было развернуто на заводе Каваниши. Причем уже второй прототип был передан для войсковых испытаний в Касумигаура кокутай с присвоением хвостового кода カ-703, который, правда был разбит вследствие ошибки пилотирования курсантом 28 января 1936 года.

Хотя нет никаких официальных записей, но ряд фотографий свидетельствуют о том, что «Уиллоу» ранних серий выпуска заводов Мицубиси и, возможно, Каваниши, примерно до середины сентября 1934 года поставлялись с вертикальным оперением изрядно отличной формы от самолетов массовой продукции. Кроме того, на ранних К1Y1 хвостовая опора представляла собой архаичный костыль, впоследствии замененный на самоориентирующееся колесо.
Хотя проектное задание на учебный самолет предусматривало наличие стрелкового вооружения как курсового, так и подвижного на кольцевой турели, подавляющее большинство выпущенных K5Y поставлялись в части без вооружения с двойным управлением, имевшим в задней кабине упрощенный комплект оборудования. Задняя кабина курсанта часто комплектовалась складным кожаным капюшоном-ракушкой для обучения слепым полетам.
Поплавковая версия «Уиллоу», получившая обозначение K5Y2 была широко известна в Японии под неофициальным обозначением «Гетабаки Акатонбо», в переводе «Красная стрекоза в сандалиях сабо». Точно не известно, когда было развернуто производство поплавковой версии, по всей вероятности, в первом квартале 1934 года на заводе Каваниши. Первые серии выпускались с деревянными поплавками, но с начала 1939 года в производство пошли цельнометаллические поплавки оригинальной разработки Каваниши, более легкие и аэродинамически более чистые.
Известны факты разработки более совершенных модификаций «Акатонбо», которые должны были иметь более мощные модели двигатея «Амакадзе» в закрытых капотах. Правда только одна из них K5Y3 в поплавковом варианте была построена в двух прототипах на фирме Ниппон Хикоки К.К. Сухопутные варианты K5Y4 и K5Y5 не сошли с чертежной доски.
Несмотря на то, что разработкой занималась главным образом фирма Каваниши, на ее заводах было построено относительно немного самолетов «Акатонбо» - за период с 1933 по 1936 год с конвейера фирмы сошло лишь 60 самолетов K5Y1 и K5Y2. Основная продукция пришлась на 7 других авиастроительных компаний.

Мицубиси построила 45 K5Y1 и 15 K5Y2; Накадзима в 1935 — 36 гг. - 24 штуки K5Y1; Ватанабе 393 K5Y1 (1936-39) и 163 K5Y2 (1937-39); компания Ниппон Хикоки К.К. - 1918 K5Y1 (1939-45) и 709 K5Y2 (1939-45), а также два прототипа K5Y3; Хитачи — в сумме 1393 K5Y1 и K5Y2 (1940-44); Фуджи 869 K5Y1 и K5Y2 (1942-45); Арсенал флота Дай Ичи Кайгун Кокушо выпусил 75 K2Y1 в 1944 году. Таким образом, суммарный выпуск самолетов «Уиллоу», продолжавшийся более 10 лет до самого конца войны, составил 5666 экземпляров. Кроме того, по докладам американской комиссии по трофеям, занимавшейся оценкой японской промышленности после капитуляции Японии, на различных рассредоточенных по стране мелких производствах, расположенных по пещерам и мелким мастерским, было обнаружено сотни некомплектных планеров, фрагментов крыльев, фюзеляжей, практически готовых самолетов без двигателей или колес, и даже готовых самолетов, лишь частично окрашенных. Таким образом, было видно, что производство «Красных стрекоз» было прервано лишь с высадкой оккупационных американских войск, что свидетельствует об исключительной важности этого типа самолета для Японии даже в последний год тотальной войны.В предвоенные годы курс обучения морских летчиков был очень обширным, включавшим в себя изрядные теоретические знания и навыки, как то, геометрия, картография, топография, метеорология и математика. А летная подготовка предполагала поэтапное использование нескольких типов самолетов от учебных первичной подготовки, промежуточной подготовки, повышенной подготовки и боевых.

В начале 30-х годов срок подготовки студентов достигал 3 лет, при этом отбор был жесточайшим.

Характерно, что до 1930 года летную подготовку могли проходить только офицеры и, в исключительных случаях, унтерофицеры, но в июне 1930 года была организована программа Ёка Ренсю-сей Сейдо, сокращенно «ёкарен» - классы обучения общей летной подготовке резерва флота, куда могли приниматься старшие школьники и студенты, что, правда, не отменяло жесточайший отбор.

