в догонку к этой теме

Летающая лодка МДР-4/АНТ-27 СССР.Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Все остальные лодочные гидросамолеты, созданные этим коллективом, остались лишь опытными образцами. Строго говоря, лодка эта не совсем туполевская. Ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного в морской бригаде ЦКБ на заводе №39 им. Менжинского под руководством И.В.Четверикова.

Работы над новым дальним разведчиком велись там с весны 1930 г. Машина имела «фирменное» обозначение «самолет 11» и военное МДР-3. В ее чертах просматривалось много общего с немецкими лодками Рорбаха и с туполевским АНТ-8 (МДР-2), но и отличий было немало. Толстое крыло лежало сверху на лодке, но являлось не свободнонесущим, а подкосным. Между двумя килями хвостового оперения находился «стабилирон» (эту идею, как и крыло, заимствовали у бомбардировщика ТБ-5). МДР-3 оснащался четырьмя немецкими моторами BMW VI, размещенными тандемно в двух установках, каждая из которых располагалась над центропланом на невысоких фермах. Для обшивки крыла в основном использовалось полотно, и лишь центроплан сверху покрывался гофрированным дюралем. У концов центроплана крепились два поплавка, обеспечивавших поперечную остойчивость гидросамолета. Лодка выполнялась цельнометаллической. Ее поперечные обводы соответствовали МДР-2, т.е. она была сильно килеватой. Конструкция являлась достаточно традиционной - силовой набор состоял из кильбалки, кильсонов, стрингеров и шпангоутов. К бортам должен был приклепываться фальшборт, предохранявший от повреждений при ударах о причал. Лодка делилась на шесть водонепроницаемых отсеков. В экипаж МДР-3 входили 7 человек. Вооружение состояло из четырех установок со спаренными 7,62-мм пулеметами ДА и двух 250-кг бомб на наружной подвеске.В январе 1931 г. модель МДР-3 испытывали в только что построенном гидроканале ЦАГИ. Результаты «протасок» обнадеживали. Обводы лодки подобрали удачно. Весной того же года началось изготовление первых узлов опытного образца самолета, а в декабре его постройку уже закончили. 15 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц совершил на нем первый полет. На борту находился и Четвериков. На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вел себя на воде, оказался устойчивым в полете, посадка выполнялась без проблем. Но военных не могли удовлетворить малая скорость, низкая скороподъемность и небольшой практический потолок. Выявились и просчеты конструктивного порядка. В частности, воздушный поток от тандемных винтов вызывал тряску хвостового оперения. МДР-3 забраковали, хотя он уже закладывался в планы серийного производства - хотели строить до 200 штук в год. Но поскольку машина имела целый ряд положительных качеств, таких как большие дальность и продолжительность полета, конструкцию решили дорабатывать. Но работу эту поручили не Четверикову, а самому сильному тогда конструкторскому коллективу страны КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым. Там переделкой МДР-3 занялась бригада №2, руководимая И.И.Погосским.

В КОСОС имелись свои наработки по большой летающей лодке. В мае 1929 г.

Инспекция Гражданского воздушного флота предложила ЦАГИ свои требования к пассажирскому гидросамолету с тремя двигателями по 300 л.с. (подразумевались французский Гном-Рон «Титан» или американский Райт J6). С предварительным проектом заказчик смог ознакомиться уже в июле того же года. Это был свободнонесущий моноплан с тремя моторами, стоявшими на пилонах над центропланом. Два двигателя имели тянущие винты и один - толкающий. Но в целом требования ГВФ туполевцы сочли нереальными. Даже с учетом увеличения суммарной мощности мотоустановки до 1200-1250 л.с, уменьшения полезной нагрузки с 1600 до 1200 кг и запаса горючего с 1614 до 1100 кг скорость у воды получалась не более 205-206 км/ч вместо требуемых 220 км/ч. Работы по этому проекту заглохли.В 1931-32 гг. разрабатывался военный вариант этой же конструкции с гораздо более мощными двигателями М-34 и всеми тянущими винтами. Это был морской разведчик-бомбардировщик, вооруженный пятью пулеметами, 20-мм пушкой и способный нести до 2000 кг бомб. Но дело опять ограничилось проектом. И вот в феврале 1933 г. КОСОС приступил к проектированию модернизированного варианта МДР-3, получившего в ЦАГИ обозначение АНТ-27. Поскольку предусматривалось внесение очень больших изменений, то Управление ВВС (УВВС), в ведении которого тогда находилась морская авиация, тоже изменило обозначение машины на МДР-4.

