Альт МиГ- флюгерная утка.
Занимаясь критикой все возможных альт.  проектов самолетов схемы утка, сам заинтересовался этой схемой.
В интернете нашел  интересную современную разработку, устраняющую главный недостаток «утки» продольную неустойчивость - смотреть  здесь http://yuanaircraft.ru/ .
Если, допустить что разработчики серворуля правы и его гениальную конструктивную простоту, можно задаться вопросом, а почему бы не могли изобрести это устройство намного раньше.
Альтернативный истребитель МиГ

Так что ввожу допущение,  что например, возьмем Артема Микояна, который, во время учебы в Военно-воздушной Академии им Жуковского  заинтересовался схемой утка, и при создании своей легкого самолета «Орленок» по схеме Утка столкнулся со всеми проблемами свойственной этой схеме. Проведя большой объем по доводке самолета, он придумает флюгируемое горизонтальное  оперение ФГО с серворулем. Дальнейшие испытания Орленка покажут работоспособность устройства. Только инженерная инерция не позволит применить ФГО в работах других конструкторов.
Возглавив ОКБ  и начав доводку до ума в месте с Гуревичем эскизный проект К или "Изделие 61" по заводской документации, он столкнется с тем что на будущий И-200 из-за особенностей двигателя АМ Микулина не возможно установит мощное вооружение.
Вспомнив свою студенческую разработку он предложил  Гуревичу параллельно с И-200 с максимальным использованием его элементов конструкции самолет, развернутый наоборот по схеме утка.
С конструированный к осени 4о-го самолет, имел примерно такую же массу что и И-200, на за счет более плотно скомпонованного фюзеляжа имеющего также лучшею аэродинамическую форму получена лучшая весовая отдача, что позволило установить вооружение из 2-х пушек ШВАК и 2-х пулеметов ШКАС, в дополнение к 2-м центропланным  150 литровых ТБ добавлен между кабиной пилота и двигателем 200 литровый ТБ.
Более тщательный подход к аэродинамике и больше свободного пространства в фюзеляже позволило конструкторам полностью утопить в фюзеляж радиатор системы охлаждения двигателя а воздухозаборники разместить в корне передней кромки крыла.
Для безапасного покидания кабины пилотом, разработана пиротехническая система отстрела воздушного винта.
Пройдя весь цикл испытаний показавший не смотря отдельные недостатки (такие как высокая посадочная скорость, плохой обзор назад в нижней полусфере, плохая путевая устойчивость, плохое с рабатывание системы от стрела воздушного винта), отличные летные характеристики такие как - высокая скорость на 20 км/ч выше чем И-200, большая огневая мощь, отличная маневренность, отличный обзор в передней полусфере, шасси с передней ногой упростило взлет и посадку.
Пока предварительный набросок АИ Флюгерной Утки МиГа.

Альтернативный МиГ-3

Сверхтяжёлая самоходно-артиллерийская установка ТСАУ-152/2 «Мамонт». СССР
Продолжаю представлять проекты с конкурса альтернативных танков.

«Мамонт» представляет собой боевую гусеничную машину высокой проходимости,  сочетающую в себе огневую мощь двух САУ ИСУ-152.



Разработана установка конструкторским бюро опытного завода №41711 г. Камск в мае – сентябре 1944 года. На вооружение не была принята в связи с победой в Великой Отечественной Войне - потребность армии в установках такой огневой мощи резко сократилась. Но несколько опытных экземпляров (порядка 15-20 единиц) великолепно продемонстрировали себя в боях на фронте. Документального подтверждения применения «Мамонта» на фронте практически нет. Единственный фрагмент чертежа и фотография, которую еще возможно найти в служебных архивах ЦПТС г. Камска, представлена ниже:



О боевых возможностях установки можно судить по воспоминаниям ветеранов. Сержант Попов А.С. (в 1944 г. механик-водитель 81 танковой дивизии) рассказывает: «Опытные образцы действовали под грифом «совершенно секретно» и в бой вступали преимущественно ночью. Мы их толком и не видели, у них были свой штаб, свои приданные тех. подразделения. С нами они не общались, думаю, был приказ. Применялись «Мамонты» на хорошо укрепленных участках фронта с развитой системой фортификационных сооружений.  Помню случай - тогда мы с «ними» и познакомились! Вышли к укрепрайону гитлеровцев, а там ДОТ на ДОТе, окопы, колючка и т.п. Местность полуоткрытая – не подобраться, танк не подогнать. Сообщили «наверх». Пришла команда: «в бой не вступать, сообщить координаты всех укреплений». Ждем. Стало темнеть. В нашем тылу послышался шум техники. Я подумал, соседи подтянулись – саратовская механизированная бригада. Через час понял, что ошибся! Поднялся такой вой, грохот, казалось, небо падает, наши так не работают! Даже паника началась. Весь лес озаряли вспышки выстрелов! Через минут десять все стихло…Странно, но со стороны врага не было ответного огня. Мы все ринулись посмотреть, кто открыл огонь в нарушение вышестоящего приказа. Но нас уже встретило вооруженное оцепление, молчаливое и неприветливое. Единственное, что смог разглядеть, так это разбросанные гильзы от крупнокалиберных снарядов и дымящиеся в листве деревьев стволы. Наш командир, явно чем-то напуганный, разогнал всех по своим позициям и сказал, что выступаем на рассвете – всем спать!



