Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Самолёт с акульим носом. Опытный истребитель Northrop F-5G/F-20A Tigershark. США».
Истории о самолетах, которые летали, но тем или иным причинам не попавшие в серийное производство или не принятые на вооружение, всегда интересны. В первой статье новой серии мы рассмотрим истребитель компании Northrop, который безуспешно пытался конкурировать с F-16. В данной статье также приведено эксклюзивное интервью с некоторыми из тех, кто участвовал в программе F-20.
Летчик-испытатель Расс Скотт (Russ Scott) легко взял ручку на себя, и его самолет – одна из самых красивых машин в истории, создававшихся для ведения войны в воздухе – поднялся в небо, начав свой первый полет. Это было 30 августа 1982 года на базе ВВС США Эдвардс, штат Калифорния, и Скотт пилотировал первый экземпляр опытного истребителя Northrop F-20A Tigershark (серийный номер 82-0062, бывший 77-1983, зарегистрирован как N4416T, зав.ном. GG1001). Самолет, выглядевший блистательно в своей ослепительной красно-белой окраске, с готовностью ответил на касание Скотта и во время 40-минутного дебютного полета набрал высоту 40000 футов (12192 м) и вышел на сверхзвук, развив скорость M = 1,04. Несмотря на зной летней пустыни, несколько свидетелей наблюдали за этим событием.
Они считали, что в данный момент они видят будущее: сотни, а может быть тысячи истребителей Tigershark. F-20A будет вдохновлять не одно поколение подражателей. Один из величайших авиационных инженеров США умер в 2008 году, но F-20A, несомненно, был сохранен компанией, основанной Джоном К. «Джеком» Нортропом (1895-1981) в качестве главного производителя самолетов-истребителей (по крайней мере некоторые так считали).
Что же пошло не так? Хотя первый самолет в серии начали летать с более ранней версией двигателя, все истребители Tigershark в конечном счете должны были получить силовую установку, состоявшую из одного более мощного турбовентиляторного двигателя General Electric F404-GE-100. Данная силовая установка развивала тягу 17000 фунтов (7711 кг) и делала F-20A примерно на 40% более тяговооруженным, чем видавший виды двухдвигательный F-5E Tiger II, внесший свой вклад в конструкцию нового самолета. F-20A должен был иметь меньшую стоимость, был способен действовать с коротких взлетно-посадочных полос и мог бы побеждать лучшие тогдашние советские истребители. В рекламном буклете было заявлено, что по сравнению с другими истребителями F-20 использовал на 53% меньше топлива, имел на 63% меньшую стоимость эксплуатации и техническое обслуживания, требовал на 52% меньший состав наземного персонала и был в четыре раза более надежным. Как заявляли сторонники этого самолета, F-20A были именно тем, что нужно ВВС США.
Они были неправы.
Сегодня ветераны пентагоновской эры «легкоистребительной мафии» говорят, что Tigershark мог бы стать тем истребителем, который они хотели, но этого не произошло. Как сказал один из «мафиозо»
«Соединенным штатам необходимо было учиться у Советского Союза способности создавать легкие, без излишеств, истребители воздушного боя, такие как МиГ-21, и выпускать их в больших количествах по самой минимальной цене».
Согласго утверждениям членов «мафии» американские истребители получались слишком большими, слишком сложными, слишком дорогими.
В число реформаторов были включены полковник авиации Джон Бойд [1927-1997] (Air Force Col John Boyd), полковник авиации Эверест Э. Риччиони (Col Everest E. Riccioni) и старший аналитик Пентагона Пьер Спрей (Pierre Sprey). 26 июня в эксклюзивном интервью нашему журналу Спрей сказал, что
«Мы действовали разрушительно как бюрократические партизаны. Мы хотели получить скоростной легкий самолет с упрощенным насколько это возможно составом оборудования. Я выступал за F-5 с улучшенными характеристиками силовой установки, который, как и F-5, оснащался бы только пушкой, ракетами Sidewinder и крошечным радаром».
В конечном счете, Бойд, Риччиони и Спрей чувствовали себя обманутыми F-20A, который начал свое развитие как желаемый ими легкий истребитель, но, прежде чем Скотт поднял его в небо, стал более тяжелым носителем сложного оборудования.
«Я был против F-20A [в его окончательном виде], поскольку он был непремлим. Эта программа была слишком финансово затратной для компании Northrop, и не было ни малейших надежд, что она сможет добиться успеха с этой машиной. Они взяли простой упрощенный F-5 и погубили его, нагрузив всяким хламом. Добавили ракеты Sparrow, требовавшие большого количества сложного оборудования. Дополнительные возможности наносить удары по наземным целям испортили F-20A» -
продолжал Спрей.
Даже Спрей и его товарищи-«мафиози» не смогли заметить очевидный изъян в F-20A, остававшийся неизменным на протяжении короткого существования программы этого истребителя. Хотя самолет был более мощным и тяжелым, чем F-5, он сохранил то же крыло и имел те же самые размеры и вид в плане. Крыло, имевшее размах 26 футов 6 дюймов (8,13 м), стреловидность на линии четверти длин хорд 25° и почти прямую заднюю кромку, было расположено на расстоянии ⅔ длины фюзеляжа, которая была 46 футов 6 дюймов (14,19 м). Сегодня многие считают, что F-20A, возможно, был бы успешным самолетом с увеличенным крылом.
Впрочем, в конструкцию крыла F-20A было введено одно изменение. Речь идет об установке у фюзеляжа заостренных наплывов крыла (leading edge extensions - LERX), которые были удлинены и изменены из-за перепроектирования воздухозаборников двигателя. При драскачивании самолета в тангаже LERX улучшал мгновенную скорость поворота на 7% до 20 градусов в секунду.
Большая маневренность была очень сильно востребована. Многие, кто пел диферамбы Tigershark-у, стояли за политикой президента Джимми Картера, находившегося на должности с 1977 по 1981 годы. Картер хотел, чтобы в Соединенных Штатах были созданы два различных семейства боевых самолетов. Наиболее совершенный должен был поставляться в ВВС США, союзникам по НАТО и Австралии. Грозные, но менее совершенные боевые самолеты должны были экспортироваться другим союзникам. Американец должен был сидеть в кабине F-15 Eagle, а его союзник был бы вынужден смотреть на мир из-за индикатора на лобовом стекле истребителя Tigershark. Американцы никогда не сталкивались с соперниками из числа стран Третьего мира (таких как находившийся в те годы в муках революции Иран), которые были оснащены столь же совершенными истребителями, как и они сами.
Поскольку F-20A никогда не был по-настоящему легким истребителем, то политика Картера была отвергнута сразу же после въезда Рональда Рейгана в Белый дом, и Tigershark был обречен с самого начала. Однако начало у него было самым многообещающим.
ЗАДУМАННЫЙ В КОМПАНИИ NORTHROP
Компания Northrop начала на свои средства разработку истребителя, первоначально имевшего обозначение F-5G, а в январе 1980 года было принято решение начала изготовления прототипа. Используя собственные средства для разработки прототипов, компания Northrop получила одобрение от Госдепартамента на участие в конкурсе по созданию «промежуточного экспортного истребителя», более известного как программа FX. Данная программа представляла собой реализацию цсилий Картера по созданию истребителя, предназначенного исключительно для экспортных поставок. В зале заседаний компании Northrop Тайвань считался наиболее вероятным получателем нового самолета. Опираясь на успех своего F-5E Tiger II, который никогда не использовался в значительных количествах американскими силами, но который в огромных количествах шел на экспорт, компания Northrop шла вперед и была уверена, что ее инвестиции в новый самолет будут погашены. Сегодня трудно представить себе компанию аэрокосмической отрасли, которая рискует своими деньгами подобным образом.
