Класс "Джей" (J class), грузовой корабль (freighter)
Известные корабли класса:

ECS Horizon







Спецификация:

Грузовой звездолет

Вооружение: 2 плазменных орудия

Снаряженная длина: 230 м

Вместимость: 30 килотонн

Скорость: Варп-2 (ограничение 1.8)









Описание:

Класс "Джей" (J class) представляет собой грузовой звездолет землян, созданный более, чем за 60 лет до образования Федерации. К 2152-му году возраст кораблей класса "Джей" перевалил за 50 лет. Сам звездолет меньше и старше, чем межзвездный грузовой корабль класса "Уай" (Y class). Кроме того, в отличии от более позднего "Уай", звездолеты "Джей" класса могли отсоединять груз целиком, сам звездолет при этом представлял из-себя что-то вроде тягача или большого грузовика, по типу тех, на которых путешествуют американские дальнобойщики. При этом корабль был весьма небольшим и маневренным.
История создания, дополнительная информация, аннотация:

Грузовые звездолеты, перевозившие в основном грузы руды, полезные товары, служили основой для торговли Земли с другими расами. К сожалению из-за малой скорости и слабой защищенности, корабли часто подвергались атакам пиратов.
Так как скорость старых кораблей была ограничена Варп-2, перелеты из одной точки в другую занимали иногда несколько лет. Отсюда и пошло возникновение семей на грузовых кораблях. Такие звездолеты одновременно выполняли роль "дома" для свих экипажей.
http://www.startreker.ru/

«9 июля 1961 г. над Тушинским аэродромом на большой скорости появился внушительных размеров и необычного вида самолет. Подойдя к трибунам зрителей, он выполнил энергичную горку и буквально растворился в небе. Истребители МиГ-21, сопровождавшие его в этом полете, безнадежно отстали. Стремительный и эффектный полет этого красавца вызвал бурю восторга у зрителей. Представители западных агентств и атташе защелкали объективами своих аппаратов. На следующий день фотографии этого самолета появились на первых полосах ведущих газет мировой прессы. Казалось, что с его появлением наступила новая эра в развитии тяжелой авиации.

Однако никто из десятков тысяч людей, присутствовавших в тот день на параде, кроме нескольких крупных руководителей, сидевших на главной трибуне, не знал, что на самом деле это был последний полет сверхзвукового дальнего бомбардировщика М-50. К сожалению, описанный эпизод происходил в разгар того самого периода, когда высшее политическое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым, находясь в состоянии ракетной «эйфории», считало, что с помощью одних только ракет можно разрешить любой военно-политический конфликт».

Та обширная цитата, взятая из книги «Иллюстрированная энциклопедия самолетов ОКБ В.М. Мясищева», содержит почти все ключевые элементы образа М-50, поддерживаемого советской прессой на протяжении почти четверти века: образа прекрасного и трагического. Только представьте: истребители отстают, объективы «щелкают», новая эра наступает..., и все это губит Хрущев, находящийся в состоянии ракетной эйфории. Красиво! И, главное, просто и понятно — ну, не повезло самолету с руководителем страны! Вот и все объяснение, почему была закрыта программа, над которой более 7 лет напряженно и даже героически трудились коллективы тридцати пяти ОКБ, шестидесяти шести НИИ и ста пяти опытных и серийных заводов. Однако упомянутая книга издана вовсе не в разгар брежневской «эпохи застоя», а в 2001 году, т.е. уже в новейшее время, когда прежние идеологические постулаты давно забыты, а общество в целом считается свободным и критически мыслящим. Так что же — новейшие исследования действительно стали отрадным подтверждением исторической правоты «партийной прессы»? А может, нам опять подсовывают старые штампы, даже не задумываясь, насколько они соответствуют действительности?

А между тем, в истории М-50 есть над чем задуматься. Это была одна из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю, по масштабам материальных и интеллектуальных затрат достойная занять место в одном ряду с такими хрестоматийными примерами истребления денег, как создание сверхзвукового лайнера Ту-144 или лунной ракеты-носителя Н-1. С перечисленными программами, да и со многими другими, бомбардировщик М-50 связывает одна общая черта биографии: все они родились благодаря колоссальному напряжению ресурсов страны, все летали более или менее успешно, но все были закрыты в административном порядке и никакой практической пользы, по большому счету, не принесли. Причину этого достойного сожаления факта подавляющее большинство затрагивавших тему авторов видит в трагическом проявлении неких внешних по отношению к той или иной программе факторов. Например, в том же волюнтаризме Хрущева, во внезапном повышении цен на нефть, в опережающем успехе американской лунной программы и т.д. И почти никто не ставит вопрос: а насколько соответствовал тот или иной летательный аппарат тем реальным условиям, в которых ему предстояло функционировать? Пардон, да мог ли он вообще выполнять свои функции на требуемом уровне? Согласитесь, это очень важный вопрос. Ответить на него — значит признать закрытие программы проявлением либо волюнтаризма, либо высшей государственной мудрости. Давайте все-таки наберемся смелости и поставим этот вопрос в отношении «невинно убиенного» М-50.

А что требовалось от М-50?
Надо сказать, что задача, стоявшая перед ОКБ-23 при создании М-50, была одновременно и сверхактуальной, и сверхсложной: требовался самолет, способный, взлетев с территории СССР,  доставить пятитонную термоядерную бомбу к основным административным и промышленным центрам США, вернуться обратно и повторить рейд. Причем такой бомбардировщик следовало строить со всей возможной и даже невозможной срочностью, так как его наличие в условиях подавляющего ядерного превосходства Америки воспринималось как важнейшая гарантия самого существования советского государства.
Помимо феноменальной по тем временам дальности — не менее 13000 км, искомый бомбардировщик должен был обладать способностью преодолевать мощную и хорошо организованную ПВО Соединенных Штатов, в которой уже тогда были сверхзвуковые истребители-перехватчики. Поэтому реальные шансы доставить свой груз к цели такой самолет получал бы, только если бы он сам развивал сверхзвуковую скорость. Вот это сочетание — огромной дальности и скорости — и требовалось от стратегической ударной системы под шифром «50», разработка которой была поручена В.М. Мясищеву Постановлением Совмина СССР №1607-728 от 30 июля 1954 г. Вероятно, Владимир Михайлович прекрасно понимал огромную сложность поставленной задачи. Проходивший как раз в этот период испытания первый мясищевский «стратег» М-4 вместо требуемых военными 12000 км демонстрировал дальность только 9500 км, и это при том, что это был совершенно нормальный дозвуковой самолет с крылом большого удлинения. Чего же можно было ожидать от машины, оптимизированной для сверхзвукового полета?

Наверное, здесь следует сделать небольшой комментарий, чтобы драматизм дальнейших событий стал более понятен читателям. Дело в том, что обеспечить требуемую дальность при скорости полета с числом Маха М>1 значительно труднее, чем при М<1. Связано это, прежде всего, с увеличением на сверхзвуковых скоростях аэродинамического сопротивления. Причина — в возникновении нового фактора, которого на дозвуке просто нет, так называемого волнового сопротивления. По сути, это потеря энергии на образование в окружающем воздухе скачков уплотнения, которые неизбежно генерирует любое тело, движущееся сквозь него с числом М>1. Поэтому, если самолет переходит с дозвуковой скорости на сверхзвуковую, то расход топлива при этом неизбежно и радикально возрастает. Соответственно, снижается дальность.

