Проект сверхзвукового ракетоносца “45М”. СССР
В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, серии М. Проект получил обозначение "45М". Детальной информации по проекту, кроме упоминания, что такой проект был и фотографий макета, в открытых источниках нет.



От классического Ту-22М3, самолет проекта “45М” отличался оригинальной аэродинамической компоновкой. Самолет выполнен по интегральной схеме с крылом с постоянным/переменным углом стреловидности, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением на крыльевых мотогондолах. С внешней стороны мотогондол крыло изменяемой  геометрией. Носок крыла переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Максимально эффект действия наплывов проявляется при полете на сверхзвуковых скоростях.

Горизонтальное оперение решено было сделать цельноповоротным с обратным поперечным V, что позволяло избежать затенения при больших углах атаки.

Согласно проекту, "45М" должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 ( максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14500 гкс,  на форсаже: 2 × 25000 кгс), по другим данным, новым более экономичными двухконтурным турбореактивным форсированным двигателем (ТРДДФ) HK-32 (установлены на Ту-160), что могло дать проекту “45М” межконтинентальную дальность.

Самолет планировалось вооружить двумя гиперзвуковыми ( скорость полета 5-7 000 км/час) ракетами “воздух-поверхность”  Х-45 “Молния” с ядерной или кумулятивно-фугасная БЧ,  дальностью полета 1000-1500 км (вариант с ГИСУ)  .

Оборонительное вооружение, аналогичное Ту-22М3 - 23-мм кормовая пушка. Управление артиллерийским огнем – дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.



Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик проекта “45М” был больше Ту-22М3. Вероятно, дальность его полета, без дозоправки в полете,  должна была составлять 6-7 000 км. Таким образом, в случае принятия на вооружение ракетоносца проекта “45М”, ВМФ и ВВС  СССР мог получить нового эффективного “убийцу авианосцев”, но ……

Дальше технического предложения работы, по «45М» не пошли, так как это была уже не модернизация, а создание нового самолета против чего категорически возражало руководство серийного завода. Данный проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог.

В 1972 году Министерство авиационной промышленности СССР объявило конкурс по созданию новой стратегической системы воздушного базирования и все силы ОКБ были брошены на работы по проекту “160”, будущий Ту-160.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники информации:

Владимир Ильин, Михаил Левин “Бомбардировщики.том II”

http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m3.html

А я вот этот самалёт уже выкладывал?Кто нибудь помнит?

Марат здраствуй.Случаем не знаешь ,что это за прототипы вверху?

Десантно штурмовой В-50

И это что за красавец?

Альтернативный универсальный корабль пр. 1175
Данный материал является продолжение статьи «Альтернативный авианесущий десантный корабль пр.1160» и «Альтернативный большой противолодочный корабль пр. 1153». Данный корабль предполагался как альтернатива больших десантных кораблей пр.1174, пр.775 и средних десантных кораблей пр.770, пр.771, пр.773. Он предназначался для замены больших десантных кораблей пр.1171 и средних десантных кораблей пр.572, пр.188. Всего предполагалось строительство двенадцати таких кораблей, которые находились в строю до начала 2000-х годов и неся службу в составе авианосных и десантных соединений составляли основу амфибийных сил ВМФ СССР.