В зале заседаний компании Northrop Тайвань считался наиболее вероятным получателем нового самолета. Островное государство, которое до сих пор называет себя Китайской республикой, планировало заменить флот своих F-5 новыми истребителями. Южная Корея и Индия также рассматривались в качестве возможных покупателей. Несколько позже в качестве потенциального покупателя стал рассматриваться Бахрейн.
Проектная группа, находившаяся в цехах механообработки компании Northrop, докладывала вице-президенту компании по проектированию Велько Э. Гасичу (engineering vice-president Welko E. Gasich), что мнения ее членов по улучшению конструкции F-5 разделилась. Часть инженеров хотела сохранить двухмоторную компоновку серийных F-5 с целью избежать повторного аэродинамического профилирования нового фюзеляжа. Со своей стороны Гасич настаивал, что два турбореактивных двигателя J85 должны быть заменены одним турбовальным, которые инженеры называли «GE-1» (они никогда не серьезно рассматривали вариант с двигателем компании Pratt & Whitney). Это решение означало полное перепроектирование фюзеляжных воздухозаборников, силового каркаса и формы фюзеляжа. В качестве силовой установки был выбран преемник успешного турбореактивного двигателя J79, устанавливавшегося на F-104 Starfighter и B-58 Hustler. На ранних стадиях разработки этот мотор получил обозначение F404.
Компания Northrop наняла отставного полковника ВВС Эвереста «Рика» Риччиони для помощи в выборе лучшей конструкции. Одной из целей Риччиони было применение на новом самолете предложенной его наставником Бойдом концепции «энергия–маневр» (energy-manoeuvre). Никто в компании Northrop не думал исключительно о ближнем истребителе воздушного боя. Тем не менее, Риччиони обнаружил, что даже после того, как была выбрана одномоторная конфигурация, цех механообработки по-прежнему оставался местом резко различавшихся точек зрения. Долгом Риччиони было сфокусировать все внимание на ближнем истребителе воздушного боя.
ВЫБОР ПРОЕКТА
30 июня в своем эксклюзивном интервью журналу «Aircraft» Риччиони сказал:
«Я покинул ВВС в 1976 году и устроился на работу в компанию Northrop. Я знал, что потенциал установки одного двигателя с высокими характеристиками в самолет, разработанный на основе F-5. я руководил подразделением, которое выполняло проектные работы, но которое не завершило их.
Главный инженер компании Northrop Уолт Селлерс (Walt Sellers) знал больше об аэродинамике чем кто-либо, но имел большой талант получать неправильный ответ. Селлерс разработал самолет под бесфорсажный двигатель. Мой босс начальник отдела новых разработок Джон Патиерно (John Patierno) предложил другую конструкцию. Я назвал ее «балерина», поскольку она могла вращаться как сумасшедшая. Однако в остальном этот самолет не мог превзойти МиГ-21, кроме как применив форсаж. Ли Бегин (Lee Begin) предложил еще один проект самолета. Роберт Сандаски (Robert Sandusky) был инженером, разработавшим проект для данной конкретной цели (ad hoc), который включил в себя двигатель с форсажной камерой.
Мне было предложено выбрать один из четырех проектов (Уеллера (Weller), Патиерно, Бегина и Сандаски) при помощи диаграмм «энергия-маневренность». Я должен был дать ответ в субботу утром. Я взял данные домой и в пятницу в полночь я сказал: «Эврика!». Я посмотрел на советские самолеты и сравнил их с нашими проектами. Ключевым словом стал «баланс»: нам нужен был самолет, который предложил бы ряд преимуществ. Победителем у меня стал проект Сандански. Когда на следующий день я закончил свое выступление не было сказано ни одного слова возражения, и «специальный» проект стал истребителем F-20A. Почти сразу же у***ки из Northrop-а все испортили, начав увеличивать вес и не приспосабливать размеры крыла под этот увеличенный вес».
Новый самолет, до сих пор называвшийся F-5G, предстал с тем, что один из писателей назвал
«волнующими формами».
Самолет имел очень длинный нос: экзотически очерченный и сужающийся практически в точку. Требовалось полное перепроектирование выпуклостей и углублений в средней и задней частях фюзеляжа — «осиная талия» трансзвукового правила площадей инженера Ричарда Т. Уайткомба (Richard T. Whitcomb). Уже во время первого полета новый самолет был немного больше, чем F-5E с замененными двигателями.
В ноябре 1982 года с приходом к власти администрации Рейгана, имевшей по сравнению с командой Картера более доброжелательное отношение к экспорту вооружений, F-5G был переименован в F-20A. Удовлетворительного объяснения относительно того использовалось ли в ВВС США обозначение F-19 так дано и не было, однако в компании Northrop многие полагают, что оно было намеренно пропущено, чтобы Tigershark получил обозначение F-20, которое лучше звучало, легче запоминалось и хорошо зарекомендовало себя в печатной рекламе. В годы Второй Мировой войны было аналогичное решение с пропуском обозначений P-73 и P-74 (единственные числа, не использовавшиеся в непрерывном ряду от P-1 Hawk [1926 год] до F-111 [1962 год]; в 1948 году обозначение сменилось с «P» [pursuit - преследователь] на «F» [fighter - истребитель]). Возможно, это было сделано с целью как можно скорее забыть Fisher P-75, обозначение которого напоминало многим знаменитую французскую 75-мм пушку. В компании Northrop есть еще одна, менее распространенная, версия, согласно которой авиастроительная компания хотела пропустить обозначение F-19, чтобы избежать путаницы с советским МиГ-19.
Начало 1980-х годов было удачным для военных программ и продажи вооружений за рубеж. Даже во время уговоров Тайваня и Южной Кореи компания Northrop получила заказ от крошечного, но густонаселенного Бахрейна на четыре F-20A Tigershark для сил обороны Бахрейна (Bahrain Defence Force). В компании никогда не верили, что заказ на четыре машины позволит начать производство, однако были получены сообщения, что ВМФ США искал «самолет противника» и планировал приобрести 20-30 машин. В компании Northrop считали, что F-20A с легкостью превзойдет лучшие истребители в решении этой задачи и что покупка флотом улучшит финансовые возможности и позволит запустить производственную линию.
ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Пока летал только один F-20A, и Расса Скотта, получившего другое назначение, сменил главный летчик-испытатель компании Northrop Даррелл Корнелл (Darrell Cornell), взявший на себя выполнение большей части программы испытаний. Пол Метц (Paul Metz), нанятый компанией Northrop в 1980 году, стал третьим пилотом, летавшим на F-20A. К тому времени компания Northrop была в необычном состоянии: одновременно выполнялись летные испытания построенного на собственные средства самолета и его показ потенциальным иностранным заказчикам. Риччиони считал, что одновременное проведение испытаний и демонстраций является ошибкой. Метц считал эти одновременные действия доказательством «удобства в пользовании» просторной кабины F-20A.
