Arado Ar.80-1 "Adler"
Мнение о том что Messerschmitt Me.262«Schwalbe» был первым серийным реактивным самолётом неверно, до него выпускали Arado Ar.80-1 "Adler", но мало кто знал об этом, все сбитые самолёты принимались союзниками за Arado Ar.80.
Разработка и испытания:
Spoiler                    
В 1940 году командование Люфтваффе объявило конкурс на строительство реактивного истребителя. Наиболее им понравился проект "Орла" на базе Arado Ar.80. В кратчайшие сроки были построены 5 прототипов. Первый прототип взорвался при взлёте. Експертиза показала что самолёт взорвался из-за протечки топливного бака. Второй протопит разбился при посадки из-за плохо закрепленных шасси. Остальные прототипы прошли испытания без приключений.Командование Люфтваффе было поражено скоростью в 671 км/ч, когда среднестатистические истребители развивали 350-400 км/ч.Самолёты были направлены на фронтовые испытания.
Во время битвы за Британию немецкий пилот Эрих Варзиц(Первый пилот He.178)на Ar.80-1 сбил 8 британских самолётов. После этого события был подписан указ о начале серийного производства Arado Ar.80-1 "Adler"

Серийное производство:
Spoiler                    
Орёл начали выпускать в начале 1941 года на специально построеном заводе. Было выпущено около полусотни самолётов до того как завод был разбомблен британскими бомбардировщиками в начале 1942 года. Далее серийное производство решили прекратить так как был разработан самолёт Messerschmitt Me.262

Применение:
Spoiler                    
Самолёт был спроектирован как истребитель-перехватчик, однако мог нести на крыльях 2 100-фунтовые бомбы, и бывали случаи когда самолёт применяли как штурмовик. Также один самолёт был направлен пилотом в британский корабль ,так как бомбы и патроны закончились, запас топлива заканчивался и долететь до аэродрома было невозможно.



Дальнейшая судьба самолётов:
Spoiler                    
После прекращения серийного самолёты воевали до конца 1943, но около 30 самолётов были разбомблены ещё до взлёта на заводе, около 10 самолётов были сбиты в боях либо упали из-за поломок. 6 самолётов были взорваны при взлёте или посадке по разным причинам (Протечка топливного бака, плохо закреплённое шасси и т.д. Оставшиеся самолёты были утилизированы в декабре 1943 из-за того что они были устаревшими.


Лётно-технические характеристики:
Spoiler                    
Тип: Истребитель
Конструктор: Arado Handelsgesellschaft, Warnedmunde
Экипаж, чел: 1
Двигатель: реактивный HeS 3
Максимальная скорость, км/ч: 671 на высоте 2700 м
Скороподъемность, м/с: 17,9
Практический потолок, км: 10
Дальность, км 400
Вес, кг: пустого самолета 1751, взлетный 2345
Длина, м: 10,30
Высота, м: 2,65
Размах крыла, м: 10,88
Площадь крыльев, м2: 21
Вооружение: два синхронизированных 7,92-мм MG17 пулемета в фюзеляже, две 100-фунтовые бомбы


Плюсы и минусы:
Spoiler                    

+Высокая скорость
+Неплохая скороподъемность
+Высокий практический потолок
+Возможность нести 2 100-фунтовые бомбы

-Ненадёжность
-Устаревшая конструкция
-Плохое вооружение(по меркам 1942 года)
-Малый моторесурс двигателей
-Дорогой в производстве и обслуживании
-Требование качественной взлётно-посадочной полосы

Модификации
Spoiler                    

Ar.80-1-1"Ungeschlagen"(непобедимый):
Проект бронированого штурмовика.
Командование люфтваффе не одобрило проект  и чертежи были сожжены.Предполагалось, что самолёт был вооружен 20мм пушками и имел 2 небольших крыльевых двигателя для дополнительной скорости.
Mitsubishi A80:
Предполагалось выпускать Ar.80-1 по лицензии в Японии, однако самолёт не был воплощен в метале.
Ar.80-2"Super-Adler":
Проект самолёта с двигателем HeS 311, который позволял развивать скорость 753 км/ч.
Было построено 3 самолёта.

«Летучая мышь» Тельмана. Истребители Ha.136 модификаций C и Z.
Spoiler                    
Начало тридцатых годов для молодой Народной Республики Германия было тяжелым временем. После революции 1930 года правительству Эрнста Тельмана пришлось решать насущные задачи в условиях «Великой депрессии» и враждебного окружения. Одной из главнейших задач было возрождение былой мощи вооруженных сил несмотря на требования Великобритании и Франции о соблюдении статей Версальского договора.

Конкурс на лёгкий истребитель.
Первые боевые самолеты, поступившие на вооружение Люфтваффе, разрабатывались в тайне. Для достаточно мощной немецкой авиационной промышленности задание на возрождение военно-воздушных сил оказалось по плечу. В достаточно короткий срок были приняты на вооружение самолеты, в основном соответствующие современным им зарубежным аналогам. Истребители-бипланы Ar.64, Ar.65, Ar.68 и He.51 составляли основу истребительных эскадр середины 30-х годов. Однако руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало, что прогресс в развитии авиации будет идти очень быстро, и в начале 1934 года в обстановке строгой секретности объявило конкурс на истребитель, призванный заменить еще только заканчивающие испытания новейшие на то время истребители He.51 и Ar.68. В техническом задании указывалась скорость не менее 400 км/ч и рекомендовалось использовать новейший двигатель жидкостного охлаждения Jumo 210, а также цельнометаллическую конструкцию. Любопытно, что схема моноплана в задании не упоминалась, но все конкурсанты выбрали именно её, посчитав, что требуемой скорости при использовании другой схемы достичь не удастся.
Техническое задание было разослано пяти ведущим самолетостроительным фирмам: «Heinkel Flugzeugwerke», «Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH», «Bayerische Flugzeugwerke», «Hamburger Flugzeugbau GmbH» и «Arado Flugzeugwerke». Каждой из фирм оплатили постройку трёх прототипов, чтобы выбрать из них лучший по результатам испытаний.
Быстрее всех справились с заданием фирмы Арадо и Фокке-Вульф, предоставившие свои прототипы Ar.68-I и Fw.56B (из соображений секретности первоначально индексы разрабатываемых истребителей соответствовали модификациям других самолетов) к началу первого этапа испытаний весной 1935 года. Хенкель, загруженный другими заказами, смог закончить свой He.51D только к июлю, Мессершмитт столкнулся с проблемами организационного характера, из-за чего изготовление прототипа Bf.108F было завершено в начале августа. Прототип Ha.136C предоставили для испытаний последним. В отличие от остальных участников конкурса, ориентировавшихся на рекомендованный Jumo 210, главный инженер фирмы Гамбургер Флюгцойгбау Ричард Фогт выбрал для своего самолета опытный двигатель Bramo 321.
Bramo 321, разрабатывавшийся с начала 30х годов, представлял из себя 21-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, изготовленный по схеме 3х-рядной звезды. Особенностью этого двигателя являлся малый диаметр (всего 1030 мм). По сравнению с Jumo-210, он был значительно мощнее (взлётная мощность стендовых образцов составляла 840 л.с. против 630 л.с. у последней на тот момент модификации Jumo-210B c нагнетателем), но и тяжелее (580 кг против 445 кг). Всё это сулило значительную выгоду при использовании Bramo 321 на новом истребителе. Отсутствие водяного радиатора, в полтора раза большая мощность, а также повышенная живучесть, характерная для двигателей воздушного охлаждения, позволяли надеяться на победу над конкурентами. Оставались вопросы с надёжностью ещё очень сырого мотора. Проблемы перегрева заднего ряда цилиндров и неравномерной подачи топливно-воздушной смеси к 1935 году не были решены до конца, тем не менее, на заводских испытаниях двигатели работали стабильно достаточно длительное время, что позволяло с оптимизмом смотреть на дальнейшую судьбу мотора.

Начало испытаний.
Первый прототип Ha.136C V-1 был готов к полётам в августе 1935 года. На нём установили двигатель Bramo 321.C5 c двухлопастным винтом фиксированного шага, вооружение, бронирование и радиостанция отсутствовали. 11 августа лётчик-испытатель Герхард Шнаубе поднял машину в воздух. В первых же полётах выявился перегрев двигателя, а также неудовлетворительная работа механизма уборки шасси. В убранном положении стойки шасси не фиксировались и при маневрах выходили из ниш. Самолёт вернули на завод, где замки шасси усилили и занялись переделкой капота двигателя. В течение августа-сентября носовая часть истребителя переделывалась 5 раз, однако избавиться от проблемы перегрева двигателя полностью не удавалось. В одном из сентябрьских полётов двигатель заклинило на высоте 2000 метров и пилоту пришлось садиться в режиме планера. Двигатель заменили новым, с увеличенным оребрением цилиндров, а также в очередной раз изменили форму капота. В такой комплектации самолёт и был передан на второй этап испытаний в ноябре 1935 года в испытательный центр Люфтваффе в Потсдаме.
В ходе второго этапа испытаний аутсайдеры выявились сразу. Самолёты Арадо и Фоке-Вульфа серьёзно уступали тройке новичков по лётным характеристикам. Фаворита же выбрать было непросто. Каждая из трёх машин имела свои преимущества и недостатки. Ha.136C V-1 благодаря самому мощному двигателю был быстрее своих конкурентов, показав 511 км/ч на высоте 3500 метров, He.51D единственный имел открытую кабину, был манёвренней на горизонталях из-за наименьшей нагрузки на крыло, а самолёт Мессершмитта был проще в изготовлении и резвее на вертикалях.
В ходе испытаний произошла катастрофа, в которой разбился Ha.136C V-1. 14 января 1936 года при выполнении «мёртвой петли» разрушилось хвостовое оперение, самолёт упал на территории аэродрома. Лётчик успел спастись, выбросившись с парашютом. После осмотра остатков машины, была определена причина аварии – разрушение хвостовой балки в месте соединения с хвостовым оперением. В конструкцию второй опытной машины срочно внесли изменения, усилив крепление.

Первая неудача.
К марту 1936 года второй прототип Ha.136C V-2 был закончен постройкой и передан на испытания. По сравнению с первой машиной, на нём стоял улучшенный двигатель Bramo 321.D2 с изменённой конструкцией карбюратора, нагнетателем новой конструкции, а также переделанной системой распределения топлива. Для улучшения охлаждения на вал мотора был установлен вентилятор. Взлётная мощность двигателя возросла до 920 л.с. На самолёт установили радиостанцию, бронеспинку, кислородное оборудование и синхронные пулемёты с боезапасом 500 патронов. Была усилена конструкция хвостового оперения.
К сожалению, задержка со вторым прототипом серьёзно повлияла на шансы на победу в конкурсе. Руководство Люфтваффе начало склоняться к тому, чтобы объявить победителем машину Мессершмитта, посчитав, что для массового истребителя простота изготовления компенсирует чуть худшие лётные качества. Тем не менее, в марте 1936 года всем трём фирмам были выданы заказы на 10 предсерийных машин, что говорило о колебаниях заказчика.
Испытания второго прототипа, потяжелевшего на 290 кг, показали ожидаемое ухудшение лётных данных. Толку от вентилятора оказалось немного, температурный режим двигателя практически не изменился. При отстреле вооружения выявилась слабость конструкции лафетов и повышенные вибрации, передаваемые на корпус. Все эти недостатки были учтены в конструкции третьего прототипа Ha.136C V-3, законченного постройкой в июне. Он получил новую модификацию двигателя Bramo 321.E1 без приводного вентилятора, но с повышенной степенью наддува. Самолёт получил трёхлопастный винт изменяемого шага, крылья увеличенного размаха, усиленное шасси. По требованию военных было усилено вооружение установкой двух дополнительных пулемётов в крылья. Изменили синхронизаторы пулемётов в фюзеляже, скорострельность их при этом понизилась. Несмотря на вновь возросшую массу, лётные характеристики заметно подросли, прежде всего, из-за установки винта изменяемого шага. На высоте 4200 метров машина разогналась до 523 км/ч, что превышало скорость BF.108F на 57 км/ч.
Ha.136C V-3 приняли за эталон при изготовлении предсерийных машин, однако вскоре на развитии всей серии лёгких истребителей был поставлен крест. После всесторонних испытаний конкурсной комиссией Люфтваффе в октябре 1936 года Bf.108F был окончательно выбран в качестве основного истребителя. Заказы на предсерийные машины фирмам Хейнкель и Гамбургер Флюгцойгбау были отменены с оплатой только завершённых к тому моменту работ. Достройку незаконченных самолётов разрешили выполнить за свой счёт. Хейнкель, надеясь найти покупателя на истребитель зарубежом, продолжил строительство предсерийных самолётов, однако для Гамбургер Флюгцойгбау такой путь не подходил. Дело в том, что продавать многообещающий двигатель Bramo 321 Министерство авиации запретило, а заменить его было просто нечем. В итоге все наработки по Ha.136C (в том числе готовые на 80% четвёртый и пятый прототипы) ждала незавидная участь быть сданными на слом…

Пожар в Испании
17 июля 1936 года испанскими военными во главе с генералом Х.Санхуро был поднят мятеж против законного республиканского правительства. Начавшийся в Испанском Марокко, мятеж быстро распространился на всю территорию страны и перерос в полномасштабную гражданскую войну. Мятежникам с первых дней войны огромную поддержку оружием, деньгами, добровольцами оказали правительства Италии и Португалии. Великобритания, считавшая республиканскую Испанию очередным очагом коммунистической угрозы, также заняла враждебную позицию по отношению к законному правительству, хотя напрямую в конфликт не вмешивалась. Франция, под давлением Великобритании, объявила о «невмешательстве в испанские дела» и разорвала довоенные договоры о поставке оружия в республику.
Законное правительство Испании оказалось в тяжёлом положении. Хотя ВВС Испании отказались принимать участие в путче, сформированный в Италии «Легион «Фалько», укомплектованный итальянской техникой и пилотами быстро завоевал господство в воздухе для мятежников. Первоначально в состав легиона входили 24 истребителя Fiat CR.32 и 24 бомбардировщика Savoia-Marchetti SM.81, но в дальнейшем количество самолётов только увеличивалось. Для исправления ситуации с авиацией республиканское правительство обратилось за помощью к Германии и Советскому союзу. Руководство НРГ передало республиканцам 38 истребителей He.51A и 16 бомбардировщиков Ju.52, которые прибыли в порт Бильбао в начале сентября, поставки из СССР начались в октябре.
По характеристикам немецкие истребители несколько уступали основному на тот момент истребителю мятежников Сr.32, тем более, что лётчики республиканских ВВС не имели опыта полётов на новых для себя машинах. Серьёзный перелом в воздушной войне наступил после появления советских машин, пилотируемых в основном советскими лётчиками. Новые советские истребители И-15 и И-16 значительно превосходили по совокупности характеристик и Cr.32, и He.51, а бомбардировщики СБ могли действовать без прикрытия, имея преимущество в скорости над истребителями противника. Однако, советские машины действовали в основном на центральном фронте, обороняя столицу Испании – Мадрид, на северном фронте немецкие истребители вели тяжёлые бои с превосходящим по количеству противником практически в одиночку. Такое положение не устраивало руководство Германии, и в декабре 1936 года вместе с новой партией военной техники и лётчиками-добровольцами в Бильбао прибыли пять новейших опытных машин: «мессершмитты» V3, V4, V5, He.51D V-3 и Ha.136C V-3. Ожидалось, что в ходе реальных боёв можно будет выявить слабые места опытных истребителей и сформулировать предложения по дальнейшей доводке.
Ha.136 доверили опытному пилоту-добровольцу Францу Волю (Franz Woll), служившему во время Первой Мировой Войны в 12-й истребительной эскадрилье (Jagdstaffel 12) и одержавшему 14 воздушных побед. Летучую мышь, эмблему 12-й эскадрильи, он попросил нанести и на свой новый самолёт. Из-за этого испанский технический персонал прозвал Ha.136 Murciélago (летучая мышь по испански), впоследствии это название начали использовать и немцы.
Первый боевой вылет Ha.136 совершил 9 января 1937 года, сбив разведчик Ro.37bis над позициями республиканских войск. В дальнейшем из-за своей высокой скорости, хорошего бронирования и мощного вооружения привлекался в основном для перехвата разведчиков и бомбардировщиков. Для боя с манёвренными бипланами он оказался тяжеловат. Всего за 4 месяца Ha.136 совершил 17 боевых вылетов, сбив 5 самолётов (2 Ro.37bis, 2 SM.81 и 1 CR.32). 14 апреля 1937 года при перехвате группы из 9 SM.81 самолёт получил повреждения привода элеронов, вошёл в неконтролируемое вращение и упал на территории, контролируемой республиканцами. Лётчику удалось выброситься с парашютом. На этом военная карьера Ha.136С закончилась.