Кроме того, аэродинамические компоновки сверх- и дозвуковых самолетов существенно разнятся, что наглядно видно при сравнении внешнего облика тех же М-50 и М-4. Сверхзвуковые машины сделаны так, чтобы всемерно уменьшить силу сопротивления, однако при этом подъемная сила также уменьшается с фатальной неизбежностью. В результате аэродинамическое качество сверхзвуковых компоновок всегда ниже, чем дозвуковых, даже когда такой самолет летит со скоростью М< 1. Печальный итог этих рассуждений таков: при одинаковом количестве топлива на борту сверхзвуковой самолет может пролететь примерно в 2-2,5 раза меньшее расстояние, чем его тихоходный визави.

Что же делать?
Как видно, этот типичный для русской интеллигенции вопрос стоял не только перед революционерами. Возможные пути достижения заданной дальности полета активно изучались как в ОКБ Мясищева, так и в конкурирующей «фирме» Туполева, а также в ведущих центрах советской авиационной науки. Естественно, в первую очередь было обращено внимание на необходимость дальнейшего совершенствования аэродинамической компоновки тяжелых самолетов, снижения массы конструкции, применения перспективных материалов, использования нового, более легкого оборудования. Но это все были «слезы», способные удлинить «ядерную руку Москвы» на 10-15, от силы на 20%. Таким способом постановления правительства было не выполнить, и внимание конструкторов обратилось к поиску более радикальных средств, в том числе к разработке новых оригинальных конструктивно-компоновочных схем будущего самолета.

Так родилась идея создания разъемного или составного бомбардировщика. Он виделся состоящим из двух частей: тяжелого беспилотного носителя, вмещающего основной запас топлива, и пилотируемого самолета, несущего боевую нагрузку. Два летательных аппарата перед взлетом должны были соединяться таким образом, чтобы крыло пилотируемой машины играло роль горизонтального оперения (ГО) в общей связке, строящейся по схеме «утка». При подлете к цели, после полной выработки топлива из баков носителя аппараты разделялись, пилотируемый продолжал полет к цели, а беспилотный просто падал бы «на кого Бог пошлет». Увеличение дальности действия всей системы достигалось за счет того, что на полпути такой самолет резко становился легче, сбросив с себя ставшие лишними пустые баки, двигатели и даже крыло.



Сколь ни экзотично выглядела эта идея, но она в самом деле обещала достижение заветного боевого радиуса действия, а посему 10 августа 1954 г. вышел приказ МАП №488, которым на ОКБ-23 возлагалась задача предъявления опытного сверхзвукового разъемного бомбардировщика с двигателями В.А. Добрынина или А.А. Микулина на заводские испытания в третьем квартале 1957 г., а на Государственные — в третьем квартале следующего.

Полгода продолжались упорные попытки реализации задуманного, и лишь в начале 1955 г. наступило отрезвление: количество и принципиальная сложность выявленных проблем явно не позволяли создать такой самолет, по крайней мере, в заданные сроки. Среди прочего обнаружилось, что аэродинамическая схема «утка» недостаточно исследована, особенно с точки зрения балансировки и управляемости в широком диапазоне скоростей. Продувки моделей в трубах Т-102 и Т-108 ЦАГИ показали, что аэродинамическое качество рассматриваемой «связки» на сверхзвуковых скоростях значительно ниже, чем ожидалось, и ниже, чем у самолета обычной схемы. Неприятным открытием стала и невозможность получения нужной весовой отдачи конструкции пилотируемого самолета, выполняющего роль ГО в гораздо более тяжелой машине. Я уже не говорю о том, что если бы составной самолет был построен, то каждое его испытание, связанное с разделением частей, сопровождалось бы неизбежной потерей огромного носителя. Короче, разъемный самолет не получался, и дальнейшие работы над ним прекратили.

Тогда к проблеме попытались подойти с другой стороны, предложив новую «связку», в которой большой самолет-запраещик одноразового применения буксировал бы за собой самолет с экипажем и бомбовой нагрузкой. Заметьте — со сверхзвуковой скоростью! Конечно же, технические трудности помешали осуществлению и этой концепции. Главными из них признали: взлет сцепки двух самолетов, разработку системы согласованного управления двумя самолетами, обеспечение необходимой маневренности сцепки. В марте 1955 г. коллегия МАП похоронила и эту идею.

Однако подчеркиваю еще раз: в принципе концепция составного самолета оставалась одной из немногих, обещавших достижение требуемой дальности полета. Да, она была экзотичной, но ничуть не более, чем идея бомбардировщика с атомной силовой установкой, и тоже имела право на существование. Следовало лишь выявить наиболее жизнеспособные формы ее реализации. Одним из таких вариантов стал самолет нормальной аэродинамической схемы, оснащенный огромными подвесными баками, на которых устанавливались дополнительные двигатели. Его взлет осуществлялся с использованием всех двигателей, а после выработки топлива из подвесных баков их сбрасывали вместе с двигателями. Тяги оставшихся хватало для продолжения полета. Кстати, именно такой вариант очень серьезно изучали американцы, ведя поиск облика сверхзвукового бомбардировщика В-58.



Конечно, свои недостатки имела и эта концепция. Во-первых, начальный участок полета протяженностью около 3000 км, когда баки еще не были сброшены, мог проходить только на дозвуковой скорости и на не очень большой высоте, что было тактически неприемлемо и влекло за собой повышенный расход топлива. Во-вторых, обязательным условием получения высокой весовой отдачи такого самолета оказалось увеличение нагрузки на крыло на взлете до 1100-1200 кгс/м², что превращало его взлет в очень сложную проблему. Но решающий удар по концепции нанесла традиционная для советского авиапрома проблема — отсутствие двигателя подходящей размерности.

Результатом столь длительных и масштабных исследований стала совершенно новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Теперь он виделся как большой самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания, а большие подвесные баки оставались единственным напоминанием о разухабистых предшествующих проектах.





Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. И все равно дальности не хватало. Чтобы хоть как-то закрыть этот явный прокол, новая концепция М-50 в качестве необходимого элемента включала дозаправку топливом в полете. 19 июля 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР №1377-752, узаконившее создание самолета в таком виде и установившее новый (как ни странно, более ранний) срок предъявления его на Госиспытания — первый квартал 1958 г. Максимальная практическая дальность полета с двумя (!) дозаправками устанавливалась равной 14000-15000 км, без дозаправки — 11000-12000 км, максимальная скорость полета в районе цели — 1900-2000 км/ч.

Кто виноват?
По привычной для славян логике этот вопрос с фатальной неизбежностью встает после разрешения проблемы «что делать?». Ибо, как правило, задуманное не получается. По крайней мере, сразу. Так было и с М-50. К созданию этого чуда техники (это без всякой иронии), помимо ОКБ В.М. Мясищева, подключилось более 200 других организаций, которые повели работы сразу по всем направлениям, от которых зависело достижение требуемой дальности полета.