26 августа 1983 года на авиабазе Эдвардс летчик-испытатель Корнелл совершил первый полет на втором F-20A. На этот самолет (82-0063, зарегистрирован N3986B, зав.ном. GI1001) были установлены радар General Electric G-200 (позднее данная РДС получила обозначение AN/APG-67), индикатор на лобовом стекле компании General Electric, лазерную инерциальную навигационную систему компании Honeywell, индикатор на приборной доске компании Bendix и бортовой компьютер компании Teledyne. Радар APG-67 мог работать в тех же самых основных режимах, что и радар APG-66 истребителя F-16A Fighting Falcon. Второй F-20A имел удлиненный и выпуклый фонарь кабины, которого не было на первом самолете и который входил в конфигурацию, рассматривавшуюся компанией Northrop при продажах в качестве базовой. Данный фонарь обеспечивал лучший обзор пилоту и имел увеличенную на 44% площадь, чем на предыдущих истребителях компании.
Также кабина второго Tigershark-а была оснащена усовершенствованным приборным оборудованием. Отличительной чертой данных приборов, разработанных сплоченной командой инженеров, специалистов по инженерной психологии и летчиков-испытателей, была легкость использования. Согласно литературе компании Northrop эргономичная кабина включала в себя не только широкоугольный индикатор на лобовом стекле, но и два монохромных многофункциональных дисплея. Нагрузка на пилота была сокращена за счет использования кнопок ввода на ручке управления и дросселе для контроля за сенсорами, для управления вооружением и авионикой. Выбор переключений был сведен к минимуму с помощью искусного использования средств автоматизации. Например, трехпозиционный селектор вооружения «воздух-воздух» выдвигался вперед для применения оружия, действующего за пределами дальности прямой видимости, перемещался назад к пилоту для применения ракет с инфракрасными головками самонаведения и оттягивался назад для применения пушек.
К маю 1983 года первый F-20A выполнил 240 полетов, включая испытательные полёты 15 летчиков из десяти стран-потенциальных покупателей. Как сказал Метц 9 июля в своем телефонном интервью нашему журналу
«Если вы еще ничего не слышали об этой машине, то знайте, что мы на рынке самолетов, привлекающем квалифицированных летчиков со всего мира. В течение четырех-пяти дней в мы предоставляли им краткий курс обучения работе с авионикой и другим особенностям, после чего мы сажали их в наш одномоторный самолет и отправляли в полет. Некоторые из летчиков говорили на очень ломаном английском. Тем не менее, каждый из них был в состоянии выполнить перехват с помощью РЛС, отследить транспортные средства на земле, точно сбросить бомбы и вообще без проблем летать на самолете. Это было показателем нашей большой уверенности в F-20A –заслуживающем доверие интуитивно-понятном самолете».
После того как компания Northrop в рамках работ по программе Tigershark наняла отставного бригадного генерала (позже, в отставке генерал-майора) Чарльза Э. «Чака» Егера (Brig Gen [later, retired Maj Gen] Charles E. «Chuck» Yeager) в качестве представителя по связям с общественностью, 61-летний Егер выполнил два полета на F-20A, во время которых его сопровождал Метц на F-5. Компания Northrop пыталась сделать вид, что Егер выполнял регулярные полеты, надеясь, что его слава летчика-испытателя заманила бы иностранных клиентов.
В компании Northrop верили, что предлагают зарубежным клиентам продукт, превосходящей F-16A Fighting Falcon. Как сказал Метц:
«F-20 оснащался кольцевым лазерным гироскопом, который был большим подспорьем для скорости во время начала схватки».
«Я сказал сотрудникам Northrop, что мы хотим быструю реакцию при выполнении перехвата. Представьте себе самолет на аэродроме с выключенным двигателем, пилот которого читает «Плейбой». Мы хотели, чтобы самолет за одну минуту смог включить двигатель и разогнавшись по ВПП, оторваться от нее и убрать колеса в ниши шасси. F-16A требовалось пять минут только для запуска двигателя и выруливания на взлетно-посадочную полосу» –
добавил Риччиони.
F-16 и F-20A начали как оснащенные самым минимально необходимым оборудованием легкие истребители, что так нравилось «легкоистребительной мафии», и оба постепенно становились тяжелее и получали все более сложное оборудование. F-20A был явно лучше в роли перехватчика объектовой ПВО, а в большинстве остальных задач F-16 и F-20 были сопоставимы. Однако компания General Dynamics пользовалась колоссальным преимуществом: имея огромную международную программу, эта компания могла продавать некоторые F-16 по сниженным ценам (даже себе в убыток), чтобы нанести вред F-20A.
С начала по середину 1980-х годов между двумя авиастроительными компаниями шла тотальная война. К концу 1980-х годов компания General Dynamics смогла фактически подарить ВМФ США 24 истребителя Fighting Falcon (22 F-16N и 2 TF-16N Block 30) в качестве «самолетов-агрессоров», вырвав, тем самым, контракт, который, казалось, предназначался для F-20A. Много позже, после того, как история программы Tigershark была закончена и было уже слишком поздно, чтобы иметь какое-нибудь значение, Бахрейн в 1988 году приобрел восемь F-5E и четыре F-5F, а в 1990 году – восемь F-16C и четыре F-16D.
Но все это было впереди, а пока в 1983 году второй Tigershark на авиабазе Эдвардс за один день выполнил 12 смоделированных боевых вылетов против воздушных противников, демонстрируя надежность и мобилизационные возможности.
К этому времени все надежды на продажи Тайваню – с ракетами Sparrow или без них – рухнули. Тем не менее, компания Northrop энергично продвигала свои самолеты. Иностранные гости ежедневно появлялись в Хоторне (Hawthorne), штат Калифорния, где расположена штаб-квартира компании Northrop. Список потенциальных покупателей возглавили ВВС Республики Корея, должностные лица которой могли рассчитывать на гостеприимство, а в некоторых случаях на оплату расходов за путешествия, если они придут в Калифорнию для, как говорили сотрудники компании,
«демонстрации Tigershark-а с целью продажи (досл. the Tigershark dog and pony show)».
Поэтому нет ничего удивительного в том, что огромная рекламная волна сопровождала первый Tigershark, когда этот самолет в яркой красно-белой ливрее прибыл в Ле-Бурже для участия в парижском авиасалоне 1983 года. Компания Northrop «обнималась» с покупателями в Париж, в то время как Корнелл поражал их выполнявшимся на малой высоте полетом, в ходе которого самолет демонстрировал высокоманевренные характеристики.
Третий F-20A (82-0064, зарегистрирован как N44671, позднее номер сменился на N3139Y, зав.ном. [предположительно] GJ1001) совершил свой первый полет 12 мая 1984 года. По видимому это т полет был выполнен на авиабазе Эдвардс под управлением Корнелла. В конечном итоге это самолет был использован для испытаний вооружения, включая запуски AIM-7 Sparrow и тесты на совместимость противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon. Также были проведены испытания F-20A с подвеской 30-мм пушки GPU-5/A, сбросом неуправляемых бомб и управляемых авиабомб с лазерной системой наведения. В 1984 году в Фарнборо Tigershark снова появился на международной выставке и вновь своим пилотажем восхищал присутствующих.
