Газ 7

А 20 на испытаниях

Танк Т-70 с пушкой ВТ-42 в двухместной башне

Проект спортивно-пилотажного самолета КБ САТ СР-10. Россия
Коллектив КБ ведет разработку нового реактивного учебно тренеровачного самолета, предназначенного для обучения и участия в соревнованиях по самолетному спорту. Самолет будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 -8. Аэродинамическая компоновка самолета позволяет выполнять фигуры с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4, 4+.



Разработка СР-10 была начата в 2007 г. на инициативных началах и предполагала исследование возможностей создания лёгкого реактивного спортивно-пилотажного самолёта взлетной массой порядка 2700 кг. По ходу работ создатели машины пришли к выводу, что СР-10 может с успехом использоваться и в качестве двухместного учебно-тренировочного самолёта первоначальной и основной подготовки летчиков, заменив в этой роли неумолимо устаревающие и исчерпывающие свой ресурс более тяжелые, а значит и менее эффективные чешские L-39 – основные УТС такого класса в ВВС России и многих других стран. К СР-10 в роли УТС уже проявлен серьезный интерес, в частности, со стороны Минобороны Украины. Более того, украинская сторона готова предоставить двигатель АИ-25ТЛШ для оснащения опытного СР-10, и ведутся переговоры по возможности производства таких самолётов на одном из авиаремонтных заводов Украины.



В КБ «САТ» надеются, что их проект может заинтересовать и российские ВВС, парк учебных самолетов L-39 которых давно нуждается в замене. Ведь заказанный ВВС России новый учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолётом повышенной подготовки, а более простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных лётных навыков у нас нет. СР-10 вполне может занять эту нишу, взяв на себя и значительный объем основной лётной подготовки курсантов, которая проводится сейчас на более тяжелых L-39.



Построенный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом размахом 8,4 м со стреловидностью по передней кромке -10° и однокилевым оперением с цельноповоротным стабилизатором самолёт СР-10 имеет длину 9,59 м и нормальную взлетную массу 2400 кг (максимальная взлетная и максимальная посадочная масса – 2700 кг). Расчетная максимальная скорость полёта составляет 900 км/ч (М=0,85), практический потолок – 6000 м, практическая дальность полета – 1200 км. Диапазон эксплуатационных перегрузок – от +9 до -6, что позволяет выполнять на нем любой комплекс пилотажа.

В качестве силовой установки пока рассматривается один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25ТЛШ тягой 1850 кгс, но проработана возможность установки и современных двигателей типа РД-1700 и АЛ-55И тягой 1700–1760 кгс. Система управления самолётом – механическая, с гидроусилителями. В зависимости от требований и финансовых возможностей заказчика, информационно-управляющее поле кабины может формироваться как из традиционных электромеханических приборов, так и современных многофункциональных индикаторов. Экипаж самолёта СР-10 будет размещаться на высоконадежных катапультируемых креслах типа К-36ЛТ-3,5.



Двухместная кабина самолета, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса "0 — 0", что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить ресурс.

По сравнению с аналогами самолет СР-10 обладает следующими преимуществами:

•удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем;
•кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа;
•аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.








Расчётные данные самолёта СР-10

Экипаж, чел.  2

Максимальная маневренная скорость, км/ч  700

Максимальная скорость горизонтального полёта, км/ч  900

Максимальное число М полёта  0,85

Практический потолок, м  6000

Скорость отрыва, км/ч  190

Посадочная скорость, км/ч  185

Крейсерская скорость на H = 6000 м, км/ч  520

Максимальная скороподъёмность у земли, м/с  60

Максимальная дальность, км  1500

Минимальный радиус установившегося виража, м  290

Максимальная угловая скорость вращения по крену, рад/с  7

Диапазон эксплуатационных перегрузок, ед  +10...- 8

Взлётный вес нормальный, кг  2400

Взлётный вес максимальный, кг  2700

Посадочный вес нормальный и максимальный, кг  2000

============================================================­==============

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru

Опубликовано: 21.09.2009, 10:06

Москва. 21 сентября. АвиаПорт - Первый полет двухместного реактивного учебно-тренировочного самолета (УТС) СР-10 планируется на май-июнь следующего года, сообщил "АвиаПорту" начальник отдела проектов (общих видов) ООО "КБ САТ" (современные авиационные технологии) Дмитрий Кибиц.

По словам собеседника, на состоявшемся в августе текущего года МАКС-2009 на статической стоянке демонстрировался полномасштабный самолет СР-10 с "боевым" фюзеляжем, выполненным из композиционных материалов, но консоли крыла были металлическими (макетными).