Прежде всего, акцент был сделан на аэродинамику. Проектировщики рассмотрели несколько десятков компоновок самолета, отличающихся формой крыла и оперения, а также расположением мотогондол — на крыле, под крылом, на хвостовом оперении, в пакетах и по одиночке и т.д. Вопрос размещения двигателей оказался на удивление важным, так как сильно влиял на сопротивление самолета в целом. Тщательно отрабатывалась профилировка крыла, оперения, параметры их взаимной установки. В трубах ЦАГИ было продуто несколько аэродинамических моделей. Одной из самых интересных особенностей самолета стало применение цельнопово-ротных горизонтального и вертикального оперений, что дало ощутимый выигрыш. В частности, использование такого ВО в сочетании с автоматом курсовой стабилизации позволило уменьшить его площадь, по некоторым оценкам, в три раза. Еще одним принципиальным нововведением стало резкое уменьшение запаса продольной статической устойчивости самолета (до 0,05-0,07 САХ), благодаря чему удалось свести к минимуму балансировочные потери. Понятно, что столь малые запасы устойчивости наряду с «гулянием» фокуса при переходе через звуковой барьер делали практически невозможным управление самолетом традиционным способом. Поэтому в проект М-50 пришлось заложить систему управления, в состав которой входил бы автомат повышения устойчивости.



Чтобы довести весовую отдачу по топливу до требуемых 70%, были приняты беспрецедентные меры по снижению массы пустого самолета. Так, в конструкции планера самое широкое применение нашли крупногабаритные штампованные панели, а буквально все объемы фюзеляжа, не занятые вооружением и оборудованием, были превращены в топливные баки-отсеки. Экипаж сократили до двух человек, а функции остальных переложили на автоматические устройства. Пошли даже на такой шаг, как использование шасси, предназначенного только для посадки! Правда, оно допускало взлет с ограниченной массой, но для взлета с максимальной требовалась установка дополнительных сбрасываемых опор. Ну, где еще такое можно встретить?



Согласно Постановлению правительства, на М-50 должны были применяться четыре двухконтурных двигателя НК-6 конструкции Н.Д. Кузнецова или одноконтурных ВД-9 В.А. Добрынина. Исследования, проведенные в ОКБ и ЦИАМ, показали преимущества высокотемпературных ТРД, и от двигателя Кузнецова отказались. Зато в программе появился еще один ТРД — двигатель М16-17 конструкции П.Ф. Зубца, возможность использования которого была узаконена Постановлением Совмина СССР №424-261 от 28 марта 1956 г. Уровневые характеристики этих двигателей были чрезвычайно высокими, но... пока только на бумаге. К ноябрю 1955 г. коллективы Добрынина и Зубца успели закончить лишь их предварительные проекты. Самолетчики же в своей работе продвигались быстрее, и неопределенность с двигателем начинала их задерживать.

А пока работа шла самыми высокими темпами, и в декабре 1955 г. эскизный проект самолета «50» был завершен. Однако тревога не покидала ни создателей супербомбардировщика, ни его заказчиков: несмотря на все перечисленные ухищрения, дальность его полета до необходимой все же не дотягивала. Не находя непосредственного выхода из этой ситуации, мясищевцы прямо записали в проекте, что, как они надеются, за время создания самолета ученые ЦАГИ выполнят ряд работ, которые позволят получить прирост его аэродинамического качества на 0,2 единицы (эквивалентно увеличению дальности на 350-400 км), химики наладят выпуск нового топлива с повышенной теплотворной способностью (еще 300-350 км), технологи и прочнисты облегчат конструкцию на 3-4 т за счет внедрения новых титановых и алюминиево-бериллиевых сплавов, а также уточнения норм прочности (300-400 км), а электронное оборудование станет легче за счет использования полупроводников. Все это в сумме и обеспечит выполнение поставленной задачи. А если нет, то в качестве последнего аргумента предлагалось: а) взять на борт еще больше топлива, при этом подъемную силу крыла повысить за счет использования управления пограничным слоем, а для разбега применить специальные стартовые тележки, например, на рельсовом пути или для взлета с воды — большие сбрасываемые поплавки; б) на обратном пути от цели (на удалении около 1000 км) переходить на дозвуковую скорость полета и при этом сбрасывать два двигателя, что давало еще 800-900 км дальности. Как говорится, голь на выдумки хитра.



Вот такой документ после согласования с МАП 6 апреля 1956 г. был предъявлен на рассмотрение ВВС. Военные провели собственный анализ заявленных летно-технических характеристик самолета и в официальном Заключении, утвержденном 25 мая Главкомом ВВС Главным маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, отметили, что в предъявленном виде эскизный проект «одобрен быть не может и подлежит доработке в направлении обеспечения ЛТХ, заданных Постановлением от 19 июля 1955 г.». По расчетам ВВС, М-50 имел в лучшем случае дальность полета без заправки 9200-9600 км, а с двумя дозаправками — 12000-12500 км, то есть не добирал около 2000 км до дальностей, заявленных ОКБ. Разбег без ускорителей должен был составлять 6000 м вместо 3000 м. Кроме того, не были выполнены требования ВВС по оборонительному и бомбардировочному вооружению, а также боевой живучести. И конечно же, военных не могла не смущать огромная степень технического риска, которым проект был буквально пропитан. Его вернули в ОКБ, предложили доработать и вновь предъявить на рассмотрение ВВС совместно с макетом самолета.

Стараясь изо всех сил, прилежные авиаконструкторы и их смежники внесли в планер и системы М-50 ряд изменений. Например, доработали систему управления самолетом и двигателями, шасси, стартовые тележки. Но что еще они могли сделать для решения поставленной задачи? Все возможности, обусловленные современным им и даже перспективным уровнем развития авиационной техники, были исчерпаны. И не удивительно, что макетная комиссия, работавшая с 4 по 19 июля под председательством командующего Дальней авиации маршала В.А. Судца, в своем Заключении отметила те же недостатки, что звучали и в ходе обсуждения эскизного проекта: недобор дальности, большая длина разбега и т.д. Военные вновь заявили, что в предъявленном виде самолет не может быть одобрен. Протокол макетной комиссии был утвержден Главкомом ВВС 19 сентября 1956 г. Вина за срыв важнейшего правительственного задания ложилась на промышленность.

Но тут за своих подопечных вступился всесильный МАП. В адрес командования ВВС пошли письма, в которых утверждалось, что Заказчик сам во многом виноват, так как предъявляет к самолету чрезмерно жесткие и во многом завышенные требования, что министерство не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета, так как создание тяжелого сверхзвукового самолета — очень трудная и необычная задача. Многие вопросы не могут быть решены в течение нескольких месяцев, а требуют длительной проработки и проведения экспериментов. ВВС же предъявляют к этому революционному самолету ряд стандартных требований, таких, например, как установка оборонительного вооружения, бронирование рабочих мест экипажа, про-тектирование топливных баков и ряд других. Каждое из этих требований ведет к увеличению массы и, как следствие, к ухудшению летных характеристик. Сам главный конструктор Мясищев в замечаниях к протоколу макетной комиссии указывал, что создание такого самолета представляет собой огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике. Короче, промышленность утверждала, что в установленные сроки бомбардировщик с заданной Постановлением 1955 г. дальностью создать невозможно.



