Редкая птица. Ryan XV-5 Vertifan



Экспериментальный СВВП впервые взлетевший 25 мая 1964 года. Построено два экземпляра.

Француз Jean-Albert Grégoire (1899-1992) "пионер переднего привода". С середины 20х он занимался разработкой и постройкой переднеприводных автомобилей как самостоятельно (фирма Tracta), так и участвуя в деятельности других фирм (например Hotchkiss Grégoire). Но были в копилке конструктора и заднеприводные машины, исключительно необычные.




В 1950 под патронажем компании CEM (Compagnie Électro-Mécanique - крупная машиностроительная компания) создается фирма SOCEMA (Société de Constructions et d'Équipements Mécaniques pour l'Aviation). Фирма задается целью построить автомобиль оснащенный турбиной, для побития рекорда скорости для турбомобилей поставленный в этом же году британским Rover T1 Jet 1 развившем 138 км/ч. Глядя на этот довольно несуразный Ровер представляется что задача была у французов не слишком сложной. Кроме того будущая машина должна была стать первым французским "джеткаром". Проектируется и строится двухступенчатая турбина TGV 1 Cema Turbo со скромной мощностью в 100л.с. и с нескромными оборотами 45000об/мин первой ступени, 25000об/мин второй. За второй ступенью стоял редуктор, понижающий обороты вала до 5000об/мин. Вес двигателя - 130 кг, топливо - керосин. Поскольку опыта у SOCEMA в проектировании автомобилей не было приглашается наш герой Jean-Albert Grégoire. Который все же пытается приткнуть передний привод для турбины, но не получается - и будущий рекордсмен SOCEMA-Grégoire, рассчитанный на 200км/ч, обретает привод задний. Коробка передач электромеханическая типа Cotal, использовался электрический ретардер (тормоз-замедлитель) типа Telma. Для запуска турбины использовались да 12вольтовых аккумулятора. Подвеска - независимая. Кузов алюминиевый, рама из алюминиево-кремневого сплава Alpax. Аэродинамика автомобиля была великолепной - Cx всего 0,19.
Однако не сложилось у галлов история... В июне 1952 года Rover бьет свой рекорд, новый составил 244км/ч. После этого завершение проекта французского турбомобиля теряет смысл. Он выставляется на Парижском автосалоне, после этого программа закрывается окончательно. Так что скорость в 200км/ч является лишь заявленной. Какова была реальная максимальная скорость SOCEMA-Grégoire и пытался ли вообще кто-то выяснить это (да и вообще - пытался ли кто-либо поездить на ней) - неизвестно.
Автомобиль жив до сих пор, периодически выставляется на различных шоу, но на удивление мало хороших его фотографий

Burning madness с тремя ТВД ТВ2-117А.

. Intertechno Lambada с четырьмя V8

Труженик полей Seaside Affair, 5x Ford V8

В середине-конце 20х в авиации большой ажиотаж по обе стороны океана вызывала идея преодоления маршрута Нью-Йорк-Париж, или Париж-Нью-Йорк если смотреть с другого берега. В мае 1927 года Линдберг совершает свой трансатлантический перелет из США во Францию, покорение маршрута Париж-Нью-Йорк стало делом престижа для французов. Farman в стороне не осталась, хотя попытка была сделана еще до Линдберга: одномоторный высокоплан Farman F.171 Spetial Raid, развитие линии F.170, появился в 1926 году, в ходе его испытаний выяснилось что двигатель Farman 12 We расходует слишком много топлива, и 3800 литров на перелет кажется не хватит. F.171 был в 1928 переделан в пассажирский самолет, а на Фарман начали строительство нового "трансатлантика".
На этот раз базой был выбран другой самолет - "Миниголиаф" F.130 - трехместный биплан-бомбардировщик, одномоторная версия знаменитого самолета 20х Farman F.60 Goliath. Новый рекордный "Фарман" получил индекс F.180 и собственное имя Oiseau-Bleu - "Синяя птица".

Farman F.180 Oiseau-Bleu был довольно большим бипланом с двумя двигателями Farman 12 We в одной гондоле, установленной над фюзеляжем. Моторы стояли друг за другом, передний работал на тянущий винт, задний на толкающий. Двигатель по компоновке - W-образный, развивал максимальную мощность в 500л.с., имел наддув. Винты первоначально четырехлопастные деревянные, затем их поменяли на трехлопастные из металла. Фюзеляж прямоугольного сечения, стойки шасси расположены очень близко друг к другу что вызывало проблемы с устойчивостью самолета на взлете и посадке (позже на законцовках нижнего крыла установили дополнительные костыли для снижения риска повреждения крыла), зато они вышли легкими и создающими меньшее аэродинамическое сопротивление. Конструкция деревянная, для снижения цены и легкости ремонта. Машина оснащалась полным набором приборов того времени для полетов в сложных условиях - компас Сперри, кренометр, измеритель сноса..
2 сентября 1927 была совершена попытка перелета по маршруту Париж-Нью-Йорк, был выбран самый самый короткий вариант в 5460км. По этому случаю на машину были нанесены крупные надписи "New-York","Paris","Farman". При весе пустого 4400кг самолет взлетным весом 11500кг с 6800 кг (или 9700 литров) топлива, масла и воды (еще 185 кг) на борту после двух часов полета приземляется обратно на аэродром Ле-Бурже. Официально было объявлено что перелету помешали погодные условия, но главными причинами стали перерасход топлива и продольная неустойчивость самолета. Других попыток перелета совершено не было - на Фарман отмазались плохими погодными условиями в течение всего 27го года, а в 1928 машину переделали в пассажирскую. Вместо топливных баков в фюзеляже установили 17 пассажирских кресел и сделали дополнительные иллюминаторы.
Судьба первого F.180 была не очень насыщенна. Машина получила летный сертификат №1788 и регистрацию F-AIMX, номинально с февраля 1931 числится в SGTA (Société générale des transports aériens - авиакомпания братьев Фарман). Но ни один рейс с пассажирами самолет не совершил, долго пылился в ангаре и, налетав всего лишь 87 часов был списан в 1934 году

