армата в 25 масштабе в картоне

Unic P107 Holtzgas. Alby 1:72

YUZ R1

точнее как узнать адрес картинки если картинка у меня в компе в какой нибудь папке???

блин.ну как вставлять фото в начале текста или в середине???Крайне не удобно выставлять фото в конце текста товарищи  

Испытания K4773 был прекращены и сам самолет не утонул, поскольку все повреждения были выше ватерлинии. Никто из членов экипажа не получил ранений, и мощный катер Saro 1 с позором отбуксировал A.33 обратно в Ист-Коуз (East Cowes). После проверки на бортах корпуса точек установки выкатного шасси не было выявлено никаких повреждений и K4773 был вытащен на бетонированную площадку перед ангаром Колумбайна.



повреждения: K4773 претерпел разрушение правой консоли его однолонжеронного крыла. В итоге от проекта отказались (BHC)

Рулежечные испытания прототипа A.33, получившего номер K4773, начались 10 октября 1938 года в Коузе и продолжались вплоть до 12 октября, пока не была выявлена склонность к козлению на высоких скоростях. K4773 также как и Cloud перемещался по воде на низких скоростях. Тем не менее, никаких изменений сделано не было; программе испытаний требовалось немало времени, чтобы добраться до этой стадии. Было сочтено, что A.33 должен как можно быстрее завершить летные испытания, чтобы заработать шанс на получение контракта на серийное производство. Однако Sunderland достиг более быстрого прогресса.

14 октября K4773 совершил свой первый полет; самолетом управлял Фрэнк Кортни (Frank Courtney), который ранее для компании испытывал A.3 Valkyrie. Единственная проблема, с которой столкнулись в воздухе, была в небольшом дрожании хвостового оперения, однако на воде из-за тенденции к козлению взлеты были склонными к брызгообразованию и неудобными. В ходе этих испытаний K4773 имел вес 31500 фнт (14288,4 кг), что на 10000 фнт (4536 кг) было меньше максимального расчетного. Эта величина была превышена только один раз, когда самолет летел с весом 35000 фнт (15876 кг).



невооруженный K4773 в Коузе; обратите внимание на резко сужающиеся реданы и на поворачивающееся выкатное шасси

Цельнометаллический двухреданный корпус A.33 был прекрасной обтекаемой конструкцией 75-футовой (22,86 м) длины. В днище фюзеляжа за вторым реданом суживалось до небольшого вертикального лезвия. Закрытая кабина с расположенными бок-о-бок сиденьями было со всех сторон остеклена и располагалась высоко в корпусе, обеспечивая пилотам отличный обзор; подобная схема кабины была принята на летающей лодке Saunders-Roe A.27 London. Водяной руль не устанавливался, но для маневрирования на воде были применены два плавучих якоря.

A.33 должен был использовать мощное (для своего времени) оборонительное вооружение. Механические башни, предназначенные для установки одного или нескольких 0,303" (7,7-мм) пулеметов Browning, были установлены в  носовой и хвостовой позициях. Две траверзные позиции, расположенные под сдвигающимся фонарем в крупном спинном горбу перед килем, должны были быть вооружены двумя установленными на шкворнях пулеметами Vickers K. В реальности вряд ли какое из этого вооружения было установлено на самолет. Хвостовая башенная позиция была заделана сразу после начала испытатеьных полетов и нет никаких оснований предполагать, что было что-то изменено.



K4773 на буксировке в Соленте; перед одним из его немногих полето, передняя башня была задвинута

Построенное для K2681 однолонжеронное крыло (номер типа ST.7) в принципе было похоже на то крыло, что было принято для проекта по спецификации R.2/33. Оба проекта были выполнены совместно с General Aircraft Ltd, которая имела права на однолонжеронное крыло Стейджера (Steiger) (метод размещения крыла первоначально был разработан Х.Дж. Стейджером (H.J. Steiger) из компании Beardmore). Крыло Cloud было построено в Коузе (Cowes) под руководством персонала из General Aircraft. Под управлением летчика-испытателя Saro сквадрон-лидера (майора) Эша (Sqn Ldr Ash) K2681 успешно летал вплоть до середины 1934 года (вероятно по август). К тому времени данная компоновка была включена в предложение по спецификации R.2/33, а характеристики K2681 были самыми обнадеживающими. Несмотря на непривычную компоновку, Министерство авиации в итоге заказало Saunders-Roe один прототип для R.2/33.