Военные тоже это видели, но задавали вполне справедливый вопрос: как же они смогут нанести по супостату «ответный термоядерный удар», если не располагают соответствующим средством доставки? После жарких дискуссий стороны пошли на компромисс: учитывая крайнюю заинтересованность в быстрейшем создании сверхзвукового стратегического бомбардировщика, необходимо строить первый экземпляр самолета «50» с данными, заявленными Главным конструктором, чтобы быстрее начать его летные испытания и провести отработку конструкции и всех систем, а затем построить второй опытный экземпляр, на котором все-таки обеспечить нужную дальность и выполнение всех требований ВВС.

И каковы же выводы?
Таким образом, реально существовавший единственный экземпляр М-50 не был и не мог быть настоящим стратегическим бомбардировщиком. С самого начала эту машину строили, выражаясь современным языком, как демонстратор технологий, предназначенный лишь для отработки основных конструктивно-компоновочных и технологических решений будущего «стратега».

Важным доказательством такого утверждения служит история с силовой установкой самолета. Как мы помним, на М-50 должны были устанавливать двигатели ВД-9 или M16-17 «восемнадцатитонного» класса тяги.



Однако еще до рассмотрения макета самолета стало ясно, что они не будут готовы к началу летных испытаний. Поэтому ОКБ предложило построить первый опытный образец М-50 с двигателями ВД-7М тягой по 14500 кгс. Это давало возможность в заданные сроки испытать бомбардировщик на всех основных режимах, кроме максимальной скорости и дальности, и детально изучить проблемы сверхзвукового полета столь большой машины. Техническое задание на проектирование первого летного экземпляра М-50 с ВД-7М было утверждено Главным конструктором 2 марта 1956 г. Но уже через год, в разгар постройки опытного бомбардировщика, стало очевидно, что и этих двигателей к сроку не будет. Оказавшись в отчаянном положении, Мясищев принимает решение ставить на самолет двигатели ВД-7А со взлетной тягой всего по 11000 кгс, что почти на 40% меньше, чем необходимо. Расчеты показывали, что с такой силовой установкой М-50 даже не сможет преодолеть «звуковой барьер», но другого выхода у конструктора не было.

Главное — начать летные испытания! С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.

Постройка опытного самолета, а также его второго, более «продвинутого» экземпляра М-50Б и машины для статиспытаний, по замыслу МАП, должна была занять год с небольшим. Для этого был разработан специальный график, предусматривавший разделение изготовления отдельных крупных агрегатов самолетов между ОКБ Мясищева и заводом №23, а комплектующих изделии — между десятками заводцв различных отраслей промышленности. Выполнение окончательной сборки возлагалось на ОКБ. Однако в данном случае плановая экономика дала сбой — график был сорван с самого начала, и изготовление деталей М-50А
началось с опозданием на 2-3 месяца, в январе 1957 г. Через год отставание достигло 8-9 месяцев, и вместо готового самолета в наличии были лишь отдельные агрегаты крыла и фюзеляжа. Дальше — больше: постройка первого опытного М-50А, в основном, была завершена только в мае 1959 г., на 16 месяцев позже срока.

Узнав это, читатели вправе спросить: как же так, почему задание исключительной важности выполнялось почти на полтора года дольше? Какие же аргументы нашли самолетостроители, чтобы оправдаться? Надо сказать, что в переписке тех лет таких аргументов встречается великое множество, причем с большинством из них трудно не согласиться. К основным относятся: перегрузка завода №23 и ОКБ другими программами, постоянные изменения, вносившиеся в конструкцию самолета, дефицит материалов и полуфабрикатов, неготовность новых технологий. Например, большие сложности в производстве вызвали монолитные панели крыла и фюзеляжа, крупногабаритные детали сложной конфигурации. Настоящим бичом для производственников стала герметизация топливных баков-отсеков. Проблему решили, но какой ценой!

Масса каждого политого герметиком квадратного метра конструкции увеличилась на 5,8 кг, тогда как по расчетам этот показатель не должен был превысить 1,5 кг.

А если учесть, что М-50А представлял собой, образно говоря, летающую бочку с керосином, то легко вообразить, сколько набралось лишних килограммов и как это отразилось на характеристиках самолета.



По некоторым данным, конструкция М-50А оказалась перетяжеленной на 21 т (!) — другой такой случай в истории мировой авиации вспомнить нелегко. На темпах постройки опытного бомбардировщика сказались и задержки создания новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50А предусматривалось установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами. Планируемые сроки их поставки оказались сорванными не менее, чем 20 предприятиями-смежниками. Технические проблемы при постройке М-50А органично дополнялись организационными трудностями в связи с проводимыми тогда реформами советской промышленности, в частности, с переходом завода №23 в систему Мосгорсовнархоза.

Перечисленные трудности столь же негативно отразились и на постройке М-50Б, которого по моде тех лет часто именовали «дублером». Этой машине не повезло еще больше — она так никогда и не была достроена. Во-первых, все силы были брошены на скорейший подъем М-50А, и «дублеру» внимание уделялось по остаточному принципу. А во-вторых, конструктивно второй экземпляр бомбардировщика должен был значительно отличаться от первой машины, и реализация изменений также требовала времени. На «дублере» собирались установить, наконец, двигатели М16-17, штангу топливоприемника в носовой части фюзеляжа и систему перекачки топлива, цельноповоротное ВО заменить обычным с рулем направления, но главное — полностью переделать низ фюзеляжа с тем, чтобы там разместить самолет-снаряд «44» (по современной терминологии — крылатую ракету), эскизный проект которого также разрабатывало ОКБ Мясищева. Использование последнего вместо свобод-нопадающих бомб сулило два важных преимущества: увеличение боевого радиуса действия всего комплекса на величину дальности полета самолета-снаряда, т.е. сразу на 2000 км, которых так не хватало создателям М-50, и возможность наносить удар, не пролетая над целью и даже не входя в зону объектовой ПВО.

Решение о переориентации на самолеты-снаряды знаменовало собой существенное изменение общей концепции сверхзвуковой стратегической ударной системы. В исходном виде, оговоренном Постановлением 1955 г., М-50 уже не отвечал новым реалиям. К тому же, первая опытная машина в принципе не могла достичь заданных характеристик, а вторая требовала больших переделок. При этом достройка ее неизбежно привела бы к созданию самолета, лучше всего характеризуемого пословицей «ни два, ни полтора». То есть концептуально он нес бы на себе почти все конструктивно-технологические недостатки, выявленные на М-50А. Поэтому командование ВВС и руководство МАП приняли решение отказаться от дальнейших усилий по доводке М-50 и приступить к созданию новой стратегической системы М-52. Собственно, произошло то, что и должно было произойти: демонстратор технологий свою задачу почти выполнил, настала пора переходить к постройке реального боевого самолета. Постановлением Совмина СССР №867-08 от 31 июля 1958 г. было решено оба экземпляра М-50 на Государственные испытания не передавать, а использовать в интересах разработки М-52.