Корпус и общая компоновка

Корпус корабля гладкопалубный с большой высотой надводного борта, характеризуется полными обводами, цилиндрической вставкой с вертикальными бортами в средней части (около 1/3 общей длины), носовым бульбом, широкой транцевой кормой и смещенной к правому борту надстройкой островного типа. В окончательном виде корабль имел следующие размеры: длину по ватерлинии 149,9 м; наибольшую длину 157,5 м; ширину по ватерлинии 24,8 м; наибольшую длину 25,0 м; осадка при полном водоизмещении 6,7 м; стандартное водоизмещение 11580 т, полное водоизмещение 14060 т. Корпус был цельносварным из стали марки МК-35 толщиной 30 мм имел смешанную систему набора и разделялся десятью поперечными водонепроницаемыми переборками, доходящими до танковой палубы, на одиннадцать водонепроницаемых отсеков, кроме того конструкцией было предусмотрено две продольных водонепроницаемых переборки, также доходящих до танковой палубы. Корабль имел пять палуб, трюм и двойное дно на всем протяжении переходящее в двойной борт. В междудонном пространстве корпуса были предусмотрены топливные и масляные цистерны, а так же цистерны питательной и пресной воды. Небольшие размеры корпуса не позволили организовать надежную конструктивную противоторпедную защиту, так как для нее невозможно было выделить достаточные объемы. Двойное дно и борта, имеющиеся на данном корабле, могли защитить его только от навигационных повреждений. Первая (полетная) палуба размещалась параллельно диаметральной плоскости корабля и была конструктивно усилена для использования с нее тяжелых транспортных вертолетов. Вся ее поверхность была покрыта противоскользящим тер­мостойким покрытием. На посадочном участке палубы имелись пять взлетно-посадочных площадок, оборудованных средствами швартовки и обозначенных белыми кругами с соответствующими номерами внутри. Вдоль всего полетного участка палу­бы наносились сплошные и пунктир­ные линии белого цвета, которые ограни­чивали участок палубы, в пределах которых могли осуществлять взлетно-посадочные операции. Под полетной палубой располагалась вторая (главная) палуба, на которой размещались жилые и бытовые помещения экипажа, персонала авиагруппы, медицинские помещения, боевой информационный центр, а так же комплекс подпалубных помещения систем вооружения. Под главной палубой располагался танковый трюм выполненный непрерывным на всем протяжении корпуса имевший высоту двух межпалубных пространств и конструктивно усиленную палубу. В бортовых отсеках танкового трюма были расположены третья и четвертая (галерейные) палубы на которых размещались жилые помещения десанта, бытовые и служебных помещения, машинные отделения, связанные с полетной палубой специальными шахтами, которые позволяли произвести замену газовых турбин, шахты общекорабельной вентиляции, система газоотводных трактов главной энергетической установки, а так же механизмы носового и кормового высадочных устройств. Танковый трюм связан с полетной палубой гидравлическим подъемником (грузоподъемность 30 т, размер платформы 13,5х3,5 м). При использовании корабля в противолодочном варианте танковый трюм использовался в качестве ангара для размещения пяти противолодочных и одного спасательного вертолета. В кормовой части танкового трюма расположена доковая камера имеющая размер 20x7 м. и высоту одного межпалубного пространства и связанная с ним с помощью аппарели, которая в поднятом положении служит переборкой между двумя этими помещениями. На подволоке доковой камеры смонтирован подъемный кран грузоподъемностью 40 т каждый. С помощью крана может производиться подъем грузов и десантных катеров массой до 60 т и длиной около 20 м. При использовании в качестве противолодочного корабля доковая камера используется для размещения погребов авиационного боезапаса и емкостей с горюче-смазочными материалами авиагруппы, при этом над док-камерой на уровне танковой палубы устанавливается съемное перекрытие. В транце имеется герметичный откидной лацпорт, который служит для погрузки техники с пирса и погрузки плавсредств в доковую камеру. Для выгрузки неплавающей техники в доковую камеру могут быть приняты десантные катера. Носовое высадочное устройство состоит из раздвижных носовых ворот и герметичного откидного лацпорта с выдвижной сходней длиной 32 метра. В походном положении сходня находится под палубой танкового трюма и выдвигается с помощью гидравлического привода. Благодаря такой конструкции высадочного устройства удалось придать носовой оконечности корабля острые обводы и обеспечить хорошие ходовые и мореходные качества. Корпусные конструкции в районе носовой оконечности имеют специальные подкрепления, предотвращающие деформацию обшивки во время касания грунта. Под четвертой палубой размецалась пятая (стапель-палуба) на которой были размешены технические помещения, кладовые и отделения вспомогательных механизмов силовой установки, трюм и доковая камера. В средней части корпуса по правому борту размещалась четырехъярусная надстройка, изготовленная из алюминиевого сплава АМГ-61 толщиной 20 мм. В надстройке размещались ходовая, штурманская, оперативная рубки, газоотводные тракты силовой установки и дымовая труба смещенная к корме. В левом борту надстройки был оборудован авиационный диспетчерский пост, который обеспечивал полный обзор посадочного участка палубы. Кроме того на надстройке размещались антенные посты различных радиолокационных систем и систем связи.

