немножко проектов

немцыыыыыыыыыыыыыыыы

Как показала годовая практика,выкладывание просто картинок и фото быстро надоедает как мне.так и посетителям данного архива.Впринципе описания и начал выкладывать по просьбе зрителей.

Что за модификация Т-34?

Самолеты фирмы «Супермарин» с поворотным крылом. Supermarine Type 322 и Type 381
Английская фирма «Супермарин» приобрела всемирную известность на рубеже 1930-х годов, когда проводились гонки самолетов на кубок Шнейдера. Мировой рекорд скорости 29 сентября 1931-го установил летчик Стэйнфорт, достигнув на гидросамолёте Supermarine S.6b результата 657,76 км/ч. Рекордный «Супермарин» нельзя было использовать для военных или гражданских целей, поскольку в жертву максимальной скорости принесли все остальные характеристики машины. Из-за крыла с высокой удельной нагрузкой приводнение превращалось в рискованный трюк ввиду огромной посадочной скорости.

На сухопутных машинах рубеж в 400 км/ч перешли с помощью убирающегося шасси. С каждым годом эта цифра росла, и вопрос о снижении посадочной скорости вставал все более остро. Проблему решили с помощью различной механизации крыла, и до сих пор применение закрылков, предкрылков остается главным способом снижения посадочной Скорости. Посадка является для всех самолетов самым сложным и ответственным элементом полета, но особенно трудно приходится пилотам корабельной авиации. Даже с механизацией крыла, самолет, заходящий на палубу авианосца, имеет ограниченный обзор.

В качестве возможного решения проблемы конструкторы предложили сделать крыло поворотным. На посадке, при заходе на палубу, фюзеляж располагался под меньшим углом к горизонту, а подъемная сила крыла за счет увеличения угла установки значительно улучшала обзор летчику.

Впервые такую идею решили применить на практике специалисты фирмы «Супермарин», приступив о 1937-м к созданию палубного торпедоносца-бомбардировщика. Первые опыты по поворотному крылу на фирме проводились еще в 1933-м на летающей лодке-биплане «Супермарин» «Саутгемптон». Правда, в полёте крыло не могло менять установочный угол, и лишь на земле можно было выбрать одно из фиксированных положений. Теперь же планировали оснастить машину устройством изменения в полете угла установки. Самолет создавался для замены устаревших бипланов «Свордфиш», а в конкурсе кроме «Супермарина» участвовали практически все английские авиационные фирмы. Из представленных проектов военные выбрали лишь два – «Фэйри» и «Супермарин», заказав этим компаниям постройку прототипов. Торпедоносец «Фэйри» «Барракуда» представлял собой классический одномоторный моноплан с убираемым шасси.

Проигрыш «Супермарина» в конкурсе можно объяснить целым рядом причин. Во-первых, военные всегда относились со здоровым скептицизмом ко всякого рода новшествам, подобным поворотному крылу. Ну а во-вторых, основные силы КБ были задействованы для работ по главной теме фирмы - истребителю «Спитфайр». Поэтому разработка и строительство торпедоносца шли довольно медленно, чему способствовала и непростая конструкция машины. Но новаторский самолет вызывал повышенный интерес авиационных специалистов, и тему не закрыли, даже когда стало ясно, что в серию он не пойдет.

Supermarine Type 322
Окончательное решение применить на опытном торпедоносце поворотное крыло приняли на совещании в министерстве авиации в январе 1938-го. В дальнейшем отказались от убираемого шасси, чтобы не усложнять конструкцию и без того необычного самолета и в середине 1939-го на фирме, наконец, приступили к постройке двух прототипов, получивших индекс тип «322».



схемы Supermarine Type 322

Самолет представлял собой высокоплан смешанной конструкции с максимальным использованием деревянных деталей, поскольку алюминий с началом войны в Европе стал стратегическим металлом. Прямое крыло выполнялось с главным дюралевым лонжероном, а нервюры и задний лонжерон были деревянными. На первом прототипе несущая поверхность обшивалась фанерой, а на втором для повышения жесткости применили дюраль.

Механизация состояла из автоматических предкрылков и закрылков. Крыло могло поворачиваться вокруг оси главного лонжерона от 2° до 15° с помощью двух винтовых домкратов, воздействуя на задний лонжерон. Привод домкратов осуществлялся от электромотора или аварийно вручную с помощью лебедки, штурвал которой находился в кабине.

Самолёт задумывался как трёхместный - летчик сидел в кабине перед крылом, за ним размещался штурман, а для стрелка-радиста отвели место сзади.