И это все?
В общем, на этом можно было бы и закончить. Мы достаточно подробно проследили путь, приведший, в конце концов, к фактическому закрытию программы М-50, и на всем пути ни разу не встретили ни самого Н.С. Хрущева, ни его волюнтаризма, ни пресловутой «ракетной эйфории». Напротив — и военные, готовые идти на компромиссы, и правительство, финансировавшее работу, и старавшаяся изо всех сил промышленность — все стремились скорее дать стране новое супероружие. Но оно не получилось.



Однако заканчивать этот рассказ еще рано. Да, статус М-50 был резко понижен, но работы над самолетом все же продолжались. Параллельно с постройкой М-50А и «дублера» создавались наземные испытательные стенды. План 1957 г. предусматривал постройку восьми таких стендов, но вскоре, ввиду «неподъемности» необходимых для этого ресурсов, было принято решение о строительстве только трех, но совершенно необходимых стендов: 1) топливной системы, 2) систем энергопитания, кондиционирования и охлаждения, 3) системы управления. В работу включились, помимо завода №23, ряд сторонних организаций, в том числе тресты «Стальмонтаж» и даже «Метрострой». Благодаря этому в 1958 г. стенды были сданы и позволили довести названные системы до рабочего состояния задолго до первого полета М-50А.

В это же время велись исследования прочности отдельных элементов и узлов самолета, включая отсеки крыла и киля. Создавались и испытывались опытные сотовые конструкции из нержавеющей стали и алюминия. В лаборатории прочности ЦАГИ шли статические испытания шасси, системы управления оперением, различных замков, испытания образцов на повторные нагрузки и т.д. Создавались летающие лаборатории для испытания двигателей М16-17, системы управления, противопожарного оборудования, системы наддува и вентиляции скафандров экипажа. В частности, в марте-апреле 1959 г. самолет ЗМ №0201 был оборудован для испытаний электродистанционной системы управления двигателями, и с 28 мая по 20 июня на нем выполнили 6 полетов общей продолжительностью 16 ч 45 мин. На опытном самолете ДМ №0003 в течение 1959 г. было выполнено 11 полетов с налетом 29 ч, в ходе которых проверялась работа телеметрии, автомата продольной управляемости, скафандров СИ-5 и других комплектующих изделий. Самолет М №0001 использовался в качестве наземной лаборатории, на нем проводились испытания лыж для подкрыльных опор шасси и пневматиков высокого давления для основных. В НИИ авиационной медицины будущие пилоты М-50А тренировались работать в скафандрах.



В начале мая 1959 г. М-50А официально передали на наземные испытания. Почти месяц работники ЛИиДБ мясищевской фирмы проверяли в Жуковском работоспособность его отдельных систем, не выводя самолет на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, они подготовили М-50А к рулежкам. Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования. Часть недостатков удалось устранить силами технического состава, но другая потребовала изменения конструкции отдельных агрегатов. Ничего не поделаешь — пришлось мясищевцам основательно «перепахать» ряд систем, например, ввести дублирование питания гидросистемы от энергоузлов, изменить принцип гашения автоколебаний передней опоры шасси, электрическую систему уборки подкрыльных опор заменить на гидравлическую, внести изменения в конструкцию всех опор шасси и т.д. В то же время, двухступенчатые приводы генераторов в энергоузлах, насосные станции и гидравлические агрегаты, средства спасения, система управления двигателями и отдельные механизмы системы управления самолетом были сняты с борта и «доводились до ума» их заводами-поставщиками. В конце третьего квартала все это оборудование было вновь установлено на самолет и опробовано в работе.



Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от ВПП и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету. 22 октября министр авиапромышленности П.В. Дементьев утвердил «Программу заводских испытаний опытного экспериментального сверхзвукового бомбардировщика М-50А с четырьмя модифицированными двигателями ВД-7А», предусматривавшую, в общей сложности, выполнение 35 испытательных полетов. Их целью предлагалось считать проверку и доводку основных систем самолета, определение основных летных характеристик и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета, проверку поведения самолета при подходе к скорости звука, а также испытания двигателей по специальной программе.



Первый полет М-50А состоялся 27 октября 1959 г. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Н.И. Горяйнов и А.С. Липко. Набрав высоту 1000 м, они выполнили разворот, прошли над ВПП, сделали две «коробочки» и через 35 минут благополучно посадили М-50А. Шасси не убиралось, но при этом самолет достиг скорости 575 км/ч. Второй полет состоялся 31 октября, он прошел также с выпущенным шасси, при этом, возможно, предпринималась попытка его уборки, окончившаяся неудачей. Во всяком случае, весь следующий месяц самолет простоял на земле, в течение которого дорабатывалась именно система уборки шасси. Третий полет прошел 23 ноября, и шасси уже убиралось. 28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5000 м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.



Надо сказать, что на различного рода доделках и ремонтах М-50А простоял большую часть 1960 г., в том числе два месяца, которые ушли на его восстановление после аварии 12 мая. В тот день на самолете проводилось опробование двигателей. Работу выполняли инженер ОКБ-23 А.И. Щелоков, инженер ОКБ-36 Э.Г. Алхименков и электрик Б.А. Голиков. После опробования двигателей №1 и №2 последовало их выключение и запуск двигателя №3, который вскоре был выведен на режим, близкий к «номиналу». В этот момент самолет сдвинулся с места, смял колодки под колесами передней опоры шасси и сдвинул в стороны колодки под задней. При этом оборвались жгуты электропитания от наземных источников, самолет обесточился, в результате люди не имели возможности выключить двигатель №3 или хотя бы убрать обороты, чтобы затормозить самолет. М-50А наехал на стоявший напротив него опытный самолет 3МЕ, ударив правым крылом по его передней кабине и сильно разрушив ее. Попавший при этом в работающий двигатель чехол с 3МЕ вызвал его помпаж и остановку. Двигаясь по инерции, М-50А ударил левым крылом в угол ангара и только после этого остановился. При аварии погиб механик-радист А.Ф. Кручинкин, попавший под подкрыльную опору М-50А, пострадали инженеры В.В. Колюпанов и Э.Г. Алхименков. На М-50А были смяты носки крыла, повреждены пилоны, разрушены гондолы двигателей, вырвана рама входного люка и в ряде мест повреждена обшивка.