Энергетическая установка

Главная энергетическая уста­новка включала два газотурбинных агрегата М7Е, каждый из которых со­стоял из маршевой реверсивной газовой турби­ны ДО63 мощностью 6000 л.с. и форсажной реверсивной газовой турби­ны ДК59 мощностью 18 000 л.с. подключаемой на валопровод через редуктор. Размещение газотурбинных агрегатов эшелонированое, в двух бортовых машинных отделениях. Кроме газотурбинных агрегатов в каждом машинном отделении раз­мещалось по одному газотурбогенератору ГТУ-6М мощностью 600 кВт. Винты малошумные пятилопастные регулируемого шага. Контрольные функции по управлению главной энергетической уста­новкой выполнял пост энерге­тики и живучести, а управление про­изводилось с главного командного и ходового постов с помощью автоматизированной системы контроля и управления. Скорость полного хода составляла 20 уз., экономического хода 16 уз. Дальность плавания экономическим ходом 7500 миль, полным ходом 3000 миль. Ресурс главной энергетической уста­новки до капитального ремон­та составлял 20000 часов.

Вспомогательное оборудование и системы

Рулевое устройство корабля включает в себя два полубалансирных руля, управляемых рулевой машиной, имеется аппаратура авторулевого. Система успокоения качки состоит из двух управляемых бортовых рулей с закрылками и аппаратуры управления. Химическое оборудование включало систему водяной защиты, санитарный блок, восемь фильтро-вентиляционных установок, двадцать два фильтра-поглотителя, фильтры очистки воздуха и воды, систему кондиционирования, шесть радиометров, дозиметрическую установку и другое оборудование. Штатное противопожарное оборудование включало автоматическую систему объемного водного и химического пожаротушения, а так же комплект противопожарного снаряжения. Водоотливные средства включали одиннадцать стационарных и четыре переносных водоотливных насоса и четыре переносных эжектора. Спасательные средства включают пятьдесят восемь надувных аварийных плотика типа ПСН-10М штатно размещенных на корпусе и способных при­нять личный состав экипажа корабля, авиагруппы и десанта, кроме того в качестве спасательных средств могут быть использованы десантно-высадочные средства размещаемые в доковой камере корабля. Корабль комплектовался устройствами для приема траверсным способом на ходу жидких и сухих грузов типа «Струна». Кроме того на борту корабля имелись автоматизированная опреснительная установка, система акустической маскировки с помощью пузырькового облака и размагничивающее устройство.

Вооружение

Вооружение корабля включает: две пусковых установки реактивной системы залпового огня А-215 «Град-М» калибра 122-мм с автоматизированной системой управления огнем ПС-73 «Гроза» размещённые в носовой части корабля, универсальный артиллерийский комплекс АК-100 калибра 100-мм с автоматизированной системой управления огнем МР-114 так же размещённый в носовой части корабля, два зенитных артиллерийских комплекса АК-630 калибра 30-мм с автоматизированной системой управления огнем МР-123 размещенные в носовой и кормовой части надстройки. Кроме того на корабле установлены четыре тумбовых зенитных установки с пулеметами КПВТ калибра 14,5-мм размещенных на надстройке и две системы дистанционного разминирования УР-77М «Метеорит-М» размещенные в носовой части корабля.

122-мм корабельная система залпового огня А-215 «Град-М», предназначена для огневой десанта и обороны десантных кораблей от атак кораблей противника на переходе морем. В состав комплекса А-215 «Град-М» входят: пусковая установка МС-73 с подпалубным заряжающим устройством, лазерное дальномерное визирное устройство ДВУ-2, система управления стрельбой ПС-73 «Гроза» и 122-мм неуправляемые реактивные снаряды. В качестве основного типа боеприпасов используется реактивный осколочно-фугасный снаряд 9М22У, который обеспечивает системе дальность стрельбы до 20 км. На десантном корабле пр.11775 размещены две системы А-215 с общим боезапасом 320 ракет. Для дистанционного наведения и стабилизации в условиях качки пусковая установка МС-73 оснащается следящими приводами. Подпалубное заряжающее устройство барабанного типа, вмещает 8 пусковых пакетов по 20 НУРС в каждом. При заряжании пакеты попарно подаются на направляющие ПУ, выставленные вертикально. После залпа пустые пакеты опускаются в барабан, а на направляющие подается следующая пара. Огонь ведется в автоматическом режиме по данным системы управления стрельбой залпом или одиночно. Система управления стрельбой ПС-73 «Гроза» обеспечивает индикацию наличия снарядов в направляющих; автоматический прием текущих значений координат цели; автоматизированную и непрерывную выработку полных углов наведения пусковой установки; выдачу команды на пуск снарядов.