К началу 1935 года в соответствии с инструкциями Министерства авиации октября 1934 года (когда был сделан заказ) была разработана форма корпуса, после чего начались модельные испытания. Модель в масштабе 1:12 была использована для испытаний в опытном бассейне для изучения сопротивления, положения самолета в воде и момента килевой качки проектируемого корпуса. С февраля по май испытания проходили в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) в опытном бассейне компании Vickers в Сент-Олбансе (St Albans). Было обнаружено, что первоначальная форма корпуса оказалась неустойчивой на отмеченной на шкале скорости свыше 48 миль/ч (77,23 км/ч), за исключением отбалансировки передней части. Хотя это, в конечном счете, удалось устранить путем ступенчатой регулировки, впоследствии выяснилось, что вода, отброшенная из-под корпуса, серьезно мешала стабилизатору при использовании модифицированной конфигурации. Соответственно в Коузе были изготовлены несколько крупномасштабных моделей задней части корпуса. стабилизатора и главного лонжерона для того, чтобы свести к минимуму неопределенность в работе полноразмерных самолетов. Эти модели были испытаны аэро-, гидродинамически и конструкционно, в результате чего стабилизатор был поднят, а задняя часть корпуса была существенно усилена. Из-за необычной конструкции однолонжеронного крыла полноразмерный лонжерон был испытан на разрушение.



схемы Saunders-Roe A.33

Вторая половина сороковых годов для отечественного самолетостроения прошла под знаками решения двух основных проблем: освоение и внедрение в эксплуатацию боевых самолетов с турбореактивными двигателями и создание дальнего стратегического авиационного носителя ядерного оружия, способного гарантированно поражать цели на европейском и азиатском континентах, а в перспективе создание и передача на вооружение ВВС стратегического бомбардировщика, способного достать нашего основного потенциального противника по "холодной войне" США с авиационных баз в СССР.

Идя по этому достаточно логичному пути, ОКБ Туполева на первом этапе построило и передало на испытания опытный дальний бомбардировщик Ту-80, ставший глубокой модернизацией Ту-4, расчетная дальность которого превысила дальность Ту-4 на 25-30%. Затем последовал проект межконтинентального стратегического бомбардировщика Ту-85. В 1951 году построили два опытных самолета "85", на этих машинах провели заводские испытания, собирались развернуть крупную серию, но до этого дело не дошло. В начале 50-х годов реактивные силовые установки постепенно становились привычными не только для истребителей, но и для тяжелых самолетов бомбардировочной авиации. От развития проекта "85" отказались в пользу аналогичных по назначению, но более совершенных бомбардировщиков с ТВД И ТРД (у нас это самолеты Ту-95 и М-4, в США - это В-52).

В ходе работ над самолетом "85" в ОКБ А.Н.Туполева в начале 50-х годов на его базе проработали несколько вариантов развития базовой конструкции, в том числе и несколько целевых вариантов, значительно отличавшихся от исходного проекта. Одним из последних проектов ОКБ, который базировался на самолете "85", стал проект "504" - проект межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщика. Поисковые работа по самолету "504" велись в период с 1950 г по 1953 г силами Бригады проектов ОКБ завода N 156 и ЦАГИ. В ОКБ эти работы возглавлял начальник Бригады проектов Б.М.Кондорский. Непосредственно темой в бригаде занимались В.А.Стерлин, Г.А.Черемухин (в будущем ведущие аэродинамики фирмы "Ту"). Принятое цифровое обозначение для проекта - "504" было внутренним для ОКБ и для бригады и расшифровывалось как четвертый проект 1950 года по Бригаде проектов ОКБ завода N 156.

