и еше

МК-1 «МОРСКОЙ КРЕЙСЕР»
Как отмечалось выше, исходя из тактических соображений, обоснованных еще капитаном 2-го ранга А.В. Колчаком, флоту требовался дальний разведчик, способный перекрывать всю акваторию Балтики и (по возможности) Черного моря. Война дополнила круг возлагаемых задач на подобную машину еще и задачами поражения сил и средств неприятельского флота.

12 августа 1915 г. состоялось заседание Авиационного комитета Службы связи Балтийского моря, на котором вновь рассматривался вопрос о снабжении авиации флота большими гидроаэропланами, рассчитанными на 6 часов полета. Сообразуясь с этими требованиями, конструктор Григорович внес на заседании предложение о постройке такого самолета на основе своего предварительного проекта. С двумя двигателями по 300 л.с. и полетным весом в 5100 кг аппарат должен был развивать максимальную скорость 105 км/ч.

Это предложение послужило основой для разработки в начале 1916 г. технического проекта, получившего обозначение МК-1 - «морской крейсер первый». В том же году крупнейший в России лодочный гидросамолет был начат постройкой.

Он предназначался для использования на Черном и Балтийском морях в качестве дальнего разведчика и морского бомбардировщика. Конструкция и технология изготовления МК-1 в основном соответствовали методам, принятым на заводе Щетинина.

«Морской крейсер» отличался просторной, застекленной четырехместной кабиной пилотов, которая была приподнята над корпусом лодки. Значительные размеры гидросамолета позволили его разработчикам даже предполагать в носовой части лодки установку 76 мм пушки.

Силовая установка должна была состоять из двух двигателей «Роллс-Ройс» мощностью по 300 л.с., но их к моменту завершения постройки машины в Россию не доставили. Пришлось использовать два двигателя «Рено» по 220 л.с., размещенных в пространстве между крыльями, а на верхнем крыле установить дополнительный третий двигатель «Испано-Сюиза» мощностью 140 л.с. Превышение суммарной мощности двигателей над ранее принятыми значениями должно было компенсировать несколько возросший полетный вес.



МК-1 построили в середине 1917 г. и до глубокой осени готовили к спуску на воду. В уверенности на благоприятное завершение испытаний, в первый полет в ноябре 1917 г. кроме летчика Я.И. Седова-Серова на борту МК-1 разместились еще несколько человек. Между тем, волнение моря в день испытаний оказалось значительным. При резкой даче газа верхний двигатель, размещенный достаточно далеко от центра тяжести, и большое сопротивление поплавка создали значительный пикирующий момент. Носовая часть самолета еще на рулении «зарылась» в воду, которая в значительном количестве поступила внутрь. В результате «крейсер» перевернулся и затонул. Экипаж и пассажиры смогли спастись.

Позднее гидросамолет со значительными повреждениями вытащили на берег. Считалось, что следует увеличить длину носовой части для получения удовлетворительных результатов, или поставить два мотора увеличенной мощности, однако далее работ с МК-1 не велось.



источник: Михаил Маслов "Самолеты Дмитрия Григоровича" "Авиация и Космонавтика" 07-2012

Палубный торпедоносец Mitsubishi Type 89 B2M (3MR4)
В 1927 году фирма Mitsubishi, озабоченная не слишком высокими характеристиками только что принятого на вооружение палубного торпедоносца Mitsubishi В1М выступила с инициативой обновления парка палубной авиации Императорского флота Японии. В отличие от проекта В1М, разрабатываемого в Японии, хотя и при содействии английского конструктора из Сопвич Герберта Смита, заказ на новый торпедоносец было решено разместить в Англии целиком на конкурсной основе. В следующем году было представлено три проекта. Первый, получивший внутрифирменное обозначение 3MR3, представил Герберт Смит, работавший по контракту на Mitsubishi после распада фирмы Сопвич. Второй 3MR4 – от английской фирмы Blackburn и третий, 3MR5 представила фирма Handley Page.

Победителем был выбран проект Blackburn T.7B, разработанный главным конструктором фирмы G.E. Petty . Проект Blackburn T.7B представлял собой, по сути, увеличенной в размерах модификацией серийного английского торпедоносца T.5 «Ripon» с элементами дизайна торпедоносца BT1 «Beagle». С фирмой был заключен контракт на постройку прототипа, который был выполнен в конце 1929 года. 28 декабря 1929 года Blackburn T.7B впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома Блэкберн в Бро, Йоркшир. Испытания прошли вполне благополучно и опытный экземпляр с комплектом документации был отправлен в Японию 3 января 1930 года. В течение 1930-32 годов уже в Японии были построены еще три прототипа с некоторыми изменениями.



Английский прототип японской машины торпедоносец Blackburn T.7B





Прототип 3MR4, построенный на фирме Blackburn с нанесенным японскими хиномару перед передачей японской стороне. Под фюзеляжем подвешены две 113.3-кг бомбы

Длительные трудности с освоением в производстве торпедоносца 3MR4 не позволили принять новую машину флотом до марта 1932 года. К тому же флотское руководство никак не могло решить, для каких задач в большей степени нужен новый самолет. В конце концов было решено использовать детище Блэкбёрна именно в качестве торпедоносца и он наконец был принят на вооружение под обозначением «Палубный штурмовик флота Тип 89 Модель 1» или В2М1. Первые серийные В2М1 начали поступать в войска с начала 1933 года.
В2М1 представлял собой трехместный биплан, оснащенный рядным двигателем Hispano-Suiza Type 51-12Lbr мощностью 625 л.с. Силовой набор металлический, крылья и оперение с хвостовой частью фюзеляжа были обшиты полотном, носовая часть фюзеляжа по заднюю кабину стрелка обшивалась дюралем. В нижнем крыле имелись герметичные воздушные мешки, служившие поплавками для поддержания плавучести самолета в случае аварийной посадки на воду. Экипаж составлял три человека – пилот, радист и стрелок-наблюдатель в случае применения самолета в качестве разведчика, и два человека – в варианте торпедоносца. Вооружение самолета составляли четыре пулемета калибра 7.7 мм – один передний, Vickers-E неподвижный, синхронный, два Lewis в кольцевой турели стрелка и один в кинжальной нижней установке через люк в полу. На внешней подвеске самолет нес одну 800-кг торпеду, дополненную шестью осветительными бомбами на подкрыльевых подвесках. Правда, при этом экипаж сокращался до двух человек, а запас топлива до 380 литров, вместо 765 литров, которые можно было залить в баки при нормальной загрузке в 500 кг. Обычно В2М брал две 100-кг бомбы на подфюзеляжных подвесках тандемом плюс несколько легких бомб под крыло.



Торпедоносцы Тип 89 модель 1 (В1М1)

В процессе серийного выпуска двигатель был заменен на лицензионный Mitsubishi-Hispano Тип 7 мощностью 650 л.с. По сравнению с прототипами на серийных В2М1 был введен киль более округлой формы, более обтекаемая носовая часть и выдвижной радиатор.
В 1934 году в серию пошла улучшенная версия Тип 89 Модель 2» или В2М2. Суть модернизации свелась к улучшению технологичности сборки, кроме того был уменьшен размах крыла и введено новое вертикальное оперение треугольной формы. В результате всех этих ухищрений самолет стал чуть более скоростным, но в целом, его летно-технические характеристики почти не изменились.

