Освоение космоса глазами художника Фреда Фримана

ранспортная атомная подводная лодка проекта 664. СССР
На сайте Отвага2004 нашел статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

Разработка в нашей стране десантно-транспортных подводных лодок стала уникальным явлением в практике мирового военного кораблестроения. Ни одна из стран даже не рассматривала возможность постройки подобных лодок. США, например, обладая сбалансированным надводным флотом и мощной палубной авиацией, вполне обходились десантными кораблями уже отработанных конструкций. Наш флот такими возможностями не обладал, и, как в то время казалось, для проведения крупномасштабных операций с использованием тяжелой техники десантно-транспортные подводные лодки были просто необходимы.

В августе 1959 г. Главное управление кораблестроения (ГУК) по согласованию с Госкомитетом Совета министров СССР по судостроению (ГКС) выдало проектным организациям ЦНИИВК и ЦКБ-16 оперативно-тактическое задание на большую транспортную атомную подводную лодку проекта 664. После выполнения проектных проработок Институт и Бюро разработали тактико-техническое задание (ТТЗ), которое 1 марта 1960 г. было утверждено Министром обороны СССР. В соответствии с ним корабль предназначался для:

• снабжения ударных подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях противника, ракетным и торпедным оружием, топливом, смазочным маслом, провизией, пресной водой и средствами регенерации воздуха;
• постановки минных заграждений и банок;
• перевозки личного состава десанта и грузов в отдаленные необорудованные пункты побережья. Кроме того, лодка должна была обеспечивать боевое использование гидросамолетов, снабжая их топливом и другими видами запасов.
По условиям ТТЗ подводная лодка проекта 664 с нормальным водоизмещением (без шумопоглощающего покрытия) 7920 тонн, должна была иметь предельную глубину погружения 400 м, полную скорость подводного хода 20 узлов и автономность по запасам провизии 80 суток.

С целью изыскания оптимальных конструктивных решений эскизный проект разрабатывался в четырех вариантах. КБ рекомендовало к дальнейшей разработке первый из них – с прочным корпусом цилиндрической формы и размещением транспортируемого топлива в междубортных цистернах, а боезапаса – в двух отсеках прочного корпуса. КБ также предложило отказаться от требования ТТЗ по снабжению гидросамолетов авиационным топливом, так как эта операция могла быть осуществлена при использовании самоходных транспортных плавучих средств и только на тихой воде. Разместить такие средства на лодке не представлялось возможным.

Работы над эскизным проектом 664 возглавлял Н.А. Киселев. Они продолжались в течение девяти месяцев 1960 года. Одновременно с ними велись отдельные проектные проработки по наиболее сложным и проблемным техническим вопросам. Эскизный проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 26 ноября 1960 г.



боковая проекция транспортной атомной подводной лодки проекта 664

После этого от ЦКБ-16 потребовали к февралю 1961 г. разработать так называемый «нулевой вариант» технического пр.664 с учетом замечаний по эскизному проекту. По результатам этой разработки планировалось принять окончательное решение об основных тактико-технических элементов (ТТЭ) ПЛА пр.664. На этом этапе проектирования бюро было вынуждено (по требованию заказчика) увеличить количество транспортируемого топлива на 650 тонн, с 18 до 20 количество перевозимых крылатых ракет, с 64 до 80 – торпед. Кроме того, численность десанта принимаемого на борт, возросла с 170 до 350 (при автономности по запасам провизии 30 суток) или до 500 человек (при автономности по запасам провизии пять суток). При этом, заявленное в эскизном проекте нормальное водоизмещением, практически не изменилось и составило порядка 8800 тонн.

«Нулевой вариант» технического проекта, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от 3 июля 1961 г. В процессе его рассмотрения были уточнены требования ТТЗ на разработку технического проекта 664. Работы над ним велись до декабря 1961 г. Одновременно ЦКБ-16 определяло состав контрагентов и курировало соответствующие опытно-конструкторские работы. Среди них можно выделить:

• передачу топлива подводными лодками на ходу;
• передачу в море крылатых ракет с надводного корабля на подводную лодку
• создание действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства (МСУ).
К концу 1961 года техническая готовность этих работ достигла 60%. 19 апреля 1962 г. технический проект, после рассмотрения, был утвержден совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС. В заключение бюро отмечало, что он не полностью соответствует требованиям ТТЗ – имелся целый ряд обоснованных отступлений.