Причины, лежавшие в обращении к межконтинентальной летающей лодки-бомбардировщику, были следующие.   Межконтинентальные стратегические бомбардировщики разрабатывавшиеся в ОКБ в конце 40-х начале 50-х годов (проекты по теме создания Ту-85) имели боевой радиус действия 5000-6000 км, что было все таки недостаточно для нанесения гарантированного удара по США, с учетом противодействия ПВО, маневрирования на маршруте и т.д. Проблема могла быть решена введением дозаправки топливом в полете. Однако трудности дозаправки самолета в воздухе на обратном пути, с учетом реальных технических и тактических возможностей того периода: сложность точного выхода самолета-бомбардировщика и танкера в зону заправки, с учетом усталости экипажа после длительного полета и выполнения боевой задачи, а также отсутствие соответствующей навигационной аппаратуры, навели на мысль отечественных авиационных специалистов и военных аналитиков использовать для дозаправки подводные лодки-танкеры, предварительно развернутые в акваториях Тихого и Атлантического Океанов.

В качестве ударной компоненты системы было предложено использовать летающую лодку, спроектированную с использованием основных агрегатов разрабатываемых межконтинентальных стратегических бомбардировщиков, в частности, самолета "85". В ходе проектирования встал вопрос сравнения возможностей сухопутного и морского вариантов самолета Ту-85.

Так в начале 50-х годов перед ОКБ встала задача разработки гигантской летающей лодки-бомбардировщика. Эта была первая работа ОКБ по гидросамолету после пятнадцатилетнего перерыва после создания АНТ-44 (МТБ-2).

Таким образом, к началу 50-х годов в разработке летающих лодок в ОКБ возник большой научно-теоретический и практический провал, который необходимо было, прежде чем приступать к работам над проектом, ликвидировать. В Бригаде проектов и в ЦАГИ началось скурпулезное изучение зарубежного опыта по тяжелым летающим лодкам, с привлечением всего того, что было накоплено к этому времени по этой проблеме в отечественном самолетостроении.

Для правильной оценки аэродинамических характеристик были проверены на моделях в трубе Т-102 ЦАГИ связи между геометрическими формами корпуса гидросамолета, были найдены физические толкования этих зависимостей. Так, например, было показано, что несущая способность днища лодки (за счет скул) в два раза больше обычного фюзеляжа, что интерференция крыла и днища практически не зависит от расстояния между ними, что сопротивление редана не зависит от угла атаки, что форма редана в плане не влияет на его аэродинамическое сопротивление и что сглаживание скул за реданами заметно влияет на уменьшение сопротивления. Эти зависимости, наряду с изучением требований гидродинамики, позволили совместно с ЦАГИ, разработать проект корпуса лодки, отвечавший требованиям и аэродинамики и гидродинамики.

В июле 1950 г Бригада проектов ОКБ получает конкретное задание от А.Н.Туполева рассмотреть проект летающей лодки на базе самолета "85", со следующими основными ЛТХ: полетная масса - 90000 кг, мощность двигателей - 4 х 4500 л.с, бомбовая нагрузка - 6000 кг, экипаж - 12 чел, стрелково-пушечное вооружение - 10 пушек калибра 23 мм (НР-23), максимальная скорость на высоте 10000 м - 645 км/ч, дальность полета с 6000 кг бомб - 8200 км.