В задней стрелковой позиции появился отечественный пулемет Тип 92 - лицензионный Льюис. Часто устанавливалась спарка.



Торпедоносцы Тип 89 Модель 2 (В2М2) отличались от 1-й модели формой киля

Общий объем выпуска торпедоносцев В2М обеих версий составил 204 экземпляра. Они так и не заменили в частях более раннюю модель В1М. В 1935 году выпуск их был прекращен и в серию пошел новый палубный торпедоносец В3Y, разработанный 1-м военно-морским арсеналом Yokosho. Но и новый торпедоносец, ввиду далеко невыдающихся данных, не стал основным в палубных эскадрильях. В результате к началу боевых действий в Китае 1937 года японский флот одновременно использовал три типа палубных бомбардировщиков-торпедоносцев. И так получилось, что все три типа машин этого класса разных поколений - Mitsubishi B1M и B2M, Yokosho В3Y, были выведены из состава боевых эскадрилий практически одновременно, когда им на смену пришел новейший Yokosuka B4Y, впрочем, тоже долго не задержавшийся на вооружении. Но это уже другая история.
Торпедоносцы В2М служили на авианосцах «Рюйё» , «Акаги» и «Кага» с 1933 по 1937 год, а также в береговом Tateyama kokutai. В конце своей карьеры некоторое количество числилось в авиационных школах.
Боевые действия с участием В2М свелись к поддержке своих войск в ходе 2-го японо-китайского инцидента 1937 года. В период между 10 и 20 августа 1937 года поддержку высадившимся японским войскам в районе Шанхая оказывал авианосец «Кага» , имевший на борту 22 торпедоносца В2М, позднее к нему присоединились авианосцы «Ryujo», имевший на борту девять торпедоносцев этого типа.
Тогда же появились и боевые потери. 15 августа полковник Kao Chi-Hang, командир 4-й истребительной группы повел на перехват японского соединения из двенадцати В2М с авианосца Кага двадцать один свой истребитель Hawk III. В этом бою китайские летчики заявили семнадцать сбитых японских самолета Тип 89 – больше, чем их было в наличие. Реальные потери японцев составили шесть торпедоносцев сбитых и два В2М сели на воду в заливе Хангчоу. Сам полковник Као сбил один из В2М с краю формации и тут же атаковал другой, но сам попал под пулемет стрелка, был ранен в руку и с остановившимся мотором сел на вынужденную. В этом же бою отличился лейтенант Wang Wen-Hua, сбив два В2М в одной атаке. Причем, один из членов экипажей японских самолетов молодой унтер-офицер спасся с парашютом и позднее перешел на сторону китайцев.
Судя по всему это был единственный эпизод с участием палубного бомбардировщика-торпедоносца Тип 89 – В2М. В течение лишь одного боевого вылета авианосец «Кага» потерял две трети своей ударной группы торпедоносцев, включая погибшего командира группы коммандера Iwai и его заместителя, которые, судя по всему, пали жертвой лейтенанта Tan Won. После этого, авиагруппа «Кага» была переформирована, а старые В2М заменены на новейшие торпедоносцы Yokosuka B4Y.

ТТХ:

Модификация В2М1
Размах крыла, м 15.22
Длина, м 10.27
Высота, м 3.71
Площадь крыла, м2 62.40
Масса, кг
пустого самолета 1840
нормальная взлетная 3600
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Lb
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 213
Крейсерская скорость , км/ч 184
Практическая дальность, км 960
Практический потолок, м 4500
Экипаж 3
Вооружение: Три-четыре 7,7 мм пулемета
одна 800 кг торпеды и шесть легких бомб

В личном блоге получается вставить.а тут нет

Экспериментальный истребитель-летающая лодка Saunders-Roe SR.A/1. Великобритания
Экзотическое сочетание компоновки летающей лодки и реактивных двигателей породило необычный Saro SR.A/1. Барри Джонс (BARRY JONES) описывает эту уникальную конструкцию истребителя в восьмой статье из своего цикла статей о британских послевоенных экспериментальных типах; цветные рисунки выполнены автором.

23 на 13-мильный (37,01 на 20,92 км) охватывающий Солент ромбовидный кусок мела и песчаника ассоциируется с различными идеями различных людей. Для отдыхающих эти стеклянные флаконы из цветного песка, которые вы использовали, чтобы быть в состоянии постоять за себя, для моряков - это "Мекка" в начале августа, для любителей Викторианы - наслаждение фасадами Вентнора (Ventnor), в то время как бывшие гости Ее Величества в Паркхерсте (Parkhurst), скорее всего, просто хотят совсем забыть это место!

Юные любители авиации приведут истоки сравнительно короткой, но насыщенной истории Britten-Norman (Britten-Norman Group) в Старом городе (Burnbridge). Но для тех, чьи волосы покрыла седина и по-прежнему носящих куртки свободного покроя из харрисского твида, остров Уайт означает Saunders-Roe (Saro).

Название Saro является синонимом летающих лодок, как Aston Martin - спортивных машин. Это не должно быть слишком удивительно, учитывая, что истоки части компании Saunders идут к 1830-м годам и ее семейному бизнесу - судостроению.

Внук основателя Сэм Сандерс (Sam Saunders) основал S.E. Saunders company и во время Первой Мировой войны диверсифицировал ее в субподрядчика авиапромышленности. На протяжении многих лет после Перемирия у компании было смешанное состояние. Были сделаны несколько различных предложений и несколько финансовых слияний, но авиационная часть компании вошла в устойчивое снижение.

В 1928 году пионер авиации Элиотт Вердон-Ро (Alliott Verdon-Roe) отказался от своих финансовых интересов в AVRoe Ltd - компании, которую он создал вместе со своим братом. В течение некоторого времени его мысли заняли летающие лодки, и Элиотт Вердон-Ро особенно полюбил участвовать в их производстве. Он увидел в S.E. Saunders идеальный шанс привести своё желание в жизнь. Введя в компанию столь необходимый капитал, он приобрел контрольный пакет акций, и родилась компания Saunders-Roe. Был сформирован новый состав совета с несколькими бывшими членами компании Avro, в котором Сэм Сандерс  стал почетным президентом. Способности Генри Ноулера (Henry Knowler), конструктора S.E. Saunders, были хорошо известны, и он стал главным конструктором.

Таким был фон компании, которая изготавливала Cloud, London и A.37 Shrimp. C началом войны было необходимо изо всех сил изготавливать Spitfire и отделение Supermarine концерна Vickers-Armstrong оказалось в затруднительном положении. Компания имела в производстве Walrus и готовился к первому полету прототип его преемника Sea Otter.

Министерство авиационной промышленности (MAP - Ministry of Aircraft Production) видело в компании Saunders-Roe, с ее богатым опытом в создании самолетов морского базирования, идеальное средство, способное взять на себя разработку и производство обеих амфибий.

В связи с уязвимостью географическое положение компании в Ист-Коузе (East Cowes) на берегу реки Медина (Medina) были взяты дополнительные земельные  участки недалеко от Вейбриджа (Weybridge) и в Бомарисе (Beaumaris) недалеко от Менай-Бридж (Menai Bridge) на острове Англси (Anglesey). Размещение по различным неприметным площадкам распространялось и на острове Уайт компания сама приложила руку к этому.