Доработка фактически превратилась в создание нового самолета, совместившего черты туполевских проектов и МДР-3, от которого сохранились лишь общие обводы лодки. Самолет стал трехмоторным, со свободнонесущим крылом и однокилевым оперением. Расчеты выполнялись под высотные двигатели М-34РН, с которыми ожидалось достичь максимальной скорости 240 км/ч. Левую и правую мотоустановки разнесли по краям центроплана, что должно было улучшить маневренность на воде. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая на то, что улучшение обдувки оперения избавит от тряски. По сравнению с МДР-3 площадь крыла увеличили на 25 м². Это на 10% снизило удельную нагрузку на него и должно было повысить скороподъемность и потолок. «Стабилирон» больше не требовался, поскольку сам стабилизатор выполнили с изменяемым в полете углом установки. Новое крыло состояло из трехлонжеронного центроплана с дюралевой обшивкой и консолей, обтянутых полотном, что было совершенно не типично для самолетов Туполева. Концы отъемных частей крыла представляли собой съемные водонепроницаемые отсеки. АНТ-27 проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, тяжелый бомбардировщик и пассажирский самолет на 14 мест. У разведчика экипаж состоял из пяти человек: штурман (он же передний стрелок), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В варианте бомбардировщика добавлялись еще двое: радист-бомбардир в передней кабине и стрелок пушечной установки. В целом по боевым возможностям АНТ-27 существенно превосходил МДР-3.Заказчики проект одобрили. На постройку опытного образца отвели срок до 1 декабря 1933 г. Морской авиации очень нужен был новый дальний разведчик и бомбардировщик. Состоявшие на вооружении немецкие летающие лодки «Дорнье-Валь» (у нас - ДВ) устарели, несмотря на проведенную модернизацию. Но не все в руководстве Вооруженных Сил сохраняли уверенность в успешном завершении работы туполевского коллектива. На состоявшемся 14 марта 1933 г. совещании в штабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, начальник Военно-Морских Сил Орлов, памятуя о предыдущих неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку подобного класса, ратовал за покупку в Италии гидропланов-катамаранов Савойя S.55. Ему возразил начальник штаба ВВС В.В.Хрипин, считавший создание МДР-4 вполне реальным. В конце концов за Хрипиным оказалось большинство присутствовавших.В силу ряда причин постройка первого опытного экземпляра задержалась на 4 месяца. Для ее ускорения целиком использовали носовую и среднюю части лодки, а также поплавки разобранного МДР-3. Хвостовую часть лодки сделали заново, видоизменив и усилив ее. Из-за отсутствия моторов М-34РН, выпуск которых только осваивался, решили поставить не имевшие нагнетателей М-34Р. Самолет завершили к 7 марта 1934 г. и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету. 8 апреля летчик Т.В.Ря-бенко поднял самолет в воздух.Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А.А.Волынский. В испытаниях принял участие И.И.Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, т.к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой. 16 апреля как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Погибли Погосский, Волынский, инженер завода опытных конструкций ЦАГИ ГС.Носков и инженер ЦИАМ К.К.Синельников.

Имя Погосского присвоили бригаде №2, которую возглавил А.П.Голубков. Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок. Также несколько уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения. Ширину лодки чуть-чуть увеличили и совсем немного удлинили нос. Очертания днища также претерпели некоторые изменения.К постройке самолета приступили уже 5 мая, а 29 сентября 1934 г. «дублер» был готов. АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника. Лодку перевезли в Севастополь, где 29 октября Т.В.Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 г. Поскольку на «дублере» все еще стояли моторы М-34Р, некоторые летные данные оказались несколько ниже, чем расчетные с М-34РН (например, максимальная скорость получилась 233 км/ч). Зато практический потолок даже превысил заданный - 5450 м. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам летчиков, самолет был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).С 7 апреля по 1 июня там же, в Севастополе, прошли государственные испытания. Они проводились по двум вариантам использования машины: дальний разведчик ДР-4 и морской тяжелый бомбардировщик МТБ-1, отличавшийся большим полетным весом (за счет бомб и оборудования). Во втором варианте летные данные, конечно, снизились. Отмеченные дефекты были примерно теми же, что выявились на заводских испытаниях. В целом, на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся блекло. Он морально устарел еще до внедрения в производство. Но конкурентов в СССР у него не имелось, и комиссия НИИ ВВС рекомендовала принять самолет на вооружение при условии устранения указанных недостатков. В частности, требовали установить моторы М-34РН. В мае того же года «дублер» вышел на испытания с высотными двигателями. Максимальная скорость на 3000 м поднялась до 266 км/ч, а практический потолок - до 6550 м.23 сентября АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И.Ф.Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, при пробеге потеряла устойчивость, ушла в сторону и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул. Погибли летчик, начальник МОЭЛИД А.Е.Ведмедер и механик моторного завода №24 М.Д.Смирнов. Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Металлические нервюры обматывали тесьмой, а к ней шпагатом пришивали полотно. Шов потом заклеивался лентой. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.