Предварительное проектирование подтвердило, что из сухопутных самолетов ближе всех под эти данные подходил самолет "85" с двигателями АШ-2К, который и был выбран для дальнейших работ в качестве базового. Проведенные расчеты, основанные на материалах гидродинамических испытаний моделей летающей лодки АНТ-44 и на зарубежных материалах по аэродинамике и гидродинамике летающих лодок, спроектированных в конце 30-х и в 40-х годах, показали, что летающая лодка с крылом и силовыми установками самолета "85" может иметь заданные дальности, массу и бомбовую нагрузку, но не может обеспечить заданной скорости полета, так как этой скорости только-только удовлетворял самолет "85" со значительно лучшей аэродинамикой. Максимально на что можно было рассчитывать, так это на скорость 580 км/ч над целью. С двигателями АШ-2К и с существовавшим крылом предельная взлетная масса могла быть равна 104000 кг, а длина разбега при взлетной массе 90000 кг составляла бы 2300 м, при массе 100000 кг - 4000 м, при этом дальность могла быть доведена до 100000 км. Прорабатывались два варианта, отличавшиеся схемой установки крыльевых поплавков: в первом варианте поплавки, по конфигурации, повторявшие поплавки АНТ-44, устанавливались на консолях крыла и выполнялись неубирающимися, во втором варианте поплавки в полете поворачивались по размаху крыла и занимали место на законцовках крыла.



Первый вариант летающей лодки под двигатели АШ-2К (АШ-4), на основании замеров сохранившейся тактической модели самолета "504", должен был иметь приблизительно следующие основные геометрические размеры: размах крыла - 56 м, длина самолета - 44 м и высота самолета - 12 м.

В ходе работ по проекту "504" был выполнен большой объем работ по различным формам реданной части фюзеляжа, по ее гидродинамическому и аэродинамическому совершенству. В последствие эти наработки ЦАГИ использовало при проектировании реактивных летающих лодок Бе-10 и Бе-12. В ходе проработки проекта "504" предлагались проекты летающей лодки с четырьмя двигателями ТВД-1, затем ТВ-12, при сохранении исходной схемы многомоторного самолета с прямым крылом (аналогичные проекты замены поршневых силовых установок на силовые установки С ТВД рассматривались также и по базовому проекту "85"). За исходный самолет, на основании ранее проведенных расчетов, в ОКБ приняли самолет с прямым крылом, взятым от самолета "85", но с четырьмя турбовинтовыми двигателями типа ТВ-12, под которые строился второй опытный экземпляр "95/2". Максимальная проектная взлетная масса при этом достигала 130 т, увеличились скорости и дальности полета.

Летом 1953 года бригада проектов ОКБ подготовила серию докладов-отчетов по теме "504", в которых обобщался опыт трехлетней работы над этиv необычным проектом. В них проводились не только материалы конкретных весьма объемных теоретических и лабораторных исследований, но приводились взгляды разработчиков на проблемы и пути развития тяжелых летающих лодок. В частности в этих материалах говорилось следующие:

"Как известно сухопутная авиация за последнее время, получив реактивные и турбовинтовые двигатели, увеличила скорость полета в два раза, как за счет мощности, так и за счет увеличения нагрузок на крыло, применения стреловидных крыльев и т.п. Естественно, что гидроавиация стремится насколько возможно поднять свою скорость, чтобы уменьшить разрыв в скорости с сухопутными самолетами, который тем более "пагубен" для гидроавиации, что надежность современных двигателей дает возможность сухопутным самолетам совершать длительные полеты над водными пространствами. Однако, увеличение скоростей неизбежно связано с увеличением посадочной скорости, с необходимостью уменьшать миделя и т.п. Увеличение скорости гидросамолета только за счет мощности двигателей приведет из-за весов к резкой потере дальности в сравнении с сухопутными самолетами.

Одним из путей снижения сопротивления гидросамолета является увеличение удлинения корпуса лодки. Действительно, увеличение удлинения позволяет при неизменном объеме корпуса уменьшить площадь миделя, увеличить относительную высоту корпуса, что снижает величину Сх, уменьшить ширину лодки, что уменьшает перегрузки при посадке, а это особенно важно. Увеличение посадочной скорости вызывает резкое увеличение перегрузок при посадке ибо с ростом посадочной скорости вода становится все более и более "твердой".

