Думаю любители БТТ оценят данный материал.Пусть и реализованный но немогу не поделитсчя этим.Приятного просмотра.Командирский танк КБТ-7. СССР
Для обеспечения надежного управления, наблюдения и связи с танковыми подразделениями на основании ТТЗ разработанного ГБТУ РККА в 1937 г. КБ завода № 183 под руководством М. И. Кошкина при участии конструкторов НАТИ А. С. Щеглова и Н. И. Коротоножко на базе танка БТ-7 был создан и испытан опытный образец командирского танка КБТ-7. Первые проработки специального командирского танка на базе колесно-гусеничного танка БТ велись конструкторским бюро ХПЗ под руководством А. О. Фирсова еще в 1932 г.

КБТ-7 отличался от серийного танка БТ-7 тем, что вместо башни с пушечным вооружением на корпусе устанавливалась бронированная надстройка и размещалось специальное оборудование.

Экипаж машины состоял из четырех человек: командира подразделения, начальника штаба, радиста-пулеметчика и механика-водителя. Механик-водитель располагался так же как и на серийном танке, за ним справа находился командир, слева — начальник штаба, перед которым располагался откидной столик, за ними посредине у перегородки моторного отделения — стрелок-радист.







Бронирование танка было противопульным. Для уменьшения вероятности поражения экипажа броневые листы надстройки устанавливались под наклоном. Лобовой и кормовой листы толщиной 18 и 13 мм, соответственно, были наклонены под углом 20°, бортовые листы толщиной 13 мм — под углом [140] 15°. Верхний наклонный лист имел толщину 10 мм. На опытном образце надстройка была выполнена из обычной конструкционной стали марки 3.

В переднем, заднем и бортовых листах надстройки в специальных шаровых опорах могли устанавливаться два 7,62-мм пулемета ДТ. Третий (запасной) пулемет одновременно предназначался для стрельбы по воздушным целям и мог устанавливаться на основании люка крыши корпуса надстройки в турели П-40. Под основанием люка на полу боевого отделения располагалась подъемная площадка, обеспечивавшая в рабочем положении широкий обзор местности и удобную стрельбу из зенитного пулемета по наземным целям.

Для наблюдения из танка за полем боя и подчиненными подразделениями были установлены два прибора ПТ-К и четыре смотровых прибора «триплекс». Расположение командира позволяло попеременно вести пулеметный огонь из всех пулеметов одному человеку, не мешая работе остальным членам экипажа. Боекомплект для пулеметов составлял 1953 патрона, снаряженных в 31 пулеметном диске.





Внешняя связь на большие расстояния обеспечивалась с помощью радиостанции РТУ со штыревой антенной, а на малых дальностях — с помощью радиостанции 71-ТК-1 с подъемной штыревой антенной. Для внутренней связи использовалось танковое переговорное устройство ТСПУ-5 на четыре абонента.

Управление внутри танкового подразделения осуществлялось посредством двух сигнальных танковых светосемофоров СТС, расположенных на верхних наклонных листах надстройки корпуса в бронированных коробках. [141]

Для связи с самолетом-разведчиком днем и ночью танк был оборудован специальным танковым авиасигнальным приспособлением (ТАСП), которое размещалось на обоих надгусеничных полках машины. В ночных условиях подсветка сигнальных полотнищ ТАСП осуществлялась четырьмя прожекторами (по два с каждого борта), установленными на надгусеничных полках в броневых стаканах.



Для вождения КБТ-7 вне дорог в условиях ограниченной видимости у механика-водителя был установлен компас КИ.

Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть были такими же, как на серийном танке БТ-7. Запас хода машины по шоссе достигал: на гусеничном ходу 220 км и на колесном ходу — 450 км.

Танк не был принят на вооружение по причине неудовлетворительных условий стрельбы из пулеметов ДТ, малого объема боевого отделения и главным образом — из-за демаскирующих признаков машины, резко выделявших ее среди линейных танков.











Источники:

Танки БТ - – М. В. Павлов, И. Г. Желтов, И. В. Павлов; ISBN 5-94038-019-0 http://militera.lib.ru/tw/pavlov_zheltov_pavlov/11.html
http://www.aviarmor.net/tww2/tanks/ussr/bt-7.htm
Модели Александра Зеленкова http://www.dishmodels.ru/gshow.htm?p=2359

Маневренные танки Т-12 и Т-24
Испытания и доработки
Поскольку изготовление опытного танка Т-12 на ХПЗ велось параллельно с разработкой чертежей конструкторским бюро ОАТ, то имели место частые задержки из-за несвоевременной подачи чертежей в производство. Для ускорения работ в Центральное конструкторское бюро с ХПЗ откомандировали нескольких конструкторов.

Отдельные механизмы и корпус танка на заводе изготовили раньше срока, и в августе-сентябре 1929 г. они были предъявлены артиллерийскому приемщику УММ В.М. Ивановудля испытаний. К этому времени собрали распорный механизм, гусеницу, нижние и верхние каретки, тормоз, ведущее колесо и ленивец, малую и большую башни, коробку передач, корпус, рычаги управления, вентилятор, двигатель, радиатор, главный фрикцион, глушитель и баки. Собранные узлы в основном уже смонтировали в машине, а окончательную сборку планировали закончить к 12-й годовщине Октября. Однако во время испытаний коробки передач и двигателя был выявлен ряд существенных недостатков, потребовавших изменения конструкции отдельных частей и введения дополнительных механизмов.

К устранению недостатков и дефектов приступили немедленно, но сборка первого Т-12 на ХПЗ затянулась до декабря 1929 г. (только изменение конструкции системы охлаждения двигателя и коробки передач задержала сборку танка на два месяца). К 15 декабря того же года танк был полностью готов.

21 декабря 1929 г. танк Т-12 впервые вывели из цеха и в течение 20 мин испытывали его на ходу. Выявилась ненадежная работа тормозов, коробки передач и системы охлаждения двигателя. Испытание 23 декабря закончилось

«...поломкой валика коробки шестерен. Нагревание при испытании в течение 15 часов не было сильным, но мотор работал с остановками и был мороз в 15 градусов при пурге. Выявилась слабость тормозов и неудобность маневрирования и некоторые дефекты в ходовой части (ленивец)».

По результатам испытаний в конструкцию машины внесли ряд улучшений.

На ходовых испытаниях танка 6 января 1930 г. были получены положительные результаты. Однако тормоза вновь показали себя неудовлетворительно, что задержало дальнейшее проведение испытаний. Только в начале февраля этот недостаток устранили, и заводские испытания танка под руководством помощника начальника тракторного цеха С.Н. Махонина и начальника КБ И.Н. Алексенко были продолжены 17, 20 и 21 февраля 1930 г.

Испытания 25 и 26 февраля 1930 г. проходили в присутствии смешанной комиссии из представителей Машинообъеднения (Коваленко), Мобилизационно-планового управления ВСНХ СССР (Кононенко) и Управления механизации и моторизации РККА (К.Б. Калиновской) с участием И.Н. Алексенко, С.Н. Махонина и С.П.Шукалова(какп редставител я от ОАТ), а также артприемщика В.М.Иванова. Комиссия провела окончательные заводские испытания

«...на разных скоростях в течение 2 час. 35 мин. была опробована способность машины брать подъем. При этом обнаружено недостаточное сцепление с почвой вследствие отсутствия шпор (постоянные шпоры оказались низкими), что затруднило преодоление подъема в 35—40 градусов.

26 февраля ... испытание продолжалось в течение 10 мин. наЗ и 4 скорости. Внезапная остановка и последующее явление перемены направления движения при выключенных скоростях... показали на заедание центрального вала - и испытание было прекращено...

Указанными выше испытаниями представители ОАТ, УММ и МПУ считают заводские испытания опытного образца законченными с тем, чтобы завод приступил к переделкам, предусмотренным к весеннему испытанию».

Очередные испытания танка и его осмотр состоялись 14 и 15 марта 1930 г. По их результатам комиссией ГКБ ОАТ к соответствующему акту были составлены следующие замечания:

«Комиссия ГКБюро ОАТ считает, что впредь до постановки в корпус следующих механизмов:

новой коробки передач на роликовых подшипниках;
нового вентилятора с улиткой на крыше;
новых проверенных тормозов
дальнейшие испытания всей машины в целом являются бесполезными...».

Надо сказать, что согласно постановлению распорядительного заседания Совета труда и обороны (СТО) СССР от 13 октября 1929 г., параллельно с постройкой опытного образца ХПЗ должен был вести организацию серийного производства новых танков и в 1929/1930 гг. изготовить 30 Т-12. Всего по плану на 1929/30— 1932/33 гг., утвержденному этим постановлением, для удовлетворения потребностей Народного комиссариата по военным и морским делам СССР предполагалось изготовить 1395 танков Т-12 (в 1929/30 -30,1930/31 —150,1931/32 — 500,1932/33 - 720 машин). Помимо ХПЗ, к выпуску Т-12 планировалось подключить брянский завод «Красный Профинтерн» (из общего количества запланированных танков на нем предполагалось изготовить 505 машин). Производство двигателей должно было осуществляться на заводе №29 Авиатреста (г. Запорожье).