Система дистанционного разминирования УР-77М «Метеорит-М» состоит из пусковой установки с боекомплектом из двух зарядов разминирования, представляющих собой два параллельных пластиковых заряда длиной по 93 метра, содержащих 725 кг ВВ. Каждый из этих зарядов собирают из девяти секций ДКПР-4, которые соединяются с помощью резьбовых муфт и накидных гаек. Секция ДКПР-4 представляет собой заряд  длиной 10,3 метра и диаметром 7 см. Внутри ПВВ-7 (40,25 кг). Заряд УЗП-77 укладывают в специальный отсек пусковой установки и с помощью специальных переходных устройств присоединяют к ракетному пороховому двигателю ДМ-70, который помещается в направляющей пусковой установки. 70-кг двигатель ДМ-70 имеет пороховой заряд из одной шашки массой 27 кг. Время работы двигателя 6–8 сек. При подаче заряда на 200 м используется один двигатель ДМ-70, на 500 м два двигателя. За счет изменения длины тормозного каната регулируется дальность подачи заряда. Одна установка способна проделать два прохода длиной по 100 метров и шириной около 6 метров. Или же один проход длиной 200 метров (двумя поочередными пусками).

Радиотехническое и навигационное оборудование

Корабль оснащался боевой информационно-управляющей системой «Планшет-53» и системой взаимного обмена информацией «Аллея-53» позволявшей осуществлять автоматизированное управление соединением кораблей. Радиолокационные средства обнаружения включали помехозащищенную радиолокационную станцию обнаружения воздушных и надводных целей МР-220 «Рейд» сопряженная с аппаратурой системы государственного радиолокационного опознавания «Кремний-2», радиолокационной станции обнаружения надводных целей МР-212 «Вайгач» сопряженной с электронно-вычисли­тельным устройством МР-226 «Побратим». Информация от РЛС посту­пает на планшеты надводной и воздушной обстановки боевого информационно­го поста. Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиотехнической разведки и постановки активных помех МП-401 «Старт» и сис­тему радиоэлектронного подавления ПК-16 предназначенные для создания различных видов маскирующих, имитационных и уводящих помех. Средства связи включали радиопередатчики Р-653 «Щука» и Р-654 «Окунь», радио­приемники Р-678 «Брусника» и приемопередатчики Р-619 «Графит» которые обеспечивали телефонную, телеграф­ную, буквопечатающую и сверхбыстро­действующую связь в открытом и засек­реченном режиме. Кроме того, на корабле имелись радиостанции судоводителя «Рейд» и корабельный комплекс космической связи Р-790 «Цунами». Антенные устройства вклю­чали коротковолновые и ультракоротковолновые штыревые антенны типа АР-6 и АР-10. Для зрительной связи служили сигнальные прожекторы и клотиковые огни. Штурманское оборудование состояло из гирокомпаса «Курс-5», эхолота НЭЛ-М2 «Монолог», радиопелен­гатора АРП-50, гидродина­мического лага МГЛ-50, автопрокладчика АП-4, ко­рабельного измерителя ветра КИВ-55, спутниковых систем определения коор­динат СЧ-1, средств коррекции места корабля «Цикада-М», БРИЗ-К, БРАСС МАРС-75 и систе­мы обеспечения совместного плавания «Огонь-50».

Экипаж

Штатная численность экипажа корабля 163 человека, в том числе 26 офицеров. Офицеры и мичманы размещались в двухместных кают-блоках, матросы размещались в десяти и двадцатиместных кубриках расположенных побортно на главной палубе. Численность принимаемого на борт личного состава десанта (усиленный батальон морской пехоты) составляет 400 солдат и офицеров. Десант принимается на корабль в полной экипировке и обеспечивается всем необходимым для длительного пребывания.