С мая 1937 года, признавая необходимость увеличения числа обученных пилотов, флот инициировал укороченные 14-месячные курсы обучения летного состава. Такая программа получила обозначение «Ко», в то же время, продолжавшаяся какое-то время параллельно 3-летняя программа получила обозначение «Оцу».

К началу 1940 года курс подготовки сократился до 6 месяцев, а с 1941 года — до 90 дней. Такая укороченная программа получила обозначение «Хей». С конца 1942 года все эти программы были ликвидированы, война вступила в стадию тотальной.

Стандартной предвоенной практикой было закрепление трех - четырех курсантов за одним инструктором. С началом войны количество курсантов у одного инструктора увеличилось до шести, а курс подготовки значительно сократился. Так, если в конце 30-х годов обязательном для флотских летчиков было обучение взлетно-посадочным операциям с авианосцев, для чего во многих школах создавались взлетные полосы, имитирующие палубу авианосца, то к середине 1944 года этот курс полностью исчез из программы подготовки морских летчиков. Да собственно сам курс летной подготовки сократился до смешных 105 часов, из которых:

-на взлетно-посадочные операции отводилось 9 часов 20 минут (29 раз) с инструктором и 1 час 15 мин (10 раз) самостоятельно.

- полет в составе группы — 11 часов 15 минут (33 раза) с инструктором и 2 часа 40 мин (7 раз) самостоятельно.

- маневрирование — 4 часа 25 мин (13 полетов) с инструктором и 1 час 55 мин (4 полета) самостоятельно

- обучение слепому полету — 2 часа 30 мин (6 полетов) с инструктором.

- два ночных полета в сумме 25 минут

- самостоятельный полет в паре с другим курсантом — 15 минут.

Понятно, что с таким курсом подготовки, сложно было ожидать каких-либо успехов у летчиков выпуска последнего года войны.
Обучение на поплавковой версии К5Y2 обычно было заметно больше, чем на колесной. Даже в 1944 году обучение пилотированию гидропланом занимало дополнительные 52 часа 10 минут летного времени с инструктором и самостоятельно, уже после прохождения базового курса подготовки на колесном K5Y1, что было связано с безусловными особенностями взлетно-посадочных операций с воды.

Прежде чем коснуться истории применения «Красной стрекозы» в составе авиации флота Японии, небезинтересно провести краткий экскурс в историю организации летных школ в предвоенный период.

После 1-й Мировой войны японский флот уделял значительное внимание развитию и постоянной модернизации морской авиации. Это привело к появлению в 1916 году первого подразделения авиации флота — 1-му кокутай, основанному в Йокогаме. В 1938 году штаб флота Кайгун Коку Хомбу провел реорганизацию всех авиашкол в две объединенные воздушные группы — Ренго кокутай — 11-й и 12-й. Первая была организована 15 декабря 1938 года со штабом в Касумигауре и включала в себя «Цукуба», «Йатабе» и «Хякурихара» кокутаи для обучения экипажей базовой авиации; «Касима» кокутай для гидроавиации; «Судзука» кокутай — для подготовки разведывательной авиации; «Цучиура» кокутай — для студентов подготовительной программы летной подготовки флота — ёкарен.

12-й ренго кокутай был создан 1 декабря 1939 года со штабом в городе Оита и был ориентирован на подготовку летного состава палубной авиации. Он включал в себя «Уса» кокутай — для подготовки экипажей палубных бомбардировщиков, разведчиков и торпедоносцев; «Омура» кокутай — для палубных бомбардировщиков и разведчиков; «Хаката» кокутай для разведывательных гидропланов и базовых разведчиков.

Несколько особняком стоял «Ивакуни» кокутай, который являлся независимым, не входя в состав Ренго кокутаев, и занимался подготовкой морских летных экипажей.

В 1942 году, в связи с резким увеличением числа потерь на фронте, было принято решение резко увеличить количество учебных летных школ. В состав 11 ренго кокутай вошли еще три единицы. «Оцу» кокутай и «Китаура» кокутай, специализирующиеся на обучении пилотов гидросамолетов, а также «Миэ» кокутай для студентов ёкарен — общей программы летной подготовки флота.

12-й ренго кокутай также пополнился двумя учебными полками - «Токусима» и «Комацуджима» кокутаи.