В декабре 1929 г. план заказов на 1930/31— 1932/33 гг. был скорректирован в сторону увеличения (письмо начальника УММ РККА начальнику МПУ ВСНХ СССР №900217 от 22 декабря 1929 г.). Так, в частности, средних (маневренных) танков планировалось изготовить: в 1930/31 — 300, в 1931/32 - 1000 и в 1932/33 - 1100. Но эти планы остались нереализованными: ХПЗ на тот момент не имел опыта подобных работ, квалифицированных кадров, соответствующих станков, оборудования и материалов. При этом в декабре 1929 г. — январе 1930 г. с завода «Красный Профинтерн» сняли заказ на Т-12.

Поэтому Машинообъединение, учитывая постановление СТО об изготовлении в текущем году валовой партии танков, дало задание ХПЗ приступить к изготовлению 15 танков по образцу опытной машины с изменениями,внесенными при окончательных заводских испытаниях. Срок сдачи — 1 октября 1930 г. В то же время Артиллерийское управление РККА так и не выдало заказ на изготовление 30 танков Т-12 по опытному образцу. В апреле 1930 г. было принято решение подключить к выпуску 300 машин по программе 1930/31 г., помимо ХПЗ, два готовившихся к введению в строй тракторных завода — Сталинградский и Челябинский.

Дальнейшие заводские испытания доработанной машины состоялись 2 апреля 1930 г.:

«Танк, пройдя своим ходом 2 км по мягкому грунту, остановился по причине поломки в трансмиссии».

Завод в очередной раз приступил к устранению недостатков. В мае того же года на ХПЗ им. Коминтерна был отправлен сотрудник МПУ Машинообъединения инженер Медведников, который докладывал руководству Управления:

«...Конструктивные изменения, внесенные ОАТ в машину, почти все произведены, осмотрены и проверены дифференциал и коробка скоростей, поставлены сервоаппараты, новый вентилятор.

Машина уже ходила на заводские испытания. Вентилятор охлаждает удовлетворительно. Тормоза работают, но поворачиваемость машины стала хуже, что т. Наконечный просил особо отметить. Причину ухудшения поворачиваемо-сти завод себе еще не уяснил. Новая гусеница еще не поставлена, сама гусеничная лента заканчивается изготовлением. Задержалось в цеху изготовление роликов и ролики еще не отправлены в Ленинград для заливки резиной. По словам т. Махонина 17-18 мая он предполагает выехать с машиной на заводское испытание и к 20 мая назначить сдаточное испытание с вызовом комиссии заказчика.

План производства первой партии танков в количестве 15 шт. составлен, и сроки выпуска были намечены на октябрь, ноябрь и декабрь 1930 г.

Вследствие изменения в производственной программе завода первоначальный план подвергся некоторому изменению и сроки выпуска были отдалены до выпуска последних машин в феврале 1931 г.

Получаемые от ОАТ чертежи переделок имеют в большинстве характер компоновочный и детальные рабочие чертежи должны быть разработаны заводским конструкторским бюро. В настоящее время это бюро состоит из пяти человек и не в стсотянии выполнить всю эту работу, каковая падает на него в связи с изменением конструкции машины. Нужно пополнить минимум 15 человек, из которых 5-6 человек должны быть опытными в этой части конструкторами.

По заявлению завода, внутренними силами завода усилить конструкторское бюро не представляется возможным и завод просит Машинообъединение об оказании ему срочного содействия по усилению конструкторского бюро извне...

Беря за основу, что готовность чертежей корпуса будет в июне месяце, мы имеем первый корпус в ноябре месяце, срок который сразу устанавливает, что начало выпуска машин не может быть ранее января 1931 г.».

Испытания танка продолжились 28 апреля, а также 5 и 9 мая 1930 г. К моменту их проведения на Т-12 были установлены:

более мощный вентилятор, осуществлявший забор охлаждающего воздуха в кормовой части корпуса, проход его через радиатор системы охлаждения и выброс из моторного отделения у правого борта;
новая коробка передач с роликовыми подшипниками для центрального вала вместо скользящих втулок и с ребристой алюминиевой крышкой картера;
новая система привода управления тормозами и двумя сервоаппаратами и двумя рычагами управления (как для торможения, так и для поворота) вместо ножной педали и рулевой колонки;
упорядоченная система смазки и водоотвода щих труб;
усовершенствованные тормоза;
бортовые редуктора с новой, более жесткой крышкой.


В июне 1930 г. на ХПЗ поступила 45-мм пушка конструкции Соколова с плечевым упором , которую сразу же установили в башне танка. До этого Т-12 испытывался только с пулеметным вооружением. По распоряжению заместителя председателя МПУ Машинообъединения Доценко 3 июля 1930 г. машину направили в Москву (через склад №37) для демонстрации военному командованию. Одновременно Машинообъединение дало согласие на проведение ответственных длительных испытаний. Однако дирекция ХПЗ выступила категорически против передачи машины УММ на испытания, к которым она еще была не готова. В письме завода сообщалось:

«После демонстрации машина должна быть срочно возвращена на завод, где совместно с ГКБ ВООП должны быть произведены окончательные конструктивные изменения, после чего будут произведены заводские испытания и сдача артприемщику».



11 июля 1930 г. танк осмотрели народный комиссар по военным и морским делам К.Е. Ворошилов, начальник УММ РККА И.А. Халепский и начальник научно-технического комитетаУММ РККА ГГ. Бокис. В целом новая машина получила высокую оценку и была оставлена в Москве для испытаний. 12 июля состоялись стрельбы из 45-мм пушки танка.



Испытания Т-12 продлились до середины августа 1930 г., по результатам которых он был рекомендован для принятия на вооружение с учетом устранения выявленных недостатков. Всего по докладу начальника испытательной группы С.А. Гинзбурга на производственном совещании НТК УММ РККА 13 августа 1930 г. было отмечено 37 недостатков и предложены меры по их устранению. К основным недостаткам отнесли «перегрев моторной группы по смазке и охлаждению, а также перегрев коробки передач». Но эти недостатки были неизбежными, так как на Т-12 только учились и приобретали опыт конструкторы и производственники.

Серийный Т-24
Еще во время изготовления опытного образца танка Т-12 в 1929 г. Штабом РККА под руководством В.К. Триандофилова и Н.М. Роговского была разработана и принята на заседании РВС СССР 18 июля 1929 г. «Система танко-тракторно-авто-броне-вооружения РККА». Система предусматривала создание самостоятельных механизированных соединений и определяла требования к образцам боевых машин, которые должны были войти в состав этих соединений. Типы боевых и вспомогательных машин были в значительной мере определены на основании обстоятельного изучения опыта создания иностранных армий применительно к нашим специфическим условиям.

Согласно требованиям, предъявляемым к среднему танку, боевая масса машины не должна была превышать 15—16 т, а броня — обеспечивать защиту экипажа от 37-мм снарядов с начальной скоростью 700 м/с на дальностях свыше 750 м. Танк надлежало вооружить 45-мм пушкой и тремя пулеметами с боекомплектом 100 выстрелов и 5000 патронов. Предусматривались максимальная скорость 25—30 км/ч, запас хода 200 км и экипаж из четырех-пяти человек. Опытный образец «маневренного» танка Т-12 по своим боевым и техническим характеристикам уже не соответствовал этим требованиям.

Для решения задачи дальнейшего развития бронетанкового вооружения 22 ноября 1929 г. приказом Реввоенсовета СССР было создано Управление механизации и моторизации (УММ) РККА. Первым начальником УММ РККА назначили командарма 1 ранга И.А. Халепского. Управлением были разработаны и приняты к реализации перспективные планы оснащения Красной Армии бронетанковым вооружением и техникой. В результате в конце 1929 г. ГКБ приступило к созданию усовершенствованного варианта маневренного танка.

Весной 1930 г. в ГКБОАТ под руководством СП. Шукалова при участии конструкторов ХПЗ подготовили проект танка, получившего обозначение Т-24 (первоначально он именовался «Т-12 улучшенный»). В проектировании принимали участие В.И. Заславский и Б.ААндрыхевич. Приспособление двигателя М-6 и разработку отдельных узлов моторной установки выполнил специально приглашенный для этой цели А.А. Микулин. 28 мая того же года проект танка Т-24 направили председателю НТК Оружобъединения Адамсу для рассмотрения и утверждения.



На заседании РВС СССР, состоявшемся 13 августа 1930 г., было принято решение о постановке Т-24 на производство на ХПЗ с выпуском в 1930/1931 г 300 машин, при этом первую опытную серию предполагалось изготовить уже в 1930 г. в количестве 15 танков (по 5 машин в октябре, ноябре и декабре). Для выполнения танковой программы МПУ ВСНХ обязывалось обеспечить завод двигателями М-6 в количестве 300 шт.