ТРАГЕДИЯ В КОРЕЕ
Как отмечалось выше, Южная Корея пользовалась приоритетом в качестве потенциального покупателя F-20A. Ранее ВВС Республики Корея были эксплуатантами F-5A/B Freedom Fighter, с которых начвался расцвет компании Northrop как экспортера истребителей. В 1970 году автор этой статьи проинформировал южнокорейских чиновников о программе Международного самолета-истребителя (International Fighter Aircraft – IFA), предназначенной для создания замены F-5A/B. Среди участников была облегченная версия Vought A-7E Corsair II, но компания Northrop имела явное преимущество со своими достижениями в качестве экспортера. Как ни странно, но Соединенные Штаты никогда не оснащали свои истребительные эскадрильи машинами типа F-5A/B или его преемником-кандидатом программы IFA, хотя несколько F-5A выполняли непосредственную авиационную поддержку в Южном Вьетнаме во время проведения операции «Skoshi Tiger». Как сказал Пьер Спрей:
«ВВС намеренно не пускали F-5A в небо Северного Вьетнама. А это был наш единственный истребитель, который был достойным противником МиГ-21».
В 1970 году компания Northrop со своим F-5A-21, быстро переименованном в F-5E, выиграла конкурс IFA, и ВВС Республики Корея стали эскплуатантами этих самолетов. F-5E был длиннее и тяжелее, имел большую площадь крыла и был оснащен РЛС Emerson Electric AN/APQ-153, в то время как машины F-5A/B радара не имели. Вооружение F-5E состояло из двух 20-мм пушек M39 и двух ракет AIM-9 Sidewinder.
Когда для Южной Кореи пришло время инвестировать в третье поколение истребителей компании Northrop, покупка F-20A казалась весьма вероятной. Многие корейские официальные лица посетили компанию Northrop и был запланирован грандиозный тур истребителя Tigershark в Корею.
А потом случилась катастрофа.
10 октября 1984 года, летчик-испытатель Даррелл Корнелл на первом F-20A над аэродромом Сувон перед важными персонами из ВВС Республики Корея выполнил высокоскоростной демонстрационный полет на малой высоте. Корнелл бросил F-20A в набор высоты с креном; самолет, шасси и закрылки которого были выпущены, потерял скорость и разбился. При ударе о землю Корнелл был выброшен из самолета и погиб на месте. Катастрофу можно было объяснить несколькими факторами: Корнелл не был знаком с аэродромом Сувон и до демонстрационного полета не были проведены его репетиции. Расследование сняло вину с какого-либо элемента конструкции F-20A. Было установлено, что причиной авиации стали не механические изъяны, а потеря сознания Корнелла, вызванная чрезмерной перегрузкой во время выполнения пилотажной программы демонстрационного полета. Впоследствии явлению вызванной гравитацией потери сознания (gravity-induced loss of consciousness – G-LOC) было уделено пристальное внимание и оно всегда будет ассоциироваться с F-20A, хотя это может произойти с любым высокоманевренным реактивным истребителем.
Позднее Южная Корея решила закупить F/A-18A/B Hornet. Эти планы продвинулись достаточно вперед, когда обстановка резко изменилась и вместо машин компании были Northrop закуплены F-16C/D Fighting Falcon. Все надежды на закупку F-20A разбились вдребезги после гибели первого Tigershark-а в Сувоне.
Пять месяцев спустя – 14 мая 1985 года – второй Tigershark разбился в Гуз Бэй (Goose Bay), Лабрадор; пилот Дэвид Бернс (David Barnes) погиб. В докладе, посвященном катастрофе канадского F-20A, в качестве причины указывается G-LOC в более конкретных терминах, нежели в докладе о корейской трагедии.
А за пять месяцев до этого – в январе 1985 года – ВМФ США на роль «самолета-агрессора» выбрал F-16N, а не F-20, чем вколотил последний гвоздь в крышку гроба программы Tigershark. Предвидя это решение, 16 июня 1984 года газете «Washington Post» откликнулась статьей с заголовком: «Авиапроизводители идут в рукопашную за контракт на имитатор советских боевых самолетов». Начальник штаба ВВС генерал Чарльз Габриэль (Gen Charles Gabriel) сообщил Конгрессу, что ВВС США не нужен такой самолет. Одновременно министр ВМФ США Джон Леман (John Lehman) сказал, что он склоняется к выбору F-16. В качестве символического жеста, который соответствовал знаку доллара в обозначении F-16, компания General Dynamics предложила 16 миллионов долларов за самолет – низкая цена для истребителя даже в те годы.
Четвертый F-20A (82-0065, зав.ном., по-видимому, GK1001) должен был иметь увеличенный запас топлива, установку недавно разработанных ПТБ емкостью 330 амер. галлонов (1249 л) и другие изменения, но этот самолет не был завершен. Планы постройки пятого F-20A просуществовали недолго.
ПОЧЕМУ ПРОГРАММА БЫЛА ЗАКРЫТА?
В последней отчаянной попытке добиться успеха 3 апреля 1985 года компания Northrop предложила ВВС США закупить 396 F-20A по цене 15 миллионов долларов за штуку, но было уже поздно. Как сказал Габриэль, ВВС США такой самолет не требовался.
На сегодняшний день единственным сохранившимся самолетом программы является третий Tigershark. Самолет, никогда не принадлежавший правительству США, был подарен расположенному в Выставочном парке (Exposition Park Drive) Лос-Анджелеса Калифорнийскому научному центру (California Science Center). Сегодня самолет выставлен в галерее прототипов (Sketch Foundation Gallery) центра и по словам куратора аэрокосмической науки и техники Кеннета Филлипса (Kenneth Phillips), сказанным автору статьи, Tigershark представлен
«в перевернутом полете выше T-38 Talon, который выставлен справа вверху».
Выставка предназначена для обучения посетителей, особенно молодых, тому как работают крыло и оперение самолетов. Являющаяся частью экспозиции масштабная модель F-20 оснащена отклоняющимися элеронами.
Так почему же F-20A не пошел в серийное производство? Это был быстрый, маневренный, простой в управлении и обслуживании самолет. Это было приятно для глаз. В некоторых режимах его характеристики превосходили характеристики F-16. Но компания Northrop никогда не была по-настоящему в состоянии конкурировать с F-16 по стоимости, и в конечном итоге программа Tigershark закончилась неудачей. Причин провала было множество. Отход от концепции легкого истребителя лишил Tigershark уникальности. Возможность применения ракет Sparrow была ошибкой. Установка на самолет различного вооружения класса воздух-поверность также было ошибкой.
И, в конечном счете, политика в отношении F-20A была ошибочной. Рональд Рейган, принесший присягу 20 января 1981 года, обещал новую эру мощных вооруженных сил, готовых противостоять «Империи Зла». Слишком тяжелый чтобы быть легким, лишенный свойств, способных снизить сигнатуру в радиолокационном диапазоне, (что затем разрабатывалось в сверхсекретных «черных программах), F-20A также был слишком легким, чтобы подобно F-15E Strike Eagle быть большим, прочным боевым самолетом, способным действовать по всему земному шару. Tigershark был выдающимся истребителем, внесшим большой вклад в развитие авиации, но, в конце концов, Northrop F-20A Tigershark был хорошим самолетом, пришедшимся не ко времени.
Истории о самолетах, которые летали, но тем или иным причинам не попавшие в серийное производство или не принятые на вооружение, всегда интересны. В первой статье новой серии мы рассмотрим истребитель компании Northrop, который безуспешно пытался конкурировать с F-16. В данной статье также приведено эксклюзивное интервью с некоторыми из тех, кто участвовал в программе F-20.