В итоге с 27 ноября 1959 г. по 5 октября 1960 г. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 ч 33 минуты, вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет дос

Компания Кoenigsegg покажет в режиме оnline, во всемирной сети интернет, процесс сборки гиперкара Agera RS. Данное решение высших менеджеров вызывало неоднозначную реакцию среди европейских конкурентов.     Весь процесс сборки уникального автомобиля планируется показать на официальном WEB-сайте предприятия, причём, трансляция будет вестись непосредственно из сборочного цеха, с разных точек, при использовании нескольких широкоформатных видеокамер. Сам процесс сборки гиперкара, от начала и до завершения, намерено записать на видео, после чего, перенеся его на диск DVD и оформив соответствующим образом, преподнести в качестве бонуса, первому покупателю.   Отмечается, что этот болид прошёл сертификацию в США, предоставляющую право владельцам гиперкара Agera RS передвигаться по дорогам общего пользования, чего нельзя сказать о монококках Formula1, Formula 3 и Formula 2000 Indicar. Компания произведёт всего 25 гиперкаров, 10 из которых уже оплачены по предоплате американскими мультимиллионерами.   Кoenigsegg Agera RS оснащён 5-литровым 8-цилиндровым битурбо-двигателем, имеющего паспортную мощность в пределах 1160 лошадиных сил или 1280 Нм. Модель имеет активное заднее антикрыло, управляемое бортовым компьютером и адаптивную «умную» подвеску, которая, на основе GPS-данных, может подстраиваться под конкретное дорожное покрытие, а широкие низкопрофильные бескамерные шины снабжены системой электронного управления давлением. О стоимости гиперкара Agera RS не сообщается. Герман Ким
Источник: http://www.vladtime.ru/automedia/457482-koenigsegg-pokazhet-ves-process-sborki-giperkara-agera-rs.html ©

Другую машину, очень похожую по конструкции и на этот «вагон», и на «танк Менделеева», предложил и канадский инженер Стивен Купчак. Бронированный противопульной броней коробчатый корпус он поставил на шасси трактора «Холт», а одно 75-мм орудие расположил в передней части. Не правда ли, тот же «менделеевский танк», причем куда более реалистично задуманный!

«Броневагоны» в тренде
Танк Стивена Купчака

Вот только проект свой он передал Британскому военному министерству в конце 1918 года, поэтому ему ответили, что, мол, построй-ка полноразмерную машину для демонстрации, причем за свой счет, и вот тогда мы на нее посмотрим! Понятно, что для конструктора это оказалось непосильной задачей и больше он подобных проектов не предлагал. Не был воплощен в металле и четырехгусеничный (и очень тяжелый танк весом около 100 т) под названием «Летающий слон», также очень похожий на «вагон на гусеницах». Он тоже должен был бы иметь противоснарядное бронирование, но англичан отпугнул большой вес, проблемы транспортировки и… слабое вооружение — всего одна 57-мм пушка и 4-6 пулеметов «Льюис». В итоге от него осталась только лишь модель в танковом музее в Бовингтоне. А «танк Менделеева» должен был весить около170 т…

ТМ .

RAF's Tranche 3 Eurofighter Typhoon

Генеральный директор ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» Сергей Вельможкин заявил, что разрабатываемый в России новый военно-транспортный самолет Ил-106 сможет садиться на грунт, передает РИА «Новости». По его словам, воздушное судно будет очень большим. Его вес — 80-100 тонн. Главным отличием Ил-106 станет возможность самолета садиться на грунт. Вельможкин добавил, что судно будет класса Ан-124 «Руслан»

Опытный лёгкий истребитель танков FV4401 Contentious. Великобритания. (1963 год)
Нередко новые проекты вооружения и военной техники помимо буквенно-цифрового индекса получают собственные названия. Такие имена порой выглядят странно или удивительно (это даже является поводом для соответствующих шуток), но бывают и другие случаи, когда избранное слово превосходно подходит для обозначения проекта. Образцовым примером такого совпадения является британский проект экспериментального истребителя танков FV4401 Contentious («Спорный»). В этой машине одновременно использовалось столь большое количество нововведений и смелых идей, что ее будущее оказалось предметом массы споров. В шестидесятых годах прошлого века Великобритания активно работала над масштабным проектом "Prodigal", целью которого должно было стать создание семейства легких боевых бронированных машин различного назначения. Перед началом основных проектных работ нужно было определить требования и облик перспективной техники. Результатом этого этапа разработки проекта "Prodigal" стал экспериментальный истребитель танков FV4401. Основной проект в то время находился на ранних стадиях, благодаря чему британские танкостроители получили самые широкие возможности
1
Однако, по настоянию заказчика, в проекте FV4401 пришлось объединить массу различных технических и тактических качеств, что привело к его значительному усложнению. Военные желали получить в ближайшем будущем авиатранспортабельную противотанковую самоходную артиллерийскую установку с высокими огневыми характеристиками, в том числе скорострельностью. К этому времени танки вероятного противника получили достаточно серьезную защиту, из-за чего требовалось установить на FV4401 мощное и, следовательно, тяжелое орудие с соответствующими характеристиками отдачи. Кроме того, перед конструкторами стояла проблема обеспечения авиатранспортабельности. К счастью, экспериментальный характер проекта позволил воплотить в металле самые смелые задумки.

Нестандартный способ наведения пушки в вертикальной плоскости повлек за собой необходимость создания новой ходовой части, а именно подвески, способной не только снижать тряску машины при движении, но и изменять угол наклона корпуса. В качестве основы для ходовой части истребителя танков Contentious выбрали соответствующие части крейсерского танка Comet времен Второй Мировой войны. В ходе переделки под новые требования ходовая лишилась двух опорных катков (по одному с каждой стороны), а корпус стал короче. Благодаря этому машина вместе со стволом имела длину около 8,5 метра. Ширина корпуса не превышала 3,1 метра. Относительно двигателя САУ FV4401 точные данные отсутствуют. Согласно некоторым источникам, при переделке корпуса танка Comet двигатель и трансмиссия остались прежними. Таким образом, истребитель танков оснащался бензиновым двигателем Rolls-Royce Meteor Mk III мощностью 600 л.с.
2
Для изменения «дифферента» корпуса ходовая часть получила оригинальную гидравлическую систему. По два средних опорных катка с каждого борта сохранили старую подвеску, полностью заимствованную у танка Comet. Передние и задние опорные катки, в свою очередь, получили подвеску новой конструкции. Эти катки были установлены на новых Г-образных балансирах, крепившихся к корпусу за среднюю свою часть. На одном из плеч балансира монтировался каток, другое соединялось с гидроцилиндром. Таким образом, меняя давление в двух парах цилиндров, соединенных с передними и задними опорными катками, можно было наклонять всю самоходку вперед или назад.
Ввиду экспериментального характера проекта первый прототип истребителя танка FV4401 собрали из обычной стали, броня на этом этапе не использовалась. Также прототип с условным обозначением UXM 127 имел упрощенную компоновку: топливные баки относительно простой конструкции на надгусеничных полках, открытая рубка с сеткой над моторно-трансмиссионным отделением и т.п. Рабочие места экипажа из двух человек (механик-водитель и командир-наводчик) разместили в передней части корпуса, по бокам от казенной части орудия.