В этом же документе приводился план по выпуску Т-24 на 1932 г. в количестве 1600 шт.

Однако программа по выпуску машин в 1930/1931 г. заводом выполнена не была, поскольку только к 15 сентября 1930 г. чертежи танка Т-24 поступили на ХПЗ из УММ РККА. По вопросу выполнения заказа по Т-24 на ХПЗ 29 сентября 1930 г. состоялось совещание, на котором было принято решение о присутствии на заводе два раза в месяц главного конструктора ОРПО СП. Шукалова для решения различных вопросов на месте до выпуска первой серийной машины. Кроме того, в распоряжение И.Н. Алексенко на аналогичный срок на временную работу в конструкторское бюро ХПЗ переводился один из опытных инженеров ГКБ, при этом само ГКБ находилось в готовности к разрешению различных затруднений, которые могли возникнуть на ХПЗ в ходе производства машины.

Помимо ХПЗ, производство танка Т-24 планировалось развернуть и на ЧТЗ, однако в январе 1931 г. это задание с ЧТЗ было снято.



6 января 1931 г. на ХПЗ прошло заседание правления завода по утверждению производственной программы танко-тракторостроения в 1931 г., на котором, в частности, было принято решение об изготовлении в минимальный срок (кустарным путем) 4—5 машин, после чего установить законченный тип конструкции Т-24.

Первый корпус танка с Ижорского завода на ХПЗ поступил в конце января 1931 г. (акт приемки №1 от 28 января 1931 г.). В заключении по приемке говорилось:

«Принимая во внимание, что присланный корпус первый, на котором должны выявиться все неполадки как на ГИЗ-е (Государственный Ижорский завод. — Прим. авт.), так и на ХПЗ, Комиссия считает возможным принять корпус № 1 условно, но обратить самое серьезное внимание ГИЗ-а на строжайшее выполнение временных технических условий...»



24 марта 1931 г. на ХПЗ в сборке находились уже три танка, а 31 марта была окончательно готова первая машина из опытной серии, которую опробовали работой на холостом ходу (без гусениц) и под нагрузкой — движением по кабестану на гусеницах. Второй танк изготовили 1 апреля 1931 г. Сборка остальных четырех машин (для которых к этому времени подали корпуса) задерживалась из-за отсутствия ряда деталей и механизмов.

При сборке и опробовании двух собранных танков были обнаружены различные дефекты. Основными причинами являлись низкое качество механической обработки деталей, недостатки конструкции самой машины (коробки передач, тормозов, вентиляторов системы охлаждения двигателя и др.), отсутствие необходимого опыта инженерно-технического персонала завода в части механической и термической обработки деталей, а также процессов сборки как механизмов, так и машины в целом.





Однако опыт сборки первых машин, несмотря на выявленные дефекты, показал, что при обеспечении скомплектованными и подогнанными механизмами сам процесс постройки Т-24 не представляет каких-либо трудностей. Тем не менее, по решению правительства, заказ на танки Т-24 в апреле 1931 г. был сокращен до 80, а затем и до 24 машин (постановление Комиссии обороны СССР от 23 мая 1931 г.)[1].

К началу лета ХПЗ не сдал ни одного танка Т-24 представителям заказчика, так как по результатам заводских испытаний выявилась необходимость совершенствования его конструкции. К этой работе, помимо конструкторов завода, привлекли и представителей УММ РККА. В течение апреля—июня 1931 г. представители УММ РККА П.С. Озеров и В.И. Заславский внесли в конструкцию Т-24 около 200 различных изменений.

9 июля 1931 г. завод провел «большое испытание» танка Т-24 пробегом на60 км, входе которого проверялась работа радиатора и вентилятора системы охлаждения двигателя, тормозов, определялись тяговые качества и предельные скорости, а также управляемость машины. При этом танк показал прекрасные тяговые качества (на второй передаче скорость движения составляла до 6 км/ч, на третьей — до 16 км/ч и на четвертой — до 27 км/ч). Радиатор и вентилятор системы охлаждения двигателя функционировали без замечаний(температура воды и масла не превышала допустимых значений). Не имелось замечаний и по работе тормозов:обеспечивалась хорошая пово-рачиваемость машины на месте на третьей и даже на четвертой скоростях.

В августе 1931 г. ХПЗ сдал заказчику всего три танка Т-24, окончательную сборку еще трех машин завод не смог завершить из-за отсутствия башен, которые к этому времени не поставил Ижорский завод. Недостающие башни на завод поступили только в сентябре. Всего до 15 октября 1931 г. Ижорский завод отправил на ХПЗ 25 больших и 25 малых башен.

Несмотря на все трудности[2], к 1 декабря 1931 г. ХПЗ сдал 17 танков Т-24 и подготовил к сдаче еще три машины. Еще три танка находились всборке. По состоянию на 22 декабря 1931 г., 16 танков были отправлены в части, три находились в переборке, четыре — в стадии сборки и два прошли контрольные испытания. Таким образом, всего было выпущено 25 танков Т-24.

Краткое описание конструкции Т-24
Компоновочная схема танка Т-24 отличалась от классической трехъярусным размещением оружия и представляла собой улучшенный вариант схемы компоновки танка Т-12. По сравнению с предшественником новая машина имела меньшую толщину броневых листов и измененную конструкцию корпуса и башни. В лобовом листе корпуса слева появилась установка курсового пулемета. В корпусе была также произведена перекомпоновка оборудования с увеличением жесткости днища моторно-трансмиссионного отделения и переносом топливных баков из отделения управления в боковые ниши. Кроме того, в носовой части предусмотрели место для радиостанции.

Экипаж состоял из пяти—шести человек. Механик-водитель располагался у правого борта корпуса и осуществлял управление машиной с помощью рулевой колонки. Слева от механика-водителя размещался пулеметчик. Командир танка находился в главной башне и выполнял одновременно функции наводчика и пулеметчика. Справа от него было место заряжающего, который также выполнял обязанности стрелка из лобового башенного пулемета. В малой башне имелось рабочее место пулеметчика.

В малой башне (верхний ярус) был установлен 7,62-мм пулемет ДТ, в главной башне (средний ярус) — 45-мм пушка обр. 1930 г. и два 7,62-мм пулемета ДТ (курсовой и тыльный), в подбашенной коробке (нижний ярус) — 7,62-мм пулемет ДТ. В боекомплект танка входили 89 артиллерийских выстрелов с бронебойным снарядом, осколочной гранатой и картечью, а также 8000 патронов к пулеметам.

Броневая защита корпуса и башни была противопульной, изготовленной из броневых листов толщиной 8,5 и 20 мм. Она обеспечивала защиту лобовой части машины от огня крупнокалиберных пулеметов. Соединение броневых деталей производилось с помощью заклепок. Герметизация корпуса машины была усовершенствована.

По сравнению с танком Т-12 конструкцию башни усовершенствовали с применением фасонной цилиндрической брони и обеспечив удобство использования вооружения.

В кормовой части корпуса установили четырехтактный восьмицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель М-6 жидкостного охлаждения. Этот двигатель был задросселирован до мощности 250 л.с. (184 кВт) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1800 об/мин. Пуск двигателя производился с помощью двух электростартеров «Бош» мощностью 2,5 л.с. (1,84 кВт). В системе зажигания использовались два четырехискровых магнето правого и левого вращения марки ВТН или Н8, А8, СЕО-Н8 и «Зингер 8Ц». Емкость топливных баков составляла 460 л. Запас хода достигал 120 км.

Улучшили систему охлаждения двигателя и трансмиссии с использованием принудительного охлаждения в радиаторах всего количества масла из системы смазки двигателя и коробки передач.

Трансмиссия состояла из главного фрикциона, четырехступенчатой реверсивной планетарной коробки передач (в качестве механизма реверса использовался конический редуктор с фрикционом реверса), двойного дифференциала в качестве механизма поворота и двух простых бортовых редукторов. В двойном цилиндрическом дифференциале применялись ленточные плавающие тормоза новой конструкции с пнев-мосервированием. Конструкцию трансмиссии улучшили с целью разгруженности работающих деталей с одновременным уменьшением передаточных отношений низших передач. Кроме того, увеличили прочность бортовых редукторов. Максимальная скорость по шоссе достигала 25 км/ч, на пересеченной местности — 15 км/ч.

Подвеска танка — блокированная, пружинная. Со стороны каждого борта размещались четыре тележки с двумя двухскатными опорными катками в каждой. В состав гусеничного движителя входили шестнадцать опорных и восемь поддерживающих сдвоенных катков с наружной амортизацией. Ведущие колеса заднего расположения имели зубовое зацепление с гусеницами. Ширина трака гусеницы составляла 460 мм, шаг — 140 мм. По сравнению с Т-12 диаметр направляющего колеса танка Т-24 был уменьшен на 200 мм. Элементы конструкции ходовой части танка использовались также в артиллерийских тягачах «Коминтерн», выпускавшихся в 1934-1940 гг.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея и генератор РА-225/12. Средств внешней радиосвязи танк не имел.