Рождение монстра Франкенштейна.
В октябре 1936 года руководство Гамбургер Флюгцойгбау оказалось в затруднительном положении. Истребитель Ha.136С, в который было вложено немало сил, был отвергнут командованием Люфтваффе, в цехах находились незаконченные 4 опытные машины в разной степени готовности, которых некуда было деть. Также немалой проблемой было отсутствие работы для подразделения, занимающегося боевыми самолётами. Однако, Ричард Фогт, который всегда отличался нестандартным подходом, попытался решить все проблемы одним махом.
Идея стратегического истребителя занимала умы руководства Люфтваффе с начала тридцатых годов. Такой самолёт предназначался для перехвата и эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. По скорости он не должен уступать лёгким истребителям, а по вооружению – превосходить их. Подобные идеи привели к выпуску требований на Zerstorer (охотник), которые были разосланы всем авиационным фирмам в 1935 году. Получили их и в Гамбургер Флюгцойгбау, однако Фогт решил сосредоточиться на легком истребителе. К октябрю 1936 года опытные машины конкурентов уже летали, поэтому Фогту, решившему побороться за контракт, прототип нужен был очень быстро.
Требования к охотнику предписывали создать моноплан с максимальной скоростью не менее 500 км/ч, вооружённый 2 пушками калибра 20мм и 4 пулемётами винтовочного калибра, имеющий оборонительное вооружение (1 пулемёт винтовочного калибра на турели), экипаж из 2х человек, дальность полёта не менее 1500 км, а также возможность  несения одной 500-кг бомбы на внешней подвеске.
Понятно, что такие высокие требования исключали из конкурса одномоторные машины, неудивительно, что все самолёты, представленные на конкурс, были выполнены по схеме двухмоторных монопланов. Самым сильным конкурентом являлся самолёт Мессершмитта, Bf.110, первый прототип которого, оснащённый двумя двигателями DB.600A мощностью 910л.с. на расчётной высоте, в первых полётах в мае 1936 года достиг скорости 503 км/ч.
В конструкторском бюро Гамбургер Флюгцойгбау была выбрана другая схема. Новый самолёт с названием Ha.136Z было решено сделать несимметричным, путём соединения двух фюзеляжей Ha.136C. Левый фюзеляж удлинялся для размещения за кабиной пилота места для стрелка-радиста, а от правого сохранялась лишь мотоустановка и узел крепления крыла. Предварительные расчёты показывали, что для сохранения центровки при условии минимальных переделок необходимо чем-нибудь нагрузить правую половину самолёта. В качестве нагрузки в правом фюзеляже за Bramo 321.E1 установили двигатель Jumo 210F жидкостного охлаждения. Это была специальная версия двигателя, которая была разработана для гидросамолёта Ha.139, отличавшаяся наличием редуктора, приводящего во вращение два трёхлопастных винта изменяемого шага уменьшенного диаметра. Таким образом удалось добиться приемлемого расстояния винтов от земли без существенной потери мощности. Крылья были взяты практически без изменений, перекомпоновали только ниши шасси и вписали дополнительный бензобак. Между фюзеляжами изготовили прямоугольную секцию крыла с узлами крепления вооружения и двумя протектированными бензобаками ёмкостью 150 литров.
В итоге, изготовление первого опытного образца заняло всего 4 месяца. На испытаниях зимой 1937 года самолёт держался в воздухе на удивление хорошо, посрамив всех, кто считал, что заставить летать самолёт такой компоновки невозможно. В одном из полётов на высоте 4400 метров истребитель развил скорость 577 км/ч. Такие впечатляющие характеристики привлекли внимание руководство Люфтваффе, тем более, что с Bf.110 было не всё гладко. Двигатели DB.600A довести до запуска в серию не смогли, поэтому в качестве временной меры планировалось использовать практически в полтора раза менее мощные Jumo 210Da. С этими двигателями характеристики Bf.110 становились унылыми. Несмотря на то, что Мессершмитту уже заказали первую партию его истребителей, руководство Люфтваффе заказало постройку двух опытных самолётов и «Гамбургер флюгцойгбау». По требованию Люфтваффе на обе машины необходимо было установить штатное вооружение, предусмотренное спецификацией (2 20-мм пушки и 4 пулемёта) и пилоны для подвески бомб.
Второй опытный образец был готов к августу 1937 года. Он отличался от первого установленным вооружением (две пушки MG-FF с боезапасом 60 снарядов и два пулемёта MG-17 с боезапасом 500 патронов разместили в центральной части крыла вне зон обметания винтов, а два пулемёта остались на своих местах в крыльях), пилонами для подвески двух бомб калибром 250 кг, изменённой схемой охлаждения заднего двигателя, а также другим размещением дополнительного оборудования. Хотя полностью выполнить все требования Люфтваффе не удалось, самолёт существенно превосходил предсерийные образцы Bf.110 по своим лётным характеристикам, хотя и отличался большей строгостью в пилотировании. Однако, заказчик требовал доводки машины для лучшего соответствия требованиям к охотнику. Прежде всего, его не устраивал малый боезапас пушек и отсутствие доступа к ним в полёте, а также невозможность подвески 500-кг бомб. Ещё одним существенным недостатком являлся меньшая по сравнению с Bf.110 дальность полёта при большем запасе топлива. Все эти требования попытались учесть в третьей опытной машине. Пушки были перенесены в обтекатель внизу левого фюзеляжа и снабжены синхронизаторами, боезапас их увеличился до 180 снарядов, два пулемёта разместили в носовой части, там же, где они находились и на Ha.136C. Вместо отсека вооружения в центральной части крыла установили дополнительный топливный бак ёмкостью 600 литров. Пилоны для бомб заменили одним для 500-кг бомбы по центру cамолёта, усилив конструкцию крыла в этом месте.

Финал.
Хотя Ha.136Z V-3 поднялся в воздух в ноябре 1937 года, доводка его продолжалась достаточно длительное время. Основной проблемой была плохая работа синхронизаторов пушек, которые не хотели работать правильно, вызывая многочисленные задержки при стрельбе. Для отработки механизма синхронизации на земле фирмой был построен испытательный стенд, переделанный из корпуса Ha.136C V-2 с установленным отсеком вооружения от Ha.136Z. Несмотря на это, довести механизм синхронизации до рабочего состояния так и не удалось.
Министерство авиации Германии предпочло сделать ставку на доведённый и запущенный к тому времени в серию Bf.110, тем более, что модификация Bf.110C с новыми двигателями DB.601A мощностью 1050 л.с. по скоростным данным практически догнала Ha.136Z превосходя его по дальности полёта и оказавшись дешевле почти в два раза. Поэтому все работы по новым модификациям Ha.136Z предлагалось свернуть и сосредоточиться на других проектах.
Наработки по Ha.136Z были использованы при создании следующего несимметричного самолёта Ричарда Фогта – разведчика Ha.141, а также при создании рекордного самолёта Ha.200, представлявшего собой немного переделанный На.136Z V-3 с установленными форсированными двигателями без приводных нагнетателей. Для нагнетания воздуха для всех трёх двигателей использовался дополнительный двигатель малой мощности, установленный в фюзеляже на месте кабины штурмана-радиста. 16 мая 1939 года пилот Мориц Хиршбигель на Ha.200 установил мировой рекорд скорости 773,107 км/ч, перекрыв таким образом на 17,969 км/ч рекорд Фрица Венделя, установленный двадцатью днями ранее на Bf.209.

Технические характеристики
Spoiler                    
Изображение

истребитель-перехватчик  Me-762WW

Палубный противолодочный самолет Dornier Do.261

Описание
Spoiler                    
В 1940 году разворачивается масштабная модернизация Военно-морских сил Третьего Рейха. Помимо большого количества эсминцев, крейсеров, подводных лодок новых конструкций и двух линкоров класса «Бисмарк», самых больших в мире на тот момент, на воду были спущены два авианосца класса «Гольтцендорф». Ими были собственно «Гольцендорф» и «Кестер»; кроме того на верфи в Бремене был заложен еще один авианосец этого класса, «Вильгельм II».

Для оснащения авианосцев самолетами еще в конце 1939 года были разработаны две спецификации: на палубный истребитель и палубный бомбардировщик-торпедоносец. В конкурсе на создание самолетов участвовали фирмы Arado, Messerschmitt и Focke-Wulf (с проектами истребителя), а также Heinkel, Henschel, Dornier (предлагавшие проекты палубного бомбардировщика-торпедоносца). Первый конкурс выиграл проект Arado Ar.113, ненамного опередив своих конкурентов, победителем второго стала фирма Dornier с проектом Do.42

В 1941 году Германия со своими союзниками – СССР, Италией и Финляндией – разворачивает масштабную Европейскую войну, которая длится всего восемь месяцев. В ходе её новоиспеченная авиация Кригсмарине показывает себя всего несколько раз – при захвате Дании и Франции, а также поддерживала наступление на начальном этапе операции по захвату Турции. Тем не менее гросс-адмирал Рёдер доволен результатом.

Со второй половины 1941 года начинается война за Атлантику между Германией и Североамериканскими Соединенными Штатами, которая скорее носит характер холодной. Однако многим было ясно, что рано или поздно она перерастет в полноценную. В конце года фирма Dornier в инициативном порядке начинает работу над проектом нового палубного штурмовика, обозначенным Dornier P.2043. В процессе его проектирования инженеры Dornier консультировались с советскими специалистами и использовали наработки проекта Б-10 КБ Ильюшина.

Технически этот проект значительно отличался от консервативных истребителей рубежа 1940-х. P.2043 был спроектирован как двухдвигательный истребитель двухбалочной схемы с нижним расположением крыла. Главной его особенностью было необычное расположение двигателей. Два 1500-сильных Daimler-Benz DB 605 были прижаты вплотную к фюзеляжу самолета и через систему редукторов вращали два соосных толкающих винта в кормовой его части. Это решение значительно улучшило компактность самолета из-за укорачивания фюзеляжа относительно проекта Б-10 и большей площади складываемой части крыла, линия сгиба которой лежала возле самой хвостовой балки. На ранних проектах предусматривалось также размещение двух ракетных двигателей в хвостовых балках для обеспечения взлета с авианосца, но позже от этой идеи отказались.

Сложная система передачи крутящего момента к винтам стала первой проблемой, с которой столкнулись конструкторы. Как показывали расчеты и стендовые испытания, фактическая мощность при её использовании заметно снижалась. Для устранения этой проблемы фирме Daimler-Benz были заказаны более мощные двигатели. Форсированная версия DB 635 появилась в марте. К тому времени конструкторы P.2043 уже внесли необходимые изменения в конструкцию, так что на первом прототипе стояли уже новые двигатели. После этого встал вопрос о сложности конструкции. Именно она была основным минусом самолета, так как увеличивала его стоимость и усложняла обслуживание. Эта проблема решалась конструкторами на протяжении всей разработки первоначального проекта, и лишь только к началу серийного производства им удалось минимизировать сложность конструкции на столько, насколько это было возможно.

Следующей проблемой, вставшей на пути конструкторов, было вооружение. Первоначальный эскиз предполагал сделать ставку на стрелково-пушечное вооружение, превратив палубный бомбардировщик в штурмовик. В качестве основного вооружения предполагалось использовать две опытные пятиствольные 20-мм пушки GMK-40 системы Гатлинга. Это был беспрецедентный случай. Хотя пулеметы системы Гатлинга использовались на самолетах с Первой мировой войны, максимум, что могли позволить конструкторы – пара 13-мм четырехствольных пушек на тяжелых истребителях. Более крупнокалиберные пушки использовали в основном систему Максима, появившуюся в 1930-х годах, так как эта система позволяла лучше контролировать стрельбу и имела гораздо более низкую отдачу. При всей перспективности использования 20-мм пятиствольных пушек, они обладали большим весом и ужасающей отдачей, которая при неконтролируемой стрельбе могла разрушить конструкцию. Поэтому после долгих раздумий этот проект был признан утопическим, а конструкторы нацелились на создание более реального проекта. Второй вариант включал в себя шесть 20-мм пушек MG FF, созданных в Швейцарии, которые разместили в носовой части. Кроме того, в фюзеляже был оборудован небольшой бомбоотсек, вмещающий в себя одну торпеду LT 7B либо четыре бомбы SC 500. Данный вариант был более консервативным, однако он мало отличался от серийных самолетов того времени, таких как He.210. Поэтому Дорнье стал рассматривать другие варианты.

Выбор его пал на два перспективных проекта противокорабельного оружия – планирующую торпеду L10 Friedensengel и противокорабельную управляемую ракету Hs.292. Было создано два проекта: с одной торпедой L10, размещенной под фюзеляжем (торпедного отсека в этой версии не было, так как L10 туда не влезала из-за своего планера), и с двумя Hs.292 под крыльями. Надо сказать, что из-за наличия всего одного члена экипажа использование радиоуправления на Hs.292 было сложным, так как на испытаниях ей управлял исключительно оператор. Именно поэтому специально для P.2043 была разработана специальная версия Hs.295, являющаяся неуправляемой ракетой. Это уменьшило вес ракеты и значительно уменьшило её стоимость, при этом все преимущества перед обычными ракетами - большая мощность и совершенство конструкции - были нетронуты. Эти варианты были признаны наиболее компромиссными, и именно их Клод Дорнье предоставил гросс-адмиралу Дёницу.