Авиационное вооружение

Авиационное вооружение корабля представлено пятью корабельными транспортно-боевыми вертолетами Ка-25ТБ. Транспортно-боевой корабельный вертолет Ка-25ТБ был разработан на базе корабельного противолодочного вертолета Ка-25ПЛ и предназначался для десантирования и огневой поддержки морской пехоты, транспортировки грузов и военной техники, а так же медицинской эвакуации раненых. Несущая система, редуктор, силовая установка, основная часть фюзеляжа, шасси, система управления, гидросистема, энергосистема, топливная система, пилотажный и навигационный комплекс заимствованы у вертолета Ка-25ПЛ. В носовой части фюзеляжа размещена расширенная двухместная кабина экипажа с тремя плоскими стеклами. За кабиной экипажа находится грузовая кабина со складными сиденьями для доступа, в которую используются расположенные по обоим бортам грузовые люки, закрывающиеся двумя створками. Для повышения живучести кабина экипажа и агрегаты силовой установки были защищены броней, топливные баки протектированы и заполнены полиуретаном, введены экранно-выхлопные устройства двигателей. Вертолет оборудован лебедкой грузоподъемностью 250 кг и тросом длинной 40 м. В комплекс бортового оборудования дополнительно включались приводная радиостанция и радиостанция для связи с сухопутными войсками. Ка-25ТБ имел два варианта применения: транспортный и боевой. В транспортном варианте вертолёт принимал на борт двенадцать десантников или четыре раненых на носилках с медицинским работником и медицинским оборудованием или 1300 кг груза в грузовой кабине или 2600 кг на внешней подвеске. В боевом варианте в комплекс вооружения вертолета включалось управляемое и неуправляемое ракетное, стрелково-пушечное и бомбардировочное вооружение которое размещалось на четырех узлах внешней подвески имеющих ферменную конструкцию и расположенные симметрично на левом и правом бортах фюзеляжа. На левом борту вблизи центра масс вертолета неподвижно крепился контейнер с автоматической пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. В обоих вариантах вертолёт вооружён встроенной подвижной четырёхствольной пулемётной установкой 9А622 калибра 7,62 мм с боезапасом 1800 патронов, управляемой штурманом-оператором.

На выставке Defexpo 2014 французская судостроительная компания DCNS представит модель авианосца DEAC (DCNS Evolved Aircraft Carrier, на фото), проект которого основан на конструкции и авиационном парке атомного авианосца Charles de Gaulle, сообщает defenseworld.net 3 февраля.

На перспективном авианосце возможна эксплуатация всех типов самолетов катапультного взлета, включая самолеты ДРЛО, оснащен всеми современными технологиями, новейшей обычной силовой установкой, современной системой стабилизации корпуса корабля, предусмотрена возможность базирования беспилотных летательных аппаратов.

Кроме авианосца, компания предлагает «индивидуальную передачу технологий» и услуги по созданию инфраструктуры базирования (в том числе строительство военно-морской базы и технологии материально-технического обслуживания).

DCNS также продемонстрирует подводную лодку Scorpene, десантный вертолетоносец класса Mistral, фрегат FREMM, корабль снабжения BRAVE и атомную ПЛ Barracuda. «Defexpo 2014 является очень важной платформой для демонстрации достижений нашей компании, мы предлагаем своим заказчикам сотрудничество на основе реальной передачи технологий», заявил управляющий директор DCNS India Бернард Бюиссон (Bernard Buisson).
. http://www.defenseworld.net/news/9951/DCNS_To_Unveil_New_Future_Aircraft_Carrier_Des­ign_At_Defexpo_2014#.UvHPWmJ_s3I

Администраторы!а что у меня за фигня высвечивается ,что я миллионный посетитель сайта?

Пикирующий бомбардировщик Архангельский Б-2. СССР
Предлагаю историю про малоизвестный проект пикирующего бомбардировщика А.Архангельского Б-2.

Создатель легендарного бомбардировщика СБ А.Архангельский, в 1939 году параллельно с запуском  пикирующего бомбардировщика СБ-РК ( будущий Ар-2) начал готовить проект нового бомбардировщика СББ, значительно измененного внешне и конструктивно, обладающего повышенными летными данными и характеристиками.

Машина должна была в первую очередь составить конкуренцию поликарповскому СПБ. Новый бомбардировщик Архангельского разрабатывался поначалу под индексом «С» — с таким обозначением велись продувки в трубах ЦАГИ, потом название изменили на СББ.

Эскизный проект в окончательном варианте под индексом «Б» рассматривался и был утвержден 11 октября 1939 г. Начальником ВВС РККА Локтионовым и Членом Военного совета ВВС РККА дивизионным комиссаром Агальцовым.