В качестве противопожарного оборудования применялся ручной тетрахлорный огнетушитель.

К основным недостаткам машины относились двигатель с малым моторесурсом, громоздкая система жидкостного охлаждения двигателя и капризная в работе и трудоемкая в производстве коробка передач с дифференциальной системой управления.

Себестоимость танка Т-24 составляла 173499 руб. 51 коп.

В марте 1931 г. для Т-24 на заводе «Большевик» разработали упрощенный вариант коробки передач с бортовыми фрикционами и с использованием маховика от главного фрикциона, а также сварной корпус с уменьшенной на 400 кг массой. Кроме того, предлагался вариант спаренной установки пушки и пулемета в большой башне. Летом того же года ожидалось проведение испытаний в танке специального двигателя мощностью 180 л.с. конструкции завода «Большевик».

Предпринимались попытки модернизации Т-24, которые, впрочем, остались только в проектах. Так, в марте 1931 г. ГКБ предложило проект спаренной установки 45-мм пушки и 7,62-мм пулемета ДТ, расположенной в главной башне, а также сварного корпуса(применение сварки обещало снижение массы машины на 400 кг). В целях проверки возможности обеспечения коллективной защиты экипажа в условиях применения боевых ОВ был изготовлен один корпус танка Т-24 со специальными уплотнениями, для которого ВОХИМУ разработало противодымный фильтр.

В ноябре 1931 г. КБ №3 Оружобъединения выполнило проект модернизированного танка Т-24 с использованием трансмиссии танка Т-28. Опытный образец машины планировалось изготовить на заводе «Большевик» к 15 апреля 1932 г., но проект так и не был реализован.

Конец истории
Практически все изготовленные и принятые заказчиком танки Т-24 были направлены в Харьковский военный округ. Необходимо отметить, что первая выпущенная машина имела персональное название. Так, еще в процессе организации производства танка Т-24 в соответствии с указаниями начальника 1-го отдела ТУ УММ Моргунова от 26 июля 1930 г., направленными председателю правления Машино-объединения и военпреду ХПЗ, предписывалось:

«Одному из танков Т-24 - Т-12) первой партии в 15 штук надлежит присвоить наименование «имени Лепсе».

О дне готовности первого танка. С указанием его номера, из пятнадцати, к сдаче его в часть прошу меня уведомить.

Надпись «имени Лепсе» сделать на башне танка красной краской».



К 1938 г. танки Т-24 как устаревшие передали на склады. В апреле 1938 г., согласно проекту постановления Главного совета РККА «Об использовании имеющихся в РККА несерийных старых типов танков», в отношении танков Т-24 говорилось:

«3. Передать Укрепрайонам Округов и НКВМФ для использования на огневых точках танков: Т-18 - 860 шт., Т-24 -22 шт., в том числе 160 танков Т-18, использованных на это дело в 1936 г. в ЛВО».

Таким образом, танки Т-24 предписывалось использовать для создания неподвижных огневых точек. К началу Великой Отечественной войны большая часть этих машин была переоборудована согласно своему новому назначению. Однако установить их в укрепрайонах не успели, и все эти машины вместе другими аналогичными огневыми точками из танков МС-1 были захвачены в местах их последней дислокации.







Танк Т-24 оказался довольно сложной и дорогой машиной с большим количеством недостатков. Тем не менее он сыграл важную роль в становлении отечественного танкостроения, став своеобразной школой по подготовке кадров конструкторов, технологов и производственников, обеспечивших создание одного из ведущих конструкторских бюро отрасли и танкового производства на ХПЗ в предвоенные годы.

В статье использованы материалы РГВА и архива авторов.

Этим же постановлением РВС СССР разрешалось ввести в систему танко-тракторно-авто-броне-вооружения танк Кристи в качестве быстроходного истребителя (БТ). К.Е. Ворошилову и Г. К. Орджоникидзе в декадный срок надлежало договориться, какое максимальное количество танков ВТ (в имевшемся образце без всяких изменений) может быть из-готовленов 1931 г. наХПЗ.
Согласно выводам военно-морской инспекции ЦКК ВКП (61 - HK РКП СССР по обследованию танко-тракторного производства на ХПЗ в период с 7по 28 октября 1931 г., «...за весь период работы завода по изготовлению танков Т-24, заводоуправлением не был создан необходимый конструкторский аппарат. Техническая контора с аппаратом в 20 чел. Занималась только деталировкой чертежей. До 1 января 1931 г. это бюро даже не справлялось со своей текущей работой - деталировкой чертежей...».
источник: М. Павлов, И. Павлов "Первые средние. Маневренные танки Т-12 и Т-24" "Техника и вооружение" Ноябрь 2012 г.

в этой статье думаю вас порадуют редкие фото.
В середине пятидесятых годов тема вертикально взлетающих самолетов будоражила умы конструкторов и военных во многих странах. Не стала исключением и Западная Германия.

После окончания в 1955-м запрета на разработку и производство военных самолетов, германское Министерство обороны предложило создать современный истребитель - перехватчик. Исследования,проведенные годом позже фирмами «Хейнкель» и «Мессершмитт», показали, что для истребителя с высокой сверхзвуковой скоростью потребуются новые, более длинные взлетно-посадочные скорости.

Осенью 1957-го министерство обороны добавило в задание дополнительные требования, включавшие способность новой машины взлетать и садиться вертикально, так как строительство новых аэродромов - дело крайне дорогостоящее.

Контракт на постройку пяти прототипов выдали в феврале 1959-го объединению, получившему аббревиатуру EWR, в состав которого вошли упомянутые выше фирмы, а также компания «Бельков».

Когда работа над проектом уже кипела вовсю, концепция перехватчика стала претерпевать значительные изменения. Требования НАТОвских стратегов заключались в придании самолету способности уничтожать самолеты противника на аэродромах базирования. Такая задача требовала соответствующей дальности и скорости полета на малых высотах, которые обуславливались большим запасом топлива.

Проект объединения EWR такими характеристиками не обладал, да и не мог обладать, так как первоначально разрабатывался как истребитель ближнего радиуса действия. Доведение самолета до необходимых «Люфтваффе» требований с сохранением способности вертикального взлета и посадки не представлялось технически возможным (хотя такой проект и прорабатывался под обозначением VJ-101 D), из-за чего военные в середине 1960-х полностью потеряли интерес к аппаратам вертикального взлета.

Тем не менее, работы над новой машиной, получившей наименование VJ-101 С, продолжались.

Вырисовывался довольно интересный самолет, фюзеляжем и крылом в плане напоминавший F-104 «Старфайтер». Четыре подъемно-маршевых двигателя располагались попарно в двух поворотных гондолах на законцовках крыла, два подъемных - тандемно за кабиной. На первом прототипе - VJ-101 C1 - установили шесть моторов одной марки - «Роллс-Ройс» RB-145 тягой по 1250 кгс каждый. На серийных машинах планировалась установка более мощных RB-153.





схемы VJ-101 С

Наземные испытания нового детища немецкой авиапромышленности начались в декабре 1962-го, и уже 10 апреля следующего года машина совершила первый подъем в небо. 31 августа 1963-го VJ-101 С1 совершил первый полет с использованием аэродинамической подъемной силы, а 8 октября - первый комбинированный полет с выполнением вертикального взлета и посадки.

Испытания первого прототипа продолжались до сентября 1964-го. В апреле машину продемонстрировали в ходе международного авиасалона ILA в Ганновере. 29 июля самолет впервые преодолел звуковой барьер, достигнув скорости, соответствующей числу М=1,08, и став, таким образом, первым в мире сверхзвуковым вертикально взлетающим самолетом.



компоновка VJ-101 С

Испытания новой машины, несмотря на новизну конструкции, шли довольно гладко, но 19 сентября случилась авария. В ходе выполнения комбинированного взлета (с небольшим разбегом) из-за отказа электроники машина потеряла управление и разбилась. Пилоту удалось катапультироваться, но самолет восстановлению не подлежал.





взлет первого прототипа VJ-101 С

Работы сосредоточились на втором прототипе, существенно отличавшемся от С1. Главное из них заключалось в том, что подъемно-маршевые двигатели оснастили форсажными камерами, вследствие чего их тяга возросла до 1610 кгс. Увеличилась и максимальная взлетная масса - 7650 кг против 6010 кг (при вертикальном взлете).





первый прототип VJ-101 С в полете

Как оказалось позже, увеличение тяги двигателей не привело к желаемым результатам. Скорость самолета изменилась незначительно (число возросло с 1,08 до 1,14). А вот проблем форсаж прибавил существенно. Рециркуляция горячих газов и эрозия взлетно-посадочной площадки (полосы) при вертикальном взлете стали значительно больше.