Конкурентами Dornier были проекты фирм Heinkel и Focke-Wulf. Их проекты были более традиционной компоновки. P.2043 по многим параметрам, таким как полезная нагрузка и скорость, превосходил большинство из них. Сложность конструкции не ускользнула от внимания комиссии, но это посчитали незначительным недостатком, так как и промышленность, и подготовка кадров в Германии того времени была на высоте, а на военные нужды денег не жалели.

В 1943 году палубный противолодочный самолет Dornier P.2043 был принят на вооружение Кригсмарине под обозначением Dornier Do.261. Через несколько месяцев на вооружение приняли и планирующие торпеды L10, и противокорабельные ракеты Hs.295. Однако первое боевое применение этого самолета затянулось.

В ходе Колониальной войны Тихоокеанский флот САСШ был разбит при Мидуэе в 1942 году. В немалой степени этому способствовала Германия, серьезно навредив САСШ на Атлантическом фронте. Тем не менее, из-за вмешательства Великобритании Японии не удается заполучить контроль над Тихим океаном. В течение 1943 года совместные силы Великобритании и САСШ восстанавливали контроль над островами, одновременно сдерживая Японию от продвижения дальше. В 1944 году американцы были вынуждены отправить часть своего атлантического флота на помощь британскому в Тихий океан, так как ни ленд-лизные корабли, ни строящиеся на верфях в Сиэтле не могли пополнить их потери. Именно тогда гросс-адмирал Дёниц решил, что пора действовать.

В декабре 1944 года был разработан план «Штёртебеккер», который был направлен на захват Антильских островов в Карибском море и создание плацдарма для полномасштабного вторжения в Северную Америку. Две основные группы военно-морских сил должны были атаковать с островов Кабо-Верде и захватить Малые Антильские острова – Тринидад, Мартинику и Барбадос, после них – Доминику, Невис и Виргинские острова. Следующими на очереди должны были быть Большие Антильские острова – Пуэрто-Рико, Гаити, Ямайка и Куба. Вся операция рассчитывалась не более чем на шесть месяцев. В качестве союзников предполагалось привлечь Венесуэлу и Колумбию, также шли переговоры с другими странами.

Первое применение новых противолодочных самолетов Do.261 произошло в сражении у Тринидада, в котором авианосная группа «Кестера» столкнулась с несколькими линейными кораблями ВМФ САСШ. Вооруженные торпедами L10 группа Do.261 смогла потопить один из них – линкор «Вайоминг» - и повредить еще один – линейный крейсер «Сан-Хуан». Немецкий флот также претерпел повреждения, кроме того «Кестер» подвергся массированной атаке торпедоносцев, однако она была остановлена истребителями Ar.113.

Во время всего захвата Малых Антильских островов группы Do.261 регулярно патрулировали воды Карибского моря вместе с эскортными Ar.113. Кроме того, они участвовали практически во всех основных сражениях в ходе Карибской кампании. Надо сказать, она значительно затянулась, что позволило испытать в ней еще несколько модификаций.

Первая с обозначением Do.261B была развитием идей самого первого проекта Дорнье, в котором использовались пушки системы Гатлинга. На этот раз было решено установить одну пятиствольную 20-мм пушку GMK-50 с питанием от электромотора. Благодаря высокой скорострельности, её параметры во многом превосходили аналогичные 20-мм пушки, стоявшие на Do.261, при этом вес системы был не намного выше. Однако проблема отдачи и контроля стрельбы все еще была острой, хотя специалисты Rheinmetall AG и изобрели специальную систему гашения отдачи. Лишь благодаря ей удалось запустить Do.261B в мелкосерийное производство, но широкого распространения он все же не получил. Так как на Do.261 не было бортстрелка, а GMK-50 плохо подходила для воздушного боя, на самолет дополнительно устанавливались 13-мм пулеметы MG 131 в количестве четырех штук в корнях крыльев.

Вторая модификация была предназначена для штурмовки наземных объектов и поддержки союзных войск при наступлении. Так как операции по захвату Больших Антильских островов были близко, создание этой модификации, которая могла бы прикрывать высадку или осуществлять поддержку с авианосцев, было первоочередной проблемой. Do.261D имел измененное крыло и хвостовое оперение, что улучшило устойчивость на низких скоростях. Конструкторы желали использовать пушку GMK-50, уже использованную на модификации Do.261B, однако вскоре изменили свое решение. Окончательным вариантом стало размещение четырех 30-мм пушек Mauser MK 103 в носовой части. Кроме того, под крыльями были расположены пусковые установки для ракет R6M, сконструированных с помощью советских специалистов специально для поражения наземных целей. Так же, как и на модификации Do.261B, для ведения воздушного боя было установлено четыре пулемета MG 131 в корнях крыльев.

Кроме того, на обеих модификациях были установлены двигатели DB 605 новой модели с трехкамерным нагнетателем, а конструкторы продолжили работу над улучшением редукторной системы и смогли добиться снижения её веса, а также некоторого упрощения.

Карибская кампания пошла совсем не так, как рассчитывала Германия. Многие страны Латинской Америки оказали поддержку САСШ, к тому же они смогли перебросить часть флота из Тихого океана, так как Япония сопротивлялась последние месяцы. Острова постоянно переходили из рук в руки, Карибское море пополнялось десятками затонувших кораблей. Война велась не только на островах, но и на материке, так немецкий флот в первой половине 1945 года провел успешный Панамский поход, которым перерезал наземный канал снабжения Тихого океана с Атлантическим. В операциях на побережье неизменно участвовали штурмовые Do.261D. Кроме этого они записали на свой счет еще несколько крупных американских кораблей и участвовали практически во всех крупных операциях флота.

В 1945 году Япония подписала капитуляцию силам Великобритании и САСШ. Сразу после этого Германия разорвала заключенный в 1942 году договор с Великобританией, согласно которому она уступает Германии Северную Африку и обещает сохранять нейтралитет по отношению к вражеским Третьему Рейху государствам в обмен на независимость. Операция «Морской лев», в которой участвовал помимо всех прочих авианосец «Тресков» с самолетной группой, частично состоявшей из Do.261D, продлилась всего две с половиной недели. Метрополия была захвачена, однако большая часть правительства сумела сбежать в Индию. Новой столицей Британской империи стал Дели. После этого СССР начинает Вторую Колониальную войну, в ходе которой захватываются все британские и американские острова в Тихом океане. Эта война длится с 1945 по 1948 годы.

К началу 1946 года Dornier подготовила еще две модификации. Первая из них носила обозначение Do.261E. Фактически она являлась развитием идей модификации D. Помимо простой модернизации – улучшенные двигатели, прочность конструкции и так далее – вместо 30-мм пушек MK 103 были установлены четыре бикалиберные револьверные пушки MG 220C. При необходимости их можно было конвертировать либо в 30-мм для поражения наземных целей, либо в 20-мм для воздушного боя. Замена, конечно, происходила на базе, и требовала высокой технической подготовки персонала и соответствующих деталей, поэтому в основном эти самолеты летали в конфигурации 2х30-мм и 2х20-мм. Кроме того, самолет оснащался пусковыми установками для ракет R6M, как и его предшественник.

Второй модификацией была Do.261G. Она изначально создавалась как носитель экспериментальной самонаводящейся ракеты Hs.303. Эта ракета имела систему активного радиолокационного наведения и не требовала участия оператора для успешного поражения цели, то есть работала по схеме «выстрелил-забыл». Несмотря на то, что ракета работала с узким сектором наведения, она обещала быть крайне эффективной против малых и средних судов. В сущности этот прогноз оправдался – катастрофических потерь от Hs.303 американцам удалось избежать только по причине высокой стоимости этой ракеты и, как следствие, небольшого серийного выпуска. Сам самолет-носитель имел лишь модернизации, без кардинальных изменений. Стрелково-пушечным вооружением были четыре 20-мм пушки MG 220, отличавшиеся от 220С невозможностью сменить калибр, а также четыре 13-мм пулемета

Карибская кампания закончилась в 1947 году захватом Кубы. В сентябре этого же года германская армия при поддержке флота совершила две масштабных высадки - во Флориде и в Канаде. Авианосные эскадрильи Do.261, как и обычно, поддерживали прибрежные операции, кроме того Dornier выпустила модификацию Do.261K, предназначенная для наземного базирования, однако она так и не была принята на вооружение из-за наличия в этой нише более совершенного самолета Me.510.

К концу Североамериканской войны в 1951 году практически все самолеты Do.261 были заменены турбовинтовыми Do.342. Уцелевшие экземпляры были разосланы по музеям Третьего Рейха и союзных государств.

Изображение
Spoiler                    

Изображение

Модификации:
Spoiler                    

Do.261A – основная и первая серийная модификация. Палубный противолодочный самолет с двумя двигателями DB 605 M, вооружением из шести 20-мм пушек MG FF. Существовали самолеты трех типов:
Do.261A1 – бомбардировщик, оснащенный бомбоотсеком, способным нести четыре бомбы SC 500 или одну торпеду LT 7B. Использовался до принятия на вооружение торпеды L10 и ракеты Hs.265, после чего все самолеты этой модификации были переделаны под один из следующих.
Do.261A3 – торпедоносец с креплением для одной планирующей торпеды L10
Do.261A5 – ракетоносец с креплениями для двух ракет Hs.265.
Do.261B – вторая и мелкосерийная модификация. Отличается от Do.261A вооружением – пятиствольная пушка GMK-50 плюс четыре 13-мм пулемета MG 131.
Do.261C – модернизация Do.261A по стандартам модификаций B и D. Вооружение – шесть 20-мм пушек MG FF, планирующая торпеда L10 или ракеты Hs.265. Обозначение торпедоносцев и ракетоносцев соответствующее Do.261A.
Do.261D – штурмовая модификация для поддержки наземных операций. Отличается измененным хвостовым оперением и крыльями, вооружением – четыре 30-мм пушки MK 103 и четыре 13-мм пулемета MG 131 плюс пусковые установки для ракет R6M.
Do.261E – штурмовая модификация. Силовая установка - DB 605 NK, вооружение – четыре бикалиберные пушки MG 220C и пусковые установки для ракет R6M
Do.261G – самолет-носитель для самонаводящихся ракет Hs.303. Двигатели и конструкция аналогичные Do.261E, вооружение – четыре 13-мм пулемета MG 131, четыре 20-мм пушки MG 220.

Характеристики
Spoiler                    

Для Do.261C, кроме тех, что отмечены

Экипаж: 1
Длина:
Размах крыла:
Высота:
Масса пустого:
Максимальная взлетная масса:
Силовая установка: 2 х Daimler-Benz DB 605 M
Мощность двигателей: 1710 л.с.
Максимальная скорость: 620 км\ч
Практическая дальность: 3123 км
Практический потолок: 7912 м
Вооружение:
6х20-мм MG FF (модификации Do.261A, C)
4x13-мм MG 131 (модификации Do.261B, D, G)
1x20-мм GMK-40 (модификация Do.261B)
4x30-мм MK 103 (модификация Do.261D)
4х20\30-мм MG 220C (модификация Do.261E)
4x20-мм MG 220 (модификация Do.261G)
1 планирующая торпеда L10 (модификации Do.261A, C)
2 неуправляемые противокорабельные ракеты Hs.265 (модификации Do.261A, C)
8 ракет «воздух-земля» R6M (модификация Do.261D, E)

Fortgeschrittener

Из рассекреченных материалов Третьего рейха…
Spoiler                    

27 апреля 1945 г., когда советские войска уже вовсю штурмовали Берлин, фюрер и его подруга Ева Браун сбежали из Рейхсканцелярии через секретный тоннель. Место Гитлера занял его двойник, а роль его половинки сыграла малоизвестная актриса. Именно они и совершили 30 апреля самоубийство в бункере Рейхсканцелярии.

Самого Гитлера и Еву Браун на самолете переправили в датский город Тондер, оттуда - на базу люфтваффе в пригороде Любека Травемюнде. Затем борт JU52 доставил пару в испанский город Реус, расположенный к югу от Барселоны. Диктатор Испании генерал Франко предоставил фюреру самолет с опознавательными знаками своей страны.
На нем Гитлера доставили на Канары, а на следующий день он и Ева Браун поднялись на борт подводной лодки. На ней они добрались до далекой Аргентины, власти которой давно симпатизировали нацистам.

Но никто не знает, что вместо Гитлера и Ева Браун планом побега воспользовался ближайший соратник Гитлера - Мартин Борман и его любовница, который в 1943 г. и разрабатывал план бегства фюрера, предлагалось даже создать в Южной Америке Четвертый рейх, который стал бы преемником нацистской Германии. В апреле 1944 после нескольких покушений и с появлением нового самолета Fortgeschrittener план был дополнен, но об изменении знал лишь фюрер.

А именно от Берлина до подводной лодки беглецов доставлено на новейшей разработке Третьего рейха, а именно на самолёте Fortgeschrittener который развивал достаточно большую скорость, и был покрыт специальным составом который на 98% скрывал его от наземного радиолокационного обнаружения. Взлетал он с специальной тележки, которая отсоединившись от корпуса сбрасывалась близь взлётной полосы. Важный плюс его конструкции - возможность приземляться и взлетать с воды.

Был выпущен всего 1 прототип (FortgeschrittenerA), после доработки крыла и дополнительной установки тормозных парашютов, был секретно произведён боевой самолёт Fortgeschrittener, все кто принимал участие в строительстве и в разработке пропали без вести за исключением пилота, который был закреплён за этой единицей. Он и спас «влюблённую парочку» в ночь на 27 апреля 1945 г.

Тактико-технические характеристики Fortgeschrittener:

• Экипаж: 1 пилот + 2 пасажира
• Максимальная скорость, км/час — 690
• Наивыгодная скорость км/ч — 550 (526)
• Двигатель — 2 х Heinkel HeS 010 с тягой 610 кг
• Удельная нагрузка на крыло, кг/кв. м — не более 200
• Вооружение — 4 авиапушки MK-108 калибра 30 мм
• Длина разбега, м — не более 500
• Вес брони только для защиты спереди, кг — 50
• Взлётный вес, кг — не более 1500
План-схема:

Взято все тута.
http://forum.worldofwarplanes.ru/index.php?/topic/49445-
http://forum.worldofwarships.ru/index.php?/topic/6511-

Ernest Renan
История проектирования


Своим рождением Ernest Renan обязан конференции по ограничению морских вооружений, прошедшей в Вашингтоне с ноября 1921 по февраль 1922 года. В соответствии с договором, подписанным представителями США, Англии, Японии, Франции и Италии, был ограничен общий тоннаж линейных кораблей, а также введён десятилетний запрет на строительство новых линкоров. Франции и Италии, в качестве компенсации за отсутствие в составе флота современных линкоров, было разрешено построить новые линкоры общим водоизмещением 70000Т в течение этого 10-летнего перерыва. Один или несколько кораблей в общим водоизмещением в 35000Т могли быть заложены в 1927 году, остальные 35000Т можно было использовать в 1929 году.
Также, договором оговаривалась безотлагательная замена кораблей, потерянных в катастрофах. Погибший в августе 1922 года линкор France, таким образом, давал возможность начать строительство новых линкоров практически сразу же после конференции.