Далее давались рекомендации по наиболее оптимальному выбору параметров лодки по условиям требований гидродинамики и аэродинамики на основании исследований в гидроканале и аэродинамических трубах ЦАГИ, проведенных по прграмме работ по проекту "504" в 1951 -1953 годах. В заключение отмечались общие направавления улучшения аэрогидродинамических характеристик больших летающих лодок и оценивались их дальнейшие перспективы.

Работы по проекту "504" закончились в 1953 г, когда уже стролись и испытывались опытные самолеты "95", дальности полета которых должно было с лихвой хватить для полета в США. Еще раз к проектам летающих лодок в ОКБ А.Н.Туполева возвращались во второй половине 50-х годов, когда рассматривался вопрос о выдаче задания на разработку сверхзвуковой ударной летающей лодки и второй раз через полтора-два десятилетия по теме создания гигантской летающей лодки. Что-либо внятного, кроме смутных воспоминаний людей, которые что-то слышали, по этим работам пока найти не удалось.



Реконструкция: Сергей Сыч

Источники: Крылья Родины. Николай Якубович. Мертворожденный монстр, Роман Астахов. Русская Сила. Дальний бомбардировщик Ту-85, Крылья Родины. Ивнамин Султанов. Ту-85

С уважением, Сергей Сыч

www.alternathistory.org.ua/blogs/Serg

На пороге XX века в жизнь человека стремительно ворвалась авиация. Всего несколько лет потребовалось для того, чтобы в самолете перестали видеть только чудо техники, которое развлекало публику на ипподромах. Аэроплан заинтересовал наиболее дальновидных военных во многих странах мира.

В России еще до появления самолетов разрабатывалось множество проектов использования летательных аппаратов в военных целях. И особенно отличились в этом военные моряки. В 1871 году вице-адмирал в отставке Н. М. Соковнин обратился в военное ведомство с просьбой рассмотреть проект «воздушного корабля» – дирижабля с металлической оболочкой и выделить средства на постройку модели. Поддержки это предложение не получило: чиновников отпугнула металлическая оболочка, что в те времена считалось технически невыполнимой задачей. В 1880 году при Русском техническом обществе образовался VII Воздухоплавательный отдел, сыгравший впоследствии важную роль в развитии воздухоплавания в России. Наиболее значительные работы в этом отделе выполняли офицеры флота. Так, А. Ф. Можайский построил первый российский самолет, П. Д. Кузьминский – вертолет, а В. Д. Спицин – летательный аппарат с машущим крылом.

2 июля 1894 года впервые в русском флоте с судна «Самоед» поднялся привязной аэростат – для поиска затонувшего броненосца «Русалка». Всего несколько запусков, и целесообразность ведения морской разведки аэростатами была доказана. Уже в 1897 году воздухоплавательную службу наладили на Черноморском флоте, а с 1902 года началось формирование морских воздухоплавательных парков в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте. В 1904 году в Севастополе привязные аэростаты обнаружили минные заграждения, выставленные транспортом «Дунай». В ноябре 1904 года в состав российского флота вошел крейсер «Русь», специально предназначенный для ведения дальней разведки на море. На крейсере было четыре змейковых, четыре сигнальных аэростата и один воздушный шар.

Новым толчком для использования авиации на флоте послужило поражение России в войне с Японией. А знаменитый перелет Блерио через Ла-Манш 25 июня 1909 года на аппарате собственной конструкции переубедил большинство скептиков. Отныне стало ясно, что аэроплан может заменить неуклюжие аэростаты и воздушные змеи.

23 октября 1909 года на имя начальника Главного Морского штаба поступила докладная записка от корабельного инженера капитана Л. М. Мациевича, в которой он изложил возможность создания авианосцев. Мациевич полагал, что качество аэропланов возросло и позволяет применить их к морскому делу. Основным назначением аэропланов, размещенных на палубе корабля, должна стать разведка и установление связи между отдельными кораблями в открытом море. В предложениях Мациевича описывался специальный тип корабля-разведчика с большим количеством аэропланов (25 шт.) и с взлетно-посадочными площадками на палубе. В наши дни оспаривать взгляды Мациевича никто бы не взялся, но тогда судьбу его предложений решила неудачная попытка французского авиатора Леганье взлететь с палубы корабля. Неудача француза на несколько лет затормозила применение корабельной авиации.