Количество ренго кокутаев тажке было увеличено. Было организовано 13, 14 и 18 Ренго кокутаи. 13-й начал действовать с 1 апреля 1942 года и включал в себя «Судзука» и «Ои» кокутаи, ориентированные на обучение экипажей разведчиков. 14 и 18 ренго кокутаи были организованы 1 ноября 1942 года и включали в себя «Шинчику» (Шинчу) кокутай и «Такао» (Каохсунг) кокутай на Тайване, а также «Опама» и «Сагамино» кокутай для обучения техников.

В феврале 1943 года 14-й ренго кокутай был упразднен, но были организованы два дополнительных: с 1 апреля 1943 года 19-й ренго кокутай, в состав которого вошли «Цучиура» Ku, «Кагошима» Ku, «Миэ» Ku, «Михо»Ku и «Мацуяма» Ku.

1 октября 1944 года был организован 20-й Ренго кокутай в составе «Синозаки» Ku; «Таруми» Ku; «Каноя №2» Ku и «Фудзисава» кокутай. И 19, и 20-й ренго кокутаи были ориентированы на общую летную подготовку ёкарен.

С 1 марта 1945 года штаб флота принял решение провести полную реорганизацию процесса обучения летного состава флота и упразднить ренго кокутаи, что свелось лишь к смене названия на более громкие — ренго кантай — комбинированный флот.

11-й ренго кокутай стал 10-м ренго кантаем; 12-й ренго кокутай — 5 ренго кантай.

Рассказ применении «Красных стрекоз» - «Акатонбо» не насыщен красочными боевыми эпизодами. Их служба была достаточно рутинной, оставшаяся в тени боевых машин. «Уиллоу», помимо вышеупомянутых учебных подразделений, присутствовали практически во всех морских кокутаях.
Основными из учебных частей были "Касамигаура" кокутай — старейший полк морской авиации, организованный еще в 1916 году;

«Хякурихара» кокутай — учебно-боевой полк, знаменитый тем, что на штатных учебных самолетах К5Y1 его проходили обучение будущие пилоты самолетов-снарядов MXY-7 «Ока» будущего подразделения токкотай «Джинрай».

«Кашима» кокутай — основная учебная база экипажей гидросамолетов, одним из ведущих инструкторов которой был знаменитый Фуджита Нобуо, тот самый летчик, ставший единственным, кто бомбил континентальную Америку с бортового разведчика подводной лодки E14Y.

Кроме того, «Уиллоу» были штатной матчастью «Йатабе», «Корияма», «Мацуяма», «Оцу», «Хатака», «Оказаки», «Такума», «Сайджо», «Фукуяма», «Идзуми», «Такао», «Коби» кокутаи.

«Михо» кокутай — был единственным учебным полком, в котором под занавес войны проходили обучение женщины добровольцы, видимо как резерв для последней битвы за японские острова. На счастье молодых японских девчонок до их применения в бою дело не дошло.

«Минеяма» кокутай — с конца 1944 года основная учебная база для тренировки будущих летчиков-смертников отрядов токкотай.
Эксплуатировали «Акатонбо» и ряд гражданских организаций, например «Кайгун Йоби кокудан» - группа резерва авиации флота;

Kоку Kёку Джойн Йосейджо — учебная группа пилотов министерства коммуникаций Японии.

Тенко Хико Кенкюджо — учебная школа министерства связи.



Разумеется нельзя не коснуться использование учебных K5Y в составе групп смертников токкотай в последние месяцы войны.

Под занавес войны ни один тип самолета в агонизирующей империи не миновала участь быть использованным в качестве летающей бомбы для последнего удара смертника-камикадзе. Само собой в первую очередь для этих целей использовались стандартные боевые самолеты, но ввиду коллапса авиапромышленности, потери авиатехники значительно превышали производственные возможности и японцам приходилось использовать все, что было под рукой
Понятно, что рассчитывать на серьезный успех при применении в качестве самолета специальных атак легкого учебного биплана K5Y не приходилось. Тихоходный безоружный самолетик едва ли мог даже близко подойти к кораблям союзников, тем не менее было создано несколько подразделений токкотай, вооруженных «Красными стрекозами».
На базе «Минеяма» кокутай был организован отряд токко «Нишин»;
на базе «Ямато» кокутай был создан отряд «Чихая»; на базе «Оказаки» кокутай появился отряд камикадзе «Кайтен». Все они были вооружены учебными бипланами «Уиллоу», на которых смонтировали подвеску для 100 или 250-кг бомбы. Применить в бою японцы их не успели. Но одно подразделение камикадзе, вооруженное бипланами «Акатонбо» все же было использовано в бою, причем учебному K5Y1 выпала честь стать последним камикадзе, отправившему на дно корабль союзников — жертвой «Красной стрекозы» стал американский эсминец радиолокационного дозора DD-792 «Каллахан», потопленный в ночь с 29 на 30 июля 1945 года.