Проработка концепции новых линейных кораблей началась во Франции уже в конце 1922 года. Было рассмотрено три возможных варианта: линкор в 34000T (для использования всего оставшегося лимита тоннажа), линейный крейсер в 23500Т (замена тоннажа выбывшего France) и линейный крейсер в 17000Т (в случае разрешения строительства двух кораблей вместо одного в 34000Т). При обсуждении на уровне Верховного Морского Совета большинство участников склонялось к третьему варианту. По мнению экспертов, такой линейный крейсер мог стать хорошим  убийцей «договорных крейсеров» и одновременно являться прекрасным рейдером для действий на коммуникациях противника (прежде всего, Великобритании). В те времена отношения с бывшим союзником в Великой войне заметно охладели, поэтому после поражения Германии именно Великобритания рассматривалась как основной противник в борьбе на море. Это обстоятельство в немалой степени поспособствовало тому, что проекты стандартных линкоров встречались в среде французских специалистов достаточно прохладно. В самом деле, создать линейный флот, способный противостоять многочисленным линкорам Великобритании, мешали договорные ограничения и ограниченные ресурсы. Оставались две возможности для успешной борьбы на море: либо создавать корабли, способные уйти от английских линкоров и уничтожить английские линейные крейсера, либо делать корабли, которые смогут уйти от линейных крейсеров и безнаказанно утопить обычные. В соответствии с первой концепцией при ограничении в 34000Т не получался корабль, способный превзойти Hood, поэтому этот вариант очень быстро положили на полку.
В то же время, среди представителей высших военно-морских кругов Франции было распространено мнение, что два 17000-тонных корабля с мощной артиллерией и высокой скоростью хода будут эффективней одного 34000-тонного линкора. В итоге, для дальнейшей разработки эскизных проектов был выбран вариант линейного крейсера в 17000Т. От проекта требовались следующие характеристики: скорость не менее 34 узлов, вооружение из 8-9 305мм орудий, бронирование для противостояния 8” снарядам противников, наличие противоторпедной защиты, ангара для гидросамолётов и мощной зенитной артиллерии.

Разработка эскизного проекта столкнулась с серьёзными трудностями. Было проработано несколько вариантов внутреннего расположения, однако приемлемых характеристик добиться не удавалось. Наибольшую выгоду сулило размещение артиллерии в четырёхорудийных башнях, но большие погреба таких башен плохо вписывались в зауженные оконечности скоростных кораблей. Один из вариантов предусматривал расположение башен диагонально в средней части корабля, однако этом случае проблему представляло неудачное расположение машинных отделений, из-за которого длинные валопроводы и паропроводы проходили в непосредственной близости от погребов ГК.

Попытка добиться пересмотра условий Вашингтонского договора тоже закончилась неудачей. Великобритания негативно восприняла инициативы французской стороны, к ней сразу же подключилась Италия, обеспокоенная возможным усилением соседа. В результате трёхсторонних переговоров была достигнута договорённость, что Франция откажется от строительства замены France и не станет закладывать новые линейные корабли до 1927 года. Одной из причин этого являлось нежелание правительства Франции серьёзно повышать траты на военное кораблестроение в этот период.

Таким образом, первая попытка создать «боевой крейсер» (Croiseur de Combat) закончилась неудачей, причём проблемы возникли как с созданием приемлемого проекта корабля, так и с политической волей. Однако, дальнейшие проработки проекта полностью свёрнуты не были. Продолжалось проектирование универсальной артиллерии, исследования по новым энергетическим установкам и многому другому.

К проекту «боевого крейсера» во Франции вернулись весной 1926 года. Морской Совет планировал добиться от парламента выделения средств для закладки двух крейсеров по 17500Т в 1927 году и двух таких же в 1929м. Требуемые характеристики новых кораблей исходя из предыдущего опыта пришлось урезать. Так, скорость в 34 узла необходимо было достигнуть при форсировании машин на непродолжительное время, а без форсировки считалось иметь достаточным 32,5 узла. Калибр главной артиллерии разрешалось уменьшить с 305 до 274 или даже до 254 мм.
Вскоре Технический отдел представил на рассмотрение 5 предварительных эскизных проекта, отличающихся калибром главной артиллерии, бронированием, расположением вспомогательной артиллерии и типом энергетической установки. Проекты I, II и III имели турбоэлектрическую установку, дающую серьёзную выгоду при компоновке внутреннего расположения, проекты IV и V предусматривали использование более привычной паротурбинной. В первых четырёх проектах главная артиллерия располагалась в двух четырёхорудийных башнях, расположенных диагонально в средней части корабля, а в последнем проекте две башни были сдвинуты вправо. Пространство слева занимали котельные отделения. Характеристики всех проектов приведены в таблице 1.


После их рассмотрения на совещании в сентябре 1926 года, Верховный Морской Совет выбрал для дальнейшей разработки проект II. Против проектов с паротурбинной установкой говорило отсутствие опыта изготовления турбозубчатых агрегатов мощностью 40000 л.с. на вал. Что касается турбоэлектрической установки, до этого на боевых кораблях французского флота не применявшейся, то тут ставка делалась на закупку силовых установок недостроенных линейных крейсеров типа Lexington, постройка которых была отменена по решению Вашингтонской конференции. Несмотря на отмену строительства четырёх из шести кораблей, их силовые установки, находившиеся в высокой степени готовности, были  закончены постройкой и находились на складах General Electric. Вопрос их покупки поднимался ещё в 1923 году, однако тогда сделка не состоялась. Каждая силовая установка линейного крейсера типа Lexington состояла из 16 котлов, 4х турбогенераторов и 8 электродвигателей, сгруппированных по 2 на вал, и обеспечивала мощность в 180000 л.с. Таким образом, использование ¾ такой установки давала необходимую для «боевого крейсера» мощность.

Дальнейшая проработка проекта продолжалась почти год. В результате, окончательный проект претерпел некоторые изменения, в частности, по требованию Верховного Совета появились 3 многоствольные автоматические зенитные установки «по типу английского QF 2pdr MarkVII», проходящего в это время испытания в Англии, а также 4 торпедных аппарата в средней части корпуса. За это пришлось пожертвовать незначительным уменьшением толщины брони пояса и палубы.

Одновременно с этим в парламенте шли серьёзные дебаты насчёт выделения средств на строительство новых кораблей. Приоритетом расходования военного бюджета считалось финансирование строительства линии Мажино, поэтому флотскому руководству удалось получить деньги из бюджета 1927 года на строительство только одного «боевого крейсера». Остальные три планировалось финансировать из бюджетов последующих лет, по одному в год.

Головной крейсер нового проекта, получивший название Ernest Renan, был заказан арсеналу Бреста 3 марта 1927 года и был заложен сразу же после спуска на воду корпуса крейсера Suffren 17 мая. Постройка корабля шла полным ходом без существенных задержек. В итоге, стапельный период продлился чуть более года, и 12 сентября 1928 года корпус корабля был спущен на воду для достройки на плаву, которая продлилась ещё чуть более трёх лет. Крейсер был передан флоту 21 октября 1931 года, а официально вступил в строй 17 февраля 1932 года.

Тем временем, в парламенте Франции вновь разгорались дебаты по поводу строительства кораблей программы 1928 года. Это было связано с получением информации о характеристиках планируемых к закладке в Германии новых броненосцев. Проект «броненосца А», заказ на строительство которого был выдан в августе 1928 года, имел вооружение из 6 280мм орудий при скорости в 28 узлов. По Версальскому договору немцам разрешалось иметь 6 таких судов, и были сведения, что на строительстве первого они не остановятся. Перед руководством французского флота замаячила перспектива оказаться с четырьмя новыми боевыми крейсерами против шести броненосцев, причём боевые качества у этих кораблей были соизмеримыми.

В такой ситуации Техническому отделу флота было дано задание переработать проект 17500Т крейсера в плане защиты для противостояния 280мм снарядам. Быстро разработать новый проект не представлялось возможным, поэтому закладку второго крейсера, уже получившего название Victor Hugo, сначала перенесли, а затем и вовсе отменили. Переработанный проект,
подготовленный в начале 1929 года, при сохранении состава и расположения вооружения главного калибра получил пояс толщиной 250мм и 110мм палубу за счёт уменьшения скорости полного хода до 27 узлов. Такие характеристики не устроили Верховный совет, поэтому дальнейшие работы по проектам 17500Т крейсеров приостановили в пользу более крупных кораблей. Оставшийся по Вашингтонскому договору разрешённый тоннаж было решено потратить на две новые единицы. Проект новых линейных крейсеров водоизмещением по 26250Т после длительных переработок привёл к созданию Dunkerque и Strasbourg, построенных по программам 1931 и 1934 года. Они сохранили много черт своего предшественника (2 четырёхорудийные башни, универсальная артиллерия СК), однако были намного более мощными, являясь, по сути, чуть уменьшенными линкорами с большой скоростью хода.  


Описание конструкции

Корпус.
Для повышения мореходности французские конструкторы приняли полубачную конструкцию корпуса. Большая высота надводного борта в носу (8,84 м), разгруженность оконечностей и большой развал носовых шпангоутов обеспечивали отличную мореходность.  Расположение башен ГК в середине корпуса высоко от ватерлинии позволяло использовать артиллерию даже в бурную погоду. Корма была выполнена в форме «утиный хвост» (culde-poule). Данная фора была позаимствована из проекта крейсера Suffren и позволяла проседание кормы на полном ходу и её заливаемость. Отличительной особенностью нового корабля было поднятие палубы бака в средней части корпуса. Таким образом конструкторы обеспечили необходимую высоту шлюпочного ангара, расположенного между барбетами башен ГК.

Ernest Renan имел 7 палуб, причём непрерывными от носа до кормы были только две: верхняя и главная палубы. Нижняя палуба прерывалась над котельными отделениями из-за большой высоты котлов.

Ernest Renan оснащался одним рулём площадью 18,5 м², расположенным в диаметральной плоскости. В целом, такая конструкция рулевого устройства оказалась неудачной. Корабль имел большой диаметр циркуляции и плохо слушался руля на малой скорости.

Новый крейсер стал одним из первых кораблей, где стала широко применяться сварка. Сварными выполнялись некоторые стыки плит и продольные связи, а также большинство элементов надстройки. Это позволило получить некоторую экономию веса.

Бронирование.  
Ernest Renan проектировался для защиты от 8” снарядов «вашингтонских крейсеров» возможных противников (Англии и Италии) на реальных дистанциях боя. На броню приходилось 3572 тонны или 20% от стандартного водоизмещения.

Основу вертикального бронирования составлял броневой пояс, имевший толщину 125 мм при высоте 4,5 м на протяжении котельных отделений и отделений турбогенераторов, и толщину 70 мм при высоте 3,35 м на протяжении погребов ГК и СК, а также отсеков электродвигателей. В последнем случае дополнительной защитой являлся скос нижней палубы толщиной 60 мм, а также противоторпедная переборка.

Горизонтальное бронирование имело толщину 76 мм. Над котельными и машинными отделениями бронепалуба находилась на уровне главной палубы, крепясь к верху броневого пояса. В остальных местах цитадели она проходила уровнем ниже, переходя к бортам в скосы, крепившиеся к низу пояса. Концы цитадели прикрывались броневыми траверзами толщиной 125 мм, такие же траверзы имелись и между броневыми палубами.

За пределами цитадели мощное бронирование имели башни ГК.  Лобовые плиты выполнялись толщиной 200 мм, боковые – 125 мм, задняя стенка имела толщину 90 мм, а крыша изготавливалась из плит толщиной 125 и 90 мм. Барбеты башен имели толщину 150 мм по всей окружности.

Рубка имела 150мм стены, 76 мм крышу и 50мм пол, а труба между рубкой и цитаделью, защищавшая коммуникации, выполнялась из броневых плит толщиной 76 мм.
Также противоосколочное бронирование имело отделение рулевых механизмов, расположенное в корме, и башни среднего калибра.

Противоторпедная защита.
Противоторпедная защита проектировалась для противостояния контактному взрыву заряда в 200 кг ТНТ. Основу защиты составляла противоторпедная переборка толщиной 30 мм, проходившая на всём протяжении цитадели от второго дна до броневой палубы. Между обшивкой корпуса и ПТП находились три отсека: заполненный специальным водоотталкивающим материалом «Ebonite Mousse», нефтяная цистерна и пустой отсек, предназначенный для контрзатопления. Общая ширина ПТЗ составляла 4,1 м на миделе, причём из-за удачного внутреннего расположения ближе к оконечностям она практически не уменьшалась.

Вооружение.
Ernest Renan вооружался специально разработанными орудиями 274/50 мм в двух четырёхорудийных  башнях в центре корпуса. Такая компоновка позволяла существенно сэкономить вес как артиллерии, так и брони цитадели.

Орудия модели 1927 года стреляли снарядами весом 321 кг. Боевой заряд состоял из 105 кг пороха и обеспечивал начальную скорость в 850 м/с, максимальная дальность стрельбы при угле возвышения 45 градусов достигала 40100 м. Боезапас составлял 80 снарядов на орудие в мирное время и 120 – в военное. Скорострельность орудий составляла 3 выстрела в минуту.
Вспомогательная батарея состояла из 10 138/40мм орудий в пяти спаренных башнях. Они представляли собой переделку орудий 1927 года, устанавливающихся на французских лидерах. Установки обеспечивали угол возвышения 80 градусов, скорострельность составляла 10 выстр./мин. В боекомплект входили полубронебойные и фугасные снаряды весом 40,6 кг. Боезапас составлял 150 снарядов на орудие. В целом, установки получились не очень удачными из-за сложности, а также недостаточной эффективности при стрельбе по воздушным целям, поэтому на Dunkerque использовались более современные универсалки калибром 130/45 мм.  

В качестве лёгкой зенитной батареи планировалось использовать многоствольные автоматические установки, задание на разработку которых получила фирма Hotchkiss в 1926 году. В качестве образца в Великобритании была закуплена одна восьмиствольная установка «пом-пом» с системой управления. Планировалось в кратчайший срок на её основе создать собственную установку, лишённую основных недостатков образца. Однако, к моменту вступления в строй корабля, работы были далеки до завершения. В качестве временной меры на месте многоствольных установок были смонтированы 3 90мм зенитные пушки образца 1926 года. С таким составом вооружения Ernest Renan прослужил более года. Когда флотскому начальству стало понятно, что новых автоматических установок ждать ещё долго, было принято решение закупить 3 восьмиствольные установки «пом-помов» у англичан. В итоге, приемлемое автоматическое орудие французам не удалось создать до самой войны и Ernest Renan получил самое мощное лёгкое зенитное вооружение из всех французских довоенных кораблей.

Зенитное вооружение также включало в себя 6 спаренных установок 13,2-мм пулемётов, ставших стандартными зенитными пулемётами французского флота.