Компоновка и боевая схема «Б» аналогичны СБ, но с двухкилевым оперением. Площадь крыла заметно уменьшилась, фюзеляж получил обтекаемый, веретенообразный облик (в сопроводительном описании проекта форма фюзеляжа указывалась весьма оригинально — «дирижабельная»). Бомбовая нагрузка размещалась внутри фюзеляжа и составляла 800 кг. Особо следует отметить появление (впервые) выпуклого фонаря кабины стрелка — т.н. «черепахи». Впоследствии «черепаха» прижилась на Ар-2, отметилась на опытном АНТ-58 и в укороченном варианте запомнилась на Ту-2.

В ноябре 1939 г. после обсуждения макета, лицо самолета «Б» окончательно определилось и его решили строить. Согласно постановления Комитета Обороны от 4 марта 1940г. строились два экземпляра: «Б-1» и «Б-2». Первая машина соответствовала скоростному бомбардировщику, вторая - пикирующему бомбардировщику. Самолет «Б-2» заметно отличался от первого экземпляра новым фюзеляжем с увеличенными объемами.



В ходе работ проект видоизменялся, в частности остановились на более тонком крыльевом профиле NACA 22 с относительной толщиной крыла (в корне) 14,73%

На самолете планировалось установить тормозные решетки над плоскостями с гидравлическим управлением от летчика, а также автомат вывода из пикирования, действующий автоматически при сбрасывании бомб.  В бомболюке устанавливался специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 "работал безотказно".

В конструкции скоростного бомбардировщика «Б-2», как и в “Б-1” предполагалось широкое использование открытых профилей взамен труб, штамповка, несущая обшивка. Носок крыла и его верхняяя часть имели обшивку из бакелитовой фанеры, приклеиваемой на металлический каркас, что по замыслу могло обеспечить достаточную прочность и наивыгоднейшую аэродинамику. Двигатели М-105 ТК-2 или М-106 предполагалось устанавливать перевернутыми, по этому вопросу существовала договоренность с моторным заводом №26. Последнее делалось явно под впечатлением немецкого истребителя Bf. 109, у которого перевернутый двигатель позволял уменьшить мидель фюзеляжа. В случае с бомбардировщиком Архангельского особой необходимости к этому не имелось, поэтому впоследствии от «переворачивания» отказались. С М-105, оснащенными турбокомпрессорами, максимальная скорость по расчетам составляла 612 км/час на 9000 м, с М-106 (без ТК) - 587 км/час на 7000м. Дальность полета в обоих вариантах не превышала 1000 км.

В течение года в отношении этой машины неоднократно возбуждался вопрос компоновки экипажа в носовой части фюзеляжа.

В октябре 1940 г. опытный экземпляр, с целью улучшения обзора при пикировании, решили строить с носовой частью без козырька пилота. При этом штурман размещался позади летчика. Начался строится макет пикирующего бомбардировщика “Б-2”.



Именно в это время, 18 ноября 1940 г., состоялось заседание объединенной комиссии НКАП, ВВС и ЦАГИ, в ходе работы которой на основании сравнения основных характеристик бомбардировщиков ПБ-100( Пе-2), СБ-РК (АР-2), ББ-22ПБ(Як-4) и Б был сделан вывод о целесообразности запуска в серийное производство в качестве основного пикирующего бомбардировщика ВВС КА самолета ПБ-100 и о сохранении в серии ББ-22 (для подстраховки "сотки", поскольку строился из недефицитных материалов). В отношении самолета Б-1 указывалось, что последний по сравнению с ПБ-100 при таких же моторах и исходном оборонительном вооружении имеет существенно лучшие взлетно-посадочные характеристики и скороподъемность. Однако никаких решений по Б-1 (о прекращении или об активизации работ по самолету) комиссия не приняла. По заключению комиссии, "...самолет Б по сравнению с ПБ-100 идет с опозданием на один год и не прошел пока испытаний".

Отметим, что руководство и специалисты ВВС ВМФ КА при разработке плана оснащения авиации флота в 1941 г. современными боевыми самолетами рассматривали Ар-2 в качестве основного типа пикирующего бомбардировщика, а "пешку" - в основном как истребитель дальнего сопровождения. Но их мнение никто "не услышал"...