Рис.2 ТСАУ-152/2  «Мамонт» с вынесенными орудиями. «Боевое положение орудий».

С рассветом мы пошли на врага. Наш взвод шел позади основных сил, на удалении ста метров. Я вел свой старенький Т-34. Кровь начинала закипать в предчувствии боя. Но бой все не начинался. Когда я вывел машину из леса, увидел странную картину! Наступающие впереди нас подразделения просто плетутся, с автоматами за спиной, беседуя и не боясь огня противника. Потом все стало ясно. Все ДОТы и укрепления были «перемолоты» как огромным плугом, если кто из немцев и выжил тем вечером, то бежали. Все вражеские позиции окутала тишина пропитанная гарью и порохом.



Рис.3 ТСАУ-152/2  «Мамонт» с убранными орудиями. «Походное положение орудий».

Больше мы тех артиллеристов не встречали, но после этого случая в окопах еще долго ходили слухи и россказни про загадочных «Мамонтов»…»



ТТХ:

Масса: ~ 50-55 тонн.

Длина: ~ 7000 мм.

Ширина: ~ 4000 мм.

Высота: ~ 2500 мм.

Скорость по шоссе максимальная: ~ 40 км/час.

Скорость по пересечённой местности: ~ 30 км/час.

Вооружение:  две 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20С образца 1937 года с барабанной системой подачи боеприпасов. В результате применения барабанной подачи боеприпасов увеличилась скорострельность гаубиц. Скорострельность при групповой попеременной работе двух орудий - приблизительно 6 выстрелов в минуту. Применялись в основном осколочно-фугасные пушечные снаряды 53-ОФ-540 массой 43,56 кг.

Орудия ТСАУ-152/2  эксплуатировались в двух положениях:

- «Боевое положение орудий» - для ведения огня.

- «Походное положение орудий» - для движения установки на марше, а также для загрузки/выгрузки боекомплекта.

На «Мамонт» устанавливался 7,62-мм пулемёт ДТ, курсовой в шаровой установке. Но реально в бою не применялся, так как в прямое боестолкновение с противником установка не вступала, в виду усиленного боевого охранения.

Боекомплект: 36 снарядов.

Двигатель: тип В-2-54ИС/2 с усиленными показателями мощности. Мощность 800-900 л.с.

Ходовая часть: тип ИС-2М/1944 с увеличенной грузоподъемностью до 60 тонн.

Средства связи: радиостанция 10Р (или 10РК) и переговорное устройство ТПУ-4-БисФ на 3 абонента.



Экипаж:

- Командир

- Механик-водитель

- Наводчик

Броня и мобильность мотострелков. ЗиС Б-3. 1944г. Полугусичный БТР по советски.
Во многих романах АИ WW2, в победоносных шествиях РККА по Европе (и миру), армады советских танков сопровождают многочисленные мотострелки на многочисленных БТР. К сожалению, в реальной истории, этого не было. Обеспечение мобильности и зашиты для мотострелков на марше и бою, в какой то степени могли, если не изминить историю войны, то сократить потери, как среди мотострелков, так и такнкистов....  И это была большая проблемма для РККА. Многие наши коллеги выкладывают на сайте интересные проекты БТР на базе Т-26, БТ, Т-34 и даже ИСУ-152(!). Но не ужели, у нас в реалии, ни чего не делалось в этом направлении в годы войны? Ведь до 50-х. годов( БТР-152), CCCР не имел своих БТР.
А оказвыается делалось..... и одним из реальных притендентов на бронированную "рабочую лошадку " мотострелков был проект ЗИС Б-3 от 1944г.  А его история такая.....


Б-3.СССР.1944г.
  В начале WW2 получил распространение новый вид боевой техники, отражающий радикальные изменения в тактике ведения наступательных действий - бронетранспортер (БТР). В данном случае требовалось массовое и недорогое бронированное транспортное средство высокой проходимости, с улучшенными подвижностью и маневренностью на поле боя, способное надежно и с минимальными потерями в условиях огневого ружейно-пулеметного и осколочного противодействия доставлять отделение (или два) пехоты с вооружением к переднему краю противника или к месту боя под защитой брони и прикрытием своих пулеметов, часто вслед за атакующими танками.
Соответственно, непрерывно расширялись сферы боевого применения БТР, в первую очередь самых передовых из них - германского вермахта, где они собственно и родились. Опыт боевых действий польского похода сентября 1939 г. и особенно успешной для немцев французской кампании мая - июня 1940 г. показал, что БТР особенно эффективны для успешного преследования отходящего после танковой атаки противника, с дальнейшей зачисткой от него местности и закреплением на ней. Они незаменимы для быстрой переброски мотопехоты в угрожаемый район в условиях огневого противодействия, при захвате мостов и устранении инженерных заграждений. И, кроме того, - для сопровождения колонн, охранения, передовой разведки, обслуживания штабов, связи, саперных и санитарных служб, перевозки боеприпасов и как быстроходные бронированные тягачи для ПТА. Применялись БТР как машины технического обслуживания и в бронетанковых соединениях. В качестве шасси для своих БТР немцы широко и в многочисленных вариантах использовали весьма совершенные по конструкции, хорошо отработанные однотонные и трехтонные (условно) полугусеничные тягачи с передними управляемыми (неведущими) колесами и мелкозвенчатыми металлическими гусеницами (на резиновых башмаках) с шарнирами на игольчатых подшипниках.
 Американцы тоже оценили эффективность использования БТР и к началу войны оперативно создали с последующим широким тиражированием множество боевых машин: полугусеничных с резино-тросовой гусеничной лентой и на колесном полноприводном шасси 4 х 4, а также большие гусеничные плавающие транспортеры. Они несли на себе тяжелые пулеметы, минометы, орудия ПТО, полевые пушки средних калибров и по существу были первыми многоцелевыми боевыми транспортными средствами. По своей бронезащите американские БТР несколько уступали немецким, имея нерациональные прямоугольные конфигурации открытых сверху корпусов, что, однако, увеличивало вместимость и улучшало обитаемость, но превосходили машины вермахта по общей подвижности, надежности и проходимости.
  Если немцы широко применяли свои БТР в боевых порядках пехоты, смело и активно использовали их для ведения наступательных операций, то американские БТР больше действовали как многоцелевые машины охраны, сопровождения, связи, разведки, как носители тяжелого оружия.
 К началу войны Советский Союз не имел своих БТР, если не считать опытных образцов безоружного и малоподвижного, скорее санитарного транспортера БА-22 (1937 - 1939 гг.) на слабом шасси ГАЗ-ААА (6 х 4) с весьма ограниченной проходимостью.