"В настоящее время на ульяновском ЗАО "Авиастар-СП" по заказу "КБ САТ" планируется изготовить консоли крыла СР-10 также из композиционных материалов, которые являются основными в конструкции всего планера самолета", - отметил Д.Кибиц.

По его словам, на самолете применено крыло с умеренной обратной стреловидностью порядка 10 градусов. Такое крыло обеспечивает большую безопасность пилотирования машины, так как применение композиционных материалов позволяет повысить прочностные характеристики, необходимые для крыла с обратной стреловидностью. Кроме того, такое крыло упрощает пилотирование машины, прощает некоторые ошибки пилотирования.

Что касается состава бортового оборудования, то оно будет иметь смешанный характер с приблизительно паритетным соотношением отечественного и зарубежного производства оборудованием, сказал Д.Кибиц.

По его данным, УТС СР-10 планируется оснастить силовой установкой из одного ТРДД АИ-25ТЛ, на сегодня двигатели уже закуплены.

Изготовление опытного УТС производилось на производственной базе филиала ВИАМ, уточнил собеседник.

============================================================­============

Андрей Манжелий

Главный конструктора КБ «Современные авиационные технологии»

На статической стоянке авиасалоне МАКС-2009 КБ представило два экспоната: учебно-тренировочный самолет СР-10 собственной разработки и раритетный Як-30, который переливался в лучах августовского солнца в Жуковском. Мы попросили главного конструктора КБ Андрея Манжелия рассказать о концепции самолета СР-10.

- Андрей, какие основные задачи вы ставили перед собой в процессе проектирования новой машины?

- Изначально СР-10 задумывался как учебно-тренировочный самолет, который должен был заполнить нишу основной летной подготовки военной авиации ВС РФ. Существующая система подготовки летного состава основана на использовании фактически одного типа учебно-тренировочного ЛА (Л-39), а также применении в учебном процессе боевой авиационной техники (МиГ-29, Су-25). По сути, она является физически и морально устаревшей и не соответствует современным требованиям. Кроме того, данная система подготовки является не рациональной по критерию «эффективность/стоимость».

Одним из условий реализации проектов создания перспективных учебно-тренировочных комплексов в новых экономических условиях является их рентабельность, которая обеспечивается, прежде всего, объемом серийного производства соответствующих УТС. Увеличение объемов серийного производства УТС может быть достигнуто, с одной стороны, за счет расширения рынков сбыта, прежде всего, иностранных, что обеспечивается учетом их требований, с другой – созданием модификаций соответствующего УТС другого назначения, прежде всего, спортивно-пилотажных. Последнее является актуальным для УТС первоначальной и основной подготовки. Поэтому проект создания самолета СР-10 предусматривает разработку его в двух основных модификациях – учебно-тренировочной и спортивно-пилотажной».

- Почему же именно СР-10 должен быть выбран Министерством обороны в качестве основной машины для обучения курсантов технике пилотирования и навигации?

- Мы полагаем, наш самолет как один из немногих, который наиболее приближен к требованиям, предъявляемым к такому классу машин, и надеемся, что он в перспективе сможет заменить L-39. Более того, концепция СР-10 была направлена на рассмотрение в 30 ЦНИИ МО РФ, и мы получили положительное заключение о необходимости применения самолета такого класса на этапе основной подготовки курсантов.

В конструкции самолета в максимальной степени используются современные, но уже освоенные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолета, с другой – создать относительно дешевый самолет, отвечающий современным требованиям. Аэродинамическая компоновка самолета выбиралась исходя из условия достижения высоких маневренных характеристик, а также высокой прочность конструкции и минимальной массы планера при данных геометрических размерах. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, позволяющей маневрировать на больших углах атаки.

Базовый вариант самолета СР-10 предусматривает оснащение двухконтурным турбореактивным двигателем АИ-25ТЛШ производства ОАО «Мотор Сич».

- Почему именно этот двигатель?

- Двигатель –  это сердце самолета, и от того, насколько он надежен, во многом зависит судьба самолета, особенно учебно-тренировочного. А АИ-25ТЛ, модификация которого и есть АИ-25ТЛШ, -  это освоенный надежный двигатель, который хорошо известен в летных училищах, так как сейчас эксплуатируется на самолетах L-39. Соответственно, не будет проблем с его эксплуатацией и на новом самолете.

Для усиления конкурентной привлекательности самолета СР-10 как на отечественном, так и зарубежном рынке, разработчик большое внимание уделяет уровню его технико-экономических показателей (прежде всего, рыночной цене и стоимости эксплуатации). Предварительный анализ показывает, что в целом проект имеет высокий уровень инвестиционной привлекательности и может быть реализован за 3-4 года. Окупаемость проекта составит не более трех лет.