В частности, увеличение нормального водоизмещения на 900 т, по сравнению с заявленным в «нулевом» варианте, стало результатом установки нового ГТЗА, внедрения резервных движителей, а также уточнения состава и габаритных размеров оборудования. Из-за необходимости совмещения в одном корабле трех неоднородных назначений – транспортного, десантного и минного заградителя – пришлось пойти на усложнение проекта и ухудшение некоторых из элементов лодки. Так, например, предельную глубину погружения уменьшили с 400 до 300 м, а дальность плавания в подводном положении полной скоростью хода – с 30 000 до 27 000 морских миль.

Исходя из этих отклонений от требований ТТЗ, КБ поручалось соответствующим образом откорректировать технический проект. Одновременно с корректировкой велась разработка рабочей документации на строительство натурных макетов и рабочих чертежей самого корабля. В июле 1962 г. откорректированный технический проект был представлен руководству ГКС и командованию ВМФ, а постановлением Правительства Советского Союза от 24 декабря 1962 г. он был утвержден.

Подводная лодка пр.664 имела двухкорпусную архитектуру с развитой надстройкой, ограждением выдвижных устройств и прочной рубкой «крыловидной» формы. Прочный корпус предполагалось изготовить из высокоуглеродистой стали АК-25. На большей части длины он имел бы цилиндрическую форму с увеличением диаметра в районе кормового грузового отсека и с сокращением – в районе кормовых четырех отсеков. В оконечностях прочный корпус должен был быть выполнен в форме усеченных конусов. Он делился плоскими водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. Кормовая переборка сферическая.

Для перевозки грузов и размещения мин на корабле предусматривались два отсека прочного корпуса, расположенные в корму от центрального поста (второго отсека). Выгрузку (погрузку) с корабля транспортируемых грузов предусматривалось осуществлять через горизонтальный грузовой люк большого диаметра, снабженный двумя прочными крышками и расположенный в верхней части кормового грузового отсека. Для передачи грузов на ударные лодки в море и на волнении в проекте были предусмотрены специальное швартовное устройство с кранцами и грузовой кран с направляющей вертикального перемещения грузов, шарнирно закрепляемой на ударной лодке и стреле самого крана.

Легкий корпус на большей части длины, в том числе и носовая оконечность, был выполнен в форме эллипсоидных тел вращения с большой осью, лежащей вертикально. Кормовая оконечность и схема исполнения винто-рулевой группы были аналогичны ПЛА первого поколения пр.659 и пр.675. Легкий корпус предполагалось облицевать резиновым противогидролокационным и шумопоглощающим покрытием с рупорными каналами.

В междубортном пространстве размещались три группы безкингстонных ЦГБ и часть цистерн, предназначавшихся для транспортировки жидких грузов. Другая часть этих цистерн являлась прочной и располагалась в надстройке над кормовыми отсеками прочного корпуса. За ними была установлена лебедка топливного шланга с соответствующими механизмами. Между этими цистернами проходили обе трубы МСУ, которые могли загружаться через грузовой люк.



продольный разрез ПЛА пр.664

1 – 533-мм ТА; 2 – торпедопогрузочный люк; 3 – запасные торпеды: 4 – аварийно-сигнальный буй; 5 – носовой входной люк; 6 – камеры для хранения транспортируемой провизии 7– прочная рубка; 8 – ходовой мостик; 9 – перископ ПЗНС-9; 10 – всплывающая камера; 11 – ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 12 – ПМУ АП радиосекстана «Самум»; 13 – ПМУ АП СОРС «Накат-М»; 14 – ПМУ АП радиопеленгатора: 15 – ПМУ РКП; 16 – баллоны системы ВВД. 17 – носовой грузовой отсек; 18 – транспортируемые ПКР; 19 – грузовой люк; 20 – кормовой грузовой отсек; 21 – грузовой кран; 22 – труба миносбрасывающего устройства; 23 – посты управления ГЭУ; 24 – кормовой входной люк; 25 – барабан с топливным шлангом; 26 – лебедка передачи топливного шланга; 27 – вертикальный руль; 28 – приводы кормовых горизонтальных рулей; 29 – отсек дизель-генераторов; 30 – выгородка водохимической лаборатории; 31 – отсек АТГ; 32 – AТГ; 33 – ГРЩ; 34 – отсек ППУ; 35 – ПТУ; 36 – выгородка насосных агрегатов; 37 – реакторный отсек; 38 – парогенераторы; 39 – реактор; 40 – санпропускник; 41 – выгородка систем миносбрасывающих устройств; 42 – посты и механизмы приема (передачи) жидких грузов; 43 – цистерны транспортируемых жидких грузов; 44 – отсек центрального поста; 45 – центральный пост; 46 – гиропост; 47 – кают-компания офицеров; 48 – аккумуляторы; 49 – кубрики и каюты для личного состава и офицеров десанта; 50 – кубрики и каюты экипажа корабля; 51 – столовая; 52 – торпедозаместительные цистерны; 53 – основные антенны ГАК «Керчь»