Ба-22
 В результате войны приходилось использовать десанты, просто посаженные на броню танков. Это увеличивало темпы преследования отходящего противника, но вызывало неоправданно большие потери ничем не защищенных бойцов.
 Наши бойцы с удовольствием использовали трофейные немецкие БТР, а начиная с 1942 года американские бронетранспортеры, а также легкие английские гусеничные машины "Универсал" поставлялись в заметных количествах по ленд-лизу в СССР, где были по достоинству оценены как новый, крайне необходимый класс боевых машин, не имевший у нас аналогов. Правда, по прямому назначению для перевозки мотопехоты с легким вооружением вслед за атакующими танками или огневым валом артиллерии с одновременным подавлением уцелевших огневых точек противника - они использовались редко - из-за недостаточного количества и не предусмотренного применения использовавшейся тактикой ведения наступательного боя.
  Изготовление отечественных образцов БТР, когда, наконец, осознали их боевую эффективность и острую необходимость, в разгар войны было весьма проблематично. По-прежнему не имелось соответствующих отработанных шасси высокой проходимости и свободных мощностей для их массового производства, а также бронекорпусов, тоже непростых в изготовлении.

В начале 1943 года ЗиС разрабатывал на базе ЗиС-42, БТР с индексом ТБ-42 на 14 посадочных мест для бойцов с одним пулеметом ДТ. По техническим причинам ЗИС сам отказался от проекта ТБ-42 как нерационального и вряд ли осуществимого.
Было принято решение построить оригинальное полугусеничное шасси с использованием хорошо отработанной и надежной ходовой части (опорные и поддерживающие катки, ведущие звездочки, подвески, звенья гусениц и др.) легкой самоходной установки СУ-76М (ГАЗ-15-126), серийно выпускавшейся на трех заводах.  В начале 1944 г. ЗИС построил опытный 12-местный БТР Б-3 (иногда в отчетах именуемый как АТ-3) с макетным бронированием (котельная сталь толщиной 6 - 16 мм), вооруженный крупнокалиберным пулеметом ДШК на открытой турели. При полной массе 7100 кг он мог развивать скорость не более 40 км/ч - явно недостаточную для БТР. Правда, низкое среднее удельное давление гусеничного движителя (0,3 кгс/см2) обещало дать хорошую проходимость по слабым грунтам, но до этого дело не дошло. Испытание Б-3 на Научно-исследовательском бронетанковом (НИБТ) Полигоне дало отрицательные результаты - низкая надежность агрегатов трансмиссии, перегрев двигателя, постоянно работающего на пределе. И на этот раз столь нужная армии машина не состоялась.

Тактико-технические характеристики Б-3:
БОЕВАЯ МАССА 7100 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2 (+10 солдат)
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6530
Ширина, мм 2350
Высота, мм 2400
Клиренс, мм 330
ВООРУЖЕНИЕ один 12,7-мм пулемет ДШК(!)
БРОНИРОВАНИЕ
лоб корпуса - 15 мм
борт корпуса - 6 мм
ДВИГАТЕЛЬ ЗиС-16, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 85 л.с.
запас топлива - 150 литров
ТРАНСМИССИЯ механическая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ полугусеничная с передней направляющей осью
СКОРОСТЬ 40 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 150 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Высота стенки, мм ?
Ширина рва, мм 0,50
Глубина брода, мм 0,65