3
Пользуясь соответствующей возможностью, британские инженеры решили опробовать на FV4401 другие новые технологии. Так, в состав электронного оборудования экспериментальной машины вошли телевизионные системы наблюдения за окружающей обстановкой. Предназначение еще одной части электроники САУ Contentious точно неизвестно. На фотографиях с испытаний запечатлена самоходка с некой аппаратурой над казенной частью орудия. Два короба с отходящими от них проводами, вероятно, содержали в себе часть электронного оборудования, но точных данных об их предназначении нет. Высказываются самые разные предположения, от оригинального способа установки контрольно-измерительной аппаратуры до малогабаритной радиолокационной станции поиска целей и наведения.
Испытания небронированного облегченного прототипа FV4401 проходили на полигонах в Керкубри и в Лалуорте. В условиях полигонов прежде всего изучались возможности оригинальной ходовой части, способной регулировать наклон корпуса. После небольших доводок и исправления ряда мелких недочетов прототип истребителя танков по команде экипажа с легкостью положение ствола. Примечательно, что при максимальном угле возвышения земли касались ведущие колеса, а при максимальном угле снижения – направляющие. Этот факт заметно ограничивал возможное значение углов вертикального наведения, но для машины, предназначенной для уничтожения танков огнем прямой наводкой, это посчитали приемлемым. Орудийная установка самостоятельно могла поворачиваться на небольшой угол и в вертикальной плоскости, что повышало точность огня, поскольку поворот всей машины не обеспечивал достаточно тонкое наведение.

4
В ходе испытаний, насколько известно, проверялись и огневые качества экспериментальной САУ. Машина FV4401 с достаточным успехом вела огонь по различным целям, имитировавшим танки противника. В ходе испытаний были выявлены некоторые проблемы автоматики заряжания. Точные значения скорострельности с использованием механизма подачи снарядов, к сожалению, неизвестны, но имеются сведения, согласно которым этот параметр был выше чем у танков с аналогичной пушкой и ручным заряжанием.
Проект FV4401 Contentious наглядно продемонстрировал возможность создания легкой авиатранспортабельной самоходной артиллерийской установки, способной поражать большое количество современных и перспективных танков. Однако в начале шестидесятых свои успехи показало другое направление. Новейшие противотанковые управляемые ракеты, несмотря на свое несовершенство, могли полноценно конкурировать с тяжелыми и сложными истребителями танков. Они уже были способны с приемлемой точностью уничтожать цели на сравнительно больших дистанциях, а также позволяли монтировать пусковые установки и системы управления на любой подходящей технике.

5
Появление противотанковых ракет почти привело к закрытию проекта FV4401. Вернее, работы по исходному его варианту после испытаний прекратились, но спустя некоторое время была предпринята попытка повысить огневую мощь этого истребителя танков при помощи нарезной пушки L7 калибра 105 миллиметров. По имеющимся данным, с прототипа САУ Contentious демонтировали старое орудие QF 20 pounder и установили новое, благодаря чему огневая мощь боевой машины выросла соответствующим образом. Однако и в таком виде проект FV4401 не имел особых перспектив.
В ходе проекта FV4401 был построен, как минимум, один прототип, вооруженный 84-мм пушкой и позже получивший новое орудие. В некоторых источниках утверждается, что в испытаниях использовалось до трех экспериментальных машин, однако какие-либо серьезные доказательства этого отсутствуют. Как бы то ни было, к настоящему времени сохранился лишь один экземпляр – та самая машина со знаком «UMX 127», запечатленная на большинстве фотографий шестидесятых годов. Сейчас эта самоходка хранится в одном из павильонов Бовингтонского танкового музея. Местоположение других прототипов – если они действительно существовали – неизвестно. Вероятно, в ходе проекта был собран лишь один экземпляр «спорного» истребителя танков.

Источник - http://topwar.ru

Основанная в 2007 году небольшая частная финская компания Protolab Oy (находится в пригороде Хельсинки Эспоо), специализирующаяся на разработке решений баллистической и противовзрывной защиты, разработала и в 2015 году представила оригинальную колесную бронированную машину PMPV 6x6 (Рrotected Мulti-Рurpose Vehicle), обозначаемую также финской аббреавиатурой Misu (от Мiinasuojattu Мaastokuorma-auto - минозащищенная машина повышенной проходимости). По сути PMPV 6x6 представляет собой достаточно инновационную по ряду элементов конструкции машину класса MRAP с повышенной противоминной и противофугасной защитой с колесной формулой 6х6, наделенную редкой для машин MRAP возможностью плавать.

Первый опытный образец финской колесной бронированной машины Protolab PMPV 6x6 (Misu). Ноябрь 2015 года (с) Protolab
Разработка PMPV 6х6 осуществлялась Protolab с осени 2009 года, при этом часть НИОКР выполнялась по субподряду другими финскими компаниями и лабораториями (в частности, система противоминной защиты разработана при участии Технологического университета Лаппеенранта). Интересно, что согласно заявлению самой Protolab, основная часть работ финансировалось некоей неназываемой "иностранной скандинавской компанией, занимающейся экспортом вооружения" (что заставляет заподозрить либо Saab AB, либо BAE Systems Hagglunds AB). Работы проводились в соответствии с требованиями по характеристикам машины, полученными Protolab по ее инициативе от министерств обороны Финляндии и Швеции и прибалтийских государств.
Первый прототип PMPV 6x6 был построен на предприятии в Расеборге к сентябрю 2015 года и к началу ноября прошел более 800 км в ходе предварительных испытаний, а также был испытан на плаву. Планируется проведение интенсивных зимних испытаний прототипа на севере Финляндии предстоящей зимой. К настоящему времени изготовлены еще два "упрощенных" образца, которые будут отправлены в Великобританию для проведения испытаний подрывами. К маю 2016 года ожидается изготовление опытного образца PMPV 6x6 в "окончательной конфигурации".
Компания Protolab планирует начать серийное производство PMPV 6x6 с конца 2016 года, заявляя о возможности изготавливать от 50 до 100 машин в год, при этом стоимость серийного образца указывается "менее чем в полмиллиона евро" без специального оборудования. Хотя номинально машина заявляется как экспортная, однако в компании не скрывают, что главным потенциальным заказчикам видят Оборонительные силы Финляндии. По неофициальным сообщениям, финские военные проявляют значительный интерес к PMPV 6x6, рассматривая эту машину в качестве потенциальной "недорогой" замены своим устаревающим бронетранспортерам серии Sisu ХA-180 выпуска 1980-х годов, поскольку полноценная количественная замена последних современными "средними" БТР серии Patria AMV малореальна для армии Финляндии по экономическим возможностям.
Первый опытный образец PMPV 6x6 имеет массу 14 тонн (видимо, пустого) и оснащен 6,7-литровым дизельным двигателем Cummins полной мощностью 285 л.с (крутящий момент до 980 Нм).и шестискоростной автоматической трансмиссией Allison. "Аутомотивная" часть в значительной мере заимствована от грузовых автомобилей Sisu. Из трех полноприводных осей первая и третья являются управляемыми. Максимальная скорость по шоссе достигает 110 км/ч. Движение на плаву обеспечивается с помощью двух гребных винтов со скоростью до 10-12 км/ч. Заявляется, что машина имеет "повышенные внедорожные возможности". Заявляется, что резерв полезной нагрузки составляет 10 тонн.
Бронекорпус машины выполнен из новой высокопрочной броневой стали, разработанной и производимой финской компанией Ruukki (входит в состав группы SSABВ). В конструкции внедрен широкий комплекс мер противоминной защиты, бронекабина и бронекорпус "вывешены" относительно рамы машины. В бронекабине размещаются два человека. Десантное отделение с кормовым выходом вмещает десять десантников, размещаемых в противоударных креслах, пол выполнен подвесным в виде трехслойной "сотовой" сминаемой конструкции. Каждое место десантника оснащено креплениями для оружия и розеткой для подзарядки оборудования. Для наблюдения за обстановкой машина оснащена круговой системой из шести телевизионных и одной тепловизионной камеры. Возможна установка вооружения.

