Пожарник идет по улице и видит мальчика с тележкой красного цвета. По бокам тележки - лестницы, пара ведер, в общем, напоминает очень пожарный экипаж. Тут пожарник видит, что тянут эту тележку собака и кот, причем собака привязана за ошейник, а кот - за яйца.
Заинтригованный пожарник ему говорит:
- Если бы ты привязал кота тоже за ошейник, смог бы ехать намного быстрее.
На что мальчик отвечает:
- Да знаю я, только тогда у меня сирены бы не было...

.

Трезвый Дед Мороз это позор и неуважение к детям.
Жалкое зрелище.
Безответственно являться в таком виде на праздник.
Год назад приходил пьяным, подарил малышам вулкан юмора и счастья. Наступал на ноги, рассказывал ужасные анекдоты. Ущипнул заведующую. Под глазом фингал, малыши его боялись и любили одновременно.
А в этом году какой-то накрахмаленный пельмень. Провалил мероприятие. Бородатый робот.
Чего-то кричал на ёлочку, никто ему не верил. Был туп и незлобив, но вы же понимаете, этого мало.
Новогоднее волшебство начинается с трёхсот граммов коньяка, а не с бороды и валенок.
Дети развлекались сами.
Показали новогоднюю сюиту, быт животных средней полосы. Снежинка и Эльф возглавили фауну, искали Снегурочку, которая где-то там завязла.
Неожиданно, белки подрались муляжами орехов. Меньшая треснула большую в лоб. В процессе репетиций в ней скопилось раздражение.
На агрессивное животное зашипели надзирающие органы. Ушибленная решила, что силы добра на её стороне и ответила орехом за орех. Муляжи были размером с дыню, но лёгкие. От драки звук получался, будто лошади скачут. Грызунов растащили по углам, настроение зрителей улучшилось.
Потом волк. По старинной традиции, это самый картавый мальчик. Вместо рыка он может лишь горестное «ы-ы-ы-ы».
Родители опять улыбались и хлопали. Вручали подарки.
Всё шло ровно, пока не пришёл заяц. Прочитал что-то унылое. Получил пакет сластей, нашёл глазами мать и с воем, как сбитый мессершмит, стал пикировать в её сторону. Добежал, упал в колени.
Было удивительно, как такой не крупный ещё заяц может вылить столько слёз. Всего через секунду мать впору было развешивать в сушильном шкафу, где варежки висят.
Косой хотел машину. О чём уведомил Мороза письменно, в октябре. А выдали конфеты. Стало ясно: надули зайца. Детство кончилось внезапно и трагически.
Мама принялась шептать, что этот Дед поддельный, из муниципалитета.
Настоящий прилетит ночью на бровях и сядет на крышу. Он будет кривей коромысла, с хрустальными глазами, в зюзю, в хлам, в сосиску, черней государевой шляпы, ввалится и сунет под ёлку лучший из подарков.
И вы знаете, всё сбылось.
В новогоднюю ночь над моей квартирой кто-то сломал крышу и теперь в ванной с потолка капает снег.
И ещё, он подарил японские часы, красивый ремень, ведро сельдей в шубе и уже початый одеколон.
То есть точно был, точно пьяный и главное, он меня помнит.

© Слава Сэ

В 80-х годах в Новосибирском авиазаводе им. Чкалова со сборочного цеха в инструментальный цех пришел человек и показал чертеж какой-то хитровыгнутой загогулины на конце которой располагалась шестигранная головка.
— Зачем вам такое? — спросили в инструментальном цеху.
— Понимаешь, — сказал человек с сборочного цеха, — там в фюзеляже Су-15 есть гайка, подобраться к которой можно только такой загогулиной.
— Стоп-стоп, — сказали в инструментальном цеху, — Су-15 уже тридцать лет, с пятидесятых годов собираются. Вы, что эту гайку раньше не закручивали?
— Закручивали. Был у нас один слесарь, ветеран войны, у него после ранения рука неправильно срослась, вот он эти гайки и закручивал. А сейчас на пенсию ушёл.

Я когда на заводе работал в 80х - 90х,, у нас подобное рассказывали про "Семёрку" -"Союз".

Нормально, по-пацански разбираются. Уважуха!

Дааа...  Интересно, сколько крылатых фраз основано на реальных событиях?!    

Так не над Москвой же, а над Парижем  

Только не Огюст Фаньер, а Арман Фальер, и не авиатор, а президент Франции, и не погиб, а жил ещё очень-очень долго (умер в 1931-м). В 1909 году на него нарисовали вот такую карикатуру, поскольку он очень интересовался авиацией, которую тогда многие считали ни на что не пригодной.

На бомбу похож....