САУ на базе Т-60. 76,2мм Ф22. 1942г

Су-6. 1935г

ИС 77

- Уже подлетаем, всем приготовится! - отдал команду красный военлет коммунист Иван Прохоров . Через несколько минут наводчик комсомолец Серго Гоголадзе увидел в перископ английскую эскадру. Серые волны Балтики подминал линкор "Святой Андрей", резал бурунами легкий крейсер, рядом словно водомерки суетилось несколько эсминцев. Польский крестьянин, а сейчас заряжающий, Томаш Бржвецкий по привычке перекрестился, потом очнувшись, виновато посмотрел на товарищей; Томаш загнал в пушку тяжелый остроконечный снаряд. Взяв управление большой и чуткой летающей машиной на себя, Серго тщательно прицелился. Ему помогала сложная электромеханическая машина, созданная немецкими инженерами советского предприятия "Красная Бавария". "До выстрела 10 секунд! 5! 2! Огонь!!!" - твердо нажала спуск рука наводчика. Оглушительный звук, рычащий до этого авиамотор словно замер в недоумении и страхе, но через несколько напряженных мгновений продолжил свою четкую и надежную работу. В кабину экипажа ворвался жаркий и едкий поток пороховых газов, секунда - и мощные вентиляторы уже выгнали их.

"Передовой самолет-наводчик говорит - попали в линкор!" - радостно крикнул стрелок-радист Диего Маркес. "Отлично, готовимся к следующему выстрелу!" - ответил Прохоров. Снова зажжужал вычислитель, снова Томаш загоняет снаряд. Где то вдалеке начали появляться облака разрывов зенитных снарядов англичан. Но им не достать до краснозвездного самолета, у воздушной пушки рука длиннее. Десять секунд полета и новый выстрел, и снова попадание!

Так прошел вылет 10 сентября этого, 1939го года, экипажа самолета ВА-2 из Первого воздушно-артиллерийского интернационального полка "Рассвет над Европой". Вылет первой эскадрильи был успешным, как и всегда. Английский линкор не спас его небесный покровитель "святой" Андрей, он получил 12 попаданий в надводную часть. А уже через полчаса волна советских российских и польских торпедоносцев погрузила охваченный пожарами линкор на мелкое дно Балтики.

РАЗВЕДЧИК ОТКРЫТОГО МОРЯ РОМ-2 (МР-3БИС)
Этот самолет, решение, о постройке которого состоялось в сентябре 1927 г., сразу определялся как второй экземпляр разведчика открытого моря, поэтому он получил обозначение РОМ-2. Понятно, что в нем с самого начала предполагалось произвести масштабные изменения для устранения возможных недостатков первого экземпляра. Между тем, история РОМ-2 началась с очередной организационной перестройки, коснувшейся морского самолетостроения. Вот в основных чертах как происходило развитие событий.

Уже в середине 1927 г. в правлении Авиатреста существовало мнение, что деятельность морского отдела в Ленинграде не дает положительных результатов, поэтому все опытное самолетостроение необходимо сосредоточить в столице.

В октябре 1927 г. последовало решение о расформировании ОМОС ЦКБ и о переводе всех его специалистов в Москву на авиационный завод №22. Из Ленинграда в Москву переводились около 200 человек, из них 44 конструктора. На новом месте организация стала именоваться ОПО-3 (опытный производственный отдел, третий). На практике переезд из Ленинграда в Москву затянулся и еще продолжался в начале 1928 г. В записях этого периода, касающегося начала работы ОПО-3, отмечается финансовая неразбериха и потерявшееся имущество.

Очевидно, что в переезжающем отделе в первой половине 1928 г. не наблюдалось ни спокойствия, ни удовлетворенности сложившимся положением. Для разрешения спорных вопросов 27 июня 1928 г. председатель правления Треста М. Г. Урываев в производственном помещении ОПО-3 собрал совещание, на котором присутствовал директор завода №22 Ф. С. Малахов. Третий производственный отдел представляли инженер-конструктор П. Д. Самсонов и заместитель заведующего ОПО В. И. Никитин. Григорович в это время находился на Черном море, где готовились к продолжению испытаний РОМ-1. Собранное совещание касалось преимущественно бедственного положения, в котором оказался перебравшийся из Ленинграда отдел. Выяснилось, что здесь, в Москве, их не очень то и ждали, отношения с заводом совершенно не складывались. Обещанные производственные помещения оказались тесными и сырыми, их ремонт и оборудование затягивались, лишь телефон устанавливали 1,5 месяца, возможностей для расширения и развития не было. Снабжение материалами оценивалось как плохое, выделенные заводом рабочие оказались низкой квалификации, а зарплата сотрудников ОПО-3 заметно меньшей, чем у других сотрудников завода №22. Последнее обстоятельство объяснялось тем, что хотя ОПО-3 относился к подразделениям завода №22, однако по технической линии ему не подчинялся. Кроме того, выяснилось, что по причине отсутствия жилья из 13 приехавших сотрудников уже половина с предприятия уволилась. Не имея возможности полностью отобразить картину жизнедеятельности ОПО-3, укажем, что проблемы не исчезли и позже. Рабочие и старые сотрудники продолжали покидать бывший отдел морского самолетостроения. В частности, в декабре 1928 г. последовало сокращение штатов отдела на 50%.