Зимой 1943 года сэр Артур Гоудж (Sir Arthur Gouge) подал в отставку из компании Short Brothers и присоединился к Saunders-Roe в качестве вице-председателя. C его поддержкой компания увидела в реактивных двигателях, с их огромным потенциалом мощности и отсутствием винта, идеальный источник для одноместной летающей лодки-истребителя. Проектируемая конструкция с акцентом на способность действовать с защищенных прибрежных районов и внутренних вод была предложена Министерству авиапромышленности (МАП).  

Обсуждалось, что компания Saro в своем проекте имела ввиду дальневосточный театр, но это довольно спорно. Компания не рассматривала этот театр и запас топлива в этом проекте создавал дальность, которая  исключала какие-либо операции островного типа. Однако, вполне возможно, что в ходе разработки такое применение могло стать возможным.

МАП предложило внести изменения в первоначальный проект и для их реализации компании SARO была выдана спецификация E.6/44, включавшая в себя постройку трех прототипов самолетов, которым были выделены серийные номера TG263, TG267 и TG271. По приказу министерства в проекте акцент был сделан на сохранении у самолета минимальных практических размеров и рабочей высоты, который вынесли за скобки необходимость установки герметизированной кабины.

К 1943-44 годам в Британии в конструкции реактивных двигателей компаний Rolls-Royce и de Havilland утвердилась центробежная компоновка. Однако Metropolitan-Vickers (Metrovick) с самого начала разрабатывала ТРД с осевыми турбокомпрессорами, полагая, что меньший наружный диаметр давал авиаконструкторам большую гибкость в определении размеров своих проектов. В 1941 году F.2  был испытан на стенде, пройдя в 1942 году Испытания особой категории (Special Category Test) для разрешение на полёт, и 29 июня 1943 года совершил свой первый полет в хвостовой части фюзеляжа модифицированного первого прототипа Lancaster BT308. Изменения фюзеляжа включали большой спинной воздухозаборник и выступающую из задней башни на 7 фт (2,134 м) выхлопную трубу.

Параллельно с летными испытаниями Lancaster-а двигатели F.2 устанавливались на DG204/G, третий прототип F.9/40 - переименованный в F.9/40M. Проблемы с большой тягой на режиме малого газа потребовали возвращения в Metrovick для модификаций. Переустановка в DG204/G сделала возможным выполнение самолетом первого полета, состоявшегося 13 ноября 1943 года в Фанрборо в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment).

Еще один Metropolitan-Vickers F.2 был установлен на планер Meteor-а; это был Meteor Mk IV RA490, который был оснащен двумя двигателями Beryl и был представлен на показе Общества британских авиапромышленных компаний  (SBAC - Society of British Aerospace Companies).

В конце концов Lancaster BT308 достиг максимума ресурса своего планера, и последующие летные испытания передовых двигателей Metrovick F.2 в аналогичной установке (в задней части фюзеляжа) самолета Lancaster B.II LL735 с выхлопными трубами различной длины были выполнены и закончены в 1945 году с модификацией F.2/4A Beryl.

Компания Saro выбрала Beryl в качестве лучшего варианта для своего E.6/44, который первоначально был SR.44, но с введением новой системы номенклатуры SBAC стал SR.A/1. Меньший наружный диаметр, предлагаемый двигателем Metrovick означал, что может быть принята компоновка с расположением двигателей бок-о-бок, дававшая более узкую габаритную ширину фюзеляжа и сохрявшая адекватное внутреннее пространство для обслуживания двигателей. Эллиптический возухозаборник, расположенный относительно высоко в носу, был предназначен для питания двух двигателей, а для уменьшения вероятности приема воздухозаборником воды при выпуске боковых вспомогательных поплавков  приводилось в действие 10" (0,254 м) расширяющееся впускное сопло. Фактически эта мера предосторожности оказалась ненужной и приводимый в действие воздухозаборник был установлен только на третьем прототипе, да и то не на всю продолжительность его карьеры.



схемы истребителя-летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1

В начале 1946 года производство комплектующих для трех прототипов продвинулось достаточно далеко параллельно с мощностями в Бьюмарисе: с первым с опережением в восемь месяцев по отношению ко второму и с третьим, отстающим от второго на четыре месяца. Конструкция была цельнометаллической и единственной частью, относительно которой была дискуссия, являлась лодка. Первоначальный проект Генри Ноулера отличался нетрадиционно тонкими глиссирующими поверхностями для сведения к минимсуму сопротивления на воде и в воздухе. Однако, этот предложенный вариант вызвал теоретические потери продольной устойчивости по сравнению с более обычной формой корпуса и, следовательно, эта идея развития не имела.



хотя этот перспективный чертеж в разрезе SR.A/1 из журнала "Flight" несколько интригующе, расположение компонентов самолета показано четко

В задней части глиссирующей поверхности для маневрирования на воде на малых скоростях перед аэродинамическим рулем был установлен направления водяной руль, который могли бы стать эффективными и в начале взлета. Управление водяным рулем шло из кабины, и в полете он был завиксирован в нейтральном положении.

От глиссирующей поверхности хвостовая часть фюзеляжа шла резко вверх, тем самым сохраняя ее подальше от воды и создавая широкий киль и руль направления. Стабилизатор, расположенный на половине высоты киля, был защищен от тяги реактивных двигателей и водяных брызг.



варианты окраски истребителя-летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1

Вооружение из четырех 20-мм пушек Hispano было расположено в носу над воздухозаборником - две внутренние на верху овального воздухозаборника и две внешние чуть ниже по сторонам. Под крылом находились узлы подвески для установки бомб  или реактивных снарядов. Однако, ни вооружение, ни боевой нагрузки не устанавливались ни на один прототип.

Приподнятый состоящий из трех частей фонарь кругового обзора охватывала другую часть истории авиации. TG263 был оборудован первым катапультным креслом, изготовленным компанией Martin-Baker.

Внутренне установленные двигатели находились ниже высокорасположенного крыла, их выхлопные трубы находились по обе стороны в кормовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла с небольшим углом вниз и с небольшим расхождением в 5°. Четыре топливных бака, расположенных по два в каждой консоли крыла, имели общую емкость 425 галл (1608,8 л).

Новейший механизм уборки подкрыльевых поплавков поворачивал стойки внутрь по дуге на 90°, в то время как поплавки поворачивались на 180°. Это помещало глиссирующие поверхности поплавков внутрь конструкции крыла, в то время как на их верхние поверхности находились на нижней поверхностью крыла.

К весне 1947 года основными компоненты TG263 были вывезены в Коуз для сборки, но до нее политики начали посягать на программу. К вице-председателю бфли сделаны неофициальные подходы с указанием, что в связи с победой над Японией проект потерял многое из своего основного предназначения и что заказ на третий самолет может быть аннулирован.