Неубираемые основные стойки шасси на коротких амортизаторах с подкосами крепились снизу под кабиной пилота, а заднее колесо, под классическим хвостовым оперением.

Хотя самолет и был новаторским, создавался он как реальная боевая машина, и на нем предусмотрели установку штатного вооружения. Главным оружием нападения должны были стать торпеда Мк XII или шесть бомб по 113 кг, подвешиваемых снаружи. Оборону можно было вести двумя пулеметами Браунинг калибра 7,7 мм - один стоял в крыле и за него отвечал пилот, а из второго огонь вел стрелок, защищая заднюю полусферу. Правда, когда дело дошло до летных испытаний, никакое вооружение не устанавливали, и задний стрелок, соответственно, был не нужен.

На первый прототип поставили V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» 30 (1300 л.с.), а вторая машина получила более мощный «Мерлин"32 (1645 л.с). Винты на обоих прототипах были одинаковыми - четырехлоластный «Ротол» с постоянным шагом. Из-за длинного кока винта и двух «ноздрей» воздухозаборника спереди, нос самолёта получился похожим на слоненка с хоботом, и тип «322» тут же получил кличку «Думбо» а честь летающего слонёнка из мультфильма Уолта Диснеи Новое имя самолета прижилось и практически заменило официальный индекс тип «322».



Первый «Думбо» поднял в воздух 6 февраля 1943-го Джэффри Куилл на аэродроме Уорти Даун под Винчестером. Вскоре к испытаниям присоединился и второй прототип.



второй прототип Supermarine Type 322

После заводских испытаний первый «Думбо» перелетел в ноябре 1944-го в Фарнборо. где началась насыщенная программа полётов. Основные исследования поведения самолета проводились на взлете и посадке, ведь для облегчения этих фаз полёта и создали поворотное крыло. На взлете крыло устанавливали под углом 11 и минимальная дистанция отрыва составила 229 м. На посадке угол установки достигал максимального значения - 15° а закрылки выпускались на 60°. При этом приходилось работать рулём высоты и его триммером, чтобы компенсировать большой кабрирующий момент. С углом крыла 10° посадка получалась более легкой, и на обзор летчик не жаловался, поскольку фюзеляж располагался почти горизонтально. Очень небольшой была и скорость сваливания - всего 93 км/ч.







вариант окраски Supermarine Type 322

Конструкция с винтовыми домкратами вела себя надежно, и отказов не было, но для серийных машин такое новшество применить побоялись. Хотя поворотное крыло и давало некоторые преимущества на взлете и посадке, летчик был постоянно в напряжении, компенсируя рулями возникающие моменты. Такой режим полета оказался бы очень сложным для строевых пилотов, не имевших богатого опыта испытателей. К тому же развитие средств механизации обычного крыла тоже не стояло на месте, и снижение скорости на посадке достигалось без столь радикального усложнении машины. Поэтому торпедоносец «Супермарин» тип «322» так и не дождался серии, тем более что его соперник по конкурсу уже стоял на вооружении.



Supermarine Type 381 - виды спереди и со сложенным крылом

Второй «Думбо» продолжал летать до 1947-го и еще успел поучаствовать в качестве сопровождающего самолета при испытаниях реактивного палубника «Супермарин» «Аттакер» из малых скоростях. После этого летная жизнь торпедоносца с внешностью героя мультфильма закончилась.

Supermarine Type 381
К моменту завершения карьеры «Думбо» на фирме «Супермарин» имелся ещё один самолет с поворотным крылом - летающая лодка с убираемым колесным шасси «Сигалл» («Морская чайка»). Казалось бы, зачем амфибии такая сложная конструкция, но по требованиям военных амфибия должна была стать воистину универсальным самолётом и садиться не только на воду и сухопутный аэродром, но еще и на палубу авианосцев. Разведывательная амфибия получила на фирме сначала опытный индекс тип «347» и создавалась для замены летающих лодок-бипланов «Супермарин» «Вальрус» и «Си Оттер».



схемы Supermarine Type 381

Прорабатывались различные варианты компоновок, в том числе и бипланной схемы, но выбор сделали в пользу моноплана. В течение 1942-го–1943-го годов их модели продувались в аэродинамической трубе экспериментируя с углом установки крыла.