К моменту утверждения корректированного технического проекта на судостроительном заводе №402 в Северодвинске изготовили натурные макеты холодильных машин, санпропускника и выдвижных устройств ПЛ. Кроме того, предприятие получило от бюро рабочие чертежи по всем отсекам и помещениям корабля, техническую документацию для плазовой разметки корпусных конструкций. К концу 1963 г. ЦКБ-16 полностью обеспечило ССЗ №402 чертежами по корпусным конструкциям, а в целом по лодке – на 75%. Предполагалось, что весь комплект – в общей сложности 12 913 чертежей – будет поставлен во втором квартале 1964 года.

Одновременно строились масштабные макеты седьмого и восьмого отсеков, выполнялись контрагентские работы и разрабатывались технические условия на поставку комплектующего оборудования и материалов. В первом квартале 1964 г. предприятие выполнило плазовую разбивку корпуса и частично отработало технологическую документацию на корпусные работы, а также заказало металл для легкого и прочного корпусов. Головному кораблю серии присвоили заводской №305.



схема перегрузки в море торпед с транспортной ПЛА пр.664 на дизельную торпедную ПЛ пр.641

В рамках отработки специального оборудования и механизмов, необходимых для приема топлива с другой лодки под водой в 1961-1964 гг. на СРЗ-35 в Мурманске прошла модернизацию подводная лодка С-346 проекта 613. Испытания были проведены в Белом море в октябре 1964 г. В качестве «грузовой» выступала большая дизельная ПЛ Б-82 пр.611. В декабре того же года специально созданная приказом главкома ВМФ комиссия подписала приемный акт и рекомендовала испытывавшуюся систему приема-передачи топлива к внедрению на транспортной ПЛА пр.664.

В октябре 1964 г. должны были начать модернизацию Б-82 для ее принятия участия в отработке устройств и приемов передачи в море с судна на лодку ПКР и торпед. В декабре 1964 г. КБ передало на предприятия всю необходимую документацию. Однако совместным решением командования ВМФ и руководства ГКС от августа 1965 г. все работы, проводившиеся в этом направлении, были прекращены. Хотя к этому моменту уже был готов специальный кран с режимом микрохода и со следящей системой, а на ССЗ №402 построили стенд с МСУ, который в первой половине 1965 г. с успехом прошел испытания.

В 1965 г. в Северодвинске начали обрабатывать металл и изготавливать корпусные конструкции ПЛА пр.664. Но в мае того же года завод №402 прекратил все работы по постройке лодки и обратился к руководству МСП с предложением передать заказ на нее одному из ленинградских ССЗ, обещая взамен построить две стратегические ПЛА пр.667А. В июне предприятие расторгло договоры с контрагентами и с бюро. К этому моменту уже было сварено около 600 тонн корпусных конструкций и заготовлено еще 400 тонн металла.

Тем не менее, в ЦКБ-16 в течение всего 1965 года продолжалась разработка технической и эксплуатационной документации. Она была полностью завершена в первой половине 1966 г., но в соответствии с совместным решением командования ВМФ и руководства МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой транспортно-десантной ПЛА проекта 664 полностью прекратили. Это решение объяснялось необходимостью освободить производственные мощности для постройки подводных лодок с баллистическими ракетами.



источник: http://otvaga2004.ru/atrina/atrina-atrina/proekt-664/

Боевые роботы (лат. Robicus Bellum Vulgaris) бывают 2 видов: человекоподобные андроиды и огромные боевые машины — мехи. Также периодически появляются неподтверденные слухи об огромных боевых нанороботах.