Ответ Saro заключался в том, что изготвление всех трех самолетов продвинулось слишком далеко, чтобы сделать предложение об аннулировании жизнеспособным. Хотя эти слова содержали большую доля правды, компания, имевшая помимо SR.A/1 мало работ, не хотела увольнять квалифицированных рабочих. Отмашку для огромной летающей лодки Princess ждали с большим оптимизмом и получение этого контракта не хотели совмещать с уменьшением технической группы. МАП признало продвинутое состояние истребителей и с определенной неохотой было санкционировано продолжение работ.

В июле 1947 года увидел свет TG263 с 50-футовой (15,24 м) длиной, 46-футовым (14,021 м) размахом и весом в 16000 фнт (7257,6 кг). Эти данные были довольно большими для истребителя (находившаяся в те годы в эксплуатации версия Meteor Mk IV имела вес брутто с топливом и вооружением 14460 фнт (6559,056 кг)). Однако, два Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) служили хорошим предзнаменованием для высоких характеристик, особенно на высоте. Тонкий слой серебряной краски Titanine был нанесен на всю внешнюю поверхность, сводя сопротивление к минимуму.



TG263 в день его первого публичного показа у берегов острова Уайт,  30 июля 1947 года

Вскоре после окончания Второй Мировой Войны Джеффри Тайсон (Geoffrey Tyson) присоединился к Saro в качестве главного летчика-испытателя - пост, который он занимал вплоть до отставки в 1956 году. До переезда в Коуз он был летчиком-испытателем компании Short Brothers, участвуя в летных экспериментах по дозаправке в воздухе летающих лодок C-класса Short Empire.

16 июля 1947 года Тайсон начал рулежечные испытания первого прототипа SR/A.1 и у него было такое чувство самолета, словно он был избран сделать первый полет в вечернее время. При приземлении он произнес об удовлетворении первым полетом, заметив, в частности, неожиданно короткий разбег. Его единственная пометка касалась умеренного направленного рыскания.





летящий Saro SR.A/1 TG263 в своей ранней конфигурации. Вечером 16 июля 1947 года Джеффри Тайсон впервые поднял в воздух этот реактивный самолет. Разбег удивил пилота своей краткостью





два изображения TG263, взлетающего в июле 1947 года в Коузе, остров Уайт, во время выполненных Джеффри Тайсоном демонстраций для прессы

В течение следующих нескольких дней был выполнен ряд полетов,в коде которых была локализована турбулентность в соединении киля и стабилизатора, которая была излечена путем установки небольшого желудеобразного обтекателя. Незначительное снижение роговой компенсации руля направления избавило от небольшой тенденции к бочке, которая также стала очевидной во время этих ранних испытаний. Для уменьшения лобового сопротивления путем втягивания подкрыльевых поплавков была достигнута еще более короткая процедура взлета - втягивание выполнялось как только достигалась поперечная устойчивость.



оснащенный металлическим сдвижным фонарем TG263 под управлением Джеффри Тайсона взлетает с реки Медина для выполнения испытательного полета, апрель 1951 года

Учитывая, что SR.A/1 был радикальным самолетом, достаточно далеким от обычных истребителей, и что двигатели Metrovick Beryl имели лишь базовые испытания в воздухе на Meteor IV, испытательные полеты прошли сравнительно беспроблемно. Тот факт, что для самолета не было никакой реальной ниши применения, не умаляет заслуг в проведении испытаний нового поколения самолетов, хотя в целом финансовые ограничения наложили ограничения на программу испытаний.

Второй прототип
В апреле 1948 года на реке Медина увидел свет второй прототип TG267. Примененные на TG263 уменьшенная роговая компенсация и желудеобразный обтекатель были в процессе производства установлены и на втором самолете, так что по внешнему виду и отделке был идентичен своему предшественнику - также как и последователю! Внутри были двигатели  Metropolitan-Vickers M.V.B.2, каждый из которых развивал тягу на 250 фнт (113,4 кг) большую, чемстоявшие на TG263 моторы M.V.B.1. В последний день месяца был безаварийно выполнен первый полет, и TG267 присоединился к программе летных испытаний.

В первые дни Второй мировой войны Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) был эвакуирован из Феликсстоу (Felixstowe) в Хеленсборо (Helensburgh) на реке Клайд (River Clyde). С прекращением военных действий был сделано возвращение на базу в Саффолке, к лету 1948 года центр был полностью обустроен. К этому времени заводские испытания TG267 были завершены и второй прототип был передан MAEE для ознакомления.

Месяц спустя после первого полета TG267 прототип TG263 в полете потерял свой прозрачный фонарь. На самолет была установлена замена в виде металлического колпака с неболльшой застекленной областью, оставшаяся на машине до самых последних ее дней.

17 августа 1948 года совершил первый полет третий и последний SR.A/1, TG271. Мощность силовой установки компании Metropolitan-Vickers возросла еще больше и статическая тяга на уровне моря установленных на новом самолете двигателей Beryl составила 3850 фнт (1746,36 кг) каждый. На этом самолете была установлена связь между механизмом уборки подкрыльевых поплавков и расширяющимся впускным соплом, который также приводил в действие щитки вывода из пикирования, расположенные на нижней поверхности крыла позади основного лонжерона. Хотя эти щитки были установлены на всех трех самолетах, на первых двух они были заблокированы.

На крыльевых поплавках глиссирующие поверхности позади редана были по вертикали чуть больше, чем на предыдущих планерах. Это потребовало более глубоких неподвижных обтекателей задней кромки крыла.



третий и последний SR.A/1 - TF271 с хорошо показанными обтекателями сопел типа "перо". Этот самолет совершил первый полет 17 августа 1948 года и в течение следующего месяца появился в Фарнборро на показе SBAC, где Тайсон порадовал собравшихся своими перевернутыми демонстрационными полетами

Как упоминалось ранее, внутренний запас топлива был не слишком велик и емкость четырех внутрикрыльевых баков составляла 425 галл (1608,8 л) топлива. На некоторое время третий прототип был оснащен подвесными топливными баками, установленными заподлицо с нижними поверхностями каждой консоли крыла. Устанавливались ли они лишь для оценки аэродинамики форма или на самом деле применялись в качестве действующих дополнительных емкостей - мне обнаружить не удалось.

Еще одно исследование, сделанное на TG271 во время его срока службы, заключалось в установке на него обтекателей сопел перообразной формы, подобнывх тем, что устанавливались на Hawker P.1052. Продолжительность нахождения этой установки на TG271 неизвестна, но поскольку самолет выполнил довольно значительное количество оборудования для испытаний двигателя, то можно сделать вывод, что дополнительные обтекатели были частью этих испытаний.

Через три недели после первого полета Джеффри Тайсон отправился в Фарнборо на третьем SR.A/1 для первого показа SBAC, выполнив там впечатляющий высший пилотаж. В программе были перевернутые демонстрационные полеты, для которых был установлен специальный топливный клапан для перевернутого полета, подававший всего 18 галл (81,83 л) керосина, которых хватало для одного прохода в день.