CF-15. Неудавшийся канадец



В конце 70х Канада начала большое перевооружение которое затронула и ВВС. Вместо устаревших CF-101 Voodoo и CF-104 Starfighter и в дополнение к легким CF-116 Freedom Fighter (F-5 канадского производства) планировалось поставить в строй новый истребитель по программе NFA (New Fighter Aircraft). В сентябре 1977 было опубликовано требование на NFA, предусматривалось потратить 2,34 миллиарда канадских долларов на 130-150 многофункциональных истребителей, планировалось что это будет уже реально летающий самолет, который можно будет купить "под ключ". На первом этапе были рассмотрены: Grumman F-14 Tomcat, McDonnell Douglas F-15 Eagle и F/A-18, Northrop F-18L, General Dynamic F-16, Dassault-Breguet Mirage F1 и Panavia Tornado. F-15 вместе с "Томкэтом" и "Торнадо" вылетел на первом же этапе из за своей дороговизны, но оставил после себя вот такой артефакт

братья Риччи мечтали о гигантских трансатлантических летающих лодках, перевозящих по 150 пассажиров за раз (это в 1910ее то годы!) но самым известным их самолетом стал крохотный "летающий мотоцикл" Ricci R-6 (1918). Его копия подвешена под потолком в авиационном павильоне в миланском Музее науки и технологии (Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci").

WORLDS FASTEST HELICOPTER Sikorsky X2 unveiled in US

Дата публикации 9 ноября 1920
Заявлен 1 июля 1916

Замечательный проект от Кертисса. От того самого который Curtiss Aeroplane and Motor Company. Замечательно похож на конструкции британца John William Dunne.

F-19 STEALTH (code name: HAVE BLUE)

Подразделение «Эрбас-хеликоптерс» представило первый в линейки вертолетов Н - средний Н-160, предназначенный для замены A365 «Дэфина» и Н155, а также, возможно, будущий «убийца» для своего конкурента от «Агусты» - AW139. Во время проектирования фирма отказалась от многих нововведений (ЭДСУ, развитой «стеклянной» кабины и проч.), но оставила наклоненный хвостовой фенестрон и бипланную схему оперения. Первый полет состоялся в июне. Начало «подписной компании» перенесено на 2016 г., когда по итогом испытаний окончательно определятся характеристики, а заодно станет ясна востребованность вертолета на рынке.

Фирма «Текстран эвиейшн» решила «украсить» свою линейку из 18 самолетов «большим» бизнес-джетом. Административный самолет «Хемисфир» разрабатывался еще «Цессной» в качестве наиболее крупного самолета в ее линейке. Самолет при цене 30-35 млн долл. должен был иметь дальность полета свыше 8000 км и фюзеляж диаметром в 2,6 м. Основными конкурентами рассматривались «Челенджер» 650 от «Бомбардье», «Фалкон» 2000XLS от «Дассо» и эмбраеровский «Лигейси» 650. Когда «Текстран» купил «Цессну», проект был переработан: дальность полета сократили на 600 миль, двигатели «СНЕКМА» поменяли на Хониуэлл HTL7700L. Первый полет запланирован на 2016 г., поставки – на 2017 г.
«Цессна» также разрабатывает новый однодвигательный турбопроп – проект должен быть завершен в 2016 г., тогда его и увидим.

11 ноября «Мицубиси» подняла в воздух свой «региональник» MRJ. Летчики-испытатели заявили, что 90-минутный полет из аэропорта Нагойи прошел «очень хорошо». Проверялись характеристики управляемости, поведение самолета на взлете, посадке, на виражах...
Первый полет, кстати, задержался из-за поломки педали управления. Вопрос: если ме-е-е-естные инженеры не мог рассчитать прочность педали, то как там с самолетам? А также: уже принято решение задержать программу на год – статические испытания показали слабость планера. Похоже, повторяется история с транспортником С-2... Как не вспомнить ехидное замечание одного из руководителей «Эмбрайера» года три назад: «Как только на рынке появляется новый двигатель (речь шла как раз о редуцированных «Пратт-Уитни»), так каждый неофит считает, что он сумеет спроектировать свой самолет!»