Антон, так все же, что на твой взгляд произошло на борту?

Неожиданное препятствие на полосе в момент взлета? Но как оно могло там возникнуть?

Я это помню... Все равно какая-то мистика!

Дааа! Жуткая история...КВС-самодур, отсюда и печальный итог. А еще подобное ЛП было на Ту-154м который вез вахтовиков домой (в году 1998г), нужно уточнить.

Как-то вот Туполёнок несколько иначе описан... Катастрофа Ту-134А Ивановского авиапредприятия в районе а/п Иваново Тип происшествия: катастрофа Дата: 27 августа 1992 г. Время: 22:44 Страна: Россия Место происшествия: Ивановская область, в районе пос. Лебяжий Луг Тип ВС: Ту-134А Регистрация ВС: СССР-65058 Авиакомпания: Ивановское авиапредприятие Рейс: 2808 Описание Взлет, набор высоты и полет по маршруту на высоте 10100 м проходил без отклонений, снижение с эшелона выполнялось со средней вертикальной скоростью 10 м/с. В момент события погода характеризовалась сложными метеоусловиями: дымка, морось, восемь октантов 110 м, видимость 1200 м, видимость на ВПП 1600 м. В зону ответственности диспетчера подхода а/п Иваново самолет вошел на высоте 6000 м, в то время как ИПП а/д предусмотрен проход этой контрольной точки на высотах не более 5400 м. По указанию диспетчера экипаж приступил к снижению до высоты 1800 м с вертикальной скоростью до 16 м/с. Для захода на посадку с курсом 292 град. высота 1800 м была занята на удалении 28 км, после чего по команде диспетчера подхода экипаж приступил к снижению до 1500 м и был переведен на управление диспетчера посадки. Запросив заход по курсоглиссадной системе, в директорном режиме, экипаж получил разрешение на снижение к четвертому развороту. Снижение до эшелона перехода 1200 м выполнялось с курсом около 20 град. и вертикальной скоростью 15 м/с. Эшелон перехода 1200 м (1020 м по давлению аэродрома) был занят в районе 3-го разворота на радиальном удалении 17 км и боковом 10 км. ИПП а/д предусматривает занятие к третьему развороту высоты 500 м. На эшелоне перехода экипаж прекратил снижение, установил давление аэродрома 744, при этом на высотомере штурмана осталось давление 760. На скорости 410 км/ч экипаж выпустил шасси. Дальнейший полет в течении 1 мин происходил на высоте 1020 м по давлению а/д с курсом около 20 град. при скорости 390 км/ч. При этом самолет двигался из района третьего разворота к четвертому. За 2 км до пересечения линии посадочного курса, находясь на удалении 13 км от торца ВПП, на скорости 390 км/ч и высоте 1020 м экипаж приступил к выполнению четвертого разворота с левым креном до 25 град. и одновременным переходом на снижение с вертикальной скоростью от 6 до 13 м/с. Разворот выполнялся с убранными закрылками при положении стабилизатора ограничителя. Выход из разворота был закончен на удалении 8600 м на высоте 470 м при скорости 390 км/ч, при этом самолет оказался на 1900 м правее линии посадочного курса. Для исправления бокового уклонения экипаж начал маневр выхода на посадочный курс с левым креном до 20 град. Вертикальная скорость в начале была уменьшена до 6...7 м/с, а затем вновь возросла до 12 м/с, приборная скорость сохранялась в пределах 380...390 км/ч. На удалении 6 км, высоте 260...270 м и скорости 380 км/ч, находясь правее линии посадочного курса на 1000 м, экипаж вывел самолет из крена и в один прием переложил стабилизатор в положение -2.5 град. В результате перекладки стабилизатора создалась вертикальная перегрузка 1.35 единиц и самолет из снижения с вертикальной скоростью 8 м/с перешел в набор высоты с вертикальной скоростью 6 м/с, парируя перебалансировку самолета, КВС отклонил штурвал "от себя", в результате чего самолет вновь перешел на снижение с вертикальной скоростью 10...14 м/с. На удалении 4500 м, при боковом уклонении 100 м вправо, высоте 180 м и скорости 360 км/ч КВС предпринял энергичную попытку вывести самолет на посадочный курс, для чего ввел его в первый разворот с креном до 35 град. Разворот выполнялся некоординированно, с увеличением вертикальной скорости до 15...16 м/с. Дальний привод был пройден на высоте 170 м (210 м по схеме) и 50 м левее посадочного курса. На высоте 120...130 м, при удалении 3700 м, находясь в 130 м левее линии посадочного курса, КВС начал выводить самолет из крена, не уменьшая вертикальной скорости снижения, на высоте 60 м при правом крене 10 град. резко отклонил штурвал "на себя", практически до половины хода колонки. В результате реализовалась вертикальная перегрузка 1.55, что привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с. На удалении 2962 м от торца ВПП на скорости 370 км/ч произошло столкновение с вершинами деревьев правой плоскостью. В этот момент самолет находился в 60 м левее линии пути и двигался с магнитным курсом 295 град. При столкновении с деревьями началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся вправо и через 512 м столкнулся с землей в 2450 м от торца ВПП. На земле был поврежден 2-х этажный кирпичный жилой дом и несколько нежилых построек. Изучение состояния остатков ВС на месте происшествия, записей бортовых самописцев показали, что отказов и неисправностей авиационной техники, взрыва и пожара в воздухе не было. В процессе снижения и захода на посадку взаимодействие в экипаже было нарушено, члены экипажа действовали с многочисленными нарушениями технологии работы, крайне пассивно и не оказали необходимой помощи КВС. Персонал службы движения а/п Иваново действовал с нарушением технологии работы и других руководящих документов. Диспетчер круга и посадки не обеспечил экипаж схемой снижения и захода на этапе полета от 4-го разворота до ДПРМ, им ни разу не была дана информация об имеющихся отклонениях от курса и глиссады. В ходе расследования установлено, что контроль за выполнением полетов по средствам объективного контроля в авиапредприятии не соответствует требованиям руководящих документов. КВС имел склонность к авторитарному поведению и не воспринимал помощь от остального экипажа, опыт которых был мал.