Столь осторожное поведение комиссии вполне объяснимо. С одной стороны, члены комиссии, возможно, уже понимали, что в случае войны хорошо отработанная технология бомбардировщика Б и его хорошие взлетно-посадочные и пилотажные качества будут играть едва ли не решающую роль в быстром развертывании массового производства боевых машин и подготовки летного состава военного времени, имеющего во всех отношениях слабую начальную летную подготовку. Кроме того, запуск в массовую серию довольно сложного для советского авиапрома бомбардировщика Пе-2 еще таил множество подводных камней, а ожидать хороших результатов от ББ-22ПБ 2М-105 все же не приходилось.

На фоне успешных испытаний и последующего запуска в серию Пе-2 интерес к «Б» пропал и его дальнейшее совершенствование прекратили. Однако история самолета имела продолжение еще какое-то время.



С началом войны, на основании постановления правительства от 16 октября 1941 г. КБ А.А.Архангельского в полном составе «с целью сохранения кадров» эвакуировалось в г. Омск, на территорию завода №166. Вывезли все архивы, чертежи и расчеты самолетов СБ, Ар-2, «Б-1», “Б-2”. 15 декабря 1941 г. последовало решение о отправке в тыл «законченного доводкой и техосмотром» самолет «Б-1». Дальнейшая его судьба неясна. Конструкторский коллектив А.А.Архангельского вместе с его руководителем впоследствии вошел в состав туполевского КБ.



С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Реконструкция: Михаил Маслов

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники:

Михаил Маслов. СБ НЕ ХОТЕЛ УХОДИТЬ. "ПОЛИГОН" 1/2001

Авиация и Космонавтика. Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2
Михаил Маслов. Пропавшая "Арочка"
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Крылья Родины. Николай Якубович. Бомбардировщик "Разрезанное крыло". О последних модификациях СБ

Проект тяжелого истребителя/истребителя танков ИТ-2. СССР
9 сентября 1940 г. Сергей Алексеевич Кочеригин подписал эскизный проект четырехместного двухмоторного истребителя танков ИТ. На самом деле возможности этого самолета были гораздо шире и разнообразнее. Он мог вести борьбу с тяжелыми бомбардировщиками, разведчиками и даже истребителями противника, кроме того, будь он построен, ему были бы подвластны наземные и морские цели. Самолеты этого класса культивировались в нашей авиационной промышленности с 1933 г., когда увидел небо первый самолет аналогичного назначения МИ-3. Назначение этих аппаратов было многофункциональным, ведь они к тому же должны были выполнять задачи истребиттелей сопровождения дальних бомбардировщиков. А если сюда же приплюсовать применение этих машин в качестве фронтовых и легких бомбардировщиков, то на один аппарат взваливалось такое множество задач, что во все времена давало возможность считать его универсальным летательным аппаратом по уничтожению любых вражеских объектов...



гипотетический вариант окраски истребителя танков ИТ-2

Несколько раньше, еще до начала проектных работ по ИТ с двумя перспектиными и очень мощными двигателями АМ-37 конструкции А.А.Микулина, в августе 1940 г. в бригаде общих видов делались прикидки и прорисовки аналогичного самолета под два, как их тогда называли, "поросеночка", т.е. М-90. Этот мотор поражал воображение многих конструкторов-самолетчиков своей мощностью и габаритами. Если бы его не слепил из двух модифицированных моторов М-22У конструктор Е.В. Урмин, то, наверное, не было бы у нас более крупного двигателя в 1940 г. Напомним, что на этом Урмин успокоиться не мог, и уже велись проектные разработки строенного мотора такой же схемы М-95, который при 27 цилиндрах развивал бы мощность 3300 л.с. Но это были работы, относящиеся к 1942 г., а приведены здесь для понятия о том, что такое М-90.

Предварительные разработки и данные натурных продувок капота с различным диаметром входного отверстия были проведены на одномоторном истребителе Н.Н.Поликарпова И-185. Тогда в процессе исследований в трубе Т-106 ЦАГИ входные параметры и, в частности, диаметр центрального входа менялся в следующих пределах: 300, 350 и 500 мм. Для проекта ИТ С.А.Кочеригин воспользовался средним значением и именно его положил в основу работы над самолетом. Однако двигатель М-90, имевший хорошие заявочные характеристики мощности и удельного веса, не был отработан и доведен до кондиции. Его стендовые испытания завершились в эвакуации. Только в 1943 г. была постепенно доведена до максимума взлетная мощность этого мотора до 1750 л.с. У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л.с. Однако было еще далеко до установки М-90 на самолеты, поскольку приемлемой надежности от двигателя добиться не удалось. К тому же А.Д.Швецов получил эти же характеристики на моторах М-71.