В апреле 1943-го министерство авиации выдало фирме «Супермарин» заказ на постройку трех прототипов, но построили лишь две машины. Исследования в аэродинамической трубе продолжались еще в начале 1944-го, чтобы выбрать оптимальную схему хвостового оперения и окончательно остановились на наклонном V-образном с двумя килями-шайбами. В ноябре 1944-го министерство авиации подготовило доработанные требования S.14/44 на спасательно-разведывательную амфибию, и уже в соответствии с ними начали постройку двух прототипов. Самолет соответственно получил новый индекс тип «381», а затем и собственное имя «Сигалл» (интересно, что имя «Сигалл» раньше уже принадлежало летающей лодке бипланной схемы фирмы «Супермарин»).

Новая «Морская чайка» имела цельнометаллическую конструкцию.

Крыло (c профилем NACA 23106 в корне и NACA 3410 на законцовках) крепилось к фюзеляжу на пилоне и на нём же стоял мощный V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Гриффон» 29 (RG14SM) мощностью 1815 л.с. приводящий в движение два трехлопастных соосных винта диаметром 3,15 м.

В лобовой части пилона располагался радиатор, а за ним - привод изменения угла установки крыла. Угол мог меняться от 2,5° до 12.5°, а конструкцию привода с двумя винтовыми домкратами выполнили по типу предыдущего самолета «Супермарин» тип «322».

Как на «Думбо» осталась и механизация несущей поверхности - автоматические предкрылки и закрылки Поскольку амфибия должна была садиться на авианосец, предусмотрели складывание крыла - половинки плоскостей разворачивались назад на поворотных узлах и располагались вдоль фюзеляжа Два подкрыльевых поплавка крепились на длинных стойках и их уборка не предусматривалась.



первоначальный Supermarine Type 381 со сложенным крылом

Как и положено амфибии. «Сигалл» имел колесное шасси. Две основных одноколесных стоики по бокам фюзеляжа при уборке поворачивались назад и прижимались в специальные ниши Хвостовое колесо, закрытое обтекателем, поворачивалось заподлицо к задней части хвостовой балки, чтобы не мешать во время взлёта с воды и посадки на воду. Специальное оборудование на самолет пока не устанавливали, также отсутствовала и кислородная система для высотных полетов.

После сборки первого прототипа «Сигалл» на заводе в Херсли Парк, в июне 1948-го приступили к первым рулежкам по воде. Стойки подкрыльевых поплавков оказались короткими и практически не доставали до воды, и их длину пришлось увеличивать. 14 июля Литгоу впервые поднимает «Морскую чайку» в воздух из гавани в Сауттемптоне, а после нескольких полетов перелетает в Чилболтон, где новый самолет продолжил испытательную программу. Небольшой перерыв сделали в сентябре 1948 года, когда Литгоу демонстрировал амфибию на выставке в Фарнборо.



Supermarine Type 381 на воде в первоначальном варианте

Летные испытания выявили ряд «детских болезней» машины. На высоких скоростях возникали вибрации хвостового оперения, а при выпущенных закрылках не все было в порядке с путевой устойчивостью. Чтобы выяснить их причину, в аэродинамической трубе провели дополнительные исследования на модели самолёта. Обнаружилось, что вибрацию провоцировал срыв потока, возникающий в месте сопряжения крыла с мотогондолой спереди и сзади. Кроме этого, поток возмущался у выходных воздуховодов радиатора. Пришлось менять обводы мотогондолы, а у выпускных створок радиатора поставили специальные направляющие воздушного потока. Для улучшения путевой устойчивости на хвостовом оперении появился дополнительный небольшой центральный киль.



взлет Supermarine Type 381 в первоначальном варианте

После доработок первый «Сигалл» в начале 1949-го продолжил полеты. При взлетах с воды опробовали различные варианты щитков приклёпанных в носовой части и игравших роль брызгогасителей. 6 мая амфибия участвовала в испытаниях по сбросу макета спасательного контейнера для терпящих бедствие на море, который подвешивался под левой плоскостью. Проводились полёты и с дополнительным сбрасываемым топливным баком ёмкостью 409 л.

В сентябре 1949-го впервые поднялся в воздух второй «Сигалл», и уже через две недели Майк Литгоу демонстрировал его на выставке в Фарнборо.

Посетители авиашоу могли видеть амфибию уже с тормозным крюком для посадки на палубу, поскольку предстояли испытания на авианосце. Первая посадка на борт авианосца «Илластриес» состоялась 21 октября 1949-го. «Морскую чайку» на палубу сажали Паркер, Литгоу и Ричмонд, доведя за шесть дней общее количество выполненных посадок до 27. Полет выполнялся с взлётным весом 6420 кг, который соответствовал нагрузке самолёта с экипажем из трёх человек, шестью пассажирами и запасом топлива на два часа.