Причина многих неудач российских инженеров

Первая форма роботов (андроиды, малые огромные боевые роботы) по размерам и внешнему виду максимально приближены к человеку и могут, благодаря трудноопознаваемости, нанести огромный ущерб как отдельной стране, так и всей планете. Отдельные разведывательные модели имеют способность к мимике. Иногда на борту носят кортик и указку. Указка лазерная, для лазерного наведения. (Дальнейшая информация засекречена).
Другая форма роботов (мехи) больше похожи на шагающий экскаватор с угольного карьера. Для управления таким роботом в нем должна быть кабина с пилотом в пилотке.


Неквантуемая идеальная боевая пилотка, обеспечивающая наилучшую защиту и удовлетворение, в наше время практически недостижимая



Дисквалифицированный несовершеннолетний пилот. Несмотря на латексный костюм, он не предоставил пилотку.

Форма пилота имеет не менее важное значение в бою, чем вооружение меха. Синий китель с белыми светоотражающими полосками, брюки цвета уранового сияния и красная пилотка. Без пилотки пилот не допускается к управлению мехом. Личное оружие пилота составляет топор. В случае, если пилот ещё не достиг совершеннолетнего возраста, вместо кителя ему выделяется обтягивающий латексный костюм.
Мех может передвигаться в двух основных режимах: ходьба и прыжки. Шаг среднего роста робота обычно не превышает в длину полутора десятков метров. А вот прыгнуть мех может аж на расстояние, равное по длине двум футбольным полям.
Мех может развивать скорость до 15 прыжков в минуту, не теряя при этом пилота.
Боевой мех обязательно должен быть вооружён и способен переносить на себе вес всего вооружения и боеприпасов в количестве, достаточном для ведения боя либо до победного конца, либо до полного морального и физического изнурения противника.
Есть информация из непроверенных источников, что скоро мехи поступят в распоряжение милиции и будут применяться для городского патрулирования.
Кроме того существует секретная информация о некоем третьем типе боевых роботов, а именно — Огромные Боевые Человекоподобные Роботы. Были уличены в особо тёплых отношениях с неким ВВП. Огромные Боевые Человекоподобные Роботы применяются главным образом для драматического сноса жилых кварталов Токио и сокращения численности населения Японии под видом «случайных жертв среди гражданского населения».
Известные (опознанные) Малые Огромные Боевые Роботы
Буратина — биоробот, был собран из дерева Карлсоном-с-Марса, затем воодушевлён и отправлен бродить по Европе в качестве наглядного подтверждения тезисов, изложенных в «Манифесте полумистической хартии» (см. также Некрономикон). Впоследствии был перепрограммирован бомжом-хакером Джузеппе Канальей, благодаря чему удалось избежать окончательного разрушения Европы.
Электроник — чудовищный кадавр, созданный неизвестным ученым-самородком из Перми. Вероятно, вышел из-под контроля и перешёл на автономную программу. Способен принимать образ подростков-мальчиков в возрасте от 12 до 18 лет. Обладает огромной силой и способен имитировать сдачу любого экзамена в рамках средней школы. Был выслежен и пойман Сочинским противороботным подразделением с помощью специально натасканных на микрочипы собак-рободавов. Очевидно, конструктор робота был противником культуры, ибо при дешифровке программы «Электроника» в ней были обнаружены задания по уничтожению музеев, церквей, исторических памятников и прочего культурного наследия мира. Послужил прототипом американского Терминатора I (см.).
Самоделкин — являет собой наследие времён холодной войны, когда даже бабушки-пенсионерки в посёлках городского типа, имеющих свою МТС, считали своим долгом разработать и воплотить в жизнь боевую машину, способную продолжать строительство коммунизма в условиях качественного скачка от холодной войны до Горячего ядерного привета с Запада. В пропагандистских целях полный комплект документации был опубликован в журнале «Юный техник». Был оборудован собственным газогенераторным источником энергии, поэтому мог функционировать даже на дровах и активированном угле. Стоит отметить, что это единственная в мире модель, которая была способна не только ремонтировать себя сама в ближайшем деревенском сарае из подручных материалов, но и могла самовоспроизводиться, что нашло отражение в названии модели. К сожалению, был введён в эксплуатацию только один экземпляр, поскольку система охлаждения, работающая на воде из ближайшего пруда, не могла эффективно охлаждать ламповые чипы, управляющие поведением робота. К недостаткам конструкции следует отнести и несоответствие модели даже самым либеральным экологическим нормам. В настоящее время указанная машина предлагается к использованию в мирных целях, в частности, при производстве Е-мобилей.