Вот в таких условиях, и при таких весьма непростых обстоятельствах, продолжилось строительство РОМ-2 (МР-3бис), который по техническому заданию должен был иметь запас горючего на 5 часов полета и радиус действия до 500 км. Его изготовление началось еще в Ленинграде на авиазаводе №23, а продолжилось на московском заводе №22, расположенном в Филях. Поначалу основным отличием этого самолета от РОМ-1 явилась установка двигателей БМВ-VI (по 500/680 л.с.) в ряд на верхнем крыле. Однако в ходе строительства отличий прибавилось. В служебной переписке, касающейся деятельности ОПО-3, указывалось, что на 22-м заводе изготовили новую лодку и новое эллиптическое крыло.



Цельнодеревянное верхнее крыло, на виде в плане имело форму близкую к эллипсу, при этом передняя кромка имела меньшую кривизну, чем задняя. Верхняя часть центроплана между двигателями имела обшивку из гофрированного кольчугалюминия. Элероны и хвостовое оперение обтягивались полотном.

Металлическое нижнее крыло конструктивно мало отличалось от такого крыла у РОМ-1. Поплавки боковой остойчивости безреданные, крепись на небольших стойках к законцовкам крыла.

Обводы лодки РОМ-2 были совершенно иные, они характеризовались сильной поперечной килеватостью с вогнутыми участками днища у скул, что благоприятствовало более мягкой посадке, особенно при волне. Толщина нижней обшивки в районе первого редана составляла 1,5 мм, на других участках — 1,2 и 1,0 мм. В центральной части лодки были установлены 3 топливных бака общей емкостью 810 л, еще один бак на 310 л размещался в центроплане.

Оборонительное вооружение РОМ-2 состояло из двух стрелковых установок со спарками пулеметов «Льюис» или ДА. Впереди монтировалась турель ТУР-6, сзади перекатываемая с борта на борт турель ТУР-5. Легкие бомбы размещались на бортовых фюзеляжных кронштейнах как у Дорнье «Валь». Крупные бомбы подвешивались на нижнем крыле. Общая бомбовая нагрузка составляла 600 кг. В комплект необходимого оборудования входил якорь, закрепленный в походном положении на верхней палубе носовой части. К специальному оборудованию относился фотоаппарат Кодак в задней кабине, комплект неприкосновенного запаса (НЗ) и бак с питьевой водой.





По требованиям транспортировки РОМ-2 мог разбираться и перевозился в таком виде на четырех железнодорожных платформах.

Дополняя общее описание, укажем, что использовались Два типа воздушных винтов: диаметром 3,25 и диаметром 3,5 м.

РОМ-2 вышел из цеха ОПО-3 в Филях в начале июля 1929 г. и только спустя 1,5 месяца был окончательно укомплектован и доведен. В конце сентября его перевезли по железной дороге в Севастополь, где подготовили к полетам. Уже на месте при взвешивании определили, что перетяжеление конструкции по сравнению с проектными значениями составило 690 кг.



Дата первого полета летающей лодки РОМ-2 не определена, скорее всего, это произошло в октябре 1929 г. Однако известно, что небольшой период испытаний сопровождался досадными поломками. Так, 6 ноября при вытаскивании самолета на берег помяли правое нижнее крыло и поплавок.

Еще одна авария произошла 29 ноября 1929 г. в Севастополе у Константиновской батареи. В этот день в 11.45 летчик Рыбальчук производил взлеты и посадки при сильном волнении моря. На третьей посадке самолет сильно зарылся в волну, в результате были повреждены некоторые конструктивные узлы. О продолжении полетов этого экземпляра РОМ сведения не обнаружены.

В подготовленной оценке РОМ-2 отмечались удачные обводы лодки, просторная кабина, хороший взлет на волне. Одновременно схема боковых поплавков с низкорасположенными крыльями считалась неудачной, местную прочность отдельных элементов определили как недостаточную.

Неудовлетворяющими определили полетную скорость самолета, маневренность в воздухе и радиус действия 445 км.



В декабре 1929 г. было решено, что принять РОМ-2 2БМВ6 в предъявленном виде на снабжение ВВС невозможно. Предлагалось отправить самолет на исправление дефектов, а затем вновь испытать его не позднее 15 августа 1930 г. При проведении доработок рекомендовалось для улучшения мореходных качеств удлинить нос лодки, пересмотреть схему нижних поплавков, моторы убрать вглубь крыла, а летчиков передвинуть вперед.

Впрочем, вся деятельность по совершенствованию РОМ-2 скоро прекратилась. Несмотря на то, что в конце 1929 г. в ОПО-3 подготовили чертежи для серийного производства РОМ-2 (на заводе №22 должны были построить 22 таких самолета), его запуск в серию не состоялся. Новый экземпляр разведчика открытого моря, определяемый как РОМ-3, не строился.



источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» "Авиация и Космонавтика" 09-2013

- Нет, мы не утратили к вам доверия.

Сказавший, выпустил клуб дыма и откинулся в кресле, не отрывая взгляда от собеседника. Тот, не сняв ватника, сидел на стуле посредине пустого кабинета, и, кажется, даже не пытался скрыть своего недоумения.

- Я только боюсь, что ошибка может повториться…

- Нет, это была не ошибка,

жестко ответил хозяин кабинета,

- Это преступление, и виновные ответят по всей строгости. Но хватит об этом, военная машина Гитлера показала свою страшную силу, и времени у нас не осталось.



- А как же договор?