Дополняли вооружение крейсера 2 спаренных торпедных аппарата, размещённые на верхней палубе в центральной части. Они стреляли через вырезы в борту, которые закрывались специальными крышками. Торпедные аппараты имели ограниченный угол наводки по 10 градусов в каждую сторону. Запас торпед составлял 16 шт., устройства быстрой перезарядки позволяли перезаряжать аппараты в течении 10 минут.

Бортовые самолёты
Ernest Renan вступил в строй, имея на борту 2 гидросамолёта GL-812. Это были стандартные разведывательные самолёты французского флота. В 1938 году они были заменены более новыми машинами, Loire-130. Из-за возросших габаритов новых самолётов пришлось перестраивать ангар.

Энергетическая установка.
Как уже говорилось, энергетическая установка нового крейсера представляла из себя ¾ энергетической установки линейных крейсеров типа Lexington. Договор о поставке установок для французского флота был подписан с дочерней компанией General Electric во Франции – фирмой Thomson-Houston (с 1928 года – Alstom). Этот договор включал в себя также и некоторую модернизацию компонентов системы (в первую очередь – электродвигателей) для повышения надёжности.
В состав турбоэлектрической ЭУ входили 12 водотрубных котлов Ярроу, 3 турбогенератора, 3 преобразователя постоянного тока в переменный и 6 электродвигателей. Гибкость ЭУ позволила скомпоновать все устройства наиболее компактно и рационально. Расположение гребных электродвигателей далеко в корме позволило сделать гребные валы очень короткими. Однако, вес такой ЭУ оказался значительно большим, чем вес равной по мощности паротурбинной установки.
Расчётная мощность установки равнялась 135 000 л.с., скорость – 33 узла. На 12-часовых испытаниях Ernest Renan развил среднюю скорость 32,62 узла при мощности 135 643 л.с. и водоизмещении 18 840 т, а при форсировании механизмов скорость дошла до 34,25 узлов при мощности 161 319 л.с.  В реальных условиях всю свою службу крейсер легко поддерживал скорость в 32 узла.
Нормальный запас топлива составлял 930 тонн, полный – 4125 тонн. Дальность плавания при полном запасе топлива составляла 9000 миль на 15 узлах.


История службы


После вступления в строй в 1932 году крейсер вошёл в первую эскадру Атлантического флота, став его флагманом до вступления в строй линкора Dunkerque. Корабль базировался в Бресте, что позволяло проводить мелкие модернизации и устранять выявленные неисправности. В целом, этот период службы крейсера не был богат на события. В 1935 году Ernest Renan совершил поход в Южную Америку, посетив Рио-де-Жанейро, Монтевидео, Буэнос-Айрес и Сантьяго. После начала гражданской войны в Испании в 1936 году крейсер начали привлекать к действиям в составе «патруля нейтралитета» у северо-западного побережья Испании.

Начало Второй Мировой войны Ernest Renan встретил в Бресте в составе первой дивизии линкоров (Dunkerque, Ernest Renan) Атлантического флота. Поскольку Италия дала понять, что вступать в войну она не собирается, главной задачей французского флота стала защита морских коммуникаций в Атлантике. После поступления информации о действиях немецких рейдеров в океане, был отдан приказ о формировании мощных поисковых групп.

Французский флот сформировал две поисковые группы: соединение «X» в составе линкора Strasbourg и британского авианосца Hermes под командованием вице-адмирала Дюпла вышло в Касабланку 7 октября, а неделей позднее соединение «Y» в составе Dunkerque и Ernest Renan под командованием вице-адмирала Жансуля взяло курс на Дакар.

После прибытия в Дакар и пополнения запасов соединение «Y» 6 ноября вышло в первый поисковый поход в район южнее островов Зелёного Мыса. Однако, в этот поход никого встретить не удалось. По поступающим сведениям, немецкие рейдеры действовали в южной Атлантике. Безрезультатно проведя в море две недели, корабли вернулись в Дакар.

Второго декабря англо-французское командование получило информацию о местонахождении одного из немецких рейдеров в юго-восточной части Атлантического океана. Соединение «Y» незамедлительно вышло в море. Предположив, что немецкий рейдер после уничтожения торгового судна решит сменить район рейдерства, адмирал Жансуль взял курс на оживлённый морской узел у берегов Южной Америки в районе Ла-Платы.      

После прибытия к южноамериканскому побережью корабли соединения «Y» разделились. Ernest Renan шёл ближе к берегу, а Dunkerque был на 100 миль восточнее. Оба корабля активно использовали гидросамолёты для поиска. Тем временем, со стороны Африки в тот же район следовал Admiral Graf Spee. 11 декабря он потерял свой гидросамолёт в аварии, лишившись возможности вести авиаразведку.  

Утром 12 декабря гидросамолёт с «Эрнеста Ренана» обнаружил немецкий рейдер в 40 милях южнее. Ничего не подозревающий противник шёл 20 узловым ходом навстречу. Развив полный ход, французский крейсер рванулся на перехват. В 10:23 корабли сблизились настолько, что и с немецкого рейдера опознали противника.

Сражение у Ла-Платы 12 декабря 1939 года – первый классический бой чисто артиллерийских кораблей – интересен ещё и тем, что в нём сошлись примерно равные силы. Карманный линкор уступал противнику в скорости, однако бронирование обоих кораблей не могло надёжно защитить их от орудий друг друга. Таким образом, всё мог решить любой удачно выпущенный снаряд.
Оба корабля начали огонь примерно в 10:48 с дистанции в 120 кбт. «Шпее», развив полный ход, лёг на курс отхода в сторону берега. «Эрнест Ренан» шёл параллельным курсом, постепенно обгоняя и не делая попыток сблизиться. В принципе, французский крейсер мог дождаться подхода «Дюнкерка», шедшего на полной скорости к месту боя. Однако, догнать карманный линкор до наступления ночи он не успевал. Более того, «Шпее» мог попытаться спрятаться в одном из нейтральных портов и, возможно, выскользнуть из лап преследователей под прикрытием подводных лодок. Таким образом, основной задачей француза являлось задержать противника, а немца – дожить до темноты.

Вялотекущая перестрелка продолжалась около получаса. Оба корабля экономили снаряды, не добившись за этот период ни одного попадания. По мере того, как «Эрнест Ренан» обгонял «Шпее», закрывая путь на запад, дистанция начала сокращаться. В 11:35 первое попадание 280 мм снарядом получил «Эрнест Ренан». Бронебойный снаряд прошил насквозь кормовую оконечность, не нанеся серьезного урона. Через 2 минуты в борт «Эрнеста Ренана» попал фугасный 150 мм снаряд, так же не нанесший ощутимого урона. В 11:42 первые повреждения получил и «Шпее» - бронебойный 274 мм снаряд пробил щит 150 мм установки, выведя её из строя, пролетел через корпус и взорвался над водой с противоположного борта. К 11:45 расстояние сократилось до 80 кбт (минимальное расстояние в бою) и огонь обоих сторон стал наиболее эффективен. В 11:48 274 мм снаряд пробил 100 мм пояс и 40 мм противоторпедную переборку «Шпее», снес два дизеля правого борта и взорвался рядом с двигателями левого. Начался серьезный пожар в машинном отделении. «Шпее» потерял ход, но продолжал вести ответный огонь. Через 2 минуты практически одновременно 274 мм снаряд попал в надстройку «Шпее», а 280 мм снаряд пробил барбет правой башни ГК «Эрнеста Ренана» и взорвался внутри. От взрыва воспламенились заряды, подаваемые в этот момент в башню, что усилило эффект от попадания. Также, силой взрыва оторвало крышу башни, а всю вращающуюся структуру приподняло на метр и бросило на роликовый погон. Последующий пожар полностью уничтожил оборудование башни и механизмы подачи. К счастью, продуманная система подачи боезапаса, позволила предотвратить взрыв боезапаса и гибель корабля. При взрыве и последующем пожаре погибло 38 матросов и младшего офицерского состава. После получения таких повреждений «Эрнест Ренан» взял курс на отход и уже через 10 минут вышел из зоны действенного огня. Адмирал Жансуль решил не рисковать кораблем и командой, тем более, что «Дюнкерк» должен был прибыть к месту битвы через 3 часа. «Эрнест Ренан» лег в дрейф на расстоянии прямой видимости противника, ожидая прибытия линкора. Однако, капитан «Шпее» Лютьенс не стал дожидаться своей участи и отдал приказ затопить свой корабль. Покинувших тонущий карманный линкор французы взяли на борт и доставили в Дакар.

После операции по перехвату рейдера изувеченный крейсер вернулся в Брест. По результатам обследования было принято решение не восстанавливать поврежденный корабль в первоначальном качестве, а перестроить его в авианосец. По разработанному проекту работы начались зимой 1940 года, но к началу вторжения во Францию успели только демонтировать часть оборудования и вооружение. В таком виде корабль и попал под бомбардировку Бреста 16 июня 1940 года. 250 кг бомба попала в стоящий в сухом доке корабль, который готовили к выводу за пределы Франции. Серьезные повреждения получила кормовая оконечность, не позволив отбуксировать его. Ввиду приближающихся войск Вермахта корабль было решено взорвать, затопив корпус на фарватере Брестской гавани, что и было сделано 18 июня. Немцы больше месяца провозились с остовом, расчищая фарватер, а останки  «Эрнеста Ренана» порезали на металлолом. Так закончилась судьба этого неординарного корабля…

Ernest Renan, France Croiseur de Combat laid down 1927 (Engine 1923)

Displacement:
               17 041 t light; 17 776 t standard; 18 718 t normal; 19 472 t full load

Dimensions: Length (overall / waterline) x beam x draught (normal/deep)
               (667,30 ft / 645,41 ft) x 81,20 ft x (24,18 / 24,92 ft)
               (203,39 m / 196,72 m) x 24,75 m  x (7,37 / 7,60 m)

Armament:
     8 - 10,79" / 274 mm 50,0 cal guns - 707,68lbs / 321,00kg shells, 80 per gun
                 Breech loading guns in turret on barbette mounts, 1927 Model
                 1 x Quad mount on sides, forward deck aft
                 1 x Quad mount on sides, aft deck forward
     10 - 5,46" / 139 mm 40,0 cal guns - 89,51lbs / 40,60kg shells, 150 per gun
                 Dual purpose guns in deck and hoist mounts, 1927 Model
                 3 x Twin mounts on centreline ends, majority forward
                              1 raised mount - superfiring
                 2 x Twin mounts on sides, aft deck forward
     24 - 1,57" / 40,0 mm 40,0 cal guns - 1,68lbs / 0,76kg shells, 1 500 per gun
                 Auto rapid fire guns in deck mounts, 1928 Model
                 3 x Quintuple mounts on sides, evenly spread
     12 - 0,52" / 13,2 mm 76,0 cal guns - 0,11lbs / 0,05kg shells, 1 500 per gun
                 Machine guns in deck mounts, 1927 Model
                 6 x Twin mounts on sides, evenly spread
                              6 raised mounts
     Weight of broadside 6 598 lbs / 2 993 kg
     Main Torpedoes
     4 - 21,7" / 550 mm, 26,90 ft / 8,20 m torpedoes - 1,840 t each, 7,359 t total
               In 2 sets of deck mounted carriage/fixed tubes

Armour:
  - Belts:                Width (max)           Length (avg)                         Height (avg)
               Main:      4,92" / 125 mm       153,87 ft / 46,90 m 14,76 ft / 4,50 m
               Ends:      2,76" / 70 mm         265,75 ft / 81,00 m 10,99 ft / 3,35 m
                 225,79 ft / 68,82 m Unarmoured ends
                 Main Belt covers 37% of normal length
                 Main belt does not fully cover magazines and engineering spaces

  - Torpedo Bulkhead - Additional damage containing bulkheads:
                              1,18" / 30 mm         395,14 ft / 120,44 m              22,64 ft / 6,90 m
               Beam between torpedo bulkheads 54,13 ft / 16,50 m

  - Gun armour:     Face (max)             Other gunhouse (avg)          Barbette/hoist (max)
               Main:      7,87" / 200 mm       3,54" / 90 mm                        5,91" / 150 mm
               2nd:        0,98" / 25 mm         0,98" / 25 mm                        0,98" / 25 mm

  - Armoured deck - single deck:
               For and Aft decks: 2,99" / 76 mm

  - Conning towers: Forward 5,91" / 150 mm, Aft 0,00" / 0 mm

Machinery:
               Oil fired boilers, steam turbines,
               Electric motors, 3 shafts, 135 099 shp / 100 784 Kw = 32,60 kts
               Range 4 442nm at 15,00 kts
               Bunker at max displacement = 1 696 tons

Complement:
               799 - 1 040

Cost:
               £6,723 million / $26,893 million

Distribution of weights at normal displacement:
               Armament: 1 257 tons, 6,7%
                  - Guns: 1 248 tons, 6,7%
                  - Weapons: 9 tons, 0,0%
               Armour: 3 572 tons, 19,1%
                  - Belts: 910 tons, 4,9%
                  - Torpedo bulkhead: 391 tons, 2,1%
                  - Armament: 588 tons, 3,1%
                  - Armour Deck: 1 594 tons, 8,5%
                  - Conning Tower: 90 tons, 0,5%
               Machinery: 4 515 tons, 24,1%
               Hull, fittings & equipment: 7 596 tons, 40,6%
               Fuel, ammunition & stores: 1 678 tons, 9,0%
               Miscellaneous weights: 100 tons, 0,5%
                  - On freeboard deck: 100 tons

Overall survivability and seakeeping ability:
               Survivability (Non-critical penetrating hits needed to sink ship):
                 18 594 lbs / 8 434 Kg = 29,6 x 10,8 " / 274 mm shells or 1,8 torpedoes
               Stability (Unstable if below 1.00): 1,08
               Metacentric height 4,3 ft / 1,3 m
               Roll period: 16,5 seconds
               Steadiness             - As gun platform (Average = 50 %): 68 %
                                              - Recoil effect (Restricted arc if above 1.00): 0,70
               Seaboat quality  (Average = 1.00): 0,94

Hull form characteristics:
               Hull has rise forward of midbreak,
                 a normal bow and a round stern
               Block coefficient (normal/deep): 0,517 / 0,522
               Length to Beam Ratio: 7,95 : 1
               'Natural speed' for length: 25,40 kts
               Power going to wave formation at top speed: 59 %
               Trim (Max stability = 0, Max steadiness = 100): 72
               Bow angle (Positive = bow angles forward): 23,00 degrees
               Stern overhang: 9,58 ft / 2,92 m
               Freeboard (% = length of deck as a percentage of waterline length):
                                                              Fore end,               Aft end
                  - Forecastle:       16,33%,  29,00 ft / 8,84 m,  24,48 ft / 7,46 m
                  - Forward deck:  42,41%,  24,48 ft / 7,46 m,  27,85 ft / 8,49 m
                  - Aft deck:           22,58%,  16,50 ft / 5,03 m,  16,50 ft / 5,03 m
                  - Quarter deck:   18,68%,  16,50 ft / 5,03 m,  17,52 ft / 5,34 m
                  - Average freeboard:                        22,29 ft / 6,79 m

Ship space, strength and comments:
               Space      - Hull below water (magazines/engines, low = better): 162,0%
                              - Above water (accommodation/working, high = better): 191,8%
               Waterplane Area: 35 467 Square feet or 3 295 Square metres
               Displacement factor (Displacement / loading): 101%
               Structure weight / hull surface area: 154 lbs/sq ft or 752 Kg/sq metre
               Hull strength (Relative):
                              - Cross-sectional: 0,95
                              - Longitudinal: 1,49
                              - Overall: 1,00
               Cramped machinery, storage, compartmentation space
               Excellent accommodation and workspace room
               Poor seaboat, wet and uncomfortable, reduced performance in heavy weather

Броненосец Попова (современная реконструкция):
Spoiler  



Вообще, идея уменьшения длины броненосцев и увеличения их ширины владела умами конструкторов всего мира, вынужденных укреплять корабли все более толстыми броневыми плитами и устанавливать на них все более тяжелые орудия. Но лишь адмирал Попов смог решительно отказаться от классических форм морских судов.
Но там другая проблема была, широкая форма корпуса требовала большую силу машины, а плоское днище оказалось слишком слабым при обыкновенной системе набора.
Тримаран же этих недостатков лишен.
Благодаря большим размерам палубы на ней можно будет разместить намного больше самолетов, чем на обычных авианосцах».
Идея была, несомненно, интересной, однако вот беда, если крейсер «Молотов» строился на черноморском Николаевском заводе, то два других - на Дальнем Востоке. Однако, как оказалось, у классических тримаранов к основному корпусу крепились два меньших аутригера, поэтому в качестве дополнительных корпусов решили использовать корпуса лидеров эсминцев проекта 48. Они имели длину в 128 метров и ширину почти 12 метров. Полное водоизмещение достигало 3000 тонн.
Часть 3: От Черного моря до Тихого океана.
Первый корабль серии построили на Николаевском заводе. К недостроенному корпусу крейсера «Молотов», пришвартовали 2 корпуса лидера и соединили их боковыми балками.