В начале 1910 года для русской армии были закуплены во Франции первые 11 самолетов. Закупочную делегацию возглавил капитан Мациевич, а восемь офицеров, которые входили в состав делегации, впоследствии стали первыми российскими военными летчиками.

В начале сентября лейтенант Дорожинский выполнил первый в истории русского флота полет на аэроплане «Антуанет». 22 сентября 1910 года состоялся первый в России полет самолета над морем – на «Блерио XI» в небо взмыл лейтенант флота Г. В. Пиотровский. А через два дня российская авиация понесла первую утрату – на самолете «Фарман» погиб капитан Мациевич.

В 1911 году неудачно завершилась попытка взлететь с воды на французском аэроплане «Антуанет», установленном на поплавки, – самолет не смог даже оторваться от поверхности.

До появления гидросамолетов морское ведомство проводило эксперименты с использованием сухопутных самолетов. Так, 16 апреля 1911 года в Севастополе впервые был проведен опыт по сопровождению кораблей. Три аэроплана вылетели за вышедшей в море Черноморской эскадрой. В полете приняли участие М. Н. Ефимов, Б. В. Макеев на «фарманах» и В. В. Дыбовский на «Блерио». Состоялись эксперименты по ведению разведки, поиску мин, подводных лодок и наведению кораблей на цели, а также – по бомбометанию. Правда, в качестве бомб использовались хорошо заметные на поверхности моря апельсины. Тогда же моряки, в свою очередь, задумались и о зенитных средствах защиты своих кораблей. Освоив самолет, морские летчики позволяли себе такие эксперименты, на которые могли пойти только русские. Например, в 1912 году лейтенант Г.А. Фриде на морском самолете пролетел под всеми мостами на Неве, чем вдохновил на подобный поступок легендарного Чкалова.

Днем же рождения российской гидроавиации можно по праву считать 11 мая 1912 года. В этот день штабс-капитан Стаховский впервые в России совершил полет на французском гидросамолете «Byазен-Канар», стартовав из Севастопольской бухты. Позже приступили к полетам и на других закупленных гидросамолетах: «моранах», «фарманах» и летающих лодках «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертисс».

Первые гидросамолеты были поплавковыми. Это и не удивительно: простая замена шасси давала возможность сухопутному самолету взлететь с воды и сесть на нее. Первые такие машины обладали низкой мореходностью из-за несовершенства форм обводов поплавков и хрупкости всей конструкции, поэтому полеты проходили только при полном штиле. Частые аварии гидросамолетов заставили конструкторов решать целый комплекс сложных проблем. В конце концов, мореходные качества самолетов стали улучшать двумя путями.

Один путь – совершенствование поплавковых самолетов. Постепенно был упразднен хвостовой (или носовой) поплавок, а основные были удлинены.

Другой путь подсказало глиссерное судостроение. В результате соединения корпуса быстроходного катера и крыла получилась летающая лодка.

По этим двум схемам и начали строиться все гидросамолеты. В отличие от летающих лодок, поплавковые самолеты, как правило, создавались на базе обычных машин – закупки за границей, конечно, не могли полностью обеспечить российскую гидроавиацию. Однако это дало толчок развитию отечественной конструкторской мысли. У истоков российской гидроавиации стояли инженеры Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, Г. А. Фриде, А. Н. Седельников, Е. Р. Энгель.

Первый гидросамолет в России был сконструирован Яковом Модестовичем Гаккелем (1874-1945), одним из пионеров отечественного самолетостроения. За время своей конструкторской деятельности он создал более десятка машин различного назначения и типа. Девять удалось построить, из них шесть успешно летали.