В довоенном 1940 г. об этих данных могли только мечтать, и ОКБ Кочеригина занялось поиском замены несуществующих двигателей, чтобы ИТ смог бы полететь в указанные сроки к весне 1941 г. Так произошла установка на самолет моторов водяного охлаждения АМ-37, а первый вариант аппарата остался в проекте вместе с недоведенным М-90.

По своей аэродинамической компоновке ИТ был явно выраженным среднепланом с прямым крылом и разнесенным вертикальным оперением на концах стабилизатора. В этом аппарате был предложен максимум механизации крыла и фюзеляжа. Фюзеляж не должен был иметь выступающих частей и надстроек для достижения наибольшей скорости полета 680-700 км/ч. В передней застекленной части фюзеляжа с пулеметом ШКАС находился штурман-стрелок. Далее был размещен орудийный отсек с четырьмя пушками ШВАК, а внизу на сменном блоке были установлены два 37-мм орудия "11П" (по 50 сн.) или две пушки 111П калибра 45 мм (по 40 сн.). Еще два пулемета ШКАС были у стрелка в задней части корпуса. Один пулемет находился в верхнем проеме, а другой - в нижней опускающейся кабине. Фонарь кабины летчика также был подвижным в вертикальной плоскости и мог подниматься вместе с пилотом для обеспечения ему кругового обзора. Опускающаяся кабина нижнего стрелка была выполнена как на самолете АНТ-7. В состав вооружения входил еще один пулемет ШКАС, расположенный в подвижном фонаре летчика для защиты с задней полусферы.

Конструкция самолета была задумана цельнометаллической. Фюзеляж должен был набираться из 14 основных шпангоутов эллиптического сечения и 8 вспомогательных шпангоутов-диафрагм для местного поддержания обшивки сверху и снизу корпуса. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную конструкцию, базируемую от каркаса и имела превосходное остекление для передне-бокового обзора трех членов экипажа, находящихся в передней части фюзеляжа. Радист был расположен под лонжеронами центроплана крыла в положении задом-наперед, и для его головы был обеспечен боковой обзор в зоне верхней турели. Бортовой стрелок занимал свое место через верхний люк и по необходимости в бою мог занять лежачее положение для ведения оборонительного огня из хвостового пулемета ШКАС.

Самолет ИТ с первоначальным вариантом силовой установки (2×М-90) имел входные отверстия для воздуха в центроплане крыла вблизи моторов и кольцевые маслорадиаторы внутри капотов двигателей. Модификация ИТ 2А-37 имела маслорадиаторы с регулируемыми выходными клапанами под капотами двигателей, которые могли быть открытыми вниз на взлете, посадке, полете на малых скоростях и при газовках на стоянке. В процессе проектирования самолета с моторами М-90 его уменьшенные в 1/5 от натуральной величины модели проходили продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, которые показали хорошие аэродинамические свойства самолета. Модель аналогичного масштаба продувалась на штопор в трубе Т-105 в феврале 1941 г.



Крыло имело прямую переднюю кромку с предкрылками на наибольшей длине консолей с использованием части размаха центроплана. Задняя кромка была образована взлетно-посадочной механизацией, состоящей из шести секций закрылков по всему размаху и плавающими элеронами, которые могли выполнять функции щитков-закрылков на взлете и посадке.

Топливные баки были размещены в передней части крыла и в дополнительной емкости между лонжеронами центроплана и двигателями (за водорадиаторами у самолета ИТ с 2×АМ-37) и за их пределами до стыковых нервюр центроплана и консолей.

С началом войны ОКБ С.А.Кочеригина все работы по проектам вынуждено было прекратить. Ожидаемые 690 км/ч самолета ИТ так и остались в расчетном значении.



источник: Ивнамин Султанов "AиK" №10/2000

Я вообще думаю надо сразу в паре делать с БТР М 557.

Думаю будет комбинированный материал.И картон и пластик.