Терминатор I — обтянутая целлофаном металлическая конструкция, произведённая минобороны США по эскизам российского «Электроника». Конструктивное несовершенство первой модели заключалось в том, что 4-битный чип с 32 Мб памяти был не в состоянии вместить полноценную боевую программу. Использовался для испытаний нового оружия, подавания мячиков для гольфа развлекающимся членам Сената, открывания пивных бутылок зубами, собирания мусора с керлинговых лужаек и дробления грецких орехов головой.
Холодильник ЗИЛ — усовершенствованная конструкция робота Терминатор I. Является основной несущей частью балкона (ГОСТ-98772) Обладает огромной поражающей силой и является оружием массового поражения. Запуск роботов «Холодильник ЗИЛ» осуществляется активированием ядрёного чемоданчика одновременно с началом Холодной Войны. Оборудован кремниевыми боеголовками начинёнными тухлыми огурцами.
ТИ-3000 («Жидкий терминатор»). Небольшая лужа из неизвестного науке состава (скорее всего, яичный белок и боевая нанопыль). Обитает в водопроводных системах и канализации. В случае опасности растекается на множество мелких капель. Модель была использована правительством США для поднятия уровня жизни в стране. «Жидкий терминатор» уничтожил не менее 7 миллионов безработных и бездомных жителей американских мегаполисов, превратив их в жидкие отходы и спустив в канализацию. Газета «Нью-Йорк Таймс» ответила на это событие статьёй «Слив защитан».
Серия механических киллеров 00X, выпускаемая английской службой охоты за мировыми маньяками MI-6 по технологии БОНД (Био-Органический Нумерованный Дроид). Наиболее успешной и известной среди них стала модель 007 «Джеймс». Боевые роботы этой серии отличались повышенной живучестью, хитростью и страстью к женщинам. Служба MI-6 выпустила также ряд легко инсталлируемых аддонов к данной серии в виде ручек с радиопередатчиком, часов со взрывателем, очков с фотоаппаратом и т. д.
Робот Вертер — советский робот-гей из будущего, аналогичный по конструкции терминатору I. Модель шла в комплекте с обтягивающим серебристым трико. Был создан и отослан в прошлое с целью убить любить Джона Конора.
Робокот 1, 2, 3, 4 — весёлые, пушистые электротовары для детей. Совершение определённых действий с робокотом инициирует запуск боевой программы, приводящей к взрыву заряда с тротиловым эквивалентом 1, 2, 3 и 4 мегатонны соответственно.
Роболось — самый большой из всех известных сегодня Малых Огромных Боевых Роботов. Занял 1-е место на олимпиаде по математике в школе № 2 г. Москвы, чем неоспоримо доказал свой исключительный интеллект. Самый вежливый из всех боевых роботов. Подходит к цели сзади, обязательно здоровается, а после уничтожения жертвы — приносит извинения за доставленные неудобства.
Робоцып — единственный известный на сегодняшний день Малый Огромный Боевой Робот-птица. По неподтверждённым данным появился в конце юрского периода и являлся прямым потомком птеродактилей. Безумные ученые полагают, что Робоцып — ещё и единственный из существующих Огромных Боевых Роботов, подверженный сезонным миграциям. Каждую осень он покидает ЙУХ, чтобы случайно не попасться на глаза Ктулху.
Би-23 «Пчела» — маленького размера летающий боевой робот, функционирующий как самолёт-истребитель. Имеет много разных характеристик — среди них и функция спутникого управления через сеть Beeline.
V 1046-R «Махоро» — относится к особому классу Малых Огромных Боевых Роботов — девочкам-роботам-волшебницам. Сделана в Японии, работает на плутониевых батарейках Дурасел; в среднем батареек хватает на 5 лет, после чего они самоуничтожаются, попутно самоуничтожаются все близлежащие строения (ну некуда в Японии ядерные отходы девать). Основным недостатком модели является недостаток груди (очевидно, конструкторская недоработка). Разрабатывалась для разведки, легко внедряется во вражеские организации любой степени секретности, будь то правительственные структуры, военный лагерь инопланетян или среднее учебное заведение, после чего морально разлагает противника, особенно подрастающее поколение, лишая врага свежих кадров. Осторожна, всегда держит при себе боевого томагочи. По неподтверждённым данным, имеет некую связь с Робоцыпом, предположительно, управляет его сезонными миграциями.
Йобот — Игрушечный боевой робот для детей. Выполняет только команды, начинающиеся с Йо…
Огромный боевой мерседес — появился в 90-х годах. Самый известный вид Огромного боевого мерседеса — Паша-мерседес. Участовал в войнах в Афганистане, Чечне и Жёлтом доме.
Дюралевый человек — впервые показан в фильме Железный человек. В отличие от других малых огромных боевых роботов, имеет внутри себя начинку в виде гражданина АСАШАЙ — Антона Фёдоровича Старкса.