Судьба «дублера» не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 г. МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА, правда, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники. В качестве таковой рассматривался четырехмоторный АНТ-44 (МТБ-2), работа над которым уже начиналась. Справедливости ради заметим, что известную летающую К серийному выпуску МДР-4 стали готовиться гораздо раньше. Еще 31 марта 1934 г. ЦАГИ заключил договор с таганрогским заводом №31, по которому брал обязательства обеспечить необходимую техническую документацию и оказать помощь в процессе внедрения машины в производство. Позднее рассматривались предложения организовать выпуск МДР-4 на заводах №125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре, но от них отказались по различным причинам. 20 декабря 1934 г. Совет труда и обороны (СТО) выпустил постановление № ОК-189. В нем предписывалось за 1935 г. изготовить в Таганроге 25 МДР-4.

Конечно, его не выполнили - ведь «дублер» проходил испытания до осени 1935 г. План пришлось скорректировать. 27 января 1936 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) установило заводу новое задание - к концу года собрать 16 лодок. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большим трудом и к новому году выпустило пять машин. Заводские испытания головного самолета (№3104) начались 29 апреля 1936 г. и проходили в двух вариантах загрузки - разведчик и бомбардировщик. По стрелковому вооружению они теперь не различались. На всех серийных машинах стояли по три пулемета ШКАС. В план 1937 г. постановлением СТО включили 10 МДР-4. Почему так мало? С одной стороны, видимо, учли реальные возможности завода. С другой - уже вовсю шла подготовка к приобретению лицензий в США, а с намеченной для производства в СССР летающей лодкой «Консолидейтед 28» (более известной, как «Каталина») МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог.

Завод №31 действительно собрал в 1937 г. 10 туполевских гидросамолетов. Если почти все машины выпуска 1936 г. оснащались моторами М-34Р, то теперь все-таки перешли на М-34РН. По крайней мере, один самолет получил еще более мощные М-34ФРН и проходил испытания в МОЭЛИД. Это был так называемый «переходный» вариант к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 г. уже с опытом постройки «дублера». Кроме применения новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях гладкой алюминиевой обшивкой, переделать центроплан и поплавки, установить новую пулеметную башню и предусмотрели применение съемного лыжного шасси. Этот вариант хотели побыстрее внедрить в серию, и с апреля 1936 г. в Таганроге работала большая группа сотрудников КОСОС во главе с Голубковым. К 1 октября заводу сдали все рабочие чертежи. Однако МДР-4Р неожиданно исключили из плана опытного строительства.

Пассажирский вариант АНТ-27 (он же именовался МП-3, а иногда АНТ-29) так и не появился. Работы по нему велись в основном в 1935-36 гг. Сохранилась лишь схема (три проекции) этой модификации, по которой можно судить об основных изменениях проекта по сравнению с МДР-4. Мотоустановки на нем как бы «перевернули» - центральный двигатель стал тянущим, а крайние - толкающими. Переделали внутреннюю компоновку лодки, образовав пассажирский салон на 14 кресел, в котором имелись окна-иллюминаторы.