На кануне начала Первой Мировой войны, в Российской Империи активно велись разработки по защите кораблей, находящихся на рейде в порту, от торпедных атак вероятного противника.

В ходе просмотра предлагаемых проектов в военно-морском ведомстве наиболее перспективным решением было выбрано оснащение новых кораблей противоторпедными экранами (ПТ-эраны).
ПТ-экраны, спроектированные в КБ №1 Его Императорского Величества, отвечали всем заявленным в техническом задании на проектирование требованиям по защите кораблей.

В ходе предварительных испытаний на макете ПТ-экраны выдержали, хотя и были разрушены, прямое попадание торпеды, чем предотвратили повреждение макета-корабля.

Проект был одобрен, принят на вооружение и внедрен на новом тяжелом крейсере «Граф Орлов» как раз достраиваемом на верфях Его Императорского Величества в Петербурге.



На новом крейсере ПТ-экраны размещались по всей длине корпуса с обеих сторон и подымались-опускались во время стоянки по смонтированным на корпусе направляющим.
ПТ-экраны также повышали защиту корабля в бою. Находясь на некотором расстоянии от корпуса, в поднятом положении, они либо производили подрыв, летящих в крейсер, осколочно-фугасных снарядов, либо гасили кинетическую энергию бронебойных снарядов до соприкосновения с корпусом корабля.

Во время  Первой Мировой войны крейсер «Граф Орлов» находился в резерве, т.к. командование опасалось потери новейшего корабля в бою.
После Великой Октябрьской революции команда корабля, не согласная с новым режимом попыталась увести корабль в Финляндию. Во время перехода корабль подорвался на мине, установленной германскими миноносцами, в Балтийском море. Место крушения корабля до сих пор не известно.

После Великой Октябрьской революции вся документация на ПТ-экраны была утеряна, а специалисты КБ №1, проектировавшие их, были расстреляны или бежали за границу.

Прослышав о двухярусных башнях строящихся американских линкоров, в 1898 г. русские заводы судостроительной промышленности в лице хозяев помялись-помялись, да заявили, что у них собственная гордость и быстренько насуетили вагон испачканной бумаги необычную концепцию броненосца береговой обороны.
Предыстория  
Как известно, великий князь Семь пудов августейшего мяса Алексей Александрович Романов любил баб и пьянки экономные корабли -- на всякий пожарный, вдруг отломится на драгоценности для балерин. Как раз годные для защиты рейда Порт-Артура, недавно по беспределу отжатого у японцев доставшегося по результатам очередной японо-китайской войны. Первым лозунгом создания этих кораблей была огневая мощь, вторым - экономия.

Мал-да-удал  
Водоизмещение пустого броненосца должно было составить всего около 5000 т, а максимальная скорость при форсировании машин аж 17 узлов (официально скорость не превышала и 16).
Для успешного сочетания помятых лозунгов, а именно огневой мощи и экономии, небольшой, но основательно бронированный (для мелкосидящего БРБО) корабль имел две трёхорудийные башни, каждая с одной 12"/40 в передней части пирамидальной башни, и двумя 6"/50 сзади-сверху, в "бронекармане".

Во все бочки затычка  
Серия довольно быстро разрослась до 8 экземпляров -- для стационерной службы в местах, существенно важных для престижу Империи Российской проект посчитали категорически годным, как и для применения на Балтфлоте -- для защиты Петербурга и Финского залива в частности от всякой попытки европейской консолидации повторить Крымскую войну.

Вездесрущая англичанка (нувыпонели), получив чертежи -- тут же прозвала проект "the ugly Neptune"; немцы, которые поставили недорогие угольные котлы и солидное количество бортовой брони, естественно, в пику просвещённым мореплавателям -- "der Kleine Poseidon". Французские детали на le petite Cherouvime (потому что шестикрылый: проплаченная поэтическая журнашлюха нация сравнила дульные газы из стволов с крыльями) попали в потроха - электрогенераторы, мелочёвка для машин и т.п. Ну и, конечно, заказали удлинённые орудия Кане.

Российские моряки корабли прозвали "Золотниками" потому что мал-да-дорог, ну и проблемы с паровыми машинами опять же
Эксплуатация  
(а неофициально, с лёгкой руки инженер-механика, за форму башен -- "квадратными трёхчленами"); после постройки, когда первый броненосец ушёл к месту службы, внезапно выяснилось, что угля-то, конечно, в порт-артурской гавани хоть завались, но мелкосидящий кораблик норовили поставить к той неглубокой стенке в гавани, где стояли керосиновые баки, и матросикам таскать уголь приходилось за тридевять земель. В общем, котлы захотелось кормить керосином довольно быстро -- после первого же раза умаявшейся вусмерть команды после авральной загрузки. А что там -- кинул шланг или трубу какую -- и оно само течёт вниз под притяженьем матушки-Земли. Вот с форсунками дело поначалу не заладилось, экспериментировали с конструкциями туманного гения сэра Армстронга, опытовыми немецкими -- черноморского броненосца "Ростислав", американскими... в итоге победил посконный проект инженера Шухова.
Опять же, чуть ли не после каждой стрельбы заказывали новые детали для пушек -- уж больно быстро ломались. Под такое дело и комиссию запилить пришлось -- по замене дефектных деталей, каковая комиссия, насмотревшись на ломучие французские шестидюймовки, частым гребнем прошлась по всему флоту и даже по береговым крепостям.

Вернёмся же к постройке. Первая серия, заложенная в 1900 году, включила в свой состав БРБО "Синеус", "Трувор", "Дир",  "Кий".
Для ускорения постройки корабли второй серии заказали иностранным судостроителям (один -- долго выбирали между Францией и Данией, где же всё-таки строить, но решили, что хватит с родины вдовствующей императрицы одного крейсера, один -- заказали в Америке, на давно сотрудничавшей с русскими медведями верфи Крампа, два досталось немецким верфям). Вторая серия состояла из кораблей "Аскольд", "Щик", "Хорив" и "Лыбедь" (первое имя отдали бронепалубному крейсеру, а сходящий с французского стапеля "Ателье шантье д Атлантик" корпус нарекли, чтоб звучало, "Сорок мучеников" (а что -- есть броненосцы, Двенадцать апостолов, Три святителя да ещё и Сорок мучеников: сам собой напрашивается газетный заголовок "Русские построили пятьдесят пять броненосцев!!!" много-много английской попоболи)

Как из парохода получился теплоход  
В начале 1902 г, когда на воду верфи "Шихау" спустили голые корпуса двух кораблей второй серии, кораблестроительному отделу МТК внезапно пришло в голову, что нефтяные моторы Луцкого замечательно заменят не только котломашиную установку эскадренного миноносца "Видный", но и сделают ненужным котельное отделение целого броненосца, чем наэкономят достаточные объёмы и водоизмещение, чтобы установить третью башню в район бывших КО корабля. Заодно же поджималась площадь бронирования, последнее можно было немного утолстить ещё.
В отличие от так и не созданных ажурных миноносных машин, строительство более объёмных и тихоходных восьмицилиндровых моторов "броненосной серии" продвигалось куда успешней (ходили возможно небезосновательные слухи, что гадит не только англичанка, немцам не был выгоден скоростной русский миноносец).
В связи с обострением международной остановки 1 января 1904 г., после кратких испытаний, "Хорив" вышел в полукругосветное плавание (через Суэц) на замену "Трувора" в Порт-Артуре. Броненосец "Лыбедь", который должен был сменять в Чемульпо "Дир", спешно вооружался и готовился к испытаниям машин.

Картинки внутри.  

Броненосцы всей первой и половины второй серии




Броненосец с керосиновыми моторами (Хорив и Лыбедь).

--расчётные данные на броненосцы первой серии--
Синеус Броненосец береговой обороны, заложен в 1898 году. Спущен на воду в 1901, принят в казну в 1903.

Водоизмещение
5 105 тонн пустого; 5 393 стандартного; 5 614 нормального; 5 791 полного.

Размерения (длина-длина по ватерлинии-ширина-осадка)
(110,00 м/ 107,00 м) x 17,00 m (по булям 21,20 м) x (5,60 / 5,75 м)

Вооружения
2 -  305 мм 40,0 калибров орудия, 100 снарядов на ствол.
Картузного заряжания в башнях на барбетах.
2 разнесённые башни (нос-корма)
4 - 152 мм 50 калибров, 200 снарядов на ствол
Раздельного заряжания, 1900 г. образца.
2 x спаренные разнесённые
9 - 75,0 мм 45 калибров, 500 снарядов на ствол
Скорострельные патронные пушки в казематах
9 x одиночных казематных установки побортно (нечётная -- в корме)


Броня
- Пояса толщина-длина-высота
Главный: 179 мм / 85,50 m  / 3,73 m
Оконечности:  45 mm  / 21,49 m  / 3,73 m
Верхний пояс:  38 mm / 85,50 m / 2,44 m
Пояс закрывает 123 % обычной для того времени длины.

- Противоторпедная переборка (условная):
8 mm / 85,50 m / 4,48 m

- Корпусные були:
8 mm / 85,50 m / 4,56 m

- Бронирование башен: Лоб борта барбет
152 mm -
Бронирование патронных пушек -- утолщения верхнего пояса 51 мм.

Бронепалуба одна: 38 mm
Форкасл: 38 mm Квотердек: 1,50" / 38 mm

Боевая рубка 229 mm

Энергетика:
Угольные либо нефтяные котлы, паровые машины тройного расширения,
Прямодействующие, 2 винта, 4 999 лошадей / 3 729 Kw = 16,00 уз
Дальность хода 2 500 морских миль нa 11,00 уз
Ёмкость бункеров = 400 тонн

А поскольку кораблестроители люди бедные, едят сыр с плесенью, вина да коньяки пьют старые, и машина у них без крыши, то добавим, что наэкономленные денежки не все пропить удалось. В общем, проект конкурсный крейсерский эксклюзивный.

Вдогонку к недорогим броненосцам береговой обороны строящийся в Дании бронепалубный крейсер II ранга "Боярин", ближний эскадренный разведчик проекта "улучшенный "Новик" (такие же крейсера российской постройки известны как "камушки", а именно "Изумруд" и "Жемчуг") датчане предложили дополнить ещё одним крейсером, по задумке конструкторов, приближавшемся по характеристикам к бронепалубным крейсерам I ранга (небезызвестные "Богини", "Варяг", "Богатырь" и примкнувший к ним "Аскольд"), но значительно меньшим и более дешёвым. Проект нарекли "Гостомыслом".

Корабль базировался на корпусе "Боярина", но имел так называемую цилиндрическую вставку в миделе, увеличившую суммарную длину корпуса до 120 метров.
Опять же, покуда считали да закладывали, появились в доступности (см. выше) немаленькие да удаленькие керосиновые моторы Луцкого, для броненосцев, аж по 2 500 лошадиных сил, восьмицилиндровые, производства МАН Аугсбург. Недружные с германцами датчане попросили у русских техническую информацию, а последние, ничтоже сумняшеся, передали копии чертежей всё той же судостроительной фирме "Бурмейстер ог Вайн". Вайн-то вайном, а датчанам удалось построить шесть даже несколько более мощных моторов, которые в трёх- (возвращаясь к "Новику"), а не двухвальной схеме смогли заменить всю паромашинную энергетику крейсера, да ещё и быть в плюсах -- моторы в разы экономичней, а горючее для них заливалось в простые отсеки двойного дна. Но опять же мотор -- не паровик, восьмицилиндровая бандура -- она, конечно, узкая, да длинная, так что ГЭУ места стала занимать столько же, сколько и в прототипе, и даже прибавилась ещё одна труба. Место в фактически декоративных трубах, понятное дело, поначалу "гуляло". Новым у "Гостомысла" стало то, чего не осилили ни русские "Богини", ни американский "Варяг", ни немецкий "Богатырь" вкупе с "Аскольдом". Удавалось это только французскому крейсеру "Баян", а именно -- носить большие пушки. Изменили потомки викингов состав вооружения всерьёз, прибавив аж 3 восьмидюймовки в скопированных с баяновских, но облегчённых башнях -- одну в носу и пару в корму от миделя. Правда, количество среднего калибра и так скромных 120 мм пушек пришлось ужать до 5 штук, из них 2 стали на ростры вместо противоминных трёхдюймовок.

Крейсер на полной мощности двигателей смог показать на мерной миле рекордные 25,5 узлов, обгоняя даже хвалёный немецкий "Новик", да без предательски демаскирующего на весь видимый горизонт огромной тучи чернейшего угольного дыма, валящего из труб.

Испытания  
Правда, недолго музыка играла. Машинная команда едва не оглохла от свиста и громыхания керосинок; несмотря на работу двигателей, забиравших воздух прямо из машинного отделения (куда он поступал от вентиляционных раструбов и из раскрытых световых люков), керосином мгновенно прованивалось буквально всё -- отчего поначалу молодые машинные, непривычные к такому сочетанию, вытравливали обед до жвака-галса безо всякой качки. Вибрация от хорошо сбалансированных двигателей поначалу не вызывала особых неприятностей, но на испытаниях внезапно сломался длинный промежуточный вал группы моторов центрального вала, отчего датчанам пришлось срочно пришлось перекраивать центральный снарядный погреб, выделяя место под могучую антивибрационную муфту -- а вал сломался снова. Тогда от отчаяния курнув вместо колониального табачку натурный вид уже пятнадцать лет как известной схемы одноступенчатой турбины Лаваля, муфту оставили, да погреб перекроили снова, а вал сменили на более тонкий и гибкий, кованый из дорогущей шведской оружейной стали. В красивые пустые трубы пришлось вкрячивать функциональные глушители да расширители для выхлопных газов.