Военно транспортный самолет ОКБ Сухого. 1947г. СССР
Сама тема военно-транспортной или десантной авиации до и после военного периода крайне интересна. У меня всегда вызывало удивление почему такая “десантная” страна как  довоенный CCCР, при всех огромных затратах и гениальных разработках в этой сфере, так и не создал действительно нормальный специализированный военно-транспортный самолет(ВТС) вплоть до легендарного послевоенного Ан-8? Как вы, понимаете  ТБ-3, ПС-54, Ли-2, Шя-2, Ту-4Т/75, Ил-12Д или  другие переделки из бомбардировщиков не могут  претендовать на это звание. И если подобная машина проектировалась, то кем и какое влияние она могла оказать на историю, в одном из вариантов АИ? Собирая материалы о штурмовиках Су-6 и Cу-8, я наткнулся на неизвестный мне и очень перспективный проект от Сухого. Хочу с Вами поделиться.


 Предполагая (другими словами в инициативном порядке) потребности отечественной транспортной авиации, летом 1946 года в ОКБ П.О.Сухого завершили предварительное эскизное проектирование грузового транспортного самолета с двумя двигателями АШ-83. Это первый из известных мне проектов советских ВТС ( Антонов свой эскизный проект выдал только в декабре 1951г. Десантно-транспортный самолет ДТ-5/8 оснащался двумя ТВД, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, позволяющим осуществлять посадочное и воздушное десантирование войск и техники массой до 8 т. ЛТХ, заявленные в проекте ДТ-5/8, в общем, соответствовали потребностям ВВС и 11 декабря 1953 года выходит Постановление СМ СССР №2922-1251 о создании в ОКБ Антонова (переименовано после перебазирования в 1952 году на Киевский авиазавод №473 в ГСОКБ-473) транспортного самолета с двумяТВД. 23 декабря МАП издает соответствующий приказ за №278. Данные документы предписывали также ОКБ-478 А.Г. Ивченко доработать двигатель ТВ-2 для установки на этот самолет. (Этот двигатель создавался в 1947-50 годах Н.Д. Кузнецовым при участи немецких специалистов. Обладал малым ресурсом и невысокой надежностью. В частности, из-за разрушения редуктора в мае 1953 года разбился первый опытный экземпляр бомбардировщика Ту-95.)



В основу проекта были положены экономичность и удобство эксплуатации самолета.



Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический высокоплан с разнесенным двухкилевым хвостовым оперением, закрепленным на балке овального сечения, являющейся продолжением фюзеляжа. Большую часть фюзеляжа занимал грузовой отсек, створки которого в закрытом положении служили задним обтекателем фюзеляжа. В верхней части грузового отсека крепился рельс, по которому перемещалась таль, обеспечивающая удобную и быструю загрузку и разгрузку самолета.



Самолет ДГС 2АШ-83 (рисунок из эскизного проекта)

 

В конце июля заместитель старшего военного представителя ВВС на заводе №134 инженер-майор В.С.Христофоров доложил главному инженеру ВВС генерал-полковнику ИАС И.В. Маркову, что: «В КБ Сухого разработан эскизный проект транспортного грузового самолета с двумя АШ-83. По своей конструкции самолет может быть использован также и как военно-транспортный самолет, санитарный и пассажирский.




Основные данные следующие:

Полетный вес, кг

18800

Максимальная скорость, км/ч.