главный летчик-испытатель компании Saro Джеффри Тайсон, 1953 год

1949 год принес заключительный акт в заинтересованности проектом SR.A/1. 12 августа лейтенант-коммандер (капитан 3 ранга) Эрик Браун (Lieutenant-Commander Eric Brown) из Aero Flight, RAE, Фарнборо, был приглашен в Каус, чтобы летать на TG271. Он обнаружил, что самолет удивительно легко маневрирует на воде, но заметил, что на больших углах атаки при скорости 20-30 миль/ч (32,18 - 48,27 км/ч) фактически исчезает передний обзор. Постепенное увеличение скорости придает более горизонтальное положение и отрыв происходит через 18 сек. В пикировании была достигнута скорость 550 миль/ч (884,95 км/ч) с уменьшением скорости в виде воздушных тормозов, оказавшихся очень эффективными.

Получив по радио информацию об изменении направления ветра и почти спокойной поверхности воды, он приблизился на скорости 110 миль/ч (176,99 км/ч) и слегка коснулся прежде чем приводниться. Именно в этот момент, он  увидел большой кусок древесины прямо посередине его пути. TG271 ударился об этот объект оглушительным треском, после чего кусок древесины срикошетил из-под глиссирующего днища, ударив по правому подкрыльевому поплавку со скоростью достаточной, чтобы оторвать его от самолета. Крыло погрузилось в воду, и как только законцовка коснулась воды, самолет перевернуло и потащило по водной поверхности.

Драматичное спасение
Вода залилась в кабину и хотя пилоту в конечном итоге удалось освободиться от ремней безопасности и парашюта, он обнаружил, что не может выбраться на поверхность, по которой все еще била консоль крыла. Спасатели на баркасе приблизились к аварии на большой скорости, и, спасая пилота RAE, Джеффри Тайсон нырнул полностью одетым в воду.  Когда летчики были вытащены на борт баркаса, TG271 исчез под водой и не было найдено никаких его следов. Перед его погружением, наблюдатели сообщили о двух отверстиях перед основным реданом.

Катастрофичная посадка не изменила мнения Эрика Брауна о том, что самолет был очень приятен в управлении и

"был уникальным самолетом неожиданных качеств".

В следующем месяце второй прототип TG267 был потерян в Феликсстоу. Пилот сквадрон-лидер (майор) К.Э. Мэйджор (Sqn Ldr K.A. Major) репетировал в плохую погоду для предстоящего авиацционного парада, посвященного Битве за Британию. Точные причины аварии никогда не были полностью установлены. TG267 спикировал в Северное море , распался и затонул вместе со сквадрон-лидером Мэйджором. Обломки были извлечены, но причина катастрофы не была определена. Хотя из числа факторов катастрофы конструкция самолета должна была быть исключена, программа SR.A/1, по всей видимости, была мертва.

Общее послевоенное сокращение авиационной промышленности было последовательным и в его рамках Metropolitan-Vickers вернулась к своей довоенной деятельности по производству электрических генераторов. Проект Beryl наряду с другими турбореактивными двигателями был передан Armstrong Siddeley. Заказ на 11 двигателей Beryl (шесть на три Saro SR.A/1 и пять для запчастей) остался неизменным. В Armstrong Siddeley ясно дали понять, что не планируют строить двигатели Beryl, и это было не слишком удивительно, учитывая, что их собственные осевые двигатели Sapphire, производившиеся американцами по лицензии как J65, выглядели многообещающе. Таким образом, если бы Saro получила бы заказ на свою летающую лодку-истребитель, то с силовой установкой были бы серьезные затруднения. Сделанные Armstrong Siddeley расплывчатые предложения о возможности использования Sapphire 3 пошли на дно также быстро, как и TG271, когда пошла речь о стоимости работ по переделке корпуса.

TG263 оставался на хранении до ноября 1950 года. Война в Корее пробудила возможность использования летающей лодки-истребителя, и самолет был "возвращен", начав проходить новые гидродинамические испытания. Опять же работы по переделке, необходимые для установки новых двигателей, были сочтены командой из Коуза слишком длительными, особенно без какой-либо гарантии завершения этого.

В следующем году TG263 получил регистрационные знаки категории "B" и перед появлением на Фестивале Британии получил обозначение G-12-1. Джеффри Тайсон пролетел в Вулвич-Рич (Woolwich Reach) на Темзе, откуда он был отбуксирован вверх по реке к Саут-Банку (South Bank) (район Лондона). После окончания Фестиваля самолет был передан в крэнфилдский колледж аэронавтики.



TG263 на британской газотурбинной неделе, проводившейся совместно с Фестивалем Британии. Как сообщалось, перелет с острова Уайт занял 11,5 мин

В колледже, один из двигателей M.V.B.2 Beryl был снят с самолета и использован в качестве силовой установки для Bluebird Дональда Кэмпбелла (Donald Campbell) в его попытке побить мировой рекорд скорости - только для того, чтобы окончить на дне еще одного водоема.



посадка Тайсона на TG263 в ранние часы 15 июня 1951 года с нанесенными знаками состояния "B" G-12-1; Вулвич-Рич на Темзе. Самолет был отбуксирована вверх по реке и пришвартован в Саут-Банку

В 1966 году G-12-1 был отправлен в Музей авиационной славы в Ставертоне (Staverton), недалеко от Челтенхема (Cheltenham). Двенадцать лет спустя был сделан последний шаг, когда самолет стал частью коллекции Имперского военного музея в Дюксфорде (Duxford).



G-12-1 (TG263) буксируется от Вулвич-Рича к своему причалу в Саут-Банке, июнь 1951 года

Регистрационные знаки категории "B" была удалена и первый Saro SR.A/1 снова получил TG263, и этот серийный номер был размещен на устройстве для сталкивания с берега. Он выступает в качестве уникального самолета в классе, который состоит исключительно из него самого.

Как поется в песне, в некоторые дни появляется алмаз, а в некоторые дни - камень. Безусловно одним из лучших многокаратных камней в моей жизни в авиации был сказочный и громовой перевернутый 100-футовый (30,48 м) полет Джеффри Тайсона над главной ВВП Фарнборо на показе SBAC 1948 года. Он оставил самолет перевернутым и направился дальше по направлению к равнине в Лэффэн (Laffan's Plain) и дальше и дальше и дальше ...

Журнал "The Aeroplane" хотел бы поблагодарить капитана (капитана 1 ранга) Королевского флота Эрика М. Брауна (Captain Eric M. Brown RN) за помощь в подготовке этой статьи.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип:  истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два ТРД Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) каждый

Размеры:

размах крыла 46 фт (14,02 м)
длина 50 фт (15,24 м)
высота 16 фт 9 дйм (5,106 м)
площадь крыла 415 фт² (38,6 м²)

Вес:

пустого 11262 фнт (5108,44 кг)
максимальный* 16000 фнт (7257,6 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 512 миль/ч (823,808 км/ч)
время взлета 21 с
начальная скороподъемность 5800 фт/мин (1767,84 м/мин, 29,464 м/с)
практический потолок 43000 фт (13106,4 м)
продолжительность полета* 1 ч 48 мин