- Договор – бумажка, нам понадобятся более действенные средства. Красной армии нужно оружие, способное громить фашистские танковые армады. Несколько наших крупных КБ сейчас спешно разрабатывают противотанковый самолет, но что-то дело идет неважно, ни один из представленных прототипов не понравился военным. Поэтому, мы хотим поручить Ермолаеву разработку своего варианта. Есть мнение, что вместе вам удастся найти нестандартное решение проблемы. Что скажете, Роберт Людвигович?

- Но я совсем не знаю последних разработок, Иосиф Виссарионович,…

- Это не беда, мы вас назначим во главе спецкомиссии, проверяющей работу конструкторских бюро. Поездите, посмотрите, поговорите с товарищами, и войдете в курс дела. А для ускорения работ… что ж, Ермолаев показал себя как хороший исполнитель и организатор, я думаю, он согласится стать вашим заместителем, или наоборот, решайте сами.

- Я согласен.

- Вот и хорошо, к работе приступайте завтра же, отчеты о проверке КБ жду через три месяца.

Так зек Бартини Р.Л. получил правительственное задание на разработку «противотанкового самолета».  Высокая комиссия проверяла одно КБ за другим, мелькали оружейники, двигателисты, артиллерийские и танковые КБ, ну и конечно авиационные. Папка пухла от актов проверок, параллельно пухла голова у Бартини от непростых вопросов, на которые скоро нужно будет дать ответ.

Для начала пришлось понять, что такое современный танк и как самолет может его уничтожить. Оказалось, что все непросто, танки - цели малоразмерные, с горизонтального полета бомбой не попасть, а на близкие разрывы танкистам плевать. Опытные летчики с крутого пикирования могли попасть бомбой в танк, но таких пилотов в ВВС РККА можно было по пальцам пересчитать. Делать на них ставку в большой войне нельзя. Обнадеживающие результаты показала стрельба из пологого пикирования и неожиданно хороший эффект был от РС-ов. С таким заданием справлялись даже малоопытные летчики.  Было совершенно очевидно, что основная рабочая лошадка ВВС - бомбардировщик СБ для такой работы не годится, пушек нет, брони нет, слишком большой и дорогой. И-15 показал высокую точность, но вес боевой нагрузки маловат, оружие слабое, очень уязвим к огню МЗА.

Неожиданно выяснилось, что противотанковый самолет должен буквально ползать по земле на высоте не более 200-300м, и скорости 250-300км/ч, иначе эффективность налетов была околонулевая. В этом случае на первое место вместо скорости выходила живучесть машины, её способность безболезненно выдерживать зенитный огонь.



- Скорость, скорость, Владимир, на какую скорость можно реально рассчитывать на высотах до 1,5-2 тыс. метров?

- Даже самые новые машины Поликарпова и Яковлева не разгоняются на этих высотах быстрее 550 км/ч. Сомневаюсь, что у Вилли Мессершмитта дела обстоят сильно иначе, Роберт Людвигович.

-  Получается, что мы не можем рассчитывать, что новый самолет будет летать быстрее 450-480 км/ч. Вот Ильюшин - серьезный конструктор, он взял самый мощный Микулинский мотор, и его концепция несущего бронефюзеляжа имеет большое будущее. Но в одном он не прав, его «штурмовик» нельзя делать с мотором водяного охлаждения, он слишком уязвим, защитить его – никакой брони не хватит. Его самолет получится слишком неповоротливый, и уж точно не сможет выйти из пике с таким слабым хвостом. Но за скоростью он не гонится, и это хорошо, раз он наш главный соперник.

- Ага, значит, и мы не будем, тем более, что над целью все равно придется действовать на малых скоростях, иначе в танк не попасть.

- Я посмотрел на наши перспективные «звезды», М-71 несомненно хорош, но нам его не дадут. На него сделал ставку Поликарпов, значит нам нужен другой мотор.

- У Швецова уже есть отличный мотор М-82, мощный и с небольшим «лбом».

- Да, думаю, лучшего нам не найти, да и запросов на него пока ни от кого нет. Если ограничим максималку в 480 км/ч, то боевой нагрузки утащить сможем не менее тонны. За основу аэродинамической схемы возьмем Сталь-7, или как его сейчас называют, Ер-2. «Обратная чайка» даст отличные взлетно-посадочные характеристики, посадочная скорость на «клине» будет небольшая.

- Далее, размеры машины должны быть минимальными.

- Тут в прессе читал, что польские истребители сокрушались по поводу ФВ-189, говорят «в раму стреляешь – в дырку попадешь».

Нестандартно мыслите Володя, хорошо, пусть двухбалочник, я думаю, это верное решение.  Но мотор один, машина-то массовая. Силовой набор, конечно же, стальной, дюраля на массовый самолет не хватит, а мы со сталью давние друзья. Крыло двухлонжеронное, лонжероны из гофрированной листовой стали, стальные нервюры ставим под углом к лонжерону. Обшивка крыла – из фанеры. Хвостовые балки с треугольными в сечении фермами из хромансилевых труб. Внутри труб разместим тяги управления, в верхних трубах тяга руля высоты, в нижних – руля направления. Повредить тяги пулями или осколками будет непросто, кроме этого, управление получится дублированным, даже если перебьют тяги в одной балке – другая подстрахует. Жесткий хвост позволит тяжелой машине пикировать с углом не менее 45 град, а это залог успешной атаки. В передних обтекателях балок установим пушки. ШВАК-и, конечно, слабоваты, но других пока нет. Появятся новые пушки – установить их будет легко, места им хватит с лихвой.