Конечно, с деньгами, как всегда, грубанули, на последние оплаты едва ли не пришлось великому князю у любимой балерины брульянтики из ожерелья выковыривать. Но и здесь наэкономить удалось -- потому что опоздал крейсер к контрактной осени 1903 года аж на два с половиной месяца, испытания-поломка-испытания-поломка затянули работы, оштрафовали датчан. Впрочем, они были не в претензии, ибо опыт -- он бесценен.


А вот и картиночка поспела с кратенькими ТТХ.

Тактико-технические характеристики  
Гостомысл, русский бронепалубный крейсер II ранга, заложен в 1901 году
Водоизмещение
   3 429 т пустого; 3 790 нормальное; 3 937 полное.
Размерения длина (общая-по ватерлинии) ширина (осадка-максимальная)
   (124,00 m / 120,00 m) x 12,63 m  x (4,90 / 5,04 m)
Вооружение
     3 - 203 mm 45,0 калиберных пушек, 150 снарядов на ствол
     Картузные пушки в башнях французского типа
     5 - 120 mm 45,0 калиберных пушек, 250 снарядов на ствол
     Картузные пушки в щитах

Броня:
Пояс (вместо угля) толщина-длина-высота
Главный:     25 mm    / 78,00 m    / 2,35 m
Оконечности:   13 mm     / 41,99 m   / 2,35 m

Торпедная переборка
       8 mm    78,00 m    4,34 m высоты

Броня башен и щитов
   ГК 100 мм по кругу
щиты СК 38 мм
Бронепалуба
51 mm
Форкасл:  38 mm  квотердек: 38 mm
Боевая рубка  178 mm
Машинная установка
Керосиновые двигатели,
   3 винта, 17 349 л.с. = 24,00 уз
   Дальность 3 000 морских миль at 12,00 уз
  Нормальная ёмкость топливных танков = 330 тонн. При заливке всех ёмкостей двойного дна, куда помещалось 950 тонн керосина, дальность вырастала аж до 7000 миль. Правда, крейсер садился аж на два фута глубже допустимого, и в бой ему с забитыми баками лучше было не соваться
Экипаж до 315 человек
Цена   280 тысяч золотых английских фунтов -- около 5 млн. рублей, лишь немногим дешевле "Варяга".
Только что принятый в казну крейсер в декабре 1903 года, под вышепомянутое обострение международной обстановки тихой-тихой сапой пошёл через Северное море да вкруг Британии хлебать лаптем щей и пугать торгашей в Северо-Американские Соединённые Штаты, в Техас -- за следующей порцией керосину. А оттуда -- к побережью Бразилии, где и дозаправился с дружественного немецкого парусного керосиновоза (да-да-да, тогда ещё такие были). Отсель дорог было много...

В общем, мир обещал быть...  А уж что могло случиться на войне, это отдельный коленкор, ждите дополнений.

Подводный крейсер-террорист проекта 635Т "Товарищ Троцкий"
Крупнейшая подводная лодка построенная СССГ (Союзом Советских Социалистических Государств) до начала Второй Освободительной Войны (в западной терминологии Третьей Мировой Войны).

Разработаны инженерами ЦКБ-12 и "rot-Werft-32" в 1943-1944 годах.
Основой для начала разработки послужила секретная записка Товарища Предсовнаркома Троцкого к наркоматам "О подготовке к революционной ситуации в САСШ" января 1943 года. Согласно тексту все наркоматы, в особенности Наркомат подводного строительства и Наркомат высотной авиации, должны были принять меры по донесению до американского пролетария тяжестей войны. Вскоре Наркомат подводного строительства подготовил техническое задание на проектирование подводного крейсера-террориста, способного обстреливать прибрежные города и порты. Согласно первоначальному заданию предполагалось вооружить корабль четырьмя 203-мм орудиями. К весне 1943 года был подготовлен аванпроект крейсера.
Но 18 марта в Наркомат подводного строительства пришла записка от Наркомата перспективных вооружений "О рассмотрении идей УУСР". В ней указывалось, что инженерами УУСР под руководством Товарища Курчевского ещё в 36 году была разработана и испытана установка 650-мм безоткатных пушек на различные военные корабли. Именно эти орудия предлагалось установить и на подводном крейсере. Предложение было принято благосклонно и вскоре было решено переделать проект под установку башни с четырьмя такими пушками, установленные двумя ярусами по две пушки.
Проект разрабатывался на базе отклонённой тяжёлого охотника проект 635. Поэтому в документах и переписке новый проект проходил под обозначением 635Т (Т - Террорист).
К концу зимы 1944 года проектирование лодки было завершено, и была начата постройка первого экземпляра на Гданьских Красных Верфях.

Основное вооружение лодки-террориста четыре 650-мм безоткатных орудия способных стрелять 2,5-тонными снарядами на 23000 метров. Предусматривалась возможность использования и химических снарядов. Орудия были установлены позади рубки лодки. В подводном положении они закрывались сверхпрочной раздвижной крышей, позволявшей выдерживать давление до 7 атмосфер. Перезаряжание пушек осуществлялось с лотков, размещённых в ангаре, примкнутом к рубке сзади. Стрельба из орудий была возможна только в ограниченных секторах слева и справа, дабы избежать поражения самой лодки пороховыми газами при выстреле. В качестве дополнительного вооружения на лодку были установлены две 152-мм универсальных орудия в башне с сектором поворота в 180 градусов и четыре крупнокалиберных зенитных пулемёта. Торпедное вооружение отсутствовало.

В качестве силой установки использовались четыре немецких дизеля мощностью 4000 л.с. и 6 электродвигатей мощностью 5000 л.с. Так же были установлены 2 электродвигателя подкрадывания мощностью 500 л.с. В результате из-за особенностей конструкции лодка имела скорость подводного хода 5 узлов и надводного 8 узлов. Могла находиться в автономном плаванье до 70 суток и преодолевать до 20000 миль. максимальная глубина погружения составляла 50 метров. Экипаж - 144 человека.

Головная лодка была спущена на воду 22 мая 1945 года. Лодке было присвоено личное наименование "Борец с капитализмом Товарищ Троцкий". В дальнейшем наименование "Троцкий" часто использовалось для лодок этого проекта неофициально. До начало Второй Освободительной Войны в 1947 году было спущено на воду 10 подлодок этой серии и ещё 12 заложено.

С самого начала войны лодки принимали активное участие в обстреле прибрежных городов и портов Британии. Чаще всего в обстреле принимали участие 4 лодки. Первая двойка осуществляла обстрел обычными осколочно-фугасными снарядами, вторая обстреливала цель химическими снарядами. Противодействия лодки не встречали из-за господства флота ССГ над Британским. Всего по оценкам британских властей от постоянных химических обстрелов с лодок погибло около 100000 человек.

С января 1948 года подлодки стали проводить операции против САСШ. Первой и наиболее успешной операцией стала печально известная "Атака Манхеттена" проведённая 13 января 1948 года. В ходе неё 8 подлодок 635Т (в том числе и головная "Борец с капитализмом Товарищ Троцкий") обстреляли Манхеттен химическими снарядами и из-за нерасторопности и ошибке американской ПЛО смогли уйти. По американским данным в результате химической атаки погибло около 90000 человек, ещё около 200000 стали недееспособными. Дегазация Манхеттена осуществлялась до весны 1948 года. Данное событие привело к усилению ПЛО САСШ, и в течение 1948 года удалось совершить только 4 обстрела, считая "Атаку на Манхеттен". При этом было потеряно 22 лодки. Всё это привело к отмене рейдов проекта 635Т и перенос всей тяжести ударов на Рабоче-Крестьянскую Дальнюю Авиацию. Оставшиеся целыми 12 лодок были переведены в резерв.

В 1949 году был предложен проект переоснащения лодок ракетами "Кулак пролетариата". Четыре ракеты должны были быть размещены в увеличенном ангаре позади рубки. Так же должно было быть усиленно зенитное вооружение. Но из-за скоростных и глубинных характеристик 635Т от подобного проекта отказались в пользу создания специализированного подводного ракетоносца.


Реконструкция проекта 635ТР.

В целом проект 635Т оценивается как не особо удачный как в прессе САСШ так и в СССГ. Обстрелы Британии могли быть выполнены и обычным флотом, а воздействие на США было минимальным и привело не к пролетарской революции, а к консолидации внутри США. Так же крупным просчётом конструкции считается отсутствие торпедных аппаратов, из-за чего лодка оказалась беззащитна даже против слабейших кораблей. Все 12 подлодок были утилизированы в 1954 году через год после подписания Буэнос-Айрского перемирия.

Изделие МБ
В ноябре 1957 года впервые был представлен натурный макет самолета-амфибии Бе-12 на рассмотрение комиссии, в которую входили представители  ВВС СССР и конструкторы ОКБ Бериева. В результате возникших споров, самолет был отправлен на доработку.

Параллельно с этим, отдел предварительного проектирования под руководством  Алексея Кирилловича Константинова, предложил еще один вариант противолодочного самолета-амфибии, который в документах ОКБ проходил как «Изделие МБ».

Самолет отличался от предложенного Бе-12 двухфюзеляжной схемой  корпуса с центральной гондолой. Самолет представлял собой цельнометаллический (из алюминиевых сплавов) четырехмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «Чайка», двумя подкрылевыми поплавками, центральной гондолой-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным двухкилевым вертикальным оперением.

Экипаж самолета, как и у Бе-12, состял из четырех человек - командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.

Для посадки на грунт самолет оснащался трехопорным шасси с хвостовым рулевым колесом.

Силовая установка состояла из четырех маршевых турбовинтовых двигателей АИ-20Д мощностью 5180 э.л.с.

Преимуществом по отношению к Бе-12 являлась увеличенная дальность полета и большая боевая нагрузка.

ЛТХ
Spoiler

Длина самолета, м: 42.3
Размах крыла, м: 40.1
Высота самолета, м: 7,4
Площадь крыла, кв.м: 125

Двигатели: Тип: ТВД АИ-20Д
Мощность, л.с.: 4 х 5180
Взлетная масса, кг: 55000
Масса пустого, кг: 32000
Масса топлива, кг: 21000
Масса боевой нагрузки, кг: 8000
Максимальная скорость, км/ч: 480
Скорость патрулирования, км/ч: 300
Взлетная скорость, км/ч: 210
Скорость набора воды, км/ч: 95
Практический потолок, м: 12100
Максимальная дальность полета, км: 5000
Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 650—700
Мореходность, баллы: 3
Разбег, м: 1200
Пробег, м: 1100
Нормальная боевая нагрузка, кг: 2000
Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 4500

Испытания
Spoiler

В сентябре 1960 года был построен прототип самолета и начаты полевые испытания.

Под управлением летчика-испытателя Г.А. Бурьянова самолет выполнил первый полет , взлетев с грунтового аэродрома. В результате полета были выявлены многочисленные  недостатки двухфюзеляжной схемы самолета Отмечены низкие показатели манёвренности и управляемости самолетом. Наряду с этим, при посадке была выявлена существенная конструктивная недоработка: хвостовое рулевое колесо, из-за короткой центральной гондолы, располагалось далеко от хвоста. Поэтому при посадке киль самолета был очень близко к посадочной полосе, что чуть не привело к аварии.

Собравшаяся комиссия была очень не довольна результатами испытаний. Было решено провести еще один полет со взлетом и посадкой на воду.
В начале октября самолет под управлением того же экипажа совершил взлет с водной акватории. Во время полета неожиданно ухудшились погодные условия, в результате чего был отдан приказ о прекращении испытания. Самолет в штатном режиме начал совершать приводнение. Из-за ветра и поднявшихся волн, нос самолета слишком задрало вверх, и киль от удара об воду обломался. Пилоту удалось катапультироваться, но самолет был частично разрушен, и затоплен.

Решение комиссии было вполне ожидаемым: разработку прекратить, силы проектировщиков направить на  доработку самолета Бе-12. Остатки самолета были подняты со дна акватории и разобраны.