* - без подвесных топливных баков

источник: BARRY JONES "Saro's flying-boat fighter" Aeroplane Monthly, July 1993

мечты украинских ВМС

Итуллианский рудовоз

Характеристики:
Название Ithullian ore hauler
Производитель Несси (Nessie), союз 25 рас Стеннесского Узла
Длина варьируется, в среднем около 1000 метров
Экипаж ?
Скорость
? MGLT
гипердвигатель 15 класса
резервного гипердвигателя нет
Автономность вероятно несколько месяцев
Щит ?
Корпус ?
Вооружение
2 тяжелых турболазера
Батарея легких оборонительных бластеров (количество неизвестно)
Ангар скорее всего отсутствует  
Грузовместимость тысячи тонн
Описание:
Космические осы гигантских размеров, также известные как «колоссальные космические осы» или «итуллианские космические осы» обитают на гигантской планете Итулл в одноимённой системе, располагающейся во Внутреннем Кольце. Некогда этот мир был центром и столицей могучей цивилизации несси, двадцати пяти гуманоидных рас Стеннесского Узла, с развитой экономикой и могучей армией, однако приблизительно в 200 ДБЯ итуллианское государство пало под ударами мандалорцев. Немногочисленные уцелевшие жители планеты рассеялись по Галактике, однако даже в годы Галактической Гражданской войны некоторые прославленные охотники за головами, вроде Горма-Ликвидатора или Дииза Натаза, с удовольствием пользовались итуллианскими доспехами.
Но вернёмся к нашим осам, которых с полным на то основанием можно назвать подлинным чудом Далёкой-далёкой Галактики. Немного найдётся живых существ, которые могли бы потягаться с перепончатокрылыми обитательницами Итулла в размерах: средний размер взрослой особи превышает тысячу метров в длину. Благодаря своему прочному хитиновому экзоскелету итуллианские осы способны долгое время находиться в вакууме космического пространства. Восемнадцать из двадцати пяти месяцев итуллианского года осы проводят в астероидном поясе Стеннесс (к вящей радости прочих обитателей Итулла, стоит полагать), питаясь минералами, звёздной радиацией и даже…знаменитыми космическими слизнями-экзогортами. Как это ни парадоксально, итуллианская оса в подавляющем большинстве случаев одерживает верх в схватке с колоссальным зубастым червём, что, в принципе, позволяет считать её едва ли не самой смертоносной и опасной тварью Вселенной. В ходе семимесячного пребывания на поверхности планеты осы спариваются, размножаются и растят потомство.
Исключительная прочность панцирей итуллианских ос не могла остаться незамеченной предприимчивыми обитателями ДДГ. Толковый и знающий человек (или не-человек, разумеется) сможет извлечь пользу из практически любой опасной твари: так, нексу и анубов можно выдрессировать в качестве охранников, риики – хорошие тягловые животные, ранкор – идеальная боевая тварь, при должном обучении ласковая к хозяину и смертоносная для врагов, даже колоссальные космические слизни, пойманные в молодом возрасте, могут стать прекрасным средством борьбы с надоедливыми паразитами-минокками. Впрочем, разум итуллианских ос, несмотря на колоссальные размеры, всё равно не превышает интеллекта насекомого, что в совокупности с чудовищной опасностью ос делает приручение и использование живых крылатых жужжалок с Итулла совершенно невозможным. Однако это правило и в самом деле распространяется только на живых.
Вышеупомянутые несси, двадцать пять гуманоидных рас Стеннесского Узла, сделали огромное состояние на горнодобывающей промышленности и межзвёздной торговле. В качестве транспортов для перевозки руды итуллианцы разработали едва ли не самый экзотический тип корабля, который когда-либо видела Галактика. Материалом для его создания стали колоссальные космические осы.


Охота на живых колоссальных ос была делом столь же непростым, сколь и опасным: однако спрос на их панцири, несмотря на официальный запрет на охоту, привёл к широчайшему распространению браконьерства – чему, среди прочего, способствуют и баснословные суммы, которые некоторые компании готовы предложить сами несси за панцирь космической осы. Впрочем, нередко охотники сами превращались в жертв – осы были более чем способны постоять за себя, а мощные челюсти крылатых тварей буквально раздирали на куски дюрастил звездолётов. В большинстве случаев итуллианцы предпочитали использовать панцири умерших космических ос. Громадные экзоскелеты тщательнейшим образом выскабливались и очищались, после чего укреплялись изнутри мощными несущими конструкциями. Внутреннее пространство разделялось переборками, устанавливались навигационные приборы, гидравлика, досветовые двигатели и гипердрайв, а также вооружение – к сожалению, в подавляющем большинстве случаев, низкой мощности, достаточной лишь для того, чтобы отбиваться от плохо вооружённых пиратов. Единственным более-менее адекватным вооружением итуллианских рудовозов была пара тяжёлых турболазеров, установленных спереди грудной клетки панциря насекомого. К шести многометровым лапам мёртвой осы крепились мощные крылья-стабилизаторы. В целях экономии внутреннего пространства сдвоенный ионный двигатель устанавливался на внешней стороне поверхности панциря.
Как и у всех остальных насекомых, тела итуллианских ос делятся на голову, грудь и брюшко – каждая часть мёртвого экзоскелета использовалась особым образом. Голова колоссального насекомого преобразовывалась в командный мостик, внутри устанавливались системы управления огнём, компьютеры, датчики и навигационные системы. Грудная клетка служила в качестве основного грузового отсека для тысяч тонн ценной мутониевой руды. Дополнительные отсеки для руды, а также двигательные системы и топливные баки размещались позади, внутри увесистого и уютного брюшка итуллианской осы.
Экстравагантные творения итуллианских корабелов оказались поистине незаменимыми в торговле как с соседними мирами, так и с Центром Галактики. На момент ввода в строй итуллианских рудовозов (за несколько столетий до 4000 года ДБЯ) они стали крупнейшими оптовыми грузовиками в Узле Стеннеса и соседних секторах и оставались таковыми на протяжении нескольких столетий.
Бесценный груз итуллианский кораблей – мутониевая руда – годами привлекал к себе алчные взоры криминальных авторитетов, космических гангстеров, звёздных пиратов и прочих «лихих людей». Впрочем, немалое число головорезов благополучно «обломали себе зубы» об мощные панцири итуллианских звездолётов – прочную естественную броню космических ос на тот момент было способно пробить редкое лазерное орудие. Некоторые из королей преступного мира, вроде приснопамятного Богги Хатта, самопровозглашённого «крёстного отца» Стеннесского Узла в годы Старой Республики, решили договориться с итуллианскими торговцами: теперь в обмен на часть руды достаточно неадекватно вооруженные рудовозы получали мощный эскорт из личного флота Жирнотелого.
Тем не менее, ни прочная броня итуллианских звездолётов, ни гнев итуллианцев и лично Богги Хатта, ни корабли прикрытия не могли остановить некоторых славных головорезов. Прославленный капитан Финхед Стоунбоун (в русском переводе «Сказаний джедаев» он наречён гордым именем Висломорд Кремень – прим. автора) разработал новую тактику борьбы с итуллианскими рудовозами: пока истребители занимали боем головорезов хатта, личный корабль капитана Стоунбоуна, «Звёздный мародёр», заходил к рудовозу сверху и, выпуская мощные металлические буры, просверливал корпуса грузовиков, после чего разгерметизировал свои ангары, и вакуум буквально засасывал бесценный груз итуллианских рудовозов на борт пиратской посудины. Удачная атака на рудовоз капитана Груны в 3999 ДБЯ, охраняемый силами Богги, обернулась чудовищным провалом, когда личный дредноут хатта, «Рэкетир-Один», возник буквально из ниоткуда и затянул посудину Финхеда к себе на борт. Капитану Стоунбоуну пришлось предстать перед гневом всесильного хатта и ради спасения собственной шкуры стать пешкой в его планах.