Своего первенца Гаккель начал проектировать в начале 1908 года, правда, взлететь машине не удалось из-за вспышки в карбюраторе двигателя. Самолет загорелся и впоследствии не восстанавливался. В воздух сумел подняться только «Гаккель III», которым 6 июня 1910 управлял летчик Булгаков.

В это время конструктором завладела новая идея, и он начал разработку первой в России амфибии – «Гаккель V». Постройку ее завершил в конце ноября 1910 года. Автор предложил военному министру приобрести аэроплан за 18000 рублей, но тот отклонил прошение до окончания испытаний машины. С 11 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Петербурге Русским техническим обществом проводилась первая в России Международная воздухоплавательная выставка. За все время работы ее посетило более 100000 человек. Выставка имела огромный успех и привлекла внимание всех крупных производителей аэропланов – как русских, так и зарубежных. В докладной записке полковника С. А. Ульянина о выставке говорилось, что из всех представленных русских аэропланов

«...заслуживает внимания аэроплан Гаккеля, приспособленный для спуска на воду...».

28 апреля 1911 года министр торговли и промышленности утвердил список наград, в котором под номером 22 значился инженер Гаккель:

«...за оригинальную конструкцию морского аэроплана».



Для своего времени конструкция Гаккеля отличалась оригинальностью и новизной. В отличие от других гидросамолетов, «Гаккель V» строился по двухбалочной схеме. На плаву машину удерживали два длинных полых поплавка – балки, которые придавали самолету вид саней. Самолет имел и колесное шасси, что делало его способным взлетать и с суши. Гидросамолетом Гаккеля заинтересовалось морское ведомство, признав его одним из лучших самолетов этого типа. С конструктором велись переговоры о серийной постройке аэроплана на Балтийском судостроительном заводе, но дальше переговоров дело не продвинулось. В том, что машина не пошла в серию, была вина и самого конструктора: сразу после окончания выставки Яков Модестович охладел к идее гидросамолета и начал проектировать обычные аэропланы, построив до конца 1911 года «Гаккель IV», «Гаккель VI» и «Гаккель VII». По мнению историков авиации, все его самолеты обладали высокой надежностью и прочностью, на них впервые в России применили стойки обтекаемой формы. В 1913 году конструктор оставил практическую деятельность в области авиации, хотя позже и выступал еще с несколькими теоретическими разработками.

Игорь Игоревич Сикорский тоже отдал дань гидроавиации. В 1912 году по заказу морского ведомства он спроектировал свой гидросамолет С-5а с двигателем «Гном» в 60 л. с. Машина имела два основных поплавка и один под хвостовым оперением. Испытывалась она на Гребном канале в Петербурге летчиком Г. В. Алехановичем. Опыт, приобретенный конструктором при проектировании С-5а, был использован при создании второго гидросамолета – С-10 «Гидро». Внешне последний почти не изменился, отличаясь от первого лишь двигателем («Аргус», 100 л. с.) и поплавками. Впервые в русской гидроавиации на самолете установили водяные рули. Морское ведомство заказало семь С-10, ставшими первыми отечественными гидросамолетами, принятыми на вооружение и участвовавшими в мировой войне. На одном из С-10 выполнен перевернутый полет. Позже Сикорский поставил на поплавки инженера Григоровича свой самолет «Илья Муромец», и 14 мая 1914 года в Либаве этот гигант поднялся в воздух с поверхности воды.

Наибольших успехов в создании российских гидросамолетов достиг Дмитрий Павлович Григорович. Свою работу он начал с ремонта французской лодки «Доннэ-Левек», разбитой капитаном Д.Н. Александровым. Григорович изучил конструкцию машины и снял с нее подробные чертежи. Проделанное позволило ему в короткий срок спроектировать свою лодку М-1. В ее конструкции использовалось многое от французского самолета, но корпус получился на метр короче. Нос лодки стал более близким к корабельному, а днище на редане – вогнутым. Эти изменения позволили добиться большей устойчивости на взлете и посадке. Хотя по своим характеристикам М-1 оказалась лучше зарубежных образцов, серийно она не строилась. На М-1 и последующих ее вариантах М-2, М-3 и М-4 отрабатывалась форма корпуса, коробки крыльев и соотношение рулевых поверхностей. Весной 1915 года Григорович выпустил знаменитую лодку М-5, принесшую ему мировую известность. Испытания машины прошли без осложнений: лодка летала хорошо. Оказалось, что скороподъемность в два раза превосходила заявленную, а масса перевозимого груза превысила расчетную на 30 кг. М-5 находилась в серийном производстве с 1915 по 1923 год.