«Уиллоу», нанесшие удар принадлежали отряду токкотай “Kamikaze Tokubetsu Kogeki-tai Dai 3 Ryuko tai» или сокращенно отряд «Рюко №3» - «Тигровый дракон».

Подразделение «Рюко» было создано на Тайване, который в последние месяцы войны был практически блокирован с моря и воздуха, подкрепления из метрополии туда доставлялись лишь эпизодически и с большими потерями. Остров постоянно подвергался бомбежкам союзной авиацией и боевых самолетов, способных оказать сопротивление на Формозе практически не осталось. Но учебные бипланы K5Y, как ни странно, были проигнорированы американскими летчиками, которые видимо посчитали их слишком незначительной целью. В конце июня 1945 года на авиабазе Коби на Тайване насчитывалось 35 «Акатонбо» в летном состоянии, главным образом из состава 205 кокутай.
15 июня на базе остатков морской авиации еще уцелевшей на Тайване, куда были также включены и «Уиллоу», была организована 29-я воздушная флотилия. Командиром ее был назначен капитан Фуджимацу Тацуджи.
По прибытию на авиабазу Коби, он обнаружил большое количество студентов, активно обучавшихся атакам камикадзе и полных решимости отдать последний долг за императора.

Отчасти это подвигло Тацуджи взять на себя инициативу по созданию на базе уцелевшей авиации нескольких отрядов токкотай - «Рюко №1» №2 и №3. В каждый отряд вошли по восемь учебных бипланов K5Y1.

Первым и единственным состояния готовности достиг отряд «Рюко №3». В конце июня отряд перебазировался на аэродром острова Миякодзима, лучше и ближе расположенный к потенциальным целям у Окинавы. Кроме восьми K5Y1 в отряд вошел один бомбардировщик «Бетти» и один истребитель «Зеро». Возглавил отряд лейтенант-коммандер Фудзи Нобуо. 24 июня отряд был готов к боевым операциям. Бипланы «Уиллоу» были специально модифицированы для подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы.

В ночь на 28 июля 1945 года группа из восьми «Стрекоз» вылетела на боевое задание, однако вскоре все самолеты вернулись на базу из-за жалоб на проблемы с двигателями. Осмотр техниками не обнаружил правда, ни каких проблем и на следующую ночь самолеты вылетели снова. Но снова 4 самолета вернулись на базу, еще четыре пропали в ночном океане. Неопытные пилоты каждый незнакомый звук в двигателе интерпретировали как проблему, а перегруженный бомбой маломощный двигатель работал на пределе. Командир отряда Нобуо дал понять летчикам, что возвращение недопустимо и в ночь с 29 на 30 июля группа вылетела в последний раз. Никто из восьми «Уиллоу» обратно не вернулся.
В состав группы вошли дзёто хико хэйсо (гл корабельный старшина) Мимура Хироши; итто хико хэйсо (гл. старшины) Йори Тамио; Кондо Кийотада; Хара Йуу, Сахара Шоджиро; Мацуда Шозо; Кавахиро Макото и Яги Шоичи. Последний самолет, который пилотировал итто хико хэйсо Яги Шоичи разбился. Позднее, пилот японского разведчика сообщил, что наблюдал взрывы в районе базирования американских кораблей у острова Керама около 00.40 по местному времени. В этот момент из всей японской авиации в этом районе находились только восемь бипланов K5Y1 из состава группы «Рюко №3».

Послевоенные исследования подтвердили факт удачной атаки. Легкие самолеты на предельно низкой высоте сумели скрыться от радаров противника и под покровом тьмы незамеченными подошли к эсминцам радиолокационного дозора, стоявшими у острова Керама в 70 милях к западу от южной оконечности Окинавы. Первым подвергся атаке эсминец «Каллаган» DD-792 - «Уиллоу» врезался в правый борт в районе надстройки. Бомба японского камикадзе проникла в машинное отделение и там взорвалась. Затем от пожара сдетанировал боекомплект зенитных боеприпасов. И два часа спустя «Каллаган» затонул, унеся с собой 47 членов экипажа, став последним американским кораблем потопленным летчиками специальных атак.
Два «Акатонбо» врезались в эсминец «Кассин Янг» DD-793, на котором погибло 22 члена экипажа и еще 45 получили ранения. Тем не менее эсминец удержался на плаву. Третий «Уиллоу» врезался в эсминец «Притчетт» DD-561, но этому кораблю повезло отделаться легким испугом — бомба, закрепленная на самолете не взорвалась.