перевозка второго прототипа  прототипа VJ-101 С

Для уменьшения этих вредных последствий стали применять новую технику взлета и посадки, которая заключалась в установке подъемно-маршевых двигателей под углом 70° относительно горизонтальной оси самолета. При этом взлетная дистанция составляла 40 м (самолет взлетал и поднимался до высоты 15 м), а посадочная - 50 м.



наземные испытания второго прототипа VJ-101 С

Летные испытания второго прототипа продолжались почти четыре года: с июня 1965-го по июнь 1969-го. Самолет участвовал в американской программе разработки тактической системы оружия У/ВВП (AVS). В кооперации с фирмой «Фэйрчайдл Хиллер» объединение EWR участвовало в работе по созданию такой системы, при этом VJ-101 C2 использовался как летающая лаборатория по отработке системы управления вертикально взлетающего самолета.



взлет второго прототипа VJ-101 С

К июню 1971-го ресурс многих узлов и агрегатов машины исчерпался, и полеты прекратились. Вскоре закрыли и саму программу AVS, так как военные полностью потеряли интерес к аппаратам вертикального взлета, за исключением вертолетов. Последним пристанищем второго прототипа стал Немецкий музей в Мюнхене, где самолет экспонируется и поныне.





второй прототип VJ-101 С в мюнхенском музее

В целом, создание в Германии в короткие сроки сразу нескольких вертикально взлетающих самолетов, в том числе и VJ-101, явилось большой победой ее авиапромышленности.

Появление столь сложной техники говорило о возрождении полноправной авиационной державы. Полученный в ходе работы над этими машинами опыт совсем скоро пригодился при разработке многоцелевого самолета по программе MRCA, результатом которой стал европейский истребитель - бомбардировщик «Торнадо».

Техническое описание
CBBП VJ-101С представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, комбинированной силовой установкой из подъемных и поворотных ТРД и трехопорным шасси.

Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов; в местах установки двигателей применены сталь и титан. В носовой части фюзеляжа расположена одноместная кабина летчика со стандартным оборудованием и катапультным креслом Мартин -Бейкер MkGA7. Кабина герметизирована. В носовой части размещалось испытательное телеметрическое оборудование, на серийных самолетах в этом месте предусматривалось размещение радиолокационного оборудования.

Крыло
Крыло самолета стреловидное, малого удлинения, разрезное. Угол стреловидности по 1/4 хорд 27°. Конструкция крыла многолонжеронная. Крыло снабжено закрылками и элеронами.

Оперение
Оперение обычной схемы, состоит из стабилизатора и киля с рулем направления. Имеется подфюзеляж-ный киль.

Шасси
Шасси трехопорное с носовой опорой, убирающееся в фюзеляж, на каждой опоре по одному колесу фирмы «Данлоп».

Силовая установка
Силовая установка состоит из шести ТРД Роллс-Ройс RB.145 взлетной тягой по 1250 кгс, разработанных на базе ТРД RB.108 фирмой «Роллс-Ройс» в сотрудничестве с западногерманской фирмой «Ман-Турбомоторен». Два ТРД, установленные вертикально в средней части фюзеляжа непосредственно за кабиной перед центром тяжести самолета, предназначены для создания вертикальной тяги; двигатели, установленные в поворачивающихся гондолах на концах крыла (по два в каждой), создают вертикальную и горизонтальную тягу. Диапазон углов поворота гондол двигателей 0 - 90°. На втором самолете VJ-101C-X2 были установлены ТРД RB.145 с форсажными камерами и взлетной тягой по 1650 кгс. Двигатели, расположенные в фюзеляже, имеют щелевые воздухозаборники, закрывающиеся в крейсерском полете створками.

При проектировании силовой установки большое внимание уделялось разработке конструкции гондол, и особенно их системе поворота, а также конструкции воздухозаборников. Конструкция гондол должна удовлетворять требованиям сверхзвукового полета и обеспечивать максимальный расход воздуха через воздухозаборники на режиме висения. После длительных исследований была принята схема гондолы с подвижной носовой частью, которая вместе с носовым конусом может перемещаться вперед; при этом в максимальном сечении гондолы образуется увеличивающая площадь потоков воздуха к двигателям кольцевая щель, обеспечивающая поступление необходимого количества воздуха. Двигатели располагаются один над другим. Между двигателями жестко закреплен полый вал, при вращении которого с помощью гидропривода гондола поворачивается на требуемый угол. Тяги управления двигателями, проводка топливной и гидравлической систем размещены внутри полого вала. Для поворота гондол применены два силовых цилиндра, приводимых от дублированных гидросистем.

При вертикальном взлете гондолы устанавливаются в вертикальное положение, и все шесть двигателей создают вертикальную тягу. Одновременно с постепенным отклонением гондол в горизонтальное положение тяга подъемных двигателей в фюзеляже уменьшается по мере увеличения горизонтальной скорости постепенно, а после достижения скорости, при которой вес самолета воспринимается крылом, двигатели выключаются. При переходе к вертикальному режиму при посадке процесс работы двигателей повторяется в обратном порядке. При скорости 400 км/ч поднимается створка воздухозаборника сверху фюзеляжа и включаются подъемные ТРД, при скорости 305 км/ч гондолы поворачиваются на 45° и полностью на 90° при скорости 93 км/ч.

При взлете самолета с малым разбегом гондолы в начале разбега находятся в горизонтальном положении, затем поворачиваются, при этом создается вертикальная составляющая тяги, которая складывается с вертикальной тягой двигателей в фюзеляже. На форсированном режиме самолет мог взлетать с нагрузкой до 2000 кг.

По мнению конструкторов, такая система обеспечения вертикального взлета имеет следующие преимущества перед системой с отклонением реактивных сопел, как на СВВП «Харриер»: возможность использования форсажных камер, предназначенных для сверхзвукового полета, на режиме вертикального взлета; экономия веса; исключение потерь тяги, связанных с подводом струи газов к соплам; простота управления самолетом; более простая схема переходного режима. Кроме того, отсутствие маршевых двигателей в фюзеляже и соответствующих им систем облегчает проблему размещения топлива.

Топливная система
Топливо на самолете размещено в фюзеляже в двух баках, примыкающих к отсеку двигателей. Отмечалось, что большой запас топлива будет обеспечивать самолету большую дальность по сравнению с вертикально взлетающими истребителями, разрабатываемыми в соответствии с ТТТ НАТО MBR-3.

Система управления
Система управления, разработанная фирмой «Даути Ротол», включает обычные аэродинамические поверхности управления, используемые в горизонтальном полете, и систему дифференциального изменения тяги двигателей на вертикальных и переходных режимах полета. При вертикальном положении гондол и работе всех двигателей вертикальное перемещение самолета регулируется с помощью обычного рычага управления двигателями. Изменение тяги для продольного и поперечного управления достигается перемещением ручки управления. Продольное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги двигателей, установленных в фюзеляже и на концах крыла, поперечное управление - дифференциальным изменением тяги правой и левой пар двигателей, установленных на концах крыла, путевое управление - дифференциальным отклонением (на небольшой угол) правой и левой пар двигателей на концах крыла.

Управление изменением тяги при продольном и поперечном управлении связано с отклонением аэродинамических рулей. При повороте гондол в горизонтальное положение с увеличением горизонтальной скорости управление изменением тяги двигателей плавно переходит на систему управления аэродинамическими поверхностями.

Оборудование
Самолет оснащен автоматической трехканальной системой, обеспечивающей стабилизацию при вертикальном взлете, переходном режиме и в горизонтальном полете. В носовой части установлена штанга для размещения ПВД и датчиков.

ЛТХ:
Модификация  VJ-101
Размах крыла, м  6.61
Длина, м  15.70
Высота, м  4.13
Площадь крыла, м²  18.60
Масса, кг
 пустого самолета  5450
 нормальная взлетная  7690
Тип двигателя  6 ТРД Rolls-Royce (MAN) RB-145R
Тяга нефорсированная, кН  6 × 15.79
Максимальная скорость , км/ч  1245 (М=1.08)
Практический потолок, м
Экипаж, чел  1
источники:

Игорь МИХЕЛЕВИЧ «ПЕРВЫЙ ВЕРТИКАЛЬНО ВЗЛЕТАЮЩИЙ «СВЕРХЗВУКОВИК». О самолете VJ-101 объединения EWR» «Крылья Родины» 6.2003
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vj101.html

добрый вечер читатели моего архива.До весны осталось совсем нечего.Скоро огороды,грядки,тяпки,лопаты.

Проект реактивного самолета ХАИ-2. СССР
В 1937 г. преподаватель кафедры аэрогидродинамики Харьковского авиационного института им. Н.Е.Жуковского (ХАИ) А.П. Еременко (впоследствии профессор и ректор ХАИ) в инициативном порядке разработал проект одноместного самолета ХАИ-2 под турбореактивный двигатель РТД-1 тягой 500 кгс. Двигатель был спроектирован инженером кафедры тепловых машин ХАИ А.М. Люлькой, впоследствии академиком. Этот проект стал первым в мире проектом самолета с ТРД.