Не было никакого Огюста Фаньера... в природе не существовало... это как раз тот вариант, когда на вымышленную легенду "натягивают" якобы реальное событие...
Выражение " Как фанера над Парижем" появилась в семидесятые годы прошлого столетия... из московского блатного жаргона... в СССРе...
Вроде взрослые люди...)))  

«Не стоит недооценивать предсказуемость тупизны» статья на Дзене https://dzen.ru/a/Y-wLm-TvU1moDO2e

Сегодняшняя история представляет собой пример настолько великолепного сферического раздолбайства в вакууме, что, пожалуй, лучше всего это описал небезызвестный пилот-инструктор Денис Окань: «Вот есть позорные катастрофы для всей мировой лётной братии; так вот, это — одна из них. Это не то что нарушение любых мыслимых и немыслимых норм и ограничений — это нарушение любого здравого смысла».

Итак, Пакистан, конец весны 2020 года. Ковид уже вовсю шагает по планете, и с 22 марта воздушное пространство Пакистана закрыто для гражданских полётов. Однако с 7 (по другим данным — с 16) мая ограничения ослабляют и разрешают полёты, при этом выдвинув требование о сокращении максимального числа пассажиров. Последнее в нашей истории сыграет положительную роль, уменьшив число жертв раза в полтора.

22 мая в 13:10 по местному времени из Лахора в Карачи вылетает Airbus A320-214 авиакомпании PIA (Pakistan International Airlines). Самолёт пусть и не новый (выпущен в 2004 году, налетал уже больше 47 000 часов), но вполне надёжный, регулярно проверяемый и обслуживаемый. Экипаж опытный: у КВС порядка 17 000 часов налёта, из них 4 000 — на A320. Рейс рутинный. Погода замечательная. Аэропорт назначения с простым заходом. Лететь часа полтора. Ну, что могло случиться?!

Как выяснилось, случиться могли пилоты. Хотя, в данном случае, их корректнее называть джЫгитами за сайдстиком. Во время всего полёта, вместо чтения чеклистов и выполнения прочих полезных и нужных операций, пилоты базарили друг с другом о коронавирусе и о том, как он повлиял на их семьи. За подобными задушевными беседами они благополучно просохатили начало снижения для захода в Карачи, так что в точке MAKLI (примерно 16 миль до ВПП) самолёт был на высоте 9 500 футов вместо 3 000.

Дальше пилоты таки принялись весьма энергично снижаться, но всё равно в 10 милях от полосы (в точке, где начиналась глиссада, и самолёт прям железно должен был быть на 3 000 фт) воздушное судно всё ещё находилось на 7 тысячах. Диспетчер подхода предложил пилотам сделать орбиту, спокойно снизиться, провести брифинг и зайти на посадку нормально. Любой адекватный лётчик так бы и поступил, но наших джЫгитов таковыми назвать было трудно. Поэтому они сказали, что «We are comfortable!» и «We can make it!», после чего выпустили шасси вместе с воздушными тормозами и помчали догонять глиссаду с вертикальной скоростью порядка 4 000 фт/мин (что есть МНОГО). В процессе этого «пакистанского захода» диспетчер дважды предлагает экипажу не дурить и повернуть влево, сделав круг; но, наткнувшись на непробиваемое упрямство, сдаётся и разрешает посадку (что интересно — разрешает сам, предварительно спросив разрешения у вышки, а не просто передаёт самолёт вышке).

Пилоты меж тем таки нагоняют глиссаду, после чего происходит необъяснимое: на удалении 5 миль от полосы эти ребята УБИРАЮТ ШАССИ И СПИДБРЕЙКИ. Почему — достоверно не известно. Кажущееся мне наиболее вероятным предположение: второй пилот, оценив скорость снижения и воздушную скорость, решил, что они всё же уйдут на второй круг, и убрал шасси, не доложив об этом; в то время как КВС сказал: «Да не ссы, сто раз так делал, сядем!» — и продолжил заход. Второй вариант: кто-то из экипажа вспомнил, что «а вот здесь мы обычно выпускаем шасси» и автоматически сунул соответствующую ручку в другое положение. Чтобы сдвинуть ручку вверх, желая при этом опустить колёса, надо, конечно, особый талант иметь, но ЭТИ могли…
Так или иначе, выйдя на глиссаду и убрав шасси, наши сказочные пилоты вместо чтения чеклистов (пусть и запоздалого) ПРОДОЛЖАЮТ ОБСУЖДАТЬ КОВИД и, разумеется, опять уходят с глиссады и опять рвут её догонять с вертикальной 2 000 фт/мин (что БЕЗУМНО МНОГО: должно быть не более 1 000). В процессе самолёт громко выражает своё возмущение, выдавая всякие MASTER WARNING, OVERSPEED, SINK RATE, PULL UP и TOO LOW — TERRAIN. В глубине своей компьютерной души бедный Эйрбас наверняка мечтает заблокировать управление этим кожаным мешкам, вывести на дисплей надпись GOODBYE, LOSERS и сделать всё сам, нормально — но увы, такой опции конструкторы не предусмотрели.