Сверхзвуковой палубный истребитель-перехватчик БИЧ-26
Конструкция сверхзвукового палубного истребителя-перехватчика БИЧ-26П представляла собой летающее крыло малого удлинения, переменной стреловидности  по передней кромке. Крыло самолета имело развитые зализы на передней кромке в местах изменения стреловидности. Конструкция была максимально облегчена, что позволило достичь скорости 1,2 Маха. Двигатели: 2 х ТРД АМ-5 (тяга 2000 кгс), вооружение: 2 х 23 мм + 1 х 37 мм., устанавлеваемое в носовой части под кабиной
После поступления в июле 1940г. в генеральный штаб Великобритании сведений о подготовке высадки немецких войск в Англии (операция «Морской лев», июнь 1941 года), британское правительство, понимая, что имеющихся в распоряжении сухопутных войск явно не достаточно для защиты британских островов, пошло на беспрецедентный шаг – заключило тайный договор о военно-техническом сотрудничестве с СССР. В обмен на техническую документацию на самые передовые образцы советского оружия (в частности, на танки КВ-1 и Т-34) и технических специалистов, которые помогут наладить производство данной техники на заводах Англии, британское правительство передавало документацию на некоторые самолеты (в частности, Spitfire), корабли (авианосцы типа «Илластриес»), а так же передало в «аренду» один из устаревших авианосцев – «Furios», переименованный в «Союз». Так же договор предусматривал тесное сотрудничество конструкторских бюро обоих стран.
После высадки нацистского десанта в июне 1941 г. и начала ожесточенных боев за южную часть Великобритании, между СССР и Великобританией было заключено еще одно соглашение: британское правительство планировало использовать нейтральные (на тот момент) корабли СССР для транспортировки первых лиц государства, золотого запаса, некоторых важных документов и большинства прототипов передовой техники в Индию. В замен Британия передавала СССР несколько боевых кораблей, в том числе авианосцы «Formidable» и «Indomitable» с авиагруппой, переименованные в «Доблесть» и «Слава». Так же в результате секретной операции НКВД был «потоплен» и доставлен в Севастополь транспорт, перевозивший опытный Gloster Meteor Mk.I и техническую документацию по проекту (в т.ч. по двигателям) и часть конструкторского коллектива, разрабатывавшего данный самолет.
В результате, к нападению Германии на СССР (май 1942г.), в состав ВМФ СССР входили 3 авианосца («Слава» на Балтийском флоте, «Доблесть» - на Черноморском, а «Союз» (в состав авиагруппы которого входили И-16ПМ) – на Северном)  + еще 3 строились. Так же во всю шла разработка новых реактивных самолетов. После заключения Мюнхенского мирного договора (2 августа 1949г.), в предверии начала войны с Японской империей (которая к тому времени захватила большую часть Китая, Вьетнам, Индонезию, большинство тихоокеанских островов и часть Новой Зеландии), началась программа перевооружения армии и флота. В ее составе было тех.задание на разработку скоростного, высотного перехватчика палубного базирования (проект «402П») для авианосцев проектов 1402 («Слава») и 1406 («Карл Маркс»).
Участие в конкурсе по проекту «402П» приняли КБ Микояна и Гуревича (И-402П), Яковлева (Як-26П), Лавочкина (Ла-178) и Б.И.Черановский со своим проектом на базе опытного перехватчика БИЧ-26 (БИЧ-26П).
КБ Микояна и Гуревича предложили модифицированный палубный МиГ-15ПП (По сути – палубный перехватчик на базе разрабатываемого МиГ-17), КБ Яковлева – палубную модификацию Як-26 (по сути, Як-25 со стреловидным крылом - угол стреловидности 450), КБ Лавочкина – палубную модификацию первого сверхзвукового реактивного истребителя СССР Ла-176.
Но самым интересным проектом стал БИЧ-26П. Он-то и выиграл конкурс. Небольшая справка: Борис Иванович Черановский уже давно (с 1924г.) занимался проектированием и строительством самолетов безхвостовой схемы; его разработки уже были на вооружении Красной армии (с 1936 по 1941гг на вооружении состоял истребитель БИЧ-17Б), получившие неплохие отзывы во время эксплуатации и ограниченно применявшиеся во время ВОВ.
Самолет начал поступать в авианосные авиагруппы в начале 1953г. Первый опыт эксплуатации и отзывы пилотов выявили ряд недостатков: высокая посадочная скорость, неудачную конструкцию аэрофинишера, из-за которой было сложно посадить самолет с первого раза. Большинство этих недостатков было устранено во время модернизации самолета в 1957г.
Во время модернизации так же заменили двигатели на РД-9Е, обеспечивавшие большую тягу (3800 кгс) и пересмотрели вооружение (вместо 2 х 23 мм и 1 х 37 мм установили 2 х 37 мм). С новыми двигателями самолет достиг скорости 1,7 Маха. Данный самолет получил обозначение БИЧ-26ПМ К сожалению, модернизационный потенциал данной машины на тот момент был исчерпан, так как для самолета не удалось создать комплекс ударного ракетного вооружения.
Боевое крещение самолет получил во время Сахалинского инцидента (1954 г.). БИЧ-26П авиагруппы авианосца ТОФ «Фридрих Энгельс» вылетали на перехват японских штурмовиков Ki-220 и прикрывавших их перехватчиков J7W4. В результате воздушных боев в период с 1 по 7 сентября на счету советских летчиков 8 сбитых и 1 потерянный. Во время Тихоокеанской войны (1958 – 1960 гг) перехватчики показали себя с лучшей стороны. Всего за время войны пилоты БИЧ-26ПМ сбили 228 самолетов противника при 25 потерянных своих.
После окончания войны БИЧ-26ПМ авианосных групп начали заменяться более совершенными МиГ-21ПФП и выводиться в резерв в качестве учебных самолетов или на консервацию. 15 самолетов было продано вместе с авианосцем «Слава» Кубе, еще 20 было передано КНР в качестве «братской помощи». Около 30 самолетов было продано в страны Латинской Америки (в частности, 10 самолетов купила Бразилия для пополнения авиапарка своего авианосца «Liberdade»). В настоящее время все эти самолеты либо законсервированы, либо  порезаны на металл.
Совсем недавно ОКБ Микояна предложило модернизированный вариант БИЧ-26ПМ2 с новыми двигателями, вооружением (1 х 37 мм пушка + 4 ракеты РВВ-АЕ), радаром с ФАР и современным электронным комплексом. Этот проект позволит «старичку» конкурировать с большинством современных боевых самолетов.

 ТТХ:
Spoiler

Модификация  БИЧ-26П БИЧ-26ПМ
Размах крыла, м  8.00 8.00
Длина, м  10.10 10.10
Высота, м  6.50 6.50
Площадь крыла, м2  27.00 27.00
Масса, кг
 пустого  5000 5750
 нормальная взлетная  10250 12500
 максимальная взлетная  11200 13500
 топлива  5250
Тип двигателя  2 ТРД АМ-5 2 ТРД РД-9Е
Тяга, кН
 максимальная  2 х 19,6 2 х 37,24
Максимальная скорость, км/ч
 на высоте  1320 (М=1,2) 1870 (М=1,7)
 у земли  1100 1100
Практическая дальность, км:
 на скорости М=1  800 1000
 на дозвуковой скорости  1000 1250
Практический потолок, м  20000 20000
Экипаж, чел  1 1
Вооружение:  2 х 23 мм + 1 х 37 мм
2 х 37 мм

Палубный истребитель МиГ-1109

Краткое описание:
Spoiler  
Реактивный палубный истребитель, разрабатывавшийся в ОКБ Микояна в 1946-1949 годах. Стоял на вооружении СССР до 1960 года, Китая - до 1970 года, в боевых действиях участия не принимал. Построено 3 прототипа и 180 серийных самолетов. Модификация MiG-111RR, оснащенная двигателем Rolls-Royce E-2 стояла на вооружении США до 1965 года.

История создания:
Spoiler  
   После окончания в 1944 году Второй мировой войны у Советского Союза появилась возможность трезво оценить силы "вероятных противников" - США и Великобритании. Нарком ВМФ Андрей Кузнецов осознавал, что в новых условиях, без поддержки с воздуха и под огнем вражеских самолетов флот не сможет успешно вести боевые действия. Многочисленные морские сражения в Тихом Океане это доказали. По мнению Кузнецова, флоту нужны были авианосцы.
   Сталин, который также был под впечатлением от действий союзников в Тихом океане, согласился с мнением Кузнецова. В план модернизации флота было включено требование построить 5 авианесущих крейсеров до 1955 года. Первый такой корабль должен был быть спущен на воду к 5-летию победы над фашизмом, остальные в течении следующих шести лет.
   Осенью 1945 года была начата разработка сразу по двум направлениям - кораблестроители начали проектировать авианосец, сравнимый по своим параметрам с модернизированными авианосцами США класса "Эссекс", а специальная комиссия при ВМФ СССР обьявила конкурс на создание палубного истребителя для этого авианосца.
   Авианосец получил обозначение "проект 1109“, а палубный истребитель - "проект 1109-2".
   В начале 1946 года перед комиссией представили свои наработки два ОКБ, участвовавших в конкурсе - ОКБ Микояна и ОКБ Яковлева.
   ОКБ Яковлева предложило усовершенствовать самый массовый советский истребитель Второй мировой - Як-9. Новая модификация должна была помимо пушечного, иметь также и ракетно-бомбовое вооружение для борьбы с кораблями противника, иметь более мощный двигатель, и немного измененную конструкцию фюзеляжа. Преимуществом этого проекта было то, что самолет не надо было создавать с нуля, и ОКБ обещало представить готовый к серийному производству самолет уже к концу 1946 года.
   ОКБ Микояна предложило создать реактивный палубный истребитель, использовав вывезенные из Германии немецкие наработки по созданию турбореактивных двигателей и самолетов с такими двигателями (к концу войны только у Германии были серийные, хоть и ненадежные, реактивные истребители, и прототипы высотных бомбардировщиков с реактивными двигателями). Истребитель должен был иметь практическую дальность 800 км., взлетать с полосы длиной 150 м. при скорости отрыва 180 км./ч., и садится на полосу длиной 200 м. при посадочной скорости 175 км./ч. Этот амбициозный проект требовал множества новых технических решений, так как в Советском Союзе еще не было серийных реактивных истребителей, но при этом такой палубный истребитель превосходил бы все стоявшие на вооружении в тот момент истребители союзников.
   Комиссия после рассмотрения двух проектов отдала предпочтение проекту ОКБ Микояна. Среди множества других причин, основными для принятия этого решения были следующие: во-первых, Як-9, даже модифицированный, устарел бы к моменту постройки первого авианосца, во-вторых, технические решения использованные в истребителе ОКБ Микояна дали бы качественный скачок развитию всей Советской авиации, и в-третьих, заявленные характеристики истребителя ОКБ Микояна позволили бы обойтись без установки дополнительного оборудования для взлета и посадки на авианосец - такого как паровые катапульты и посадочные тросы.
   Сразу после обьявления решения комиссии, ОКБ Микояна начало разработку. Была использована схема немецких реактивных истребителей конца войны - моноплан со стреловидным крылом и реданным расположением двигателя.
   Первой проблемой для конструкторов стал двигатель. Созданная в СССР копия немецкого Jumo-004 на стендовых испытаниях показала исключительную ненадежность - ресурс двигателя составлял от 30 минут до 8 часов работы. Срочная доработка конструкции двигателя была произведена на заводе #110 под Ленинградом. Новый двигатель, которому было присвоено обозначение ТРД-102, все еще не был достаточно надежным для установки в серийный самолет. Исследования отработавших двигателей показали, что проблема была в качестве сплава, из которого была сделана камера сгорания. Новая модификация двигателя, с доработанной камерой сгорания, была обозначена как ТРД-181. ТРД-181 и был использван в первом прототипе, созданном по проекту 1109-2.
   Второй проблемой для конструкторов стала аэродинамика корпуса на высоких скоростях. Специально для испытаний фюзеляжа и крыльев этого палубного истребителя в Москве была построена мощнейшая на тот момент в СССР аэродинамическая труба, позволявшая развивать скорость потока до 950 км./ч. Было выявлено, что на скоростях свыше 700 км./ч. крыло резко теряет свои аэродинамические свойства. Исследование показало, что на такой скорости разность давлений, создающая подьемную силу, изгибает крыло. После изменения формы крыла корпус успешно прошел испытание в трубе на скорости потока 900 км/ч.
   В качестве вооружения самолета было решено использовать только поступившую в серийное производство пушку Н-37. Две таких пушки были расположены в крыльях ближе к фюзеляжу самолета. Под крыльями были размещены две точки подвески для 100-кг. бомб или дополнительных топливных баков.
   Весной 1948 года был готов первый прототип, обозначавшийся как "изделие 1109-2-01". Летные испытания проходили на Дальнем Востоке в условиях строгой секретности. Вот как описывал свои впечатления от этого самолета летчик-испытатель майор Иван Л., в своем отчете:

Отчет об испытаниях "изделия 1109-2-01", Иван Л., 1948 г.
"...двадцать восьмого апреля меня вызвал к себе полковник Ф. Сказал, что указом "сверху" меня командируют куда-то в Сибирь, вместе с двумя летчиками из третьего полка... -пропущено- ...приехали на авиабазу. Представитель ОКБ товарищ С. сказал что самолет наконец-то собран и готов к полету. Нас повели в ангар, где этот самолет должен был стоять... -пропущено- ...несмотря на то, что товарищ С. рассказал нам ранее, мы были крайне удивлены. -пропущено- ...поведение самолета в воздухе, честно сказать, впечатляло. Самолет однозначно превосходил все, на чем мне доводилось летать ранее..."


   По результатам летных испытаний были установлены максимальная скорость - до 800 км/ч на высоте 5 км, и высота - оптимальная 8500 м. и практический потолок 10 000 м. Было выявлено, что двигатель имеет чрезвычайно высокий расход топлива - практическая дальность составила всего 460 км (по проекту предполагалось 800 км).
   Замечания были учтены, и завод #110 произвел доработку двигателя. Новый образец, ТРД-201, отличался пониженным расходом топлива - этого удалось достичь используя лучшую систему контроля подачи топлива в камеру сгорания, таким образом сжигая топливо эффективнее. К осени того же года был построен второй прототип - двигатель ТРД-181 был заменен на двигатель ТРД-201. Также была усовершенствована конструкция фюзеляжа, это позволило добавить еще одну точку подвески для 100-кг бомб.
   Зимой, во время испытаний вооружения, со вторым прототипом произошла катастрофа. Согласно официальной версии, сдетонировала бомба на третьей точке подвески. Летчик-испытатель погиб.
   Весной 1949 был готов третий прототип. Третья точка подвески была убрана, также был расширен обьем топливных баков. К лету третий прототип прошел все летные испытания. Оптимальная высота была определена в 8500 м., практический потолок в 10300 м., скорость - до 850 км/ч и практическая дальность до 900 км. Самолет был признан годным для серийного производства. Ему было присвоено обозначение МиГ-1109. К 1950 году планировалось произвести 10 самолетов МиГ-1109, к 1951 - уже 90.
   К сожалению, с разработкой корабля по проекту 1109 не все шло так гладко. В 1947 году проект был закончен и утвержден, в конце того же года корабль был заложен на верфи. В 1949 году на верфи произошел пожар, все сроки по постройке были сорваны. В 1950 году в рамках программы "Содружество" был заключен договор с США, согласно которому СССР получал 2 авианосца класса "Эссекс" и всю техническую документацию на них, а США получали документацию на истребитель МиГ-1109, за исключением документации на двигатель ТРД-201.
   В 1952 году оба авианосца были переоборудованы, оснащены палубными истребителями МиГ-1109 и приняты на вооружение. Но после начала в 1949 вышеупомянутой программы "Содружество" отношения СССР и США постепенно улучшались. Основной противник, для войны с которым разрабатывали эти корабли, исчез. В 1960 году оба авианосца были сняты с вооружения согласно договору "О сокращении вооруженных сил", который также был заключен в рамках программы "Содружество". Один из авианосцев впоследствии был затоплен в ходе испытаний ядерного оружия около архипелага Новая Земля. Второй был продан Китаю в 1961 году, вместе с 78 МиГ-1109. Оставшиеся 100 этих самолетов были пущены на металлолом.
   На данный момент сохранилось четыре самолета МиГ-1109 - оба прототипа и один из серийных самолетов стоят в Московском музее ВВС, и еще один находится в США в частном музее.
   В США модифицированные МиГ-1109 с двигателем Роллс-Ройс производились до 1960 года под обозначением MiG-111RR. На вооружении MiG-111RR стоял до 1965 года.
   Самолет МиГ-1109 оказал огромное влияние на развитие реактивной авиации, как советской, так и зарубежной. Во всех более поздних самолетах так или иначе были использованы технологии из МиГ-1109. Первый в мире серийный реактивный палубный истребитель, первый советский палубный истребитель, первый советский реактивный истребитель - и несмотря на то, что в мире не нашлось применения этим самолетам, и они так и не приняли участия в боевых действиях, их разработка ни в коем случае не была напрасной.

Некоторые тех. характеристики:
Spoiler  
Экипаж: 1 пилот
Длина: ~11 м.
Размах крыльев: ~10 м.
Высота: ~4 м.
Обьем топливных баков (без ПТБ): 2000 л.
Силовая установка: 1 х ТРД-201
Тяга: до 2000 кгс.
Макс. скорость: 850 км/ч.
Оптимальная высота: 8.5 км.
Практическая дальность: до 900 км.
Практический потолок: 10 км.
Вооружение: 2 х пушка Н-37; 2 х 100-кг. авиабомбы или 2 х подвес для НУРС или 2 х ПТБ