Двигатель с центробежным компрессором размещался за кабиной летчика с выходом сопла под хвостовую часть фюзеляжа, воздухозаборник находился под фюзеляжем.



Эта схема впоследствии получила название реданной, и в то время, когда первые ТРД еще обладали невысокой тягой, была достаточно популярна. Проект не реализовывался.



Работы над проектированием и созданием ТРД, не имевших винта и способных обеспечить в несколько раз большие, чем ТВД, скорости полета, начал в 1937 г. А.М. Люлька. Сотрудник Харьковского авиационного института Люлька специалист по паротурбинной технике. Он в инициативном порядке разработал проекты ТРД как с центробежным одно- и двухступенчатым компрессором (РТД-1, 1937 г.), так и с осевым компрессором (РД-1,1938 г.). Вероятно после этого, для летных испытаний ТРД  и началась разработка самолета ХАИ-2.

Технический Совет института встретил новый проект довольно холодно. Однако не все члены Техсовета отнеслись отрицательно к проекту, разработанному группой Люльки. Его поддержал академик Г.Ф. Проскура, который порекомендовал направить материалы проекта в Москву, в Комитет по изобретениям и открытиям. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.

Тем не менее разработки этого проекта в ХАИ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро) в 1939 году.

Рабочие чертежи выбранного ТРД РД-1 с осевым компрессором и с тягой 500 кгс были сданы в производство на Кировский завод в Ленинграде в 1940 г.



Схемы ТРД РТД-1 и РД-1 конструкции А.М. Люльки

Таким образом, у СССР были все предпосылки для создания первого в мире реактивного самолета, но …..

Между тем, Хейнкель закончил постройку  своего реактивного Не-178. И в августе 1939-го он совершил первый в мире реактивный полет, опередив английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц (15 мая 1941 г.).

ЛТХ:




Модификация

 He.178v-1

ХАИ-2

Страна

 Германия

СССР

Размах крыла, м

 7.20

7,00

Длина, м

 7.48

7,15

Высота, м

 2.10



Площадь крыла, м2

 9.10



Масса, кг





 пустого самолета

 1616



 нормальная взлетная

 1995

1500

Тип двигателя

 1 ТРД Heinkel-Hirth HeS 3b

1 ТРД Люлька  

РТД-1

Тяга, кгс

 1 х 500

1х 500

Максимальная скорость, км/ч

 700



Крейсерская скорость , км/ч

 580



Практическая дальность, км

 200



Практический потолок, м





Экипаж, чел

 1

1

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники:

Ивнамин Султанов "История создания первых отечественных турбореактивных самолётов" (М., Вузовская книга, 1998);

Александр Николаев. О СОЗДАНИИ ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ;

Архип Михайлович Люлька. Биография.

20 дней без интернета позволили отдохнуть мозгам.первый раз за 5 лет такой отдых мозгу дал

Проект истребителя И-14а. СССР
История маневренного биплана И-15 (ЦКБ-3) началась в период работы Н.Н. Поликапова на должности начальника бригады № 3 объединенной проектной организации - конструкторского бюро Всесоюзного авиационного объединения (ОКБ ВАО). В мае 1932 г. бригада № 3 укрупняется, ее руководителем назначают П.О. Сухого, а Поликарпова определяют к нему одним из заместителей. В этот период возобновляется проектирование биплана И-13 и активизируется работа по истребителю монопланной схемы И-14. По плану эти самолеты предполагалось выпустить к середине 1933 г. И-13 планировался под двигатель жидкостного охлаждения М-32 ( мощность 600/750 л.с.) конструкции В.М. Яковлева, И-14 - под звездообразный мотор воздушного охлаждения М-38, разрабатываемый Ф.В. Концевичем.

Основные усилия бригады № 3 были направлены на создание истребителя-моноплана Сухого И-14, в котором реализовались основные идеи и технологии, используемые в ЦАГИ: цельнометаллическая конструкция с использованием трубчатых ферменных конструкций и гофрированной обшивкой. Что касается предложений Поликарпова, настаивающего на использовании смешанной конструкции, то они не находят понимания у руководства. Мотор М-32 долго доводился и в итоге так и не пошел в серию.

Несмотря на это, конструктор продолжает реализацию своих замыслов и перерабатывает И-13 под двигатель воздушного охлаждения.

При выборе силовой установки ориентировались на английские двигатели «Бристоль» «Меркур» или американские «Райт» «Циклон». Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские двигатели.

Взяв за основу схему истребителя И-13, Николай Николаевич существенно ее переработал. Двигатель жидкостного охлаждения М-32 заменил двигателем воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» с кольцом Тауненда, в связи с чем серьезному изменению подверглась носовая часть фюзеляжа. Первоначально спроектированный нормальный центроплан крыла был затем выполнен по типу «чайка». Это уменьшало лобовое сопротивление и улучшало обзор. Вводя схему «чайки», Поликарпов хотел, наряду с улучшением аэродинамики, обеспечить истребителю наилучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.

Самолет имел смешанную конструкцию, выклеенный из шпона фюзеляж и одностоечное шасси. Новшеством является закрытый фонарь кабины (так и не реализованный на практике) и убираемое шасси в одном из возможных вариантов. Кабина закрытая, со сдвигаемой назад крышкой фонаря.



Разрабатывались и другие модификации машины И-14а, с мотором «Меркур» (И- 146), с убирающимся рычажным механизмом в борт фюзеляжа шасси (И- 14в). Ожидаемые летные характеристики последнего были вполне созвучны с характеристиками моноплана Сухого И-14. В этих проектах Николай Николаевич придерживался идеи «модульной конструкции», которая при минимуме затрат позволяла создать машины разного назначения.

При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого.

Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины.



Одновременно на И-14а отказались от убираемого шасси и закрытого фонаря по причине вероятных технических затруднений. Самолет предлагалось именовать в дальнейшем И-15 и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все подчинялось основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

В Белоруссии введется разработка бронетранспортера «Умка» МЗКТ-590100
В Белоруссии введется разработка бронетранспортера «Умка» МЗКТ-590100. Беларусь, по мнению многих специалистов, могла бы сама (или в кооперации с зарубежными партнерами) организовать производство колесных танков и бронемашин.

В данном контексте нельзя не упомянуть о семействе колесных бронированных машин (КБМ) «Умка», работу над которыми еще в 2008 году в инициативном порядке начал Минский завод колесных тягачей.



Изучив ситуацию на мировом рынке вооружений, на предприятии пришли к выводу, что его конструкторско-технологический и производственный потенциал, накопленный за долгие годы разработки и выпуска многоосных колесных вездеходов, позволяет создать широкую гамму колесных бронированных машин с высокими боевыми свойствами.

И они способны выдержать конкуренцию ведущих зарубежных фирм.

При этом изначально было принято решение не разрабатывать машину на базе самых передовых технических решений.

Прежде всего, она должна была иметь инновационную электрическую трансмиссию с отдельным двигателем на каждом колесе.

Для чего предполагалось использовать асинхронные электродвигатели или электродвигатели на постоянных магнитах. Для бронирования КБМ ставилась задача использовать самые современные (в т. ч. композитные) материалы. Круговой обзор экипажу должны были обеспечить самые передовые опто- и радиоэлектронные средства наблюдения. То же можно сказать и относительно средств связи и корректировки огня. Конструкцию КБМ планировалось заложить и возможность дистанционного управления движением и огнем. Башни и вооружение на первом этапе должны были приобретаться у иностранных произ- водителей. Инициаторы проекта уверены, что, помимо МЗКТ, реализация планов по созданию семейства КБМ помогла бы проявить свой инновационный потенциал многим отечественным академическим и отраслевым институтам, специализирован- ным КБ и промышленным предприятиям.

К середине 2010 года специалисты завода изучили конструкции многих существующих бронированных колесных машин, их преимущества и недостатки, проведя при этом анализ различных типов электротрансмиссий, броневых материалов и т.д. Состоялись предварительные переговоры с потенциальными партнерами, было получено их принципиальное согласие на участие в проекте. Однако в последующем, на стадии заключения договоров на проведение НИОКР и открытия по ним госфинансирования, работа по созданию КБМ застопорилась.



ТТХ БТР Умка» МЗКТ-590100:

Техническая характеристика  «Умка» МЗКТ-590100:

колесная формула — 8х8

снаряженная масса — 14.000 кг

грузоподъемность 6.000 кг

двигатель: дизельный

мощность: 360-490 кВт (л.с.)