- Сегодня не часто разработчики вспоминают об окупаемости. Чаще, просто предлагают государству новый проект и ждут финансирования.

- Поймите, для нас очень важны издержки и цена самолета, которые, в конечном итоге, определяют инвестиционную привлекательность проекта. Мы разрабатывали самолет сами, в инициативном порядке. И первоначальные затраты целиком легли на наше бюро. Поэтому, конечно, хотелось бы привлечь к этому проекту потенциальных инвесторов.

В случае успешной реализации проекта СР-10, создание учебно-тренировочного варианта данного самолета возможно к 2013 году. При активизации работ и их ритмичном финансировании серийные поставки УТС СР-10 возможны с 2012 года.

- Что ж, пожелаем успехов сотрудникам КБ «Современные авиационные технологии» и выразим надежду на то, что инициатива, проявленная этими увлеченными людьми, будет поддержана, и в скором будущем СР-10 пополнит ряды учебно-тренировочных самолетов ВВС РФ.

А еще у нас есть проект легкого самолета бизнес-класса BJ-6, - добавляет Андрей Манжелий.

Жанна Храмченко

Основные ЛХТ

Требования ВВС к УТС

УТС СР-10

Силовая установка,

тип/кол-во х мощн., л.с

ТРДД

1 х 1900

ТРДД

1 х 1850

Расположение экипажа

тандем

тандем

Взлетная масса, кг

норм/макс

3000/1310

2700

Макс. скорость, км/ч

800

845

Практический потолок, км

до 12,0

6,0

Практическая дальность, км

1200

1200

Макс. эксплуатационная

перегрузка, ед.

+7/-3

+9/-6

Посадочная скорость, км/ч

160

180

AEX.RU  

http://www.aex.ru/docs/3/2009/10/23/852/
http://www.kb-sat.ru/projects/cp10.shtml
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4938-ychebno-trenirov...

наш паравоз летит вперед...

проект, который был показан в рамках выставки «Иннопром-2014» в Екатерингбурге.

Возможно, «Ермак» будет выглядеть и так. Но подробней о проекте.



В рамках упомянутой выше выставки проходил форум «Global Industrial Design», в экспозиции которого среди прочих интересных разработок были представлены дипломные проекты Московской государственной художественно-промышленной академии имени С.Г. Строганова.



Одной из разработок являлся перспективный военно-транспортный самолет тяжелого класса для группы компаний «Волга–Днепр», представленный как «воздушное транспортное средство специального назначения». Разработчик проекта — Комаров А.Н., научный руководитель — профессор О.Левин.



На выставке был представлен концепт самолета в виде масштабной модели, а также различные плакаты, проекции, промо-ролик. Стоит отметить, что данная разработка уже была представлена на различных выставочных мероприятиях, где была удостоена самых высших оценок.



Собственно, кроме макетов рисунков и чертежей ни каких данных о проекте неизвестно. По крайней мере, я не нашёл.

По материалам - http://otvaga2004.ru/armiya-i-vpk/armiya-i-vpk-concept/perspektivnyj-transp-samolet/

на китайцев нашла гигантомания.
Китайское издание Global Times 17 марта опубликовало фотографию носовой части строящегося крупнейшего в мире китайского гидросамолета AVIC Chengfei Commercial Aircraft Company TA-600, также известного как AG600, сообщает сегодня Want China Times.

    Как сказал главный конструктор самолета Хуан Линсай (Huang Lingcai), ТА-600 предназначен для океанских поисково-спасательных операций и могут использоваться в Южно-Китайском море.

    Его максимальный взлетный вес составляет 53,5 т, может взять на борт 12 тонн воды за 20 секунд в варианте самолета для тушения пожаров. Сборка самолета будет завершена в этом году, первый полет запланирован в 2016 году, согласно сообщению корпорации AVIC.

На выставке LIMA 2015 местная компания Airod Aerospace Technology Systems Corporation предложила техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт 10 истребителей МиГ-29N и провести их модернизацию до уровня МиГ-29NM, сообщает flightglobal.com 17 марта.

Пока неясно, как правительство Малайзии отнесется к этому предложению. Несколько лет назад ВВС Малайзии планировали заменить МиГи новыми 18 истребителями, но запрос предложений по тендеру до сих пор не объявлен.

Компания вместе с Техническим центром «Сухого» в Малайзии предлагает оснастить самолеты новой авионикой с высоким разрешением, более мощной бортовой РЛС управления оружием, улучшенной эргономикой кабины и продлением летного ресурса от нынешних 4000 часов до 6000. Истребитель может получить конформный надфюзеляжный топливный бак, который увеличит дальность полета на 30%.