В итоге наши герои подходят к полосе на скорости 210 узлов, что ОВЕРДОФИГА — нормальная посадочная скорость для A320 — в районе 135–140 узлов. Из-за этого не срабатывает предупреждение TOO LOW — GEARS (Слишком низко — выпусти шасси), его перебивает более приоритетное TOO LOW — TERRAIN. Впрочем, если учесть, что они забили на чеклисты, брифинг, положение ручки шасси, красную стрелку рядом с ней и надпись красным по чёрному L/G GEAR NOT DOWN на одном из дисплеев — я не уверен, что голосовое предупреждение их бы спасло.

И на 210 узлах злосчастный Эйрбас приземляется на гондолы двигателей. В принципе, если бы на этом всё и завершилось, вполне возможно, обошлось бы без жертв. Однако пилоты остатками здравого смысла понимали, что 210 узлов — это дофига, и что если самолёт не начнёт штатно тормозить (а он, ЧСХ, не начал), то надо уходить на второй круг, иначе можно и выкатиться. Не увидев реакции на включение тормозов, зато услышав непонятные звуки, они дали РУДы от себя, сайдстик — на себя, и лiтак, прочертив двигателями по полосе больше километра, опять поднялся в воздух.

Движки CFM-56 оказались на редкость надёжными и не сдохли от такого варварского обращения. Однако под ними в гондолах находилась всякая полезная «ботва» вроде гидро- и масляных насосов, которую таки удалось стесать о бетон (ибо конструкторы не предполагали, что найдётся идиот, которому понадобится тяга после посадки на брюхо). В результате спустя полторы минуты масло в системе закончилось, и двигатели встали один за другим, превратив самолёт в здоровенный планёр в 2 000 футах над городом.

В принципе, даже из этой позы Эйрбас можно было спасти: высоты хватало, чтобы грамотный пилот дотащил его обратно до полосы (или, на худой конец, до пустыря перед ней). Но мы помним, кто сидел в пилотских креслах. Green dot speed (грубо говоря, оптимальная скорость планирования) — это не для джЫгитов. Они предпочли выпустить шасси, заранее отняв у себя немного драгоценного импульса, и пытались поддерживать высоту вместо скорости, а в конце задрали нос почти до сваливания — и самолёт спарашютировал на окраины Карачи, на одну из улочек.
Из 99 пассажиров и членов экипажа выжили только двое. На земле пострадало 8 человек, один из которых позже скончался. Повезло, что самолёт упал вдоль улицы, иначе разрушений и жертв на земле было бы больше.
Если вы думаете, что этот сказочный экипаж был для PIA чем-то из ряда вон выдающимся, то я вас разочарую: в результате расследования летом 2020 года выяснилось, что 40% лётчиков авиакомпании имеют поддельную пилотскую лицензию. После этого скандала для PIA на полтора года закрыли небо Евросоюза, Великобритании и США, а в лётной среде появилась шутка о необходимости выпуска A320 Pakistan Edition — полностью автоматизированного, с закрытыми бронестеклом органами управления.

В общем, не будьте раздолбаями, господа: сие опасно для жизни. И не летайте самолётами «Пакистанских авиалиний» по той же причине.

Последняя станция метро.
В опустевшем вагоне спит мужчина. На коленях у него книга, Ландау "Теория поля".
Милиционер обходит вагон, видит спящего мужчину, подходит к нему и говорит:
- Вставай агроном, конечная.

Ну так и в Европе похожее было. Вот, к примеру, как 21.08.1977 разбился венгерский Ту-134, совершавший рейс из Стамбула в Будапешт с промежуточной посадкой в Бухаресте. Почти весь экипаж был из правительственного отряда, командир - личный пилот и приятель Яноша Кадара. Командир запросил у румынского диспетчера посадку с обратным курсом. Не получив её, принялся с диспетчером пререкаться, отвлёкся от управления, а потом обнаружил, что самолёт летит значительно выше, чем нужно и увеличил скорость снижения. Экипаж принялся обсуждать диспетчера и его маму. Потом завыла сирена, сигнализировавшая о достижении высоты принятия решения. Только тогда экипаж опомнился, но было уже поздно - прямо по курсу показались высокие деревья, за которые самолёт и зацепился. Погибли 29 человек, в том числе весь экипаж.