доработанный Supermarine Type 381 на палубе авианосца

При заходе на палубу попробовали менять угол крыла от 5° до 8,5°. Система работала надёжно, летные испытания проходили вполне успешно. Хотя один казус случился не в воздухе, а на палубе «Илластрисса» ещё после первой посадки. «Сигалл» даже со сложенными плоскостями не помещался в лифты авианосца. Поэтому в конце каждого летного дня амфибия улетала ночевать на сухопутный аэродром. Тем не менее программу палубных испытаний успешно завершили, и второй «Сигалл» вернулся в Чилболтон, где вместе с первой машиной продолжил лётную программу.

Делая основной упор на изучение взлетно-посадочных характеристик, опробовали весь диапазон углов установки, комбинируя его с различным положением закрылков. Система работала безупречно, но за горизонтальный заход на посадку лётчик расплачивался повышенным вниманием и непрерывной работой рулями. В ходе испытаний поменяли форму приборной доски и конструкцию аварийных люков лётчиков. Много неудобств доставляли пилотам недостаточный обзор из кабины и шум от винтов, вращавшихся в нескольких сантиметрах за их головами. Инженеры компании «Супермарин» пообещали, что на серийных самолетах проблему решат, сдвинув кресла летчиков вперед на 38 см и увеличив зазор между винтами и фюзеляжем до 12,7см.

Не дожидаясь серийных машин, на прототипе установили высокий центральный киль с дополнительным форкилем. Новое хвостовое оперение позволяло вместе с водяным рулём разворачиваться на воде на 360° при сильном ветре, при этом в полете не возникали проблемы с путевой устойчивостью.



Supermarine Type 381 с высоким килем в полете

Случались во время испытаний и смешные случаи. «Сигалл» зачастую взлетал с грунтовой полосы аэродрома Чилболтон далеко от основных строений. На лётном поле самолет с выпущенными закрылками и торчащими лодкрыльевыми поплавками выглядел довольно необычно, тем более в высокой траве. Однажды работники службы дорожного движения случайно оказались на автомобиле в районе аэродрома и приняли «Сигалл» за косилку новой конструкции. Стражи порядка тут же начали строго выяснять у оторопевшего лётчика Колхауна, как сельхозмашина оказалась на аэродроме.

Фирма «Супермарин» всегда участвовала в различных соревнованиях на скорость и в июле 1950-го на гонках на Кубок Авиационной лиги заявила второй прототип «Сигалла», оснащенный по этому случаю 2500-сильным мотором «Гриффон» RG30SM. Во время соревнований шеф-пилот фирмы Колхаун установил на амфибии мировой рекорд скорости 389,3 км/ч для гидросамолётов по замкнутому 100-км маршруту, превысив предыдущий рекорд летающей лодки Северского на 48 км/ч. После соревнований на втором прототипе планировали применить пороховые ускорители для взлета с воды в перегрузочном варианте, но ни одного взлета с ускорителями так и не совершили.

Казалось, рекордную машину, успешно прошедшую испытания, ждёт светлое будущее и перед серийным выпуском препятствий нет. Но военные хотя поначалу и планировали заказать около 100 самолетов, все же отказались от «Морской чайки» Сказался страх перед сложностями при эксплуатации поворотного крыла, к тому же после войны постепенно происходила переоценка эффективности применения летающих лодок. В начале 1950-х всё большую популярность завоёвывали вертолеты, и им, в конце концов, отвели роль главных воздушных спасателей на море.

Фирма пыталась заинтересовать заказчиков амфибией в качестве десятиместного, включая экипаж, пассажирского самолета, но узкий и тесный отсек мало подходил для длительного полёта. Охладило интерес к машине и серьёзное летное происшествие, выявившее недостаток гидросистемы. В одном из полётов лётчики увидели, что после уборки шасси неожиданно сами пришли в движение и закрылки.

Необходимость доработки гидросистемы и отсутствие заказчиков привели к остановке работ по «Морской чайке». Самолет как бы почувствовал изменившееся отношение к нему, и последний полёт второго прототипа в сентябре 1952-го стал и самым несчастливым в его летной судьбе. В воздухе случился пожар от короткого замыкания электропроводки, который всё же удалось погасить бортовым огнетушителем. И хотя никто не пострадал, на правом борту рядом с нишей шасси прогорела огромная дыра и восстанавливать машину уже не стали. До конца года оба прототипа и недостроенный третий экземпляр сдали в металлолом.