Добрый день.

Истребитель ЭИ. Проект. Беляев. 1939г.
Эскизный проект этого одноместного пушечного истребителя с двигателем М-105, снабженным двумя турбокомпрессорами ТК-2, Беляев подготовил в сентябре 1939 г. Судя по тому, что ранее конструктор интереса к истребительной тематике не проявлял, а также учитывая время появления проекта, его готовили в соответствии с необъявленным конкурсом на новый самолет-истребитель. В отношении его использовали обозначение ЭИ (экспериментальный истребитель) или ПИ (перехватчик-истребитель).



Данный истребитель Беляева можно считать едва ли не самым оригинальным и необычным среди всех проектов, предъявленных к рассмотрению в 1939 году. ЭИ представлял собой свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с высокорасположенным крылом, 3-стоечным шасси с носовым колесом. Он должен был иметь взлетную массу 2640 кг, максимальную скорость 712 км/ч (на высоте 10000 м) и практический потолок 11600 м.

Пилот размещался впереди в герметичной кабине, снабженной дверью автомобильного типа на правом борту. Сразу за кабиной находился двигатель, вращавший воздушный винт, который как бы разрезал фюзеляж. Сквозь редуктор двигателя проходил стальной вал, который соединял заднюю и переднюю части фюзеляжа. По условиям компоновки лонжерон крыла проходил перед двигателем, поэтому для получения необходимой центровки крылу придали ярко выраженную стреловидность. Примерно на 2/3 размаха оно имело перелом и еще более отгибалось назад, Беляев предлагал использовать в крыле специальный ламинизированный профиль № 2409 с относительной толщиной всего 9%. В пояснительной записке к проекту указывалось, что одним из стремлений конструктора является ламинизация обтекания всего планера самолета с целью получения рекордной максимальной скорости.



Конструкция крыла смешанная: лонжерон и силовые узлы стальные, все остальные элементы из дерева в различных комбинациях. Деревянной предполагалась и передняя часть фюзеляжа.

Хвостовое оперение снабжено тремя небольшими килями, что позволяло достичь компромисса между необходимой путевой устойчивостью, величиной посадочного угла самолета и скручивающим моментом хвостовой части фюзеляжа.

Вооружение в основном варианте состояло из двух пушек калибром 20 или 23 мм, размещенных на левом борту фюзеляжа. Предполагалась также установка крупнокалиберных пулеметов Березина или ШКАСов.

В соответствии с эскизным проектом самолет обладал следующими расчетными характеристиками:



При рассмотрении эскизного проекта ЭИ представитель экспертной комиссии НКАП Степанец указывал: "Сопротивление подсчитано с возможной точностью и большим знанием дела. Это заставляет с полным доверием отнестись к полученным в эскизном проекте результатам. Более того, данные, полученные по расчетам, по всей вероятности будут превзойдены, так как автор проекта пользовался не совсем точной высотной характеристикой мотора М-105ТК-2, не 960л,с. на 10000 м, а 1000 л.е.". Далее говорилось, что ЭИ в основном удовлетворяет тактико-техническим требованиям (ТТТ) к истребителям на 1940 г. Одновременно указывалось, что автор не учел прогибы фюзеляжа и не обеспечил достаточную его жесткость, чем снизил ценность проекта. При использовании мотор-пушки с валом диаметром 74 мм невозможно проложить проводку управления к хвостовому оперению, а при увеличении диаметра вала до 100 мм потребуется переделка редуктора, что приведет к значительным дополнительным работам. В результате проект не утвердили, однако предлагали построить узел крепления хвостовой части фюзеляжа и провести его всесторонние испытания.

В связи с прекращением работ по самолетам ДБ-ЛК и ЭОИ конструкторское бюро Беляева расформировали. Конечно, конструктор нелегко перенес это, а также и уничтожение своих необычных самолетов. Однако шла война, и знания Беляева, прежде всего как специалиста по прочности летательных аппаратов, оказались востребованы в высшей степени. Осенью 1941 г. он эвакуировался в Омск, где первоначально работал на авиазаводе № 166 (такой номер присвоили авиазаводу, в основном, организованному на основе эвакуированного завода № 156), а затем – начальником расчетного бюро в КБ В.М. Мясищева на заводе № 288. Известно, что в 1944 г. Беляев занимался расчетами прочности истребителя-перехватчика конструкции Р.Л. Бартини.

В послевоенный период Беляев вернулся в ЦАГИ, где занимался исследовательской работой в области прочности авиационных конструкций. В 1949 г. он получил научное звание профессора. Умер Виктор Николаевич Беляев 25 июля 1953 г. на 58-м году жизни.

Источник: Михаил Маслов “Механические птицы профессора Беляева”, airwar.ru

Рисунок: Биплан Ан-2

Проекты советских самолетов.

С уважением,

Сергей Сыч

Марату наверное понравится этот проект.
Штурмовик Особого периода КБ Микояна Изделие 101
Для этого периода характерны нехватка сырья и комплектующих, снижение квалификации производственного, летного и технического персонала, нарушение связей в кооперации производства, недостаток топлива и т.п. Нетрудно отметить, что все эти характеристики отражают и современное состояние российской авиации и промышленности.

Штурмовик по своим основным боевым показателям должен был в основном не уступать Су-25. После рассмотрения порядка двенадцати-четырнадцати вариантов была выбрана схема, которая позволила добиться соответствия ТТЗ. Ведущим конструктором был Юрий Ивашечкин - Главный конструктор Су-25, перешедший к тому времени в ОКБ им. Микояна.

Самолет был спроектирован с использованием турбовинтовых двигателей (силовая установка была полностью взята из проекта Ил-114). Уступая Су-25 по максимальной скорости, новый штурмовик имел (при той же боевой нагрузке) большую перегоночную дальность без ПТБ, возможность базирования на грунт малой плотности, мог применяться с ограниченных площадок и имел крайне низкую посадочную скорость. Дополнительными возможностями были автономная работа с "аэродромов подскока" (технический состав и необходимое оборудование перевозились самим штурмовиком), а также способность выполнения транспортных и специальных задач. Расход топлива на выполнение типовой боевой задачи по сравнению с Су-25 был меньше в пять раз.

Более высокая, по сравнению с Су-25, живучесть самолета обеспечивалась бронированием кабины "в шар", соответствующей компоновкой, а также малой уязвимостью от ракет с ИК-головками самонаведения (за счет ряда компоновочных и конструктивных решений). По расчетам специалистов НИИАС, захват ГСН ракеты типа "Стингер" происходил только в очень узком конусе, направленном "назад-вверх-в сторону". Высокая маневренность на скоростях боевого применения обеспечивала эффективную работу "по земле" и, по словам специалистов КБ им. Камова, которые ознакомились с проектом, делала этот самолет "самым страшным противником вертолетов, который они могли себе представить". Эти же характеристики обеспечивали применение самолета в качестве "истребителя ДПЛА", что весьма актуально в свете значительного расширения использования беспилотных машин в последнее время.