Несмотря на очевидные успехи русских конструкторов, к началу первой мировой войны на вооружении российского флота оказалось всего 18 гидросамолетов и только три из них – собственного производства: два С-10 и один «Илья Муромец». Первый боевой вылет на гидросамолете «Кертисс» осуществил лейтенант В. В. Утгоф 24 ноября 1914 года. Ему удалось обнаружить немецкий крейсер «Бреслау», который шел к Севастополю. После доклада Утгофа в воздух поднялись семь машин с целью перехвата крейсера. В результате атаки «Бреслау» отделался легким испугом и ушел в открытое море. На Балтийском море гидропланы использовались исключительно для разведки и довольно часто встречались в воздухе с немецкими аэропланами. 21 июля 1915 года в небе над Балтикой произошел воздушный бой между ними. Лейтенант Лишин и унтер-офицер Смолин на двухместном «Кертиссе» приняли бой с двумя немецкими самолетами и вынудили их вернуться на свою базу.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ГИДРОСАМОЛЕТА «ГАККЕЛЬ V»
Гидросамолет создавался конструктором самостоятельно и не имел мировых аналогов, хотя по основным узлам машина близка к распространенным в то время «фарманам». Планер был построен по двухбалочной схеме, которая обеспечивала лучшую остойчивость на воде и позволила отказаться от крыльевых поплавков. Дугообразные балки-поплавки имели коробчатую конструкцию, изготавливались из фанеры.





схемы гидросамолета «Гаккель V»

Руль высоты располагался впереди крыла и крепился к поплавкам шарнирно. В хвостовой части находился стабилизатор и рули поворота. Такая компоновка самолета получила наименование «утка». Между поплавками находилась площадка, имевшая в сечении форму крыла толстого профиля. Она, кроме своей основной задачи – размещение экипажа, выполняла и функцию дополнительной несущей поверхности. Для летчиков на ней устанавливалось два сиденья. Самолет имел двойное управление и мог использоваться как учебный.

К центральной части поплавков крепились колеса шасси от французского «Фармана IV», что превращало гидросамолет в амфибию. Фюзеляжные балки, крыло, каркас оперения и рулевых поверхностей выполнялись из дерева. Обшивка крыла и рулевых поверхностей была полотняной и после обтяжки покрывалась лаком. Расчалочное крыло крепилось на четырех стойках.

Двигатель «Эрликон» мощностью 50 л.с. с водяным охлаждением вращал толкающий деревянный винт от самолета «Фарман». Радиатор его размещался вертикально посредине верхней поверхности крыла. За ним крепился сам двигатель.



вариант окраски гидросамолета «Гаккель V»



модель гидросамолета «Гаккель V»

Гаккель построил два таких самолета. Обе машины не окрашивались и имели цвет покрытых лаком древесины и полотна.
источник: А.ЧЕЧИН «ПЕРВЫЕ РОССИЙСКИЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ («ГАККЕЛЬ V»)» «Моделист-конструктор» № 1’1998

В китайском интернете появились фото боевого самолета, похожего на фронтовой бомбардировщик Су-34 и оснащенного передним оперением по типу ПЧН (подвижная часть наплыва), подобного примененному на истребителе Т-50 ПАКФА.
Впрочем, эти изображения вполне могут быть типичными творениями китайского фотошопа, а могут и не быть (в свое время появлялись сообщения о разработке китайской версии Су-34 под индексом J-17 – прим. Военный Паритет).
см.

молет-воробей Г-10