Грустным получился конец жизни у амфибии, в чьей лётной карьере был даже мировой рекорд скорости в своем классе. В дальнейшем конструкторы фирмы «Супермарин» больше не экспериментировали с поворотным крылом. Тем не менее идея не канула в лету, и в конце 1950-х годов появился серийный сверхзвуковой истребитель палубного базирования, на котором в полёте менялся угол установки крыла. Этой машиной стал F8U «Крусейдер» (crusader - крестоносец) американской фирмы Vought, на котором так же как на самолётах «Супермарин» подъем крыла осуществлялся двумя винтовыми домкратами. Так что прямым наследником английских «Слона» и «Чайки» смело можно назвать реактивный «Крестоносец», чья лётная жизнь оказалась более счастливой, чем у его предшественников.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛТХ:
Модификация  322 Dumbo
Размах крыла, м  15.24
Длина, м  12.19
Высота, м  4.32
Площадь крыла, м²  26.38
Масса, кг
 пустого самолета  4162
 нормальная взлетная  5443
Тип двигателя  1 ПД Rolls-Royce Merlin 30
Мощность, л.с.  1 × 1300
Максимальная скорость , км/ч  449
Крейсерская скорость , км/ч  402
Практическая дальность, км  1328
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж  3
Вооружение:  три 7.7-мм пулемета Browning
 до 3 × 227-кг бомб или 1х 680-кг торпеда Mk XII
ЛТХ:
Модификация  Seagull ASR.I
Размах крыла, м  16.25
Длина самолета,м  12.60
Высота самолета,м  4.89
Площадь крыла,м²
Масса, кг
 пустого
 нормальная взлетная  6420
 максимальная взлетная  6990
Тип двигателя  1 ПД Rolls-Royce Griffon 29
Мощность, л.с.  1 × 1825
Максимальная скорость, км/ч  418
Крейсерская скорость, км/ч  286
Практическая дальность, км  1230
Практический потолок, м  5800
Экипаж, чел  3
Полезная нагрузка:  до 6 пассажиров
источник: Сергей КОЛОВ ««СЛОН» И «ЧАЙКА» - АВИАЦИОННАЯ БАСНЯ ПРО ПОВОРОТНОЕ КРЫЛО. О самолетах фирмы «Супермарин» «Крылья Родины» 5/99

проект БА Павези

Опытный Jeffery Armored car No.1 1916

Проект бронеавтомобиля Bethlehem Steel Armored Car. США
На волне всеобщей милитаризации, в пик так называемой "окопной войны" на Западном фронте, инициативу в создании бронемашин постепенно начали перехватывать американцы. После выпуска нескольких неудачных моделей пришло осознание того, что для полноценной боевой колесной машины необходимо использовать полноприводное шасси.

Разумеется, для сокращения времени выбор был сделан в пользу грузовых коммерческих автомобилей с колесной формулой 4×4, а одной из самых распространенных моделей был Jeffrey Quad. Как многие знают, в 1917 году на его базе был построен и даже выпускался относительно крупной серией одноименный бронеавтомобиль, но гораздо менее известна разработка сталелитейной компании Bethlehem Steel.

Проект бронемашины на базе полноприводного грузовика Jeffrey Quad был впервые продемонстрирован в 1916 году. Инженеры из Bethlehem Steel, ранее не имевшие никакого опыта в проектировании подобных машин, не без оснований надеялись на успех своего предприятия.



так должен был выглядеть бронеавтомобиль Bethlehem Steel Armored Car

Конструкция бронеавтомобиля была достаточно проста. Корпус собирался из листов катаной брони, которые крепились к металлической раме на болтах и заклепках. Компоновка была "классической", однако место водителя располагалось слева от продольной оси корпуса и оснащалось отдельной рубкой с тремя смотровыми люками, что являлось несомненным преимуществом в плане обзорности. В средней части корпуса устанавливалась высокая восьмигранная рубка, в каждой грани которой имелся большой люк, закрываемый двухстворчатой крышкой. Теоретически эти люки можно было использовать как для установки пушек калибра 37 мм, так и оружия перевозимого в укладке. В задней части корпуса была выполнена закрытая грузовая площадка. Все колеса защищались бронированными коробами с боковыми откидными панелями.



Bethlehem Steel Armored Car (компоновка варианта с двойным управлением)

По заявлению фирмы многогранная неподвижная рубка могла быть заменена любой другой, в том числе и башней с круговым вращением. Кроме того, судя по сохранившимся рисункам, предусматривался вариант со вторым (задним) постом управления. При этом силовая установка в обоих вариантах располагалась сзади, а радиаторы системы охлаждения – спереди за бронированными жалюзи.



одно из рекламных демонстрационных изображений

Несмотря на хорошую рекламную кампанию и положительные отзывы бронеавтомобиль Bethlehem Steel не заинтересовал армию. Работы ограничились лишь постройкой модели, после чего проект был закрыт.

ПРОЕКТНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
Bethlehem Steel Armored Car образца 1916 г.

БОЕВАЯ МАССА ~5000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5-6
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ~6000
Ширина, мм ~2000
Высота, мм ~3000
Колесная база, мм ?
Клиренс, мм ~400
ВООРУЖЕНИЕ две 37-мм пушки или два-три пулемета Colt-Browning (предположительно)
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ ?
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса - ?
борт корпуса - ?
корма корпуса - ?
крыша - ?
днище - ?
ДВИГАТЕЛЬ Buda, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 29 л.с.
ТРАНСМИССИЯ типа Jeffery, ручная КПП (6 передач впереди и 6 назад)
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4; колеса одинарные, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ~30 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ~200 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, % ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ -

источники:

http://www.aviarmor.net/tww2/armored_cars/usa/ac_bethlehem_steel.htm
рисунки взяты с http://vk.com/wall-33101597_8277

Опытный автомат АБ-46. СССР
Первый опытный образец автомата АБ-46 (производственный индекс ТКБ-415) конструктора Тульского ЦКБ-14 А. Булкина поступил на конкурсные полигонные испытания в Научно-исследовательский полигон стрелкового вооружения Главного артиллерийского управления Вооруженных Сил СССР в 1945 году с образцами других КБ. В январе 1948 года он уступил первенство автомату КБ-П-580 – будущему АК-47 разработанном коллективом КБ ковровского оружейного завода №2. В настоящем описании демонстрируется один из ранних образцов автомата, отличающийся, в частности, длинным (510 мм) стволом.

Конкурс по созданию советского комплекса в составе патрон–автомат был объявлен ГАУ в начале ноября 1943 г. после того, как на техсовете Наркомата вооружения 15 июля 1943 года военным и гражданским специалистам были показаны трофейное немецкое оружие – автоматический карабин MKb.42 и патроны к нему.

Отечественный 7,62×41-мм патрон, названный «промежуточным», с гильзой длиной 41 мм был разработан в рекордно короткий срок (к концу 1943 года) ведущим инженером климовского НИИ-44 П. Рязановым под руководством главного конструктора института ученого-баллистика Н. Елизарова.
Среди конкурсантов по разработке нового вида оружия находились известные конструкторы: В. Дегтярев, Ф. Токарев, Г. Шпагин, С. Коровин, А. Судаев и другие. Безоговорочная победа в этом конкурсе была одержана Судаевым. Летом 1945 года его автомат АС-44, весивший с магазином без патронов 5,35 кг и выпущенный серийно тульским оружейным заводом, успешно прошел испытания в четырех воинских округах и в Группе советских оккупационных войск в Германии. В результате испытаний рекомендовано несколько снизить вес автомата.



В середине 1945 года был объявлен второй конкурс, в котором среди других участвовал облегченный до 4,77 кг автомат Судаева ОАС и впервые был представлен автомат А. Булкина. На этом конкурсе облегченный автомат ОАС не оправдал возлагавшихся на него надежд – разброс его попаданий из-за возросшего усилия отдачи оказался значительно больше, чем у АС-44, что потребовало доработки автомата. Булкинский же автомат с замечаниями был рекомендован для последующих испытаний. Однако неожиданно 35-летний Судаев заболел и скончался, и его автомат – явный лидер конкурса был снят с испытаний. Среди оставшихся конкурсантов возобновилась борьба за первенство.

Учитывая сложность вопроса, Управление стрелкового вооружения ГАУ приняло решение объявить новый конкурс по уточненным тактико-техническим требованиям ГАУ с предварительным рассмотрением эскизных проектов предлагаемых автоматов. На этом конкурсе впервые появилось предложение Калашникова.

В конечном итоге из 16 представленных эскизных проектов для изготовления образцов и полигонных испытаний были рекомендованы только пять: Рукавишникова, Коробова, Булкина, Дементьева и Калашникова.



Доработанный вариант АБ-46 с новым компенсатором

Автомат Булкина лидировал вплоть до конца декабря 1947 года. Однако на конечном, десятидневном этапе испытаний в январе 1948 года ковровский автомат КБ-П-580 (АК-47) получил первое место, чему способствовали поддержка руководства и заимствование основных элементов у автомата Булкина и предохранительного узла – поворотного щитка с правой стороны оружия у самозарядного карабина «Ремингтон» образца 1908 г.