Тяжелый дальний БЛА Yabhon Flash 20 разработки эмиратской компании ADCOM Systems. В версии B его полезная нагрузка составляет 460 кг, операционная дальность равна 260 км, а максимальная продолжительность полета достигает 46 часов

Новейший боевой российский беспилотник «Аэроб 4Д» создан в четырех вариантах
Задачи оптоэлектронной и радиолокационной разведок, радиоэлектронной борьбы, а также мониторинга личного состава способен решать беспилотный летательный аппарат «Аэроб 4Д» , созданный одной из российских компаний

Об этом сообщили Интерфаксу-АВН в пятницу в оборонно-промышленном комплексе. «Комплекс недавно демонстрировался руководству Минобороны России в четырех вариантах исполнения целевой нагрузки, предназначенной для выполнения различных боевых задач», - отметил собеседник агентства.
По его словам, на базе «Аэроб 4Д» созданы четыре варианта беспилотников: оптоэлектронной разведки, радиолокационной разведки, радиоэлектронной борьбы и мониторинга личного состава.
В варианте оптоэлектронного разведчика БЛА оснащается фото- и видео камерами на стабилизированной платформе, тепловизионной камерой, а также целеуказателем. Беспилотник для радиолокационной разведки несет на борту профильные боевые средства. «Еще один вариант исполнения предусматривает оснащение БЛА средствами радиоэлектронной борьбы», - уточнил собеседник агентства.
«Наиболее интересным» он назвал БЛА, предназначенный для мониторинга личного состава. В данном случае беспилотник играет роль станции, которая с помощью спутниковых сигналов, позволяет «следить за военнослужащими и их состоянием», сказал собеседник агентства.
Он пояснил, что «у каждого из военнослужащих на руке в виде часов находится браслет, работающий в качестве радиометки с встроенным ГЛОНАСС и в качестве пейджера». Это позволяет в режиме онлайн отслеживать местоположение каждого военнослужащего и его состояние в радиусе до 50 км.
«Таким образом, одна платформа позволяет решать многие задачи. Минобороны России ставит задачу разработчикам так: в войсках должно быть минимальное количество «разношерстной» техники и оборудования. А в данном случае один комплекс решает несколько задач», - подчеркнул собеседник агентства.
Он отметил, что максимальная взлетная масса беспилотников на базе «Аэроб 4Д» составляет около 30 кг, «что позволяет увеличить массу целевой нагрузки и в целом расширить функционал комплекса»

В Украине разработан барражирующий беспилотник-боеприпас
Разработчики Национального авиационного университета предложили раработку – барражирующий боеприпас, в виде многофункционального БПЛА «Гайдамака» М-49, способного не только выполнять стандартные функции беспилотника, но и самонаводящегося снаряда.
БПЛА «Гайдамака» М-49 имеет длину менее полуметра, размах крыльев – 0,82 м и развивает скорость до 140 км/ч с максимальной высотой полета до 2 км. Благодаря легкому весу и небольшим размерам аппарат можно переносить с рюкзаке  осуществлять запуск как со специального устройства, так и с руки.
Но, главный изюм данного БПЛА в том, что он приспособлен для транспортировки до 2 кг взрывчатки, что делает его эдаким подобием высокоточного оружия. Однако данному обстоятельству мешает неприятная деталь – находится в воздухе М-49 может не более 30 минут.
Конечно, кто-то может сказать, что на любой БПЛА можно прикрепить взрывчатку и отправить на свидание с террористами под молодым месяцем, вот только разработчики данного аппарата не останавливаются на достигнутом и работают над установкой на беспилотнике подвесных ракет.

Летные испытания Як-152 начнутся летом 2016 года
Летные испытания легкого учебно-тренировочного самолета Як-152, создаваемого для Воздушно-космических сил России, планируется начать летом следующего года, сообщает ТАСС со ссылкой на заместителя гендиректора ОКБ им. Яковлева по летным испытаниям Героя России Романа Таскаева

«К концу первого полугодия 2016 года первая машина должна выйти на летные испытания. Еще один летный экземпляр планируется подключить к полетам во втором полугодии. Третья машина будет создана для статических испытаний», - рассказал собеседник агентства.
По его словам, сейчас уже «есть понимание по силовой установке» для Як-152, проходят ее первые испытания. На Иркутском авиазаводе (филиал корпорации «Иркут») готовятся к производству нового самолета, в Раменском проектно-конструкторском бюро работают над комплексом управления для Як-152.
После первых полетов летные экземпляры самолета планируется перебазировать в Жуковский (на аэродром ЛИИ им. Громова), где летчики-испытатели ОКБ им. Яковлева доведут его до передачи на госиспытания.
ОКБ им. Яковлева победило в конкурсе на создание учебно-тренировочного самолета для российских военных в 2014 году. Работы выполняются под шифром «Птичка-ВВС», принять на вооружение разработку планируется не позднее 25 ноября 2016 года. Стоимость контракта составляет 300 млн рублей. Ранее сообщалось, что Минобороны рассчитывает закупить около 150 Як-152.
Предполагается, что новый двухместный самолет будет поршневым, с дизельным двигателем, убираемыми шасси и катапультными креслами. Подготовка на этой машине позволит молодым пилотам быстрее и легче освоить реактивный Як-130, после чего они смогут переходить на боевые самолеты.

Мотор Сич работает над созданием нового вертолета МСБ-6 «Отаман». Об этом сообщил заместитель генерального конструктора ОАО «Мотор Сич» Леонид Пирогов в интервью Defense Express.
По его словам, это будет лучший в мире вертолет.
«Я вам говорю с полной серьезностью. Это очень хороший вертолет, за основу взято В-3, легкий многоцелевой вертолет, который проектировался еще во времена Советского Союза. Там старые двигатели, редуктор, композитные лопасти и так далее. Но выполнен он очень разумно, небольшой, хорошо «сбит», что обеспечит ему очень высокую маневренность. Заменив двигатели, мы почти удваиваем мощность вертолета, на единицу веса у него будет наиболее высокая удельная мощность. Работа идет полным ходом. Поскольку там новый двигатель, то и новый редуктор, другая компоновка, трансмиссия лопасти, вооружение, кабина, и так далее», — рассказал он.
Также он рассказал, что вертолет будет весить приблизительно 7 тонн: «Поскольку мы ставим новый двигатель, то получится примерно на 7 тонн. А по грузоподъемности он приблизится к Ми-8, хотя объем кабины значительно меньше».
В Польше создали подобный вертолет на базе Ми-2.