Летчик-испытатель Расс Скотт (Russ Scott) легко взял ручку на себя, и его самолет – одна из самых красивых машин в истории, создававшихся для ведения войны в воздухе – поднялся в небо, начав свой первый полет. Это было 30 августа 1982 года на базе ВВС США Эдвардс, штат Калифорния, и Скотт пилотировал первый экземпляр опытного истребителя Northrop F-20A Tigershark (серийный номер 82-0062, бывший 77-1983, зарегистрирован как N4416T, зав.ном. GG1001). Самолет, выглядевший блистательно в своей ослепительной красно-белой окраске, с готовностью ответил на касание Скотта и во время 40-минутного дебютного полета набрал высоту 40000 футов (12192 м) и вышел на сверхзвук, развив скорость M = 1,04. Несмотря на зной летней пустыни, несколько свидетелей наблюдали за этим событием.
Они считали, что в данный момент они видят будущее: сотни, а может быть тысячи истребителей Tigershark. F-20A будет вдохновлять не одно поколение подражателей. Один из величайших авиационных инженеров США умер в 2008 году, но F-20A, несомненно, был сохранен компанией, основанной Джоном К. «Джеком» Нортропом (1895-1981) в качестве главного производителя самолетов-истребителей (по крайней мере некоторые так считали).
Что же пошло не так? Хотя первый самолет в серии начали летать с более ранней версией двигателя, все истребители Tigershark в конечном счете должны были получить силовую установку, состоявшую из одного более мощного турбовентиляторного двигателя General Electric F404-GE-100. Данная силовая установка развивала тягу 17000 фунтов (7711 кг) и делала F-20A примерно на 40% более тяговооруженным, чем видавший виды двухдвигательный F-5E Tiger II, внесший свой вклад в конструкцию нового самолета. F-20A должен был иметь меньшую стоимость, был способен действовать с коротких взлетно-посадочных полос и мог бы побеждать лучшие тогдашние советские истребители. В рекламном буклете было заявлено, что по сравнению с другими истребителями F-20 использовал на 53% меньше топлива, имел на 63% меньшую стоимость эксплуатации и техническое обслуживания, требовал на 52% меньший состав наземного персонала и был в четыре раза более надежным. Как заявляли сторонники этого самолета, F-20A были именно тем, что нужно ВВС США.
Они были неправы.
Сегодня ветераны пентагоновской эры «легкоистребительной мафии» говорят, что Tigershark мог бы стать тем истребителем, который они хотели, но этого не произошло. Как сказал один из «мафиозо»
«Соединенным штатам необходимо было учиться у Советского Союза способности создавать легкие, без излишеств, истребители воздушного боя, такие как МиГ-21, и выпускать их в больших количествах по самой минимальной цене».
Согласго утверждениям членов «мафии» американские истребители получались слишком большими, слишком сложными, слишком дорогими.
В число реформаторов были включены полковник авиации Джон Бойд [1927-1997] (Air Force Col John Boyd), полковник авиации Эверест Э. Риччиони (Col Everest E. Riccioni) и старший аналитик Пентагона Пьер Спрей (Pierre Sprey). 26 июня в эксклюзивном интервью нашему журналу Спрей сказал, что
«Мы действовали разрушительно как бюрократические партизаны. Мы хотели получить скоростной легкий самолет с упрощенным насколько это возможно составом оборудования. Я выступал за F-5 с улучшенными характеристиками силовой установки, который, как и F-5, оснащался бы только пушкой, ракетами Sidewinder и крошечным радаром».
В конечном счете, Бойд, Риччиони и Спрей чувствовали себя обманутыми F-20A, который начал свое развитие как желаемый ими легкий истребитель, но, прежде чем Скотт поднял его в небо, стал более тяжелым носителем сложного оборудования.
«Я был против F-20A [в его окончательном виде], поскольку он был непремлим. Эта программа была слишком финансово затратной для компании Northrop, и не было ни малейших надежд, что она сможет добиться успеха с этой машиной. Они взяли простой упрощенный F-5 и погубили его, нагрузив всяким хламом. Добавили ракеты Sparrow, требовавшие большого количества сложного оборудования. Дополнительные возможности наносить удары по наземным целям испортили F-20A» -
продолжал Спрей.
Даже Спрей и его товарищи-«мафиози» не смогли заметить очевидный изъян в F-20A, остававшийся неизменным на протяжении короткого существования программы этого истребителя. Хотя самолет был более мощным и тяжелым, чем F-5, он сохранил то же крыло и имел те же самые размеры и вид в плане. Крыло, имевшее размах 26 футов 6 дюймов (8,13 м), стреловидность на линии четверти длин хорд 25° и почти прямую заднюю кромку, было расположено на расстоянии ⅔ длины фюзеляжа, которая была 46 футов 6 дюймов (14,19 м). Сегодня многие считают, что F-20A, возможно, был бы успешным самолетом с увеличенным крылом.
Впрочем, в конструкцию крыла F-20A было введено одно изменение. Речь идет об установке у фюзеляжа заостренных наплывов крыла (leading edge extensions - LERX), которые были удлинены и изменены из-за перепроектирования воздухозаборников двигателя. При драскачивании самолета в тангаже LERX улучшал мгновенную скорость поворота на 7% до 20 градусов в секунду.
Большая маневренность была очень сильно востребована. Многие, кто пел диферамбы Tigershark-у, стояли за политикой президента Джимми Картера, находившегося на должности с 1977 по 1981 годы. Картер хотел, чтобы в Соединенных Штатах были созданы два различных семейства боевых самолетов. Наиболее совершенный должен был поставляться в ВВС США, союзникам по НАТО и Австралии. Грозные, но менее совершенные боевые самолеты должны были экспортироваться другим союзникам. Американец должен был сидеть в кабине F-15 Eagle, а его союзник был бы вынужден смотреть на мир из-за индикатора на лобовом стекле истребителя Tigershark. Американцы никогда не сталкивались с соперниками из числа стран Третьего мира (таких как находившийся в те годы в муках революции Иран), которые были оснащены столь же совершенными истребителями, как и они сами.
Поскольку F-20A никогда не был по-настоящему легким истребителем, то политика Картера была отвергнута сразу же после въезда Рональда Рейгана в Белый дом, и Tigershark был обречен с самого начала. Однако начало у него было самым многообещающим.
ЗАДУМАННЫЙ В КОМПАНИИ NORTHROP
Компания Northrop начала на свои средства разработку истребителя, первоначально имевшего обозначение F-5G, а в январе 1980 года было принято решение начала изготовления прототипа. Используя собственные средства для разработки прототипов, компания Northrop получила одобрение от Госдепартамента на участие в конкурсе по созданию «промежуточного экспортного истребителя», более известного как программа FX. Данная программа представляла собой реализацию цсилий Картера по созданию истребителя, предназначенного исключительно для экспортных поставок. В зале заседаний компании Northrop Тайвань считался наиболее вероятным получателем нового самолета. Опираясь на успех своего F-5E Tiger II, который никогда не использовался в значительных количествах американскими силами, но который в огромных количествах шел на экспорт, компания Northrop шла вперед и была уверена, что ее инвестиции в новый самолет будут погашены. Сегодня трудно представить себе компанию аэрокосмической отрасли, которая рискует своими деньгами подобным образом.