По принципу автоматики автомат Булкина относится к оружию газоотводного типа с расположением газоотводного узла над стволом и жестким запиранием канала ствола поворотным затвором. Газоотводное устройство газового регулятора не имеет.

Запирающий узел представляет собой стебель затвора с длинным штоком, оканчивающимся газовым поршнем. В отверстии стебля затвора находится поворотная боевая личинка с двумя боевыми упорами. На начальном пути отката стебля затвора он поворачивает боевую личинку до вывода ее двух боевых упоров из зацепления с опорными поверхностями казенника, после чего откатывающийся стебель подхватывает личинку и движется вместе с ней.

Направляющими стебля служат отгибы штампованной затворной коробки с минимальной контактной площадью, что делает подвижную систему малочувствительной к загрязнению.



Неполная разборка АБ-46

Питание патронами осуществляется из секторного тридцатизарядного магазина с расположением патронов в шахматном порядке и двухрядным их выходом. Магазин штампосварной из листовой стали.

Ударно-спусковой механизм куркового типа с так называемым перехватом курка. Это своеобразный механизм, отличающийся простотой благодаря тому, что у него отсутствует устройство, разобщающее спусковой крючок с шепталом при ведении одиночного огня. Курок, взводимый откатывающимся стеблем затвора, во взведенном положении захватывается подпружиненным упором на спусковом крючке, а когда спусковой крючок будет отпущен, то курок перехватывается шептальным выступом спускового крючка.

Спусковой механизм допускает ведение одиночного огня и очередями. Предохранитель-переводчик режима огня флажкового типа расположен с правой стороны оружия на рукоятке управления перед спусковым крючком. На последних образцах автоматов был укорочен на 100 мм ствол и флажок предохранителя-переводчика перенесен на левую сторону оружия в положение, удобное для воздействия на него большим пальцем правой руки.

Прицельными приспособлениями являются регулируемая мушка, защищенная от внешнего воздействия кольцевой оправой, и секторный прицел.

На испытаниях автомат был представлен в двух вариантах: с деревянным прикладом – для вооружения стрелковых подразделений и с откидным, укладываемым на правую сторону оружия, рамочным плечевым упором для вооружения специальных и воздушно-десантных войск.


Основные характеристики
Вес с магазином без патронов, кг
4,5
Длина, мм
945
Длина ствола, мм
510
Прицельная дальность, м
800
Начальная скорость пули, м/с
750
Темп стрельбы, выстр./мин
600
Емкость магазина, патр.
30

источник: http://otvaga2004.ru/kaleydoskop/kaleydoskop-inf/opytnyj-avtomat-ab46/

В тему в тему.

Разведчик-штурмовик АНТ-51. Сухой. Проект. 1935г.
В сентябре 1935 года бригада №3 КОСОС ЦАГИ, возглавляемая П.О. Сухим, приступила к изысканиям по проекту скоростного разведчика №51 (АНТ-51) с двигателем М-34ФРН.

Необходимость создания такой машины была вызвана не только отсутствием на вооружении ВВС РККА современного дальнего разведчика-штурмовика, но и потребностью создания машины под отечественный мотор АМ-34, имеющий большие перспективы массового производства.

По предварительному расчету самолет должен был иметь следующие основные данные:

Длина самолета, мм

9390

Размах крыла, мм

13000

Площадь крыла, м2

28,16

Масса самолета, кг:


- пустого

2076

- полетная

3210

Максимальная скорость


на Н=4000 м, км/ч

455

Посадочная скорость, км/ч

109

Время набора высоты, мин:


- Н=3000 м

5,2

- Н=7000 м

18,6

Практический потолок, м

9800

Дальность полета (Н=6000 м; V=290 км/ч ), км

1500



До конца 1935 года были проведены аэродинамический и центровочный расчеты. Сданы в производство четыре опытных отсека крыла для испытаний.

В марте - апреле 1936 года военинженер 2 ранга Куликов (НИИ ВВС РККА) подготовил тактико-технические требования (ТТТ) к штурмовику-разведчику с АМ-34ФРН.

В середине 1936 года конструкторские коллективы П.О. Сухого, С.А. Кочеригина, И.Г. Немана, Н.Н. Поликарпова, С.В. Ильюшина и Д.П. Григоровича получили от Глававиапрома задание на предварительное эскизное проектирование и расчеты по массовому разведчику-штурмовику с мотором АМ-34ФРН.

К декабрю эскизные проекты были представлены в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП).

В докладной записке «О штурмовиках-разведчиках большой дальности и скорости», направленной в правительство начальником ГУАП М.М. Кагановичем, отмечалось, что: «...Все представленные проекты самолетов по своим геометрическим размерам, весовым и летно-тактическим данным мало разнятся друг от друга и технически укладываются в очень узкие пределы.