Кроме того, МиГ-29NM будет иметь много общего с Су-30МКМ, также состоящим на вооружении ВВС Малайзии. Впервые за многие годы МиГ-29N не появился на авиашоу, что объясняется «очень низкой степенью технической исправности парка самолетов этого типа».

Компания Airbus Helicopters вместе с Korea Aerospace Industries выбрана для разработки перспективного южнокорейского вертолета по программам Light Civil Helicopter (LCH – легкий гражданский вертолет) и Light Armed Helicopter (LAH – легкий вооруженный вертолет, рисунок), сообщает shephardmedia.com 16 марта со ссылкой на известия, приходящие от открытого сегодня Международной выставки авиакосмической и военно-морской техники  LIMA 2015.

Создание как гражданского, так и армейского вариантов вертолета будет вестись на основе Н155 (ЕС155) – последней ветви эволюции семейства Dauphin.

Компания Airbus Helicopters займется передачей технологий вертолета Н155 со взлетной массой 5 т. «Мы хотели бы выразить нашу глубокую благодарность южнокорейской компании KAI за выбор нашего вертолета и доверить нам участие в этой крупной программе», заявил президент «Эйрбас Хэликоптерс» Гийом Фори (Guillaume Faury).

Вертолеты семейства «Дофин» были поставлены более чем 60 разным операторам, имеют общий налет почти 5 млн часов. Н155 имеет такую же современную четырехканальную электродистанционную систему управления, как и южнокорейский Surion, и позволяет пилотировать вертолет в экстремальных условиях с высокой точностью выдерживания высоты, скорости и направления.

пепелац 21 века

Надеюсь кому то нервы пощикатало....

Любительский проект SM-39 Razor (“Бритва”)
Проект нарисован Кристофер Beskar
Иган , MN США

Ссылка  http://contest.techbriefs.com/2013/entries/aerospace-and-defense/3879



Является следующим поколением  шестым истребителей-бомбардировщиков аналогом F-22,А-15,F/A-18/E/F,F-14 Tomcat и Intruder.

Оснащен двумя двигателями с всеракурсными соплами .Может использоваться в пилотируемом и беспилотном вариантах и имеет пониженную заметность.Имеет два внутренних отсека вооружения.

Компоновка выполнена в виде тройного фюзеляжа.Такие формы в виде центрального и боковых фюзеляжей позволяют значительно снизить сверхзвуковое волновое сопротивление и иметь идеальное распределение площади поперечного сечения .Предназначенный для сверхзвукового крейсерского  полета прри числах маха 2,5М.



В дополнение к снижению волнового сопротивления такая форма фюзеляжа позволяет эффективно распределить основные системы самолета.Центральная  часть занята антеной АФАР и авионикой а также кабиной  носовой стойкой шасси и двумя внутренними отсеками вооружения.Боковые корпуса используются для предварительного сжатия воздушного потока  на входе в воздухозаборник ,двигателей,искривленного канала воздухозаборника для  снижения заметности двигателя и основных стоек шасси.Центральный и боковые корпуса также заняты баками с топливом ,датчиками и системами радиоэлектронного и теплового противодействия .



Самолет предназначен для полета на максимальных скоростях до  3,3 Махов и оснащен двигателями с тягой 50000фунтов на форсаже..Эти двигатели могут представлять варианты P&W F-119 или GE 120/или следующее поколение двигателей изменяемого цикла.На данный момент проект такого двигателя предусматривает переменный цыкл работы турбовентиляторный/турбореактивный и компрессор и  камеры сгорания  из диборида титана  который позволяет достигать температуры в 4400 по фаренгейту и максимальной статической тяге в 5240кгс. При степени двухконтурности 1.35 и 0.53 на крейсерском сверхзвуке.

В 1939 году конструкторский коллектив под руководством В.Н.Беляева приступил к разработке перспективного одноместного истребителя ЭОИ, в который закладывались высокие расчетные данные. По схеме новый самолёт был аналогичен голландским De Schelde D-21 и Fokker D-XXIII – в нём использовалась мощная силовая установка, состоявшая из новейшего по тому времени двигателя М-105 с толкающим трехлопастным винтом изменяемого шага ЗСМВ-2.