Нашел. Полёт Чартерный рейс 2801 выполнялся компанией Внуковские авиалинии для компании Арктикуголь, владевшей шахтами в поселках Баренцбург и Пирамиды на Шпицбергене.[2] Рейс выполнялся самолётом Ту-154M, бортовой номер RA-85621, серийный номер 86A 742, выпущенным 14 Января 1987 года.[3] Экипаж состоял из 11 человек, в том числе два пилота, бортинженер, штурман, пять стюардов и два авиамеханика. Командир воздушного судна (КВС) уже имел опыт посадки в Свальбардском аэропорту; второму пилоту предстояло это сделать впервые, но именно он осуществлял пилотирование.[4] На борту находилось 130 пассажиров, из них 3 детей - работники компании Арктикуголь и члены их семей.[5] В аэропорту самолёт ожидали ещё 120 работников и их семьи для обратного рейса.[6] Самолёт вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 (UTC) или в 08:44 по Московскому летнему времени. Расчетное время полёта составляло 3 часа 30 минут, и запасными аэропортами были определены Мурманск и Североморск-3 в Мурманской области.[5] Полёт проходил нормально до начала снижения, по направлению W29, из Москвы в Падун западнее Мурманска, до момента вхождения в зону обслуживания норвежских авиадиспетчеров Будё над Баренцевым морем, в эшелоне 10600 м (FL 350) со средней скоростью полёта 500 км/ч. Затем самолёт проследовал над приводной радиостанцией (ПРС) Медвежьего острова, затем над ПРС Исфьорда и Адвент. Погода в районе аварии формировалась областью низкого давления, вследствие чего шли ливни, а скорость ветра составляла 28-56 км/ч в направлении 240–270°. Видимость превышала 10 км. Между 08:00 и 09:00, возник слабый циклон, и видимость уменьшилась до 6 км, а высота нижней границы облаков установилась от 400 до 450 м.[7] Аэропорт Шпицбергена, Лонгйир, является главным аэропортом, обслуживающим архипелаг. Он расположен на южном побережье Исфьорда, и окружен возвышенностями с юга, юго-востока и востока. Он оборудован единственной ВПП (10/28) (приблизительно восток-запад) длиной 2140м. Аэропорт расположен на высоте 28 метров над уровнем моря, в нём имеется командно-диспетчерский пункт, который подчинен центру управления воздушным движением Будё (ЦУВД Будё). Аэропорт не предоставлял системы захода на посадку.[8] В тот день все воздушные суда использовали ВПП 28, вследствие подходящих направления ветра, подъемной силы и близкого расположения по отношению к терминалу.[9] [править] Катастрофа В 07:55 UTC (09:55 местного центрально-европейского времени ) экипаж запросил информацию о видимости для того, чтобы начать снижение. Однако, связь с ЦУВД Будё отсутствовала и эта информация получена не была. В 07:56 была получена информация от диспетчеров Лонгйир о том, что расположение других воздушных судов позволяет снижение до высоты 1800 метров над уровнем моря. Экипаж попытался запросить разрешение на использование ВПП 10, но этот запрос был неправильно переведен и не понят авиадиспетчером. Вместо этого Лонгйир передал погодные условия и сообщил, что используется ВПП 28. Повторный запрос на использование ВПП 10 был снова не понят из-за непонимания термина "runway in use" (означает, что ВПП активна и используется для взлётов и посадок, но буквально может быть переведен как «занята»). В связи с этим экипаж решил использовать ВПП 28.