Эта последняя удачная атака камикадзе была практически идеальна с точки зрения соотношения потерь.

Из восьми стартовавших самолетов один разбился вскоре после старта, три пропали без вести в пути и четыре нанесли смертельные удары. Такому успеху отчасти способствовали качества «Красной стрекозы» - малая скорость, бесшумность маломощного двигателя и малая радиолокационная заметность.

После окончания войны многие уцелевшие «Уиллоу», разбросанные в разных уголках павшей Империи, некоторое время эксплуатировались в Индонезии, Китае, Корее, Новой Гвинее, хотя большая часть из них была отправлена на свалку. Время «Красной стрекозы» прошло.

На настоящий момент сохранился лишь один K5Y1 из более, чем пяти с половиной тысяч экземпляров. Ветеран любовно сохранен в индонезийском музее ВВС в Джакарте. Это был один из самолетов, принимавших участие в войне за независимость Индонезии с голландскими колонизаторами летом 1947 года.

вариант окраски поплавкового бомбардировщика-разведчика Air Department A.D.1 Navyplane

блин а планировал только гидроавиацию сегодня

бомбер Ту 360 Вымерший лебель)))

палубная авиация 7 поколения

.. .

вообщем доб рое утро Каропчане

еще смелость

С первых послевоенных годов и до конца 1950-х, фирма "Convair" провела много работ по исследованию и проектированию реактивных гидросамолётов. В разработках значились как небольшие истребители, так и "четырёхмаховые" бомбардировщики, а также транспортные самолёты. К сожалению из этих работ ничего практического не получилось. Одна из самых ранних этих разработок-это проект однодвигательного реактивного гидроистребителя из серии "Skate" ...

3c
Получалась аэродинамически очень чистая машина со стреловидным крылом и боковыми воздухозаборниками в толще центроплана, V-образным хвостовым оперением, одним двигателем расположенным в фюзеляже с выходом сопла под килями и размещением пилота в лежачем положении.

3b

Был также разработан двухмоторный вариант с двумя двигателями, расположенными по бокам фюзеляжа с выходом сопел недалеко от задней кромки крыла, а также с каплевидным фонарём кабины пилота.


3a
3d
Самолёт был довольно хорошо вооружён для своего времени : две пушки 20-мм и четыре пулемёта 12,7-мм, а также 30 127-мм неуправляемых ракет, размещаемых на пусковых установках внутри крыла (по 15 в каждой плоскости). Конечно огонь из этих ракетных орудий не отличался точностью, но для огня по тяжёлым бомбардировщикам, транспортным самолётам или кораблям её бы вполне хватило.

Появились картинки серийной версии нового русского трамвая R1 от УВЗ. Раньше был представлен прототип, к которому возникли вопросы. Модель доработали, сейчас собирают первый трамвай уже для прохождения сертификации и дальнейшего серийного производства. Что думаете?

Основные отличия от прототипа: Самое главное, дизайн стал спокойнее.

Группа разработчиков во главе с дизайнером Патриком Петерсоном (Patrik Petersson) серьёзно задумалась о том, как должен выглядеть трамвай в 2025 году.
Длина: 16,7 м
Высота: 4,45 м
Ширина: 2,65 м
Количество дверей: 6(2 на втором этаже)
Ширина дверного проема: 1400 м

Трамвай полностью автономен, в нем отсутствует водитель. Ориентируясь с помощью GPS, специальной дорожной разметки и камер видеонаблюдения он с лёгкостью маневрирует в городском потоке.

Первый этаж предусмотрен для поездок на короткие расстояния. Стоячие пассажиры и люди с ограниченными возможностями без проблем разместятся на накопительных площадках. Бабушки также обрадуются наличию сидений на первом этаже. А если вам далеко ехать либо вы решили ознакомиться с достопримечательностями города, то добро пожаловать на второй этаж. Панорамные окна и развитое остекление не дадут вам заскучать.