- у земли

356

- на высоте 6250 м

415

Практический потолок, м

8000

Дальность полета (на V=0.8Vmаkc. с 2200 л горючего при встречном ветре 30 км/ч), км

1070

Крейсерская скорость, км/ч

318

Посадочная скорость, км/ч

119

Длина разбега, м

650

Вертикальная скорость (на одном моторе при полетном весе 18800 кг на Н=2000 м), м/с

0,3

Платный груз, кг

5600

Площадь крыла, м2

115

Размах крыла, м

34,0

Длина самолета, м

20,64

Высота на колесах в линии полета, м
6,5
Общая емкость баков, л
5500
Кубатура грузового отсека (длина - 8,2 м, ширина - 2,5 м, высота - 2,2 м), м3
45,0
 







Проектируемый самолет по своей форме напоминает британский легкий ТС Майлс М-57 «Эрован»  обр. 1945г.



Шасси трехколесное убирающееся. Бензобаки - мягкие.В пассажирском варианте в грузовом отсеке, имеющем боковые окна, устанавливаются 32 кресла.




В военно-транспортном варианте устанавливается вооружение:

-  турель СЭВ-3 с 2*20 мм (в кабине экипажа для обстрела верхней полусферы);

— две установки типа НУ (самолета Ер-2) с пулеметами БТ-12,7 (в задних створках грузового отсека).

В отсеке 40-50 бойцов с вооружением и снаряжением.

В санитарном варианте - 36 носилок с ранеными.

Главный конструктор Сухой один экземпляр эскизного проекта отправил главному инженеру Аэрофлота генерал-майору И АС Лешукову.

Считая, что данные указанного самолета представляют определенный интерес, я решил представить их на Ваше рассмотрение».

Наложенная резолюция гласила: «т. Пономареву. Прошу разобраться и ознакомиться с проектом. Результаты доложите. Марков 23.07.46»

В начале августа 1946 года Павел Осипович направил Председателю НТК ВВС генерал-майору ИАС А.Н.Пономареву докладную записку, в которой сообщал: «В дополнение к направленному Вам ранее эскизному проекту грузового самолета сообщаю основные данные, которые получаются в результате переработки эскизного проекта в соответствии с требованиями ВДВ, из которых основное - возможность перевозки самоходного орудия весом 10 тонн и габаритами 2200x2600x8000 мм.

Основные данные:

Двигатели

2хАШ-73 с двухскоростным нагнетателем

Полетный вес, кг

26700

Вес пустого самолета, кг

12850

- конструкция, кг

8100

- установка моторов, кг

4120

- оборудование, кг

460

Вес нагрузки, кг:


- снаряжение

270

- экипаж 5 человек

450

- горюче-смазочные материалы

3300

- платная нагрузка

10000

Дальность на наивыгоднейшем режиме, км

1250

Скорость максимальная на Н=5000 м, км/ч

415

Посадочная скорость, км/ч

115

Длина разбега, м

700

Предусматривается перегрузочный вариант самолета на дальность 2000-2600 км».

В отличие от транспортного грузового самолета, проект десантно-грузового самолета (ДГС) имел грузовой отсек размерами 10000x2800x2200 мм и предусматривал съемный пол. При использовании самолета для выброски парашютных грузов, пол снимался, а грузы подвешивались на замках, укрепленных на потолке грузового отсека. Сбрасывание грузов осуществлялось штурманом.

Вооружение ДГС 2АШ-73 состояло из верхней турели СЭБ-3 под две пушки калибра 20 мм, передней дистанционно управляемой установки под одну пушку калибра 20 мм и задней дистанционно управляемой турели под две пушки калибра 20 мм.

В январе 1947 года главная инспекция ВС СССР провела инспектирование ВДВ, по результатам которого был сделан вывод, что: «Авиационно-транспортные дивизии ВДВ в настоящее время как по состоянию материальной части, так и по степени летной подготовки экипажей к выполнению задач по выброске воздушного десанта парашютным и посадочным вариантами не подготовлены...Состоящие на вооружении ВДВ самолеты Ли-2 могут быть использованы только для переброски парашютистов с мелкими грузами, перевозки личного состава и легкого вооружения, для десантирования же тяжелых грузов и вооружения (76 мм пушки, СА У, автотранспорт) непригодны...Специального самолета для десантирования тяжелых грузов и вооружения ... как парашютами, так и посадочным вариантом в ВДВ - нет.






Самолет ДГС 2ВК-2 (рисунок из эскизного проекта)

Имеется постановление Совета Министров СССР от 29 июля 1946 года ... о строительстве для ВДВ самолета-грузовоза с десантной нагрузкой 10 т., но пока работа находится в стадии предварительных проектов конструкторского бюро №4 спецотдела МВД (самолет Т-117 Р.Л.Бартини ) и конструкторского бюро т. Сухого (завод №134 МАП)....»