[10] Экипаж использовал карты полётов Jeppesen, датированные 21 января 1994 года. В соответствии с правилами, оба радиокомпаса были установлены в 283°, но магнитный курс 300° не был установлен. GPS использовалась как запасная система. Данные азимутального радиомаяка не запрашивались.[9] Начиная с высоты 3000 м и до момента падения снижение проходило в условиях инструментального захода на посадку, с автоматической стабилизацией, навигация производилась штурманом.[11] В 08:10 UTC, судно спустилось до высоты 1524 м, которая является минимальной высотой над ПРС Адвент и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC оно достигло ПРС Адвент, выполнило разворот, и заняло направление 160° в 08:16:28 UTC. Пока экипаж приспосабливался к направлению ветра, судно легло на курс 155°. Во время этого разворота произошёл сбой электронного механизма управления тангажом, что заставило пилота отключить канал управления тангажом сервоприводом системы управления в 08:15:58. Он был снова включен в 08:16:42 UTC.[11] В 08:17:08 UTC, экипаж начал выполнение разворота до 300° от курса с отклонением 155°, или 3.7 км влево. В 08:17:57 UTC, штурман сказал "Ах, на траверзе, удаление 8 миль», на что диспетчер через 2 секунды ответил: "Правильно". Это был последний разговор между экипажем и диспетчером. В 08:18:30 UTC, пилот отключил канал автопилота.[11] В дальнейшем автопилот был включен только на крен.[12] После того, как самолёт пересек глиссаду и отклонился на курс 290°, в экипаже возникла дискуссия, вовремя ли был совершен разворот . Свое сомнение высказал второй пилот в 08:19:06 UTC. В результате было совершено маневрирование и судно легло на курс 306°. В это время самолёт находился в 50,7 км от аэропорта и в 2.8 км правее глиссады на высоте 1520 м с воздушной скоростью 330 км/ч. Вместо возвращения на курс, экипаж продолжал двигаться правее, двигаясь почти параллельно курсу.[12] В 08:20:17 UTC, КВС приказал выполнить разворот до 291°, и в результате порыва ветра самолёт лёг на курс 300°. В этот момент самолёт имел отклонение от предпосадочной прямой 3.7 км. Воздушное судно начало снижение для посадки в 08:20:24 UTC. В 08:21:13 UTC был начат и через 11 секунд закончен корректирующий манёвр, после чего был занят курс 300°. В это время самолёт снижался со скоростью 5-7 м/с. Воздушное судно начало выполнять левый разворот в 08:22:05 UTC, и сразу же вошло в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.[12] Во время захода на посадку, неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, что означало высоту от земли менее 750 м. В последний раз сигнал звучал 9 секунд и продолжался до момента столкновения. В 08:22:23 UTC (10:22:23 местное центрально-европейское время) воздушное судно столкнулось с вершиной горы Опера на высоте 907 м, на расстоянии 14.2 км от аэропорта Шпицбергена и правее на 3.7 км от посадочного курса. Воздушное судно было уничтожено и все находившиеся на нём люди погибли на месте катастрофы.[12] Это единственное авиационное происшествие на территории Норвегии, в котором погибли люди.