Шасси придется убирать, иначе даже 400 км/ч не развить. В балку колеса не лезут, а увеличивать её сечение не стоит, поэтому шасси убираем, как на новой Чайке, с поворотом вокруг стойки.  Хвостовые колеса убираются в основание килей. Кроме этого, разместим в балках по топливному баку, баки усугубляют заднюю центровку, но они будут предназначены для полета с полной боевой нагрузкой, к цели.  Таким образом, над целью самолет уже будет иметь переднюю центровку, и будет хорошо пикировать. На обратном пути задействован основной бак под кабиной. Таким образом, учитывая малую опасность поражения балочных баков на пути к цели, их можно не протектировать, достаточно будет  простого наддува углекислотой.

Маловысотный ударный самолет нуждается в хорошей защите от огня зениток. Делать бронефюзеляж, как Ильюшин, мне не хочется, «звезды» традиционно устойчивы к повреждениям, а сам мотор неплохо защитит летчика от огня спереди.  Перед редуктором винта поставим 9мм плиту, 8мм дюралевый капот, в районе цилиндров имеет усиления в виде стальных колец толщиной 6мм, по бокам мотора два бронированных маслорадиатора, при повреждении летчик может их поочередно отключать. Фюзеляжные масло и топливные баки протектированые, из фибры. Мотор и баки отделены от кабины 5мм стальной противопожарной перегородкой с 10мм асбестовым подбоем, она защитит летчиков не менее чем на 10 минут. Переднее бронестекло установлено внутри фонаря, чтобы не нарушать аэродинамику. Летчик защищен развитой штампованной 6-12мм бронеспинкой, защищающей его снизу, сзади и частично с боков. Хвостового стрелка тоже нужно защищать. Спина у него надежно закрыта пилотским креслом, но снизу придется делать что-то типа ванны, ноги в трубе из 9мм стали, перед стрелком 12мм плита и бронестекло. Вокруг головы – 9мм «подкова». Таким образом, «добраться» до стрелка совсем непросто. Бронесиденье пилота и ванна стрелка объединены в силовую схему фюзеляжа и центроплана. Снизу фюзеляжные баки защищены 9мм броней. Такая схема защитить пилота даже от бронебойного 37мм снаряда.

Ильюшин разместил бомбы в центроплане. Что ж, мне тоже кажется, что это неплохое решение для мелких фугасок. 4-е ФАБ-100 там поместится, ещё три можно подвесить под фюзеляжем (вместо них можно подвесить одну-две ФАБ-250) и две ФАБ-100 под консолями. Шесть РС-132 подвесим под консолями, объединив в пакеты по три. Если военным понадобится, в консолях можно разместить по ШКАС-у для борьбы с пехотой. Итого общая боевая нагрузка будет 900 кг. В перегрузку – до 1200кг.

Самолет у нас не скоростной, а значит - легкая добыча для истребителей врага. Выходит, нельзя их близко подпускать. Над мотором установим два синхронных УБТ. Их основное назначение - защита от истребителей, т.к. установленные в фюзеляже пулеметы точнее крыльевых.  Двухбалочная схема даст стрелку хороший обзор и широкие секторы стрельбы назад верх и вниз. Война в Польше показала, что на одиночный пулемет мессерам наплевать, защитить хвост сможет только крупный калибр. Нужен спаренный УБТ, а ещё лучше ШВАК. Это заставит истребители держаться на расстоянии, кроме этого, стрелок сможет вести огонь по наземным целям и отучит зенитчиков стрелять вслед самолету.

- Но турель получается нестандартная, и прицелов для неё нет.

- Ну, турель не слишком сложная, сами спроектируем, а прицел легко согласовать паралеллограмными тягами. Конечно, пристрелка будет сложной, но результат того стоит. У меня была мысль поставить вращающуюся на 180 град башню, как на английском Дефайнте.

- Почему нет?

- Мы проектируем массовую машину, эдакий самолет-солдат, английская башня с её гидроприводом слишком крепкий орешек для наших заводов, не потянут.

На нижней поверхности крыла установим щитки-закрылки, их отклонение позволит на посадке поджать под фюзеляжем воздушный опорный клин и снизить посадочную скорость. Учитывая, что самолет будет бомбить с пикирования, нужны эффективные воздушные тормоза, иначе летчик не успеет прицелится. Тормоза разместим между балками. Верхняя поверхность крыльев отклоняется вверх, нижняя вниз, крыло расщепляется, гася скорость. В сложенном состоянии такое решение не создаст лишнего сопротивления, в отличие от решеток а-ля Ю-87. При маневрировании на малых скоростях, да ещё груженой машины всегда есть опасность сваливания. Попробуем решить проблему предкрылками, не «выращивая» профиль крыла, все ж скорость имеет значение. Необычное размещение маслорадиаторов, кроме повышения живучести преследует и другие цели. Так, выхлопные патрубки двигателя объединены в две инжекторные насадки, которые создают охлаждающего воздуха через двигатель и маслорадиаторы. Кроме этого, насадки вызывают дополнительную реактивную тягу, что компенсирует лобовое сопротивление радиаторов.