макс. скорость движения 130 км/ч

мин. скорость движения 2 км/ч

сред. скорость движения по грунтовым дорогам

удовлетворительного состояния — 55 км/ч

макс. скорость на плаву — 12 км/ч

запас хода по контрольному

расходу топлива — 1.000 км

габаритные размеры: ширина 3.000 мм

высота 2.000-2.300 мм

длина 7.800 мм

дорожный просвет — 300-600 мм

авиатранспортабельность — АН-124

При этом абсолютно очевидно, что проблему модернизации бронетанковых вооружений белорусской армии придется решать все равно. Иначе уже совсем скоро они окажутся не пригодными к боевому применению. И наилучший вариант — это максимальное задействование собственных возможностей белорусской науки и индустрии. А в качестве инвесторов или соинвесторов вполне могли бы выступить страны-партнеры, как и Беларусь, заинтересованные в оснащении своих армий самой современной бронетехникой.

Источник - http://www.military-informant.com/index.php/army/4491-1.html

Проект истребителя-перехватчика Е-155М. СССР
Развитие средств воздушного нападения ставило перед ПВО страны необходимость принятия на вооружение в обозримом будущем истребителя-перехватчика, имеющего уникальные высотноскоростные характеристики МиГ-25П, но обладающего значительно большей дальностью полета и оснащенного бортовой РЛС с большей дальностью обнаружения воздушных целей, возможностью одновременного обстрела нескольких целей ракетами с большей дальностью пуска, способностью ведения групповых действий по контролю воздушного пространства и перехвату, а также эффективного поражения маловысотных крылатых ракет нового поколения наземного и воздушного базирования и низко летящих ударных самолетов.

Практически сразу после начала летных испытаний опытного сверхзвукового истребителя-перехватчика Е-155П (МиГ-25П) и разведчика-бомбардировщика Е-155Р (МиГ-25РБ) в ОКБ Микояеа, на их базе началось проектирование семейства дальних сверхзвуковых самолетов, которые должны были в будущем заменить или дополнить в строю машины семейства МиГ-25. В 1966 г. ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке проекта двухместного многоцелевого самолета Е-155М (изделие 518-21) с крылом изменяемой геометрии и двумя турбореактивными двигателями РД36-41М конструкции ОКБ-36 МАП (главный конструктор П.А. Колесов). Основой для него стал проект перехватчика Е-158 (1965 г.).

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 24 мая 1968 г. Е-155М создавался в трех основных вариантах: истребителя-перехватчика Е-155МП в составе авиационных всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МФ и самолета-разведчика Е-155МР.



Основу системы управления вооружением перехватчика Е-155МП, впервые в мире должны была составить РЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Заслон», управление работой которой осуществлялось с помощью быстродействующей БЦВМ "Аргон". По сравнению с РЛС "Смерч-А", "Заслон" могла обеспечить вдвое большую дальность обнаружения целей, возможность одновременного обзора воздушного пространства в значительно большем диапазоне по азимуту и углу места, сопровождение и отображение на бортовом экране тактической обстановки до 10 целей, в т.ч. маловысотных целей, совершающих полет на фоне земли, с возможностью перехвата четырех из них ракетами типа К-33. Выбор цели для поражения должен был выполняться автоматически по критериям, заложенным в БЦВМ, или по решению экипажа.

Она с 1968 г. разрабатывалась НИИ Приборостроения  для Ту-148. Пространственное сканирование луча в этой РЛС осуществлялось электронным способом, что позволило обеспечить обзор широкого телесного угла и отказаться от механических приводов антенны с их малым быстродействием, решить проблему сопровождения и атаки большого количества целей без ограничений по углам.

   Самолет должен был иметь воздухозаборники, похожие на воздухозаборники МиГ-25, но с улучшенной аэродинамикой. Экипаж из двух человек предполагалось разместить тандемом в кабине под общим фонарем с откидывающимися вверх-назад подвижными частями.

   Крылом изменяемой геометрии и однокилевым оперением с форкилем самолет весьма походил на МиГ-23. Для обеспечения путевой устойчивости предполагали установить два больших складных подфюзеляжных гребня, опять-таки похожих на гребень МиГ-23. Для работы с грунтовых или ледовых аэродромов основные опоры шасси собирались оснастить двухколесными тележками, что позволило бы снизить удельное давление на грунт.



   Аванпроект Е-155МП (518-21) был подготовлен в 1968 г. Постановлением предусматривался срок предъявления самолета на государственные совместные испытания в 4-м квартале 1971 г., однако дальнейшие исследования по теме выявили необходимость пересмотра схемы самолета: при существующей компоновке скороподъемность и практический потолок перехватчика оказывались ниже заданных, а его конструкция слишком тяжелой.

От подобного крыла отказываются и практически постепенно возвращаются к проверенной и неплохо зарекомендовавшей себя схеме МиГ-25.В 1969 г. началась разработка модифицированного проекта Е-155МП (изд.518-22). В 1971 г. для него была окончательно утверждена схема с фиксированным трапециевидным крылом, конформной подвеской ракет К-33 под фюзеляжем и двухместной кабиной экипажа (летчик и оператор) по схеме «тандем». В качестве силовой установки были выбраны двигатели Д-30Ф-6 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А. Соловьев).

В итоге все работы, закончилось появлением МиГ-31.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники информации:

История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999

Авиация и космонавтика №8. 1999

Чемодан из Гастронома Mig-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /

кстати любители БТТ могут ето собрать

Проект истребителя ЦКБ-3 дублер №1. СССР
Этот проект Николай Николаевич Поликарпов разработал к лету 1935 г. Машина получила обозначение ЦКБ-3 № 1 дублер (иногда в документации она называлась «И-15 с вынесенной "чайкой"»).  Но эта машина не И-15, это другой самолет. Предполагалось, что в случае успешного завершения испытаний, ЦКБ-3 № 1 дублер будет внедряться в серийное производство как эталон первого полугодия 1936 г. От опытного ЦКБ-3 и серийных И-15 новый самолет отличался следующим:

Вместо кольца Тауненда на ЦКБ-3 № 1 дублер поставили оправдавший себя на И-16 с двигателем Райт «Циклон» и тунельный капот NACA, снижающий лобовое сопротивление машины и дающий возможность регулировать охлаждение мотора.

Вместо мотора Райт «Циклон» SGR-1820 F-3 на самолет установили его высотную модификацию F-54.



Для сохранения центровки и улучшения устойчивости вынос верхнего крыла увеличили на 75 мм. Это позволило закрыть кабину пилота сдвижным вперед фонарем по типу И-16, улучшив обтекание за головой пилота.

Предусматривалась установка специального винта под мотор «Циклон» F-54.

Согласно расчетам, ЦКБ-3 № 1 дублер мог достичь максимальной скорости 405-415 км/ч - вполне сопоставимую с характеристиками истребителей-монопланов той эпохи.



Так как Райт «Циклон» F-54 еще не доставили в СССР, построенный самолет оснастили менее высотным «Циклоном» F-3. С ним на заводских испытаниях ЦКБ-3 № 1 дублер развил скорость 353 км/ч у земли и 377 км/ч на высоте 2000 м.

По причинам, неприятия НИИ ВВС самолета с крылом “чайка”, полного цикла заводских испытаний самолет не проходил и на государственные испытания не передавался.

Как писал Поликарпов начальнику ВВС Смушкевичу: Но эта схема (“чайка”) встретила упорное сопротивление и дискредитацию со стороны НИИ ВВС, который, начиная с самых первых летных испытаний опытного образца в декабре 1933 г. и до самого последнего времени, не переставал утверждать и устно на заседаниях Правительства в августе-сентябре 1935 г., и письменно в своих многочисленных актах испытаний опытных и серийных самолетов И-15, что, благодаря схеме «чайка», самолет И-15 имеет неустойчивость пути, препятствующую вождению самолета в строю и не позволяющую производство прицельной стрельбы.

А в 1934-1935 гг. руководство ВВС в категоричной форма требовало от Поликарпова убрать "чайку", что и было сделано, хотя сам Николай Николаевич противился этому. Работы по доводке ЦКБ-3 дублер №1 остановили.

Эскизный проект нового истребителя с нормальным центропланом, выполненный на базе проекта ЦКБ-3 № 1 дублер, направили в НИИ ВВС. Замечания по нему были небольшими и в основном касались установки выхлопного коллектора цилиндров мотора.

На базе самолета ЦКБ-3 № 1 дублер Поликарпов разработыал проект специальной рекордной модификации, получившей обозначение ЦКБ-ЗРВ («рекорд высоты») или ЦКБ-42. Размах верхнего крыла был увеличен до 12 м, нижнего - до 9,5 м. Благодаря этому площадь крыла увеличилась до 26,9 м:. За счет снятия вооружения, лишнего оборудования, облегчения конструкции (вес пустого самолета 1030 кг, взлетный вес 1240 кг) и улучшения аэродинамики ЦКБ-ЗРВ с двигателем Райт «Циклон» F-54 мог достичь высоты 16 000 м. Однако его постройка не состоялась.

21 декабря 1935 г. летчик Владимир Константинович Коккинаки на опытном экземпляре ЦКБ-3, специально облегченном для этого полета, установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14 575 м. Это на 132 м превышало высоту, достигнутую в 1934 г. итальянцем Р.Донатти на самолете Капрони-114.