В зале заседаний компании Northrop Тайвань считался наиболее вероятным получателем нового самолета. Островное государство, которое до сих пор называет себя Китайской республикой, планировало заменить флот своих F-5 новыми истребителями. Южная Корея и Индия также рассматривались в качестве возможных покупателей. Несколько позже в качестве потенциального покупателя стал рассматриваться Бахрейн.
Проектная группа, находившаяся в цехах механообработки компании Northrop, докладывала вице-президенту компании по проектированию Велько Э. Гасичу (engineering vice-president Welko E. Gasich), что мнения ее членов по улучшению конструкции F-5 разделилась. Часть инженеров хотела сохранить двухмоторную компоновку серийных F-5 с целью избежать повторного аэродинамического профилирования нового фюзеляжа. Со своей стороны Гасич настаивал, что два турбореактивных двигателя J85 должны быть заменены одним турбовальным, которые инженеры называли «GE-1» (они никогда не серьезно рассматривали вариант с двигателем компании Pratt & Whitney). Это решение означало полное перепроектирование фюзеляжных воздухозаборников, силового каркаса и формы фюзеляжа. В качестве силовой установки был выбран преемник успешного турбореактивного двигателя J79, устанавливавшегося на F-104 Starfighter и B-58 Hustler. На ранних стадиях разработки этот мотор получил обозначение F404.
Компания Northrop наняла отставного полковника ВВС Эвереста «Рика» Риччиони для помощи в выборе лучшей конструкции. Одной из целей Риччиони было применение на новом самолете предложенной его наставником Бойдом концепции «энергия–маневр» (energy-manoeuvre). Никто в компании Northrop не думал исключительно о ближнем истребителе воздушного боя. Тем не менее, Риччиони обнаружил, что даже после того, как была выбрана одномоторная конфигурация, цех механообработки по-прежнему оставался местом резко различавшихся точек зрения. Долгом Риччиони было сфокусировать все внимание на ближнем истребителе воздушного боя.
ВЫБОР ПРОЕКТА
30 июня в своем эксклюзивном интервью журналу «Aircraft» Риччиони сказал:
«Я покинул ВВС в 1976 году и устроился на работу в компанию Northrop. Я знал, что потенциал установки одного двигателя с высокими характеристиками в самолет, разработанный на основе F-5. я руководил подразделением, которое выполняло проектные работы, но которое не завершило их.
Главный инженер компании Northrop Уолт Селлерс (Walt Sellers) знал больше об аэродинамике чем кто-либо, но имел большой талант получать неправильный ответ. Селлерс разработал самолет под бесфорсажный двигатель. Мой босс начальник отдела новых разработок Джон Патиерно (John Patierno) предложил другую конструкцию. Я назвал ее «балерина», поскольку она могла вращаться как сумасшедшая. Однако в остальном этот самолет не мог превзойти МиГ-21, кроме как применив форсаж. Ли Бегин (Lee Begin) предложил еще один проект самолета. Роберт Сандаски (Robert Sandusky) был инженером, разработавшим проект для данной конкретной цели (ad hoc), который включил в себя двигатель с форсажной камерой.
Мне было предложено выбрать один из четырех проектов (Уеллера (Weller), Патиерно, Бегина и Сандаски) при помощи диаграмм «энергия-маневренность». Я должен был дать ответ в субботу утром. Я взял данные домой и в пятницу в полночь я сказал: «Эврика!». Я посмотрел на советские самолеты и сравнил их с нашими проектами. Ключевым словом стал «баланс»: нам нужен был самолет, который предложил бы ряд преимуществ. Победителем у меня стал проект Сандански. Когда на следующий день я закончил свое выступление не было сказано ни одного слова возражения, и «специальный» проект стал истребителем F-20A. Почти сразу же у***ки из Northrop-а все испортили, начав увеличивать вес и не приспосабливать размеры крыла под этот увеличенный вес».
Новый самолет, до сих пор называвшийся F-5G, предстал с тем, что один из писателей назвал
«волнующими формами».
Самолет имел очень длинный нос: экзотически очерченный и сужающийся практически в точку. Требовалось полное перепроектирование выпуклостей и углублений в средней и задней частях фюзеляжа — «осиная талия» трансзвукового правила площадей инженера Ричарда Т. Уайткомба (Richard T. Whitcomb). Уже во время первого полета новый самолет был немного больше, чем F-5E с замененными двигателями.
В ноябре 1982 года с приходом к власти администрации Рейгана, имевшей по сравнению с командой Картера более доброжелательное отношение к экспорту вооружений, F-5G был переименован в F-20A. Удовлетворительного объяснения относительно того использовалось ли в ВВС США обозначение F-19 так дано и не было, однако в компании Northrop многие полагают, что оно было намеренно пропущено, чтобы Tigershark получил обозначение F-20, которое лучше звучало, легче запоминалось и хорошо зарекомендовало себя в печатной рекламе. В годы Второй Мировой войны было аналогичное решение с пропуском обозначений P-73 и P-74 (единственные числа, не использовавшиеся в непрерывном ряду от P-1 Hawk [1926 год] до F-111 [1962 год]; в 1948 году обозначение сменилось с «P» [pursuit - преследователь] на «F» [fighter - истребитель]). Возможно, это было сделано с целью как можно скорее забыть Fisher P-75, обозначение которого напоминало многим знаменитую французскую 75-мм пушку. В компании Northrop есть еще одна, менее распространенная, версия, согласно которой авиастроительная компания хотела пропустить обозначение F-19, чтобы избежать путаницы с советским МиГ-19.
Начало 1980-х годов было удачным для военных программ и продажи вооружений за рубеж. Даже во время уговоров Тайваня и Южной Кореи компания Northrop получила заказ от крошечного, но густонаселенного Бахрейна на четыре F-20A Tigershark для сил обороны Бахрейна (Bahrain Defence Force). В компании никогда не верили, что заказ на четыре машины позволит начать производство, однако были получены сообщения, что ВМФ США искал «самолет противника» и планировал приобрести 20-30 машин. В компании Northrop считали, что F-20A с легкостью превзойдет лучшие истребители в решении этой задачи и что покупка флотом улучшит финансовые возможности и позволит запустить производственную линию.
ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
Пока летал только один F-20A, и Расса Скотта, получившего другое назначение, сменил главный летчик-испытатель компании Northrop Даррелл Корнелл (Darrell Cornell), взявший на себя выполнение большей части программы испытаний. Пол Метц (Paul Metz), нанятый компанией Northrop в 1980 году, стал третьим пилотом, летавшим на F-20A. К тому времени компания Northrop была в необычном состоянии: одновременно выполнялись летные испытания построенного на собственные средства самолета и его показ потенциальным иностранным заказчикам. Риччиони считал, что одновременное проведение испытаний и демонстраций является ошибкой. Метц считал эти одновременные действия доказательством «удобства в пользовании» просторной кабины F-20A.
26 августа 1983 года на авиабазе Эдвардс летчик-испытатель Корнелл совершил первый полет на втором F-20A. На этот самолет (82-0063, зарегистрирован N3986B, зав.ном. GI1001) были установлены радар General Electric G-200 (позднее данная РДС получила обозначение AN/APG-67), индикатор на лобовом стекле компании General Electric, лазерную инерциальную навигационную систему компании Honeywell, индикатор на приборной доске компании Bendix и бортовой компьютер компании Teledyne. Радар APG-67 мог работать в тех же самых основных режимах, что и радар APG-66 истребителя F-16A Fighting Falcon. Второй F-20A имел удлиненный и выпуклый фонарь кабины, которого не было на первом самолете и который входил в конфигурацию, рассматривавшуюся компанией Northrop при продажах в качестве базовой. Данный фонарь обеспечивал лучший обзор пилоту и имел увеличенную на 44% площадь, чем на предыдущих истребителях компании.