Обсудив эти проекты совместно с конструкторами, пришли к выводу:

Силами одного конструкторского бюро спроектировать и построить в короткий срок (8-9 месяцев) самолет под задание указанное выше, не представляется возможным.

Проектирование и постройка этого самолета в короткий срок возможна лишь при коллективной проработке проекта путем создания сквозной бригады из всех конструкторских бюро и научных институтов ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, с привлечением специалистов по отдельным дисциплинам, как-то: моторное хозяйство, материалы, технология производства, оборудования самолетов и др.

Таким путем, в данной машине будет сосредоточен весь лучший опыт, накопленный Конструкторским бюро Союза, и обеспечено создание машины с учетом массового производства ее...»



Впрочем, идея М.М. Кагановича о создании сквозной бригады, составленной из конструкторов шести КБ, так и осталась на бумаге, поскольку не была подкреплена никакими организационными мероприятиями. Не был решен вопрос и о производственной базе такой бригады.

27 декабря 1936 года Совет труда и обороны (СТО) постановил:

«... 1. Утвердить предложение ГУАП'а о постройке дальнего штурмовика-разведчика со следующими летно-тактическими данными:

а) максимальная скорость на высоте 4-5000 метров - 420-430 км/ч;

б) максимальная скорость у земли - 350-400 км/ч;

в)  посадочная скорость - 90-95 км/ч;

г)  практический потолок - 9000-10000 м;

д) дальность при нормальной нагрузке на высоте 5000 м - 2000 км;

е)  дальность с перегрузкой на высоте 5000 м - 4000 км;

ж)  крейсерская скорость - 300-350 км/ч...

...3. Вооружение самолета должно предусматривать установку 3-5 пулеметов, бомбовая нагрузка в нормальном варианте - 200 кг для штурмовика и 500 кг для бомбардировщика за счет перегрузки.

На самолете должна быть предусмотрена возможность установки бомбодержателя общей емкостью на 1000 кг. ...

...6. Обязать ГУАП разработать самолет в 3-х вариантах:

1 - дюралевый на базе американской конструкции и технологии, 2 — деревянная конструкция и 3 — смешанная конструкция.

7. Утвердить конструкторами, отвечающими за проектирование и постройку в срок утвержденных самолетов: по дюралевой машине — т. Сухого, по деревянной — т. Немана и по смешанной — т. Поликарпова».

ТТТ на самолет штурмовик-разведчик утвердили в феврале 1937 года.

В процессе проектирования самолет получил шифр «Иванов». Для повышения боевой живучести, в марте приняли решение мотор АМ-34ФРН (1200 л.с.) заменить на мотор М-25 или М-62.



Так закончилась история АНТ-51 и началась история Су-2….

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источник: Владимир ПРОКЛОВ. САМОЛЕТЫ П.О.СУХОГО ПЕРИОДА ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Проект истребителя CAC CA-28 Eaglehawk. Австралия.

Представленный в данной монографии единственный советский серийный истребитель ДИ-6 показывает результат усилий советских конструкторов по созданию машин данного типа. Всего было выпущено около двухсот ДИ-6, но, к сожалению, ни один из этих истребителей не сохранился.

Штурмовик ОБШ М-81. Кочеригин. Проект. 1939г.
соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–39 гг. конструкторам С. А. Кочеригину, А. А. Дубровину и П. О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.

Кроме этих конструкторов над бронированными штурмовиками в это время в инициативном порядке работали ОКБ А. И. Микояна, ОКБ завода №32 НКАП.

Согласно заданию Правительства ОКБ С. А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект такого штурмовика был отправлен с завода № 156 в адрес Наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 г.

Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.

Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони — около 306 кг.

Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).



Максимальная скорость у земли — 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м — 608 км/ч. Дальность полета нормальная — 608 км, максимальная — 1045 км.

Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.

Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности.

Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.

Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.

Состав вооружения ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.

Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.

Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.

Отметим, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим основным размерам и формам поразительно совпадал с немецким истребителем Fw190, о котором в то время никакой информации наши авиационные специалисты, естественно, не располагали.

Полностью застекленный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, остальное — дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой.

Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор с дюралевой работающей обшивкой.

Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Управление жесткое — на шарикоподшипниках.

Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750x250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265x110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск — механический.



Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.

Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.

Компоновочная схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина

Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 л располагались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.

Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за не доведенности М-81 ТК, были прекращены.



Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.

При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники:

Перов В. И., Растренин О. В., Штурмовики Красной Армии