Н. Н. Поликарпов вынужден был начать работы по проектированию истребителя с нормальным центропланом, которые в итоге привели к созданию И-15бис. При этом использовался опыт постройки самолета ЦКБ-3 дублер №1.

Позже он вновь вернулся к схеме «чайка» в истребителе И-153, но уже на новом качественном уровне.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники: Самолеты мира 1998 04-06

Опытный бомбардировщик Nakajima Ki-19
Самолётостроение Японии, развитие которого началось с покупки зарубежных образцов и подчас неумелого их копирования, в короткий срок вышло на самый высокий мировой уровень. Предприимчивые японцы оказались способны быстро осваивать зарубежные технологии, приспосабливать их к своим условиям и дополнять собственными оригинальными идеями. Образцами для подражания им служили вначале английские, затем французские, немецкие (главным образом «Юнкерсы») и, наконец, американские разработки. Именно «американский» период стал для японцев наиболее полезным в плане освоения новых технологий. Закупка ряда типов самолётов, двигателей и оборудования (включая опытные и мелкосерийные образцы, не нашедшие признания в США), покупка лицензий (например, на легендарные Douglas DC-2 и DC-3), а в известной мере и промышленный шпионаж позволили японским конструкторам и производителям уже в середине 30-х успешно справляться с достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами, убирающимися шасси, закрылками и винтами изменяемого шага. А в умении разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей воздушного охлаждения, по мнению многих специалистов и историков авиации, японцам вообще не было равных.

Японская армейская авиация, существовавшая с 1925 года как самостоятельный род войск наряду с пехотой, артиллерией и тогда ещё кавалерией (впоследствии вытесненной моторизованными частями), за 10 лет превратилась в весомую составляющую сухопутных вооружённых сил империи. В 1935 г. командование армейских ВВС (Коку Хомбу) объявило конкурс на новый двухмоторный бомбардировщик «тип 95» (по 2595 году эры Сёва японского календаря, соответствующему 1935 году европейского летосчисления), конструктивно и технологически не менее совершенный, чем новейшие американские разработки. Новый самолёт должен был развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, подниматься на эту высоту за 8 минут, иметь продолжительность полёта не менее 5 часов и бомбовую нагрузку не менее 1000 кг; взлётная масса с этим количеством бомб и полной заправкой топливом не должна была превышать 6400 кг, а разбег на взлёте – 300 м (аэродромы с твёрдым покрытием и ВПП большей длины в Японии ещё только строились). Крейсерская высота полёта – 2000-4000 м. Экипаж самолёта должен был состоять из 4-6 человек, а силовая установка – два звездообразных мотора Накадзима Ха-5 или Мицубиси Ха-6 (оба типа развивали мощность более 800 л.с.) с винтами изменяемого шага. Предусматривались три стрелковых точки (носовая, верхняя и нижняя) с 7,7-мм пулемётами. Естественно, самолёт должен был иметь убирающееся шасси и механизацию крыла (закрылки). В спецификации оговаривалась и установка конкретного приборного оборудования, приёмо-передающей радиостанции Хи-2 или Хи-6 и т.д. При этом новый самолёт должен был в максимально сжатые сроки прийти на смену бомбардировщику Мицубиси Ки-1 (тип 93) – гофрированному моноплану «юнкерсовской» школы, принятому на вооружение в 1933 году, но уже не отвечавшему требованиям времени.

В феврале 1936 года спецификация на «тип 95» была разослана фирмам Мицубиси и Накадзима. Участие второй изначально не предполагалось: по мнению чинов Коку Хомбу, у Накадзимы не было достаточного опыта в разработке двухмоторных самолётов. Но её авторитет вырос после покупки лицензии на самолёт Douglas DC-2 и создания весьма прогрессивного проекта бомбардировщика LB-2 для морской авиации.



Руководство фирмы поручило разработку бомбардировщика коллективу конструкторов, возглавляемому Кенити Мацумурой (Kenichi Matsumura). Его заместителями стали Сетсуро Нисимура (Setsuro Nishimura) и Тосио Мацуда (Toshio Matsuda); все трое ранее участвовали в освоении лицензионного выпуска DC-2. Результатом их трудов стал среднеплан с крылом относительно большого удлинения, с характерной для японских конструкций прямой передней кромкой (такая форма, по результатам исследований в аэродинамических трубах, обеспечивала наилучшие характеристики при перетяжелении и штопоре), с обтекаемым фюзеляжем каплевидной формы и однокилевым оперением. Конструкция – металлическая, из аналогичных дюралю сплавов, с работающей обшивкой (лишь рули и элероны обтягивались полотном). Постройка двух прототипов Ки-19 (такое обозначение получил новый самолёт) началась в конце 1936 года; по её завершении оба самолёта, оснащённые двигателями Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.), были переданы в армейский испытательный технический институт для сравнительных испытаний с конкурентом – Мицубиси Ки-21, также выпущенным в двух экземплярах. Позднее, в марте-мае 1937 г., они проходили всесторонние испытания на аэродроме Татикава (Tachikawa), а оттуда всю четвёрку передали на основную базу бомбардировочной авиации в Хамамацу (Hamamatsu) для эксплуатационных испытаний, начавшихся в июне. Инспекторы Коку Хомбу высоко оценили оба типа, но решили проверить и другие комбинации планеров и моторов. Для этого были дополнительно заказаны ещё по два прототипа, причём новые Ки-19 должны были оснащаться моторами Мицубиси Ха-6 (2х 825 л.с.), а Ки-21, напротив, «накадзимовскими» Ха-5 (первые два прототипа «Мицубиси», как и конкурент, оснастила двигателями собственного производства). Оба мотора представляли собой двухрядные 14-цилиндровые «звёзды», но их диаметры, форма капотов и винты отличались.



Новые пятиместные (два пилота, штурман-бомбардир и два стрелка) Ки-19 и Ки-21 испытывались очень подробно и показали практически одинаковые результаты, причём оба типа с лихвой перекрывали требования спецификации. В конце концов для серии был выбран «21-й», как чуть более простой в производстве. Он был принят на вооружение как «Армейский тяжёлый бомбардировщик тип 97», строился в больших количествах в трёх вариантах (две модификации бомбардировщика и одна чисто транспортная – МС-21), причём его производством «загрузили» в том числе... завод № 1 фирмы Накадзима в Ота! Ки-21 провоевал всю войну и получил у союзников кодовое имя Sally. А вот Ки-19, не принятый на вооружение, так и остался «безымянным».



Однако история Ки-19 на этом не закончилась. Три из четырёх прототипов были переделаны фирмой в летающие лаборатории и использовались для испытаний различного оборудования, новых модификаций двигателей, винтов, шасси, тормозов и т.п. Их карьера завершилась в 1943 г., когда стала явно ощущаться нехватка алюминия. Четвёртый самолёт (точнее третий, он же первый с моторами Мицубиси Ха-6) ожидала иная судьба. С него сняли всё военное оборудование, нижнюю стрелковую точку заделали, верхнюю переделали в кабину наблюдателя-фотографа; остеклённая кабина штурмана в носу осталась без изменений. На месте бомбоотсека оборудовали шестиместный салон класса «люкс» и багажный отсек; в левом борту за крылом прорезали небольшую входную дверь (экипаж бомбардировщика попадал внутрь через нижний люк в носовой части). Было установлено гражданское радиооборудование. Заодно установили более мощную (950 л.с.) модификацию моторов Ха-6, что увеличило скорость до 425 км/ч. Переделки были завершены весной 1939 года; в апреле самолёту присвоили новое типовое обозначение N-19. После сертификации он получил гражданскую регистрацию J-BACN и был приобретён издательским концерном «Домей Цусин-ся» (Domei Press Co.). Новые владельцы дали ему собственное имя «Домей № 2» и использовали в качестве дальнего транспортника примерно до 1942 года, когда эксплуатация гражданских самолётов в Японии была максимально ограничена.



Лётно-технические характеристики Ки-19 (прототипы №№ 1, 2):
Размах – 22,0 м

Длина – 15,0 м

Высота – 3,65 м

Площадь крыла – 62,70 м2

Масса пустого – 4750 кг; взлётная – 7150 кг

Двигатели – Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.)

Максимальная скорость на высоте 3050 м – 352 км/ч

Крейсерская скорость – 300 км/ч

Потолок – 8800 м

Дальность полёта – 3480 км

Прототипы Ки-19 были окрашены целиком в светло-серый цвет. Часть передней кромки крыльев – жёлто-оранжевая. Опознавательные знаки (хиномару) в 6 позициях, без окантовки. Жёлтые полосы на киле были отличительным знаком 2-го прототипа.

Источник: Miroslav Balous. Nakajima Ki-19/N-19 // Letectvi+Kosmonautika 2011 № 6, с.46-47 (Letadla 39-45). Чертёж – Petr Kolmann.