Также кабина второго Tigershark-а была оснащена усовершенствованным приборным оборудованием. Отличительной чертой данных приборов, разработанных сплоченной командой инженеров, специалистов по инженерной психологии и летчиков-испытателей, была легкость использования. Согласно литературе компании Northrop эргономичная кабина включала в себя не только широкоугольный индикатор на лобовом стекле, но и два монохромных многофункциональных дисплея. Нагрузка на пилота была сокращена за счет использования кнопок ввода на ручке управления и дросселе для контроля за сенсорами, для управления вооружением и авионикой. Выбор переключений был сведен к минимуму с помощью искусного использования средств автоматизации. Например, трехпозиционный селектор вооружения «воздух-воздух» выдвигался вперед для применения оружия, действующего за пределами дальности прямой видимости, перемещался назад к пилоту для применения ракет с инфракрасными головками самонаведения и оттягивался назад для применения пушек.
К маю 1983 года первый F-20A выполнил 240 полетов, включая испытательные полёты 15 летчиков из десяти стран-потенциальных покупателей. Как сказал Метц 9 июля в своем телефонном интервью нашему журналу
«Если вы еще ничего не слышали об этой машине, то знайте, что мы на рынке самолетов, привлекающем квалифицированных летчиков со всего мира. В течение четырех-пяти дней в мы предоставляли им краткий курс обучения работе с авионикой и другим особенностям, после чего мы сажали их в наш одномоторный самолет и отправляли в полет. Некоторые из летчиков говорили на очень ломаном английском. Тем не менее, каждый из них был в состоянии выполнить перехват с помощью РЛС, отследить транспортные средства на земле, точно сбросить бомбы и вообще без проблем летать на самолете. Это было показателем нашей большой уверенности в F-20A –заслуживающем доверие интуитивно-понятном самолете».
После того как компания Northrop в рамках работ по программе Tigershark наняла отставного бригадного генерала (позже, в отставке генерал-майора) Чарльза Э. «Чака» Егера (Brig Gen [later, retired Maj Gen] Charles E. «Chuck» Yeager) в качестве представителя по связям с общественностью, 61-летний Егер выполнил два полета на F-20A, во время которых его сопровождал Метц на F-5. Компания Northrop пыталась сделать вид, что Егер выполнял регулярные полеты, надеясь, что его слава летчика-испытателя заманила бы иностранных клиентов.
В компании Northrop верили, что предлагают зарубежным клиентам продукт, превосходящей F-16A Fighting Falcon. Как сказал Метц:
«F-20 оснащался кольцевым лазерным гироскопом, который был большим подспорьем для скорости во время начала схватки».
«Я сказал сотрудникам Northrop, что мы хотим быструю реакцию при выполнении перехвата. Представьте себе самолет на аэродроме с выключенным двигателем, пилот которого читает «Плейбой». Мы хотели, чтобы самолет за одну минуту смог включить двигатель и разогнавшись по ВПП, оторваться от нее и убрать колеса в ниши шасси. F-16A требовалось пять минут только для запуска двигателя и выруливания на взлетно-посадочную полосу» –
добавил Риччиони.
F-16 и F-20A начали как оснащенные самым минимально необходимым оборудованием легкие истребители, что так нравилось «легкоистребительной мафии», и оба постепенно становились тяжелее и получали все более сложное оборудование. F-20A был явно лучше в роли перехватчика объектовой ПВО, а в большинстве остальных задач F-16 и F-20 были сопоставимы. Однако компания General Dynamics пользовалась колоссальным преимуществом: имея огромную международную программу, эта компания могла продавать некоторые F-16 по сниженным ценам (даже себе в убыток), чтобы нанести вред F-20A.
С начала по середину 1980-х годов между двумя авиастроительными компаниями шла тотальная война. К концу 1980-х годов компания General Dynamics смогла фактически подарить ВМФ США 24 истребителя Fighting Falcon (22 F-16N и 2 TF-16N Block 30) в качестве «самолетов-агрессоров», вырвав, тем самым, контракт, который, казалось, предназначался для F-20A. Много позже, после того, как история программы Tigershark была закончена и было уже слишком поздно, чтобы иметь какое-нибудь значение, Бахрейн в 1988 году приобрел восемь F-5E и четыре F-5F, а в 1990 году – восемь F-16C и четыре F-16D.
Но все это было впереди, а пока в 1983 году второй Tigershark на авиабазе Эдвардс за один день выполнил 12 смоделированных боевых вылетов против воздушных противников, демонстрируя надежность и мобилизационные возможности.
К этому времени все надежды на продажи Тайваню – с ракетами Sparrow или без них – рухнули. Тем не менее, компания Northrop энергично продвигала свои самолеты. Иностранные гости ежедневно появлялись в Хоторне (Hawthorne), штат Калифорния, где расположена штаб-квартира компании Northrop. Список потенциальных покупателей возглавили ВВС Республики Корея, должностные лица которой могли рассчитывать на гостеприимство, а в некоторых случаях на оплату расходов за путешествия, если они придут в Калифорнию для, как говорили сотрудники компании,
«демонстрации Tigershark-а с целью продажи (досл. the Tigershark dog and pony show)».
Поэтому нет ничего удивительного в том, что огромная рекламная волна сопровождала первый Tigershark, когда этот самолет в яркой красно-белой ливрее прибыл в Ле-Бурже для участия в парижском авиасалоне 1983 года. Компания Northrop «обнималась» с покупателями в Париж, в то время как Корнелл поражал их выполнявшимся на малой высоте полетом, в ходе которого самолет демонстрировал высокоманевренные характеристики.
Третий F-20A (82-0064, зарегистрирован как N44671, позднее номер сменился на N3139Y, зав.ном. [предположительно] GJ1001) совершил свой первый полет 12 мая 1984 года. По видимому это т полет был выполнен на авиабазе Эдвардс под управлением Корнелла. В конечном итоге это самолет был использован для испытаний вооружения, включая запуски AIM-7 Sparrow и тесты на совместимость противокорабельных ракет AGM-84 Harpoon. Также были проведены испытания F-20A с подвеской 30-мм пушки GPU-5/A, сбросом неуправляемых бомб и управляемых авиабомб с лазерной системой наведения. В 1984 году в Фарнборо Tigershark снова появился на международной выставке и вновь своим пилотажем восхищал присутствующих.
ТРАГЕДИЯ В КОРЕЕ
Как отмечалось выше, Южная Корея пользовалась приоритетом в качестве потенциального покупателя F-20A. Ранее ВВС Республики Корея были эксплуатантами F-5A/B Freedom Fighter, с которых начвался расцвет компании Northrop как экспортера истребителей. В 1970 году автор этой статьи проинформировал южнокорейских чиновников о программе Международного самолета-истребителя (International Fighter Aircraft – IFA), предназначенной для создания замены F-5A/B. Среди участников была облегченная версия Vought A-7E Corsair II, но компания Northrop имела явное преимущество со своими достижениями в качестве экспортера. Как ни странно, но Соединенные Штаты никогда не оснащали свои истребительные эскадрильи машинами типа F-5A/B или его преемником-кандидатом программы IFA, хотя несколько F-5A выполняли непосредственную авиационную поддержку в Южном Вьетнаме во время проведения операции «Skoshi Tiger». Как сказал Пьер Спрей:
«ВВС намеренно не пускали F-5A в небо Северного Вьетнама. А это был наш единственный истребитель, который был достойным противником МиГ-21».