Итак, у нас получилась мощная, прочная и хорошо вооруженная машина. Может выполнять функции дневного ближнего бомбардировщика и штурмовика. Машина очень компактная, на метр короче Су-2. Вес брони меньше чем у одноклассников, а защита экипажа выше, за счет большей толщины бронеплит. Очень мощная кормовая огневая установка не подпускает истребители на дистанцию действенного огня. Дублированное управление, размещенное внутри силового каркаса, стальной силовой набор, асбестовые противопожарные перегородки с пределом стойкости 10 минут – все направлено на обеспечение выживаемости самолета. Благодаря предельно короткому капоту (короче чем у Ла-5) и большому фонарю у летчика хороший обзор вперед/вниз, синхронные УБТ, вкупе с крыльевыми ШВАК-ами обеспечивают высокую наступательную мощь. В некоторых случаях в консолях дополнительно устанавливали по ШКАС-у для поражения живой силы. Производство было налажено параллельно с Ер-2, общее кол-во выпущенных за годы войны машин составило около 2 000 экз.

                  Как уже говорилось самолет получился небольшой, тяжелый и прочный. Взлетный вес 6,0 т. Скорость макс. (с неполной заправкой, без вооружения и стрелка) 500 км/ч. Пустая, без подвесного вооружения, машина выполняла все фигуры высшего пилотажа, превосходя Ил-2 и Су-2 по всем показателям. «Распушив» центроплан, ЕрБА,  не спеша (300-350 км/ч), устойчиво пикировал с углом до 70град (без бомб и ракет), несоосность отдачи пушек хорошо компенсировалась двухкилевым оперением. Обратная чайка обеспечивала устойчивость на посадке, кроме этого, посадка с невыпущенным шасси сводилась к повреждениям винта и створок шасси. Пилоты «худых» быстро поняли, что даже звено «русских рам», летящие плотным строем им не по зубам, и только одиночные, поврежденные зенитным огнем машины могли стать добычей. Фоккеры, круто пикируя на ЕрБа сверху/сзади  с большой дистанции добивались лучших результатов, но это была игра со смертью, чуть замешкавшись, фока рисковал врезаться в землю. МЗА тоже не могла похвастаться особыми победами, близкие разрывы не причиняли машине фатального вреда, попасть же в небольшую, интенсивно маневрирующую, и активно огрызающуюся огнем машину было непросто. Неожиданно оказалось, что огонь из кормовой пушки по наземным целям очень эффективен, из-за чего охотников стрелять вслед «русской раме» было немного.

В целом, Шайтан-арба, как стали называть самолет в войсках, прижился. Летчики отметили низкий уровень потерь экипажей, командование – хорошее выполнение поставленных задач. Недовольны были техники и мотористы, ну и всем не нравился большой процент неисправных машин из-за длительных ремонтов. ЕрБа вынесли на себе весь начальный период ВОВ, порой оставаясь единственными дневными ударными самолетами ВВС РККА. После 1942 года производство ЕрБа снизилось из-за нехватки моторов М-82, которые стали дефицитом. Попытки установки на ЕрБа моторов АМ-38 или АМ-42 не вышли за рамки эскизных проектов, уж очень сильно снижались летные характеристики и особенно живучесть машины. После Курской дуги часть машин оборудовали синхронной 45мм пушкой НС-45 в подфюзеляжном контейнере. Для этого пришлось снять бомбодержатели, пулеметы ШКАС, и часть нижней брони с фюзеляжа.





Недостатки машины:

Предельно «обжатый» фюзеляж не вмещал ничего, даже фотоаппарат и доп. радиостанцию. Доступ к тягам управления был непрост, регулировать их было мукой для техников. Сочетание стального набора и фанерной обшивкой получилось легким и прочным, выдерживало попадания пуль и снарядов без фатальных разрушений, но ремонтировать повреждения было оч. непросто, сварка тонколистовой стали в полевых условиях – головняк для техников неслабый, добиться надежного шва и не устроить пожар – та ещё проблема. Поэтому, чаще старались менять консоль целиком, но с центропланом такой номер не проходил. Неудобным был и доступ к карбюратору, только через верхний лючок. Все эти недостатки затрудняли ремонт и обслуживание, что в итоге снижало боевую эффективность. Бронесиденья ограничивали максимальный рост летчиков 178 см, стрелкам было хуже, перемещающийся по кабине прицел заставлял при стрельбе вниз привставать, и вжиматься при стрельбе вверх, вытягивать шею при стрельбе вбок. Короче, нужно было извиваться ужом, и все это в тесной бронекоробке. Хороший обзор у летчика влево-вниз контрастировал с обзором вправо-вниз, перегороженным заборником карбюратора.

(Многоцелевая амфибия с установкой полковой пушки обр.27 г. гаубицы обр. 10/30 г. и противотанковой пушки ЗиС-2 (на её месте так же не сложно представить качалку дивизионной пушки ЗиС-3)

Эталонный средний колёсно-гусеничный танк Т-29 на испытаниях. Вверху – без рации с опытной пушкой Л-10. Внизу с радиостанцией и «серийной» пушкой ПС-3)

(Т-43)

(Т-41)

(Т-33)