Необходимо особо отметить, что все расчетные данные были абсолютно реалистичными - в "плакатных войнах", которые так любили некоторые конструкторы того периода, проект штурмовика не участвовал.

Требования Заказчика к экономическим характеристикам самолетов были сформулированы устно и касались одного штурмовика: "Чтобы был не дороже танка". Эту задачу практически удалось решить: если стоимость танка на тот момент считалась равной 1 млн. руб., то расчетная стоимость штурмовика составила 1,2 млн. руб. Для сравнения - стоимость находящегося в то время в серийном производстве Су-25 составляла 3,5 млн. руб.

---"Семейство двухдвигательных самолетов с ТВД, включающее проекты 25 модификаций, начали разрабатывать в 1986 г. по двум направлениям. По первому — создавался «легковоспроизводимый» штурмовик («101»), по второму — самолет высотного базирования СВБ («801»).

Командование ВВС в конце 80-х гг. решило провести конкурс с участием ОКБ им.А.И.Микояна, ОКБ им.П.О.Сухого и ОКБ им.С.В.Ильюшина на разработку проекта легковоспроизводимого штурмовика, отвечающего следующим требованиям: скоростные характеристики, как и масса боевой нагрузки, могут быть снижены по сравнению с соответствующими показателями существующих штурмовиков, но стоимость производства и эксплуатации должна быть меньше, чем у них, а схема и конструкция должны обеспечивать простоту ремонта в полевых условиях и возможность массового производства штурмовиков в особый период на специализированных и неспециализированных предприятиях.


Защита аванпроектов проводилась с 3 по 10 апреля 1990 г., по ее итогам к дальнейшей проработке были рекомендованы проекты ОКБ им.А.И.Микояна и ОКБ им.С.В.Ильюшина. Комиссия отметила как достоинство проектов возможность создания ряда модификаций. Однако решение о продолжении дальнейших работ так и не было принято.

ОКБ им. А.И.Микояна представило на конкурс проект штурмовика, получившего на предприятии внутренний шифр «101». По аэродинамической схеме это был двухбалочный низко план. В носовой части фюзеляжа располагались передняя опора шасси, бронированная кабина летчика, защищенный топливный бак и основной технологический отсек, в котором могли размещаться специалисты технического состава и (или) средства технического обслуживания. Крыло — прямое, с постоянной хордой. В крыле устанавливалась одноствольная пушка калибра 30 мм с селективным боекомплектом (он находился в зоне, защищенной лонжеронами). Предусматривалась возможность размещения дополнительного топлива для перегона или использования самолета в качестве заправщика для других самолетов или бронетехники. В балках, укрепленных над крылом, располагались два двигателя ТВ-7-117с с винтами СВ-34, основные опоры шасси, вспомогательные технические отсеки, блоки оборудования и системы самолета. Балки завершались килями, концы которых соединялись стабилизатором. Жизненно важные агрегаты в балках были защищены броней.



В проекте предусматривались:

— высокая выживаемость за счет низкой инфракрасной заметности и специфической формы индикатрисы, наличие эффективного комплекса противодействия, а также возможности опережающего применения оружия;

— высокая эффективность применения оружия;

— возможность совершения автономных действий и использования унифицированных боеприпасов и (частично) топлива;

— возможность взлета с коротких грунтовых взлетно-посадочных полос с низкой плотностью грунта и посадку на них, низкие требования к средствам аэродромного обеспечения;

— высокая ремонтопригодность, даже после посадки на грунт с невыпущенным шасси, а также простота технического обслуживания;

— возможность массового производства в особый период, даже и на неспециализированных предприятиях, в том числе за счет применения унифицированных двигателей, используемых для массовых самолетов и вертолетов.



Были разработаны следующие модификации:

«101М» — вариант с фюзеляжем увеличенного объема для транспортировки мобильного госпиталя, медперсонала, эвакуации раненых, снабжения госпиталя топливом, доставки питания, воды, медикаментов и т.д.

«101Н» — транспортный самолет (для перевозки 19 пассажиров или 1700 кг груза) с двигателями ТВД-1500 по 1300 л.с., фюзеляжем большего объема, крылом увеличенной площади и большего удлинения.



На базе транспортного самолета «101Н», в свою очередь, были разработаны модификации:



«101НП» — патрульный вариант с РЛС, телевизионной, ультрафиолетовой и инфракрасной аппаратурой кругового обзора, управляемым прожектором, а также аппаратурой документирования полученной информации.

«101У» — учебный вариант для училищ гражданской, военно-транспортной и бомбардировочной авиации (предполагалось обучение не только летчиков, но и штурманов).

«101КП» — летающий командный пункт для использования при региональных конфликтах и во внутренних войсках; особенностью самолета должны были стать высокая боевая живучесть, которую предполагалось обеспечить дополнительным бронированием салона, хороший обзор из салона и наличие дополнительных каналов связи."

Редкий гость в архиве-это железнодорожный транспорт.
Бронеплощадка бронепоезда “Дзержинец” 1942г.
Бронепоезд (бепо) «Дзержинец» был сформирован и построен в СССР в марте 1942 г. в депо Москва-Горьковская Дзержинской железной дороги.  До конца войны в составе 48-го ОДБП (Дивизион до марта 1942 г. в составе Уральского ВО, затем в МВО, в резерве Ставки ВГК.

Он включал в себя бронепаровоз типа Ов (броня не каленая 30-36 мм) с площадкой противовоздушной обороны на тендере и четыре бронеплощадки с использованием элементов корпуса и всего комплекса вооружения среднего танка Т-28.



Бронеплощадка БЕПО № 2 , построенная во Владимире, на основе двухосевой 20-ти тонной грузовой платформы.  Бронирование-  некаленая броня 30 мм. Вооружение - 76 мм пушка КТ-28 и 6 пулеметов ДТ (четыре в башнях Т-28 и два в корпусе).



Сохранена, по неизвестным причинам, даже рубка механика-водителя, очевидно ненужная для несамоходной бронеплощадки, - видимо, срезать ее было сочтено лишним. Обращает на себя внимание нетипичный для бронепоездов нос, с очень большими углами склонения брони.

Причины, побудившие использовать элементы и без того крайне дефицитного танка при строительстве бронеплощадки, понятны не очень. Скорее всего, имелось несколько танков Т-28 с неисправной или поврежденной ходовой частью или двигателем.

С лета 1942 г. по осень 1943 г. бепо принимал участие в составе 48 отдельного дивизиона бронепоездов в боевых действиях на Волховском фронте. Вступил в боевое охранение моста через р.Мста у ст.Малая Вишера Защищал станции и мосты от налета авиации, совершал огневые налеты на наземные цели противника. 5 декабря 1942 г. бепо получил новый № 699.



В 1944 г. в составе Ленинградского фронта принимал участие в боевой операции по снятию блокады с г. Ленинграда. Принимал участие в освобождении Новгорода, Прибалтики. До окончания войны бепо «Дзержинец» находился в строю и был расформирован в 1946 г. За время войны многие бойцы его экипажа, за проявленный героизм и мужество в боях с захватчиками, были награждены боевыми орденами и медалями.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источник:

http://www.ummt.com.ua/index.php?option=com_content&task=view&id=107&Ite...

все.хочу спать......