Я просто удивился, прочитав в Заключении МАКа (пункт 1.1.40): "...Второй пилот приступил к переучиванию на Як-42 в 2007 году... Доказательная документация по переучиванию и вводу в строй на самолете Як-42 НЕ ПРЕДСТАВЛЕНА".

А шо вы хочите, если у нас Глава Росавиации: В 1986 году Евгений Викторович Бачурин окончил Московский государственный педагогический институт иностранных языков им. Мориса Тореза. Кандидат экономических наук. После окончания службы в рядах Советской армии работал переводчиком испанского языка в Республике Куба. В 1996—1999 гг. работал в авиакомпании KLM. С 1999 по 2000 год – советник первого заместителя генерального директора по финансово-экономической и коммерческой деятельности ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии". С 2000 по 2001 год - директор департамента по управлению доходами ОАО "Аэрофлот - российские международные авиалинии". С 2001 по 2006 год – коммерческий директор ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии". С 2006 г. по апрель 2007 г. – заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта. С апреля 2007 г. по октябрь 2008 г. – руководитель Федерального агентства воздушного транспорта. Министр транспорта В 1970 году в возрасте 18 лет Игорь Евгеньевич Левитин был призван в армию. Получил военное образование. В 1973 году окончил Ленинградское высшее командное училище железнодорожных войск и военных сообщений имени М. В. Фрунзе в Ленинграде. Срок подготовки командиров в училище тогда составлял 3 года. С 1973 по 1976 год служил в Одесском военном округе на Молдавской железной дороге (которая тогда включала Приднестровскую железную дорогу). В 1976 году был направлен расположение Южной группы войск в Будапеште (Венгрия), где служил по 1980 год. В 1983 году окончил Военную академию тыла и транспорта. Специальность — «инженер путей сообщения». С 1983 по 1985 год занимал пост военного коменданта железнодорожного участка и станции Ургал на БАМе. Участвовал в стыковке «Золотого звена». С 1985 по 1994 год работал на Московской железной дороге в должности военного коменданта участка, а затем — Заместителя начальника военных сообщений. В бизнесе (1994—2004) С 1995 года работал в одесском транспортно-экспедиторском ООО «Феникс Транс Сервис». В 1996 году переехал в Россию. С 1996 Работал в Иркутской Государственной Думе с 1998 года — заместитель генерального директора компании. МашинСтрой тему транспортного машиностроения, железнодорожных перевозок и работу морских портов. Являлся акционером ряда компаний. В правительстве России (с 2004) В конце февраля 2004 года, незадолго до президентских выборов, правительство Михаила Касьянова было распущено. Новым Председателем был назначен Михаил Фрадков. В сформированном им правительстве Игорь Левитин 9 марта возглавил созданное в ходе административной реформы Министерство транспорта и связи РФ. Почему Левитин получил такое значительное повышение, доподлинно неизвестно. Первое правительство Фрадкова проработало всего два месяца и было отправлено в отставку переизбранным 12 марта на второй срок В. Путиным. С 12 мая Фрадков начал формировать новый состав правительства. Он объявил о воссоздании Министерства информационных технологий и связи, которое возглавил Леонид Рейман, а Левитин (с 20 мая) стал главой Министерства транспорта РФ. В правительстве Виктора Зубкова, сформированном 14 сентября 2007 года Игорь Левитин сохранил свою должность. 12 мая 2008 года президент России Владимир Путин сформировал новый состав правительства. В правительстве Путина Игорь Левитин вновь сохранил свою должность. В конце октября 2008 года Игорь Левитин избран председателем совета директоров ОАО «Аэрофлот» — одного из крупнейших российских авиаперевозчиков. На этом посту он сменил бывшего помощника президента Путина Виктора Иванова. Несмотря на запрещение законом «О правительстве» (ст. 11), занимает должности председателя Совета директоров ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» и ОАО «Аэрофлот». Входил в Общественный совет при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта. Входит в совет директоров открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»). И везде, заметьте Аэрофлот, рвущийся с Суперджетом на регионалку.... И ОАК, которую возглавляет Погосян, которому надо отмыться за нереально-дорогой Суперджет... Вопросы есть?...

Всё равно выше нашего Сердюкова-Табуреткина маразма не найти)))))))

Кругом непрофессионалы! Ну уха, ни рыла не понимающие ни в авиации и в чем либо другом! Медленно катимся в пропасть...!!!

..объясните, с какого у меня эти рожы вылазить стали.Что я не так нажимаю? Уже третий раз..

..в смысле - полный абсцесс?..

...........................

Десять лет прошло с той трагедии... Сегодня побывал там. Оказывается, аэродром в годы войны отметился. А я и не знал...