А что же случилось с лодками, принятыми военными? Все они поступили в ВВС Черноморского флота, но сколь-нибудь широкой эксплуатации их не было. В документах ВВС машины этого типа называются как бомбардировщики МТБ-1. Летала на них только 124-я морская тяжелая эскадрилья, базировавшаяся в Севастополе. При этом и она не была перевооружена на эти машины полностью. На 1 ноября 1937 г. в составе морской авиации числилось 14 самолетов, на 1 января 1938 г. -13. Но в составе 124-й эскадрильи фигурируют только два МТБ-1 (вместе с парой КР-6П). Можно предположить, что 11 лодок законсервировали или просто где-то хранили. Уже в ноябре 1937 г. появляется документ, предписывающий все МТБ-1 списать в течение следующего года по мере поступления новой техники. 124-я эскадрилья по плану должна была перейти на ильюшинский поплавковый торпедоносец ДБ-3ПТ. Хотя он в серию так и не пошел, летающие лодки Туполева, видимо, все же пустили на слом. Во всяком случае, в документах 1939 г. о них никаких упоминаний пока обнаружить не удалось.

источник Владимир Котельников, Владимир Ригмант "Корабль по небу плывет" Авиация и время 03/2001лодку Бериева МБР-2 в свое время тоже приняли как «переходную», а сняли с вооружения уже после войны.

Погоречился я на нашихх инженеров за отсутствие новинок.Каюсь.В России разработали пушку, способную стрелять почти в 1,5 раза дальше традиционных артиллерийских орудий. Как рассказал «Известиям» источник в оборонно-промышленном комплексе, новую пушку испытали на одном из общевойсковых полигонов. Военные пока отнеслись к новинке скептически.— Вместо гексогена в пушке использовалось вещество гораздо большей плотности. Оно взрывалось с помощью плазменной инициации — специальным разрядом. Благодаря высокой плотности скорость детонации также выше обычной взрывчатки, а за счет использования плазмы кроме кинетической энергии на снаряд воздействует электромагнитный импульс. За это такую пушку стали называть термоэлектрохимической, — пояснил собеседник издания.

Он добавил, что в качестве экспериментального орудия при испытаниях использовали усиленный вариант артиллерийского комплекса «Коалиция», доработанный на пермском предприятии «Мотовилихинские заводы».

Разработкой орудия на новом физическом принципе занимается нижегородский ЦНИИ «Буревестник». Сами опытные артсистемы изготавливают в Перми и Екатеринбурге, на артиллерийском заводе № 9. Речь о серийных образцах пока не идет.

В Минобороны к разработкам оружейников отнеслись сдержанно.

— Мы такое орудие не заказывали. Если промышленность нам его предложит, продемонстрирует и докажет, что оно намного эффективнее того, что используем мы сейчас, то, безусловно, рассмотрим вариант замены. Но пока таких предложений не было, — пояснил «Известиям» представитель Главного ракетно-артиллерийского управления.

По его словам, в интересах Минобороны ведется несколько разработок оружия на новых физических принципах, но не стал уточнять подробности, ссылаясь на гостайну.

Представитель военно-промышленной комиссии при правительстве РФ на условиях анонимности пояснил изданию, что у новой разработки не много шансов попасть в войска.

— Новое взрывчатое вещество требует сильного сжатия, что на практике довольно сложно обеспечить. Конечно, наработки ученых и инженеров очень важны, и они, безусловно, рано или поздно лягут в основу новейших образцов российских артсистем. Но пока это очень отдаленная перспектива, — пояснил собеседник «Известий».

Он добавил, что в ближайшее десятилетие усилия военной науки и промышленности будут сосредоточены не на создании новых метательных принципов, а на совершенствовании электронной компоненты снаряда, целеуказании, разведке и высокой точности попадания.

— Возможностей существующих взрывчатых смесей вполне достаточно, чтобы вытолкнуть снаряд из ствола орудия с нужной силой и скоростью. И мощность взрывчатки — это не то место, где требуется революция или прорыв. Намного хуже дела обстоят с точностью попадания, с наведением, с корректировкой траектории снаряда. Вот здесь нужно повышать уровень вооружения. А с практической точки зрения ничего лучше пороха пока не придумали, — пояснил представитель ВПК.

Собеседник «Известий» подчеркнул, что испытания носили научный характер и сейчас обсуждается возможность доведения разработки до уровня изделия, пригодного для использования в войсках.

Экспериментальный И 250

Истребитель укороченного взлета и посадки К.В.Пеленберга. Проект. СССР. 1943Имя Константина Владимировича Пеленберга (Шуликов), работавшего в ОКБ-155 под руководством А.И.Микояна со дня его основания, не известно широкому кругу любителей авиации. Тем не менее, именно этот инженер разработал в инициативном порядке принципиально новый проект самолета укороченного взлёта и посадки. Революционность конструкции заключалась в наличии силовой установки с изменяемым вектором тяги.