В 1970 году компания Northrop со своим F-5A-21, быстро переименованном в F-5E, выиграла конкурс IFA, и ВВС Республики Корея стали эскплуатантами этих самолетов. F-5E был длиннее и тяжелее, имел большую площадь крыла и был оснащен РЛС Emerson Electric AN/APQ-153, в то время как машины F-5A/B радара не имели. Вооружение F-5E состояло из двух 20-мм пушек M39 и двух ракет AIM-9 Sidewinder.
Когда для Южной Кореи пришло время инвестировать в третье поколение истребителей компании Northrop, покупка F-20A казалась весьма вероятной. Многие корейские официальные лица посетили компанию Northrop и был запланирован грандиозный тур истребителя Tigershark в Корею.
А потом случилась катастрофа.
10 октября 1984 года, летчик-испытатель Даррелл Корнелл на первом F-20A над аэродромом Сувон перед важными персонами из ВВС Республики Корея выполнил высокоскоростной демонстрационный полет на малой высоте. Корнелл бросил F-20A в набор высоты с креном; самолет, шасси и закрылки которого были выпущены, потерял скорость и разбился. При ударе о землю Корнелл был выброшен из самолета и погиб на месте. Катастрофу можно было объяснить несколькими факторами: Корнелл не был знаком с аэродромом Сувон и до демонстрационного полета не были проведены его репетиции. Расследование сняло вину с какого-либо элемента конструкции F-20A. Было установлено, что причиной авиации стали не механические изъяны, а потеря сознания Корнелла, вызванная чрезмерной перегрузкой во время выполнения пилотажной программы демонстрационного полета. Впоследствии явлению вызванной гравитацией потери сознания (gravity-induced loss of consciousness – G-LOC) было уделено пристальное внимание и оно всегда будет ассоциироваться с F-20A, хотя это может произойти с любым высокоманевренным реактивным истребителем.
Позднее Южная Корея решила закупить F/A-18A/B Hornet. Эти планы продвинулись достаточно вперед, когда обстановка резко изменилась и вместо машин компании были Northrop закуплены F-16C/D Fighting Falcon. Все надежды на закупку F-20A разбились вдребезги после гибели первого Tigershark-а в Сувоне.
Пять месяцев спустя – 14 мая 1985 года – второй Tigershark разбился в Гуз Бэй (Goose Bay), Лабрадор; пилот Дэвид Бернс (David Barnes) погиб. В докладе, посвященном катастрофе канадского F-20A, в качестве причины указывается G-LOC в более конкретных терминах, нежели в докладе о корейской трагедии.
А за пять месяцев до этого – в январе 1985 года – ВМФ США на роль «самолета-агрессора» выбрал F-16N, а не F-20, чем вколотил последний гвоздь в крышку гроба программы Tigershark. Предвидя это решение, 16 июня 1984 года газете «Washington Post» откликнулась статьей с заголовком: «Авиапроизводители идут в рукопашную за контракт на имитатор советских боевых самолетов». Начальник штаба ВВС генерал Чарльз Габриэль (Gen Charles Gabriel) сообщил Конгрессу, что ВВС США не нужен такой самолет. Одновременно министр ВМФ США Джон Леман (John Lehman) сказал, что он склоняется к выбору F-16. В качестве символического жеста, который соответствовал знаку доллара в обозначении F-16, компания General Dynamics предложила 16 миллионов долларов за самолет – низкая цена для истребителя даже в те годы.
Четвертый F-20A (82-0065, зав.ном., по-видимому, GK1001) должен был иметь увеличенный запас топлива, установку недавно разработанных ПТБ емкостью 330 амер. галлонов (1249 л) и другие изменения, но этот самолет не был завершен. Планы постройки пятого F-20A просуществовали недолго.
ПОЧЕМУ ПРОГРАММА БЫЛА ЗАКРЫТА?
В последней отчаянной попытке добиться успеха 3 апреля 1985 года компания Northrop предложила ВВС США закупить 396 F-20A по цене 15 миллионов долларов за штуку, но было уже поздно. Как сказал Габриэль, ВВС США такой самолет не требовался.
На сегодняшний день единственным сохранившимся самолетом программы является третий Tigershark. Самолет, никогда не принадлежавший правительству США, был подарен расположенному в Выставочном парке (Exposition Park Drive) Лос-Анджелеса Калифорнийскому научному центру (California Science Center). Сегодня самолет выставлен в галерее прототипов (Sketch Foundation Gallery) центра и по словам куратора аэрокосмической науки и техники Кеннета Филлипса (Kenneth Phillips), сказанным автору статьи, Tigershark представлен
«в перевернутом полете выше T-38 Talon, который выставлен справа вверху».
Выставка предназначена для обучения посетителей, особенно молодых, тому как работают крыло и оперение самолетов. Являющаяся частью экспозиции масштабная модель F-20 оснащена отклоняющимися элеронами.
Так почему же F-20A не пошел в серийное производство? Это был быстрый, маневренный, простой в управлении и обслуживании самолет. Это было приятно для глаз. В некоторых режимах его характеристики превосходили характеристики F-16. Но компания Northrop никогда не была по-настоящему в состоянии конкурировать с F-16 по стоимости, и в конечном итоге программа Tigershark закончилась неудачей. Причин провала было множество. Отход от концепции легкого истребителя лишил Tigershark уникальности. Возможность применения ракет Sparrow была ошибкой. Установка на самолет различного вооружения класса воздух-поверность также было ошибкой.
И, в конечном счете, политика в отношении F-20A была ошибочной. Рональд Рейган, принесший присягу 20 января 1981 года, обещал новую эру мощных вооруженных сил, готовых противостоять «Империи Зла». Слишком тяжелый чтобы быть легким, лишенный свойств, способных снизить сигнатуру в радиолокационном диапазоне, (что затем разрабатывалось в сверхсекретных «черных программах), F-20A также был слишком легким, чтобы подобно F-15E Strike Eagle быть большим, прочным боевым самолетом, способным действовать по всему земному шару. Tigershark был выдающимся истребителем, внесшим большой вклад в развитие авиации, но, в конце концов, Northrop F-20A Tigershark был хорошим самолетом, пришедшимся не ко времени.
F-20_TIGERSHARK-03-680x363.jpg (36.8 КБ)
F-20_TIGERSHARK-05-680x489.jpg (35.41 КБ)
f20-01-01-680x442.jpg (31.7 КБ)
f20-01-02-680x397.jpg (26.63 КБ)
f20-01-03-680x508.jpg (26.33 КБ)
f20-01-05-680x438.jpg (49.67 КБ)
f20-01-06-680x420.jpg (29.86 КБ)
f20-01-07-680x453.jpg (38.25 КБ)
f20-01-10-680x540.jpg (33 КБ)
f20-01-11-680x454.jpg (42.45 КБ)