Профиль крыла был также ламинизированный, но относительная его толщина увеличена до 12%. Первоначально Беляев предполагал для уменьшения посадочной скорости использовать мощную взлетно-посадочную механизацию, в первую очередь предкрылок вдоль всего размаха крыла. Однако специалисты ЦАГИ весьма скептически отнеслись к этой затее, справедливо полагая, что предкрылок нарушит ламинарный характер обтекания профиля. Поэтому была разработана совершенно оригинальная, нигде ранее не встречавшаяся система перевода предкрылка в рабочее положение. В убранном положении он заподлицо убирался в нижнюю поверхность крыла в районе его хвостовой части, а на взлете и посадке при помощи шарнирного механизма передвигался на переднюю кромку.



Конструкция экспериментального истребителя ЭОИ была цельнометаллической. Фюзеляж вытянутой, яйцевидной формы предполагалось оснастить герметической кабиной. Сиденье летчика и система управления размещались на консольной металлической ферме, а вся носовая часть в виде колпака могла отделяться при монтаже и ремонте. Для посадки в самолет и его покидания служила дверь автомобильного типа. Вооружить ЭОИ планировали двумя 23-мм пушками Таубина.

Под крылом была предусмотрена установка ещё двух 23-мм пушек (или 12,7-мм пулеметов?). Проектом также предусматривалась бомбовая нагрузка порядка 300 кг. Судя по имеющимся фотографиям ЭОИ мог нести как минимум три 100-кг бомбы ФАБ-100 (одну под фюзеляжем и две под крылом). Из-за выбранной схемы со средним расположением крыла (площадью 19 кв.м. и размахом 11,4 м)

Беляев использовал трехстоеченое шасси с носовым колесом. Опорные стойки убирались в крыло и фюзеляж, передняя – в нишу под кабину пилота.

В заключении по самолету от 25 октября 1939 г. говорилось, что заявленные данные реальны. Было принято решение машину строить. Предполагали сдать 1-й экземпляр к 15 октября 1940 г., второй - к 1 декабря 1940 г. На практике получилось значительно медленнее. Изготовление первого экземпляра началось в феврале 1940 г, до прояснения окончательного облика самолета. 1 мая заложили 2-й экземпляр, а 8 мая макетная комиссия утвердила окончательный вариант вооружения; 2 пушки калибром 23 мм (20 мм). Рекомендовали оборудовать складную лестницу для подъема в самолет без использования наземной стремянки и предусмотреть подвеску под крылом 6-8 реактивных снарядов РС-82.





Специальная комиссия под руководством А.А. Сенькова, которая весьма критически рассматривала все строящиеся машины. В отношении ЭОИ в документах комиссии говорилось, что 1-й экземпляр готовится к проведению статических испытаний, а 2-й строится как летная машина. Рабочие чертежи полностью сданы в производство 3 июня, а срок сдачи на испытания 15 октября, что заведомо невыполнимо. Самолет Беляева очень сложный для серийного производства. В отношении предкрылков подчеркивалось: "имеют очень сложный механизм установки в рабочее положение, велика вероятность отказа в работе". Положительные стороны ЭОИ также отмечались, тем не менее, его постройку предлагалось прекратить. Понятно, что Беляев защищал свое детище всеми силами. Он сумел доказать необходимость существования ЭОИ, и его строительство продолжилось, хотя и весьма неспешно.

5 апреля зам. наркома Яковлев направил Ляпидевскому требование "ускорить работы по ЭОИ в связи с окончанием работ по машине "103У". К этому времени ЭОИ "оброс" многочисленными переделками и дополнениями. Например, кок винта оборудовали внутренним вентилятором, увеличили колею шасси, а чтобы в случае экстренного покидания пилот не попал под вращающийся винт, разработали механизм принудительной остановки двигателя. Особое внимание уделили бронированию кабины летчика. Впереди разместили прозрачную броню толщиной 27 мм. Бронированный пол сопрягался сзади с бронеспинкой пилота.

Начавшаяся война привела к закрытию очень многих работ в авиапромышленности. Коснулось это и истребителя Беляева. Хотя ЭОИ был практически закончен - готовность его актом от 9 июля 1941 г. оценивалась на 90% - в соответствии с приказом НКАП 753 от 27 июля 1941 г. строительство самолета прекратили. При эвакуации из Москвы его и всю техническую документацию и самолет уничтожили.



Так что точных данных о его ТТХ не сохранилось.

Длина - ?
Размах крыла – 11,40 м
Площадь крыла – 19,00 м.кв.
Вес взлетный – ?
Скорость – не менее 550 км\ч
Дальность – ?
Потолок – ?
Двигатель – М-105, рядный, V-образный, мощностью 1050 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение – две (четыре) 23-мм пушки
Нагрузка – три 100-кг бомбы ФАБ-100 или аналогичные по массе мелкие бомбы.