Свои исследовательские работы Пеленберг начал в 1942 году с тщательного анализа различных схем истребителей, на которых можно было бы использовать отклоняемые воздушные винты. Основное внимание, как можно догадаться, уделялось силовой установке, в то время как крыло и оперение должны были выполнять лишь вспомогательные функции на взлётно-посадочных режимах.
В результате, для представленного в 1943 году проекта, была выбрана схема двухбалочного моноплана с низкорасположенным крылом, трехстоечным шасси с носовой опорой.г.Разнесенные балки соединяли крыло с хвостовым оперением, которое имело цельноповоротный стабилизатор. На балках разместили основные стойки шасси.

Кабина пилота с каплевидным фонарем, двигатель и пулеметно-пушечное вооружение размещалось в гондоле. Мощность от двигателя, посредством редуктора и удлиненных валов передавалась соосным спаренным толкающим винтам, имевшим взаимно противоположное вращение. Последнее исключало реактивный момент и повышало эффективность винтомоторной группы. При взлете и посадке самолета спаренные винты, с помощью гидравлического привода, можно было поворачивать относительно оси редуктора вниз, создавая тем самым вертикальную подъемную силу. Двухбалочная схема в полной мере способствовала свободному перемещению винтов, при этом в отклоненном положении они незначительно затенялись фюзеляжем и крылом. С приближением к земле или при полете вблизи нее винты должны были образовывать под самолетом область уплотненного воздуха, создающего эффект воздушной подушки. При этом повышался и их КПД.

Конечно, при отклонении винтов вниз от продольной оси возникал пикирующий момент, но он парировался двумя способами. С одной стороны, отклонением цельноповоротного стабилизатора, работающего в зоне активного обдува винтов, на отрицательный угол. С другой – отклонением консоли крыла в плоскости хорды вперед на угол, соответствующий условиям балансировки при данном направлении тяги. С переводом самолета в горизонтальный полет после подъема на безопасную высоту винты поворачивали в исходное положение.

Данный истребитель мог иметь очень короткую дистанцию разбега, но для вертикального взлета мощности существовавших в то время моторов не хватало. Поэтому для подобного проекта с целью сокращения взлетно-посадочных дистанций, а также осуществления взлета и посадки по крутой траектории, близкой к вертикальной, требовался либо мотор повышенной мощности или два, работающих синхронно на один вал.

Хотя проект был сопряжен со многими трудностями технического характера его реализация позволяла дать ВВС самолёт, которому мог обходиться практически без аэродромов. Пеленберг также прорабатывал вариант самолёта с вертикальным взлётом, но даже приблизительные расчеты показывали, что для этого понадобиться либо двигатель очень высокой мощности, либо два, работающих на один вал. В любом случае, дальше эскизом и моделей работа не продвинулась. В то время ВВС требовался массовый и технологичный истребитель и о проекте Пеленберга, как и его революционных технических решениях, на долгое время забыли. Официального названия истребителю не присваивалось.Тактико-технические данные экспериментального истребителя Пеленберга:

Длина - 8,00 м
Размах крыла (полный) – 7,00 м
Размах крыла (с отклоненными консолями) – 5,00 м
Площадь крыла – ?
Вес взлетный – ?
Скорость – около 600 км\ч
Дальность – ?
Потолок – ?
Двигатель – ВК-105 или ВК-107, рядный, V-образный, мощностью 1050 л.с.
Экипаж – 1 человек
Вооружение – две 20-мм пушки ШВАК и два 12,7-мм пулемета УБК



С уважением, Сергей Сыч

http://alternathistory.org.ua/user/serg

Источник: Евгений АРСЕНЬЕВ “60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается”

Думаю вам коллеги любители фантастики это понравиться.Проект палубного самалёта СССР истребитель бомбордировщик ик 3

Нашел еще одну картинку по теме Ил 40

))такое ощущение .что сам с собой разговариваю.Ладно посмотрим на фантазию в броне.

вот что нашим инженерам сейчас мало платят?Что то за последние года 3 как пак фа публике представили Российская оборонка ничего нового больше не показывает.неужели так все секретно или действительно нечего показать.

А у нас пока только что то старые проекты

ну и хай себе летают...

Товарищи коллеги добрый вечер.Поделитеська опытом,как уйти в запой на пять дней?

интересно как это должно взлетать?

просто что то неизвестное науке....