В марте 1947 года в ОКБ-134 подготовили дополнение к эскизному проекту десантно-грузового самолета с 2АШ-73, в котором отмечалось, что: «Одним из дополнительных требований, которым не удовлетворял ранее высланный эскизный проект ДГС, является возможность посадки самолета на пахоту с прохождением канавы метровой ширины. Эту задачу предположено решить добавлением к основному убирающемуся шасси шести съемных дополнительных колес 900x350, располагаемых попарно на нижней поверхности фюзеляжа.




Такая схема шасси позволяет колесам последовательно проходить одному за другим над канавой шириной до метра и не терять проходимости при посадке на мягкий грунт. ...

Колеса дополнительного шасси установлены так, что при нормальном стояночном обжатии колес основных шасси дополнительные колеса не обжаты; таким образом они не мешают маневрированию самолета при рулежке на земле на основном шасси.

При полном обжатии колес и амортизаторов основных шасси на посадке, колеса дополнительного шасси обжимаются до полного допустимого обжатия, поэтому амортизацию на дополнительных шасси можно не применять. ...

В соответствии с вышеупомянутыми дополнительными требованиями грузовой отсек увеличен в размерах с 10x2,2x2,8 до 11,35x2,3x2,8 с таким расчетом, чтобы в нем можно было разместить пушку калибра 57 мм с тягачом.

Данные пересмотренного, в соответствии с полученными ТТТ ВВС и ВДВ, проекта следующие:

Основные данные без дополнительного шасси (с дополнительным шасси):

Полетный вес, кг
29000 (30000)
Несущая поверхность крыла
165 м2
Груз, кг:

нормальный вариант
8000 (8000)
перегрузочный
10000 (10000)
Максимальная скорость, на Н=5000 м, км/ч
400 (380)
Скорость на V0,6 ном., км/ч
295(275)
Разбег, м
1100 (...)
Потолок, м
6900 (6500)
Дальность на V=0,6 ном., Н= 1500 м, км
2100 (2000)
Полет на одном моторе, м
у земли (не возможен)


Максимальную скорость соответствующую ТТТ ВВС V=440 км/ч можно получить при форсировании моторов АШ-73 до мощности 2200 л.с, что, по-видимому, явится вполне реальным на 1948 год».

К слову, разработанное в ОКБ П.О.Сухого шасси повышенной проходимости не являлось копированием шасси самолета Ме-323. Немецкий транспортный самолет имел не убираемое в полете шасси тандемной схемы, при которой вдоль каждого борта фюзеляжа располагались пять колес, закрытых обтекателями. Передняя пара колес меньшего диаметра имела свою систему подвески, а три основных колеса - свою.

Полуторагодичный опыт проектирования грузовых и десантно-грузовых самолетов в ОКБ П.О.Сухого показал, что при использовании существующих поршневых двигателей не обеспечивается выполнение весьма жестких тактико-технических требований, предъявляемых к двухмоторному ДГС. Поэтому было принято решение применить в качестве силовой установки два турбовинтовых двигателя ВК-2.

В конце августа 1947 года в ОКБ завершили эскизное проектирование десантно-грузового самолета с 2ВК-2. Проект был отправлен на рассмотрение в вышестоящие инстанции.

14 ноября 1947 года Главнокомандующий ВВС ВС СССР маршал авиации К.А.Вершинин утвердил «Заключение по эскизному проекту десантно-грузового самолета с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-2» конструкции П.О.Сухого.

В выводах Заключения отмечалось, что:

«1. Десантно-грузовой самолет с двумя турбовинтовыми двигателями ВК-2, предъявленный в эскизном проекте, требованиям, предъявляемым к самолетам аналогичного назначения, удовлетворяет.

2. Считать необходимым, внести в проект следующие изменения и дополнения:

а)  увеличить емкость горючего до 10000 л (вместо 7500 л, предусмотренных проектом), с тем, чтобы иметь резерв емкости, которую возможно было бы использовать:

- при перегрузочном полетном весе самолета;

- при необходимости получить большую дальность полета за счет увеличения запаса горючего и соответствующего уменьшения веса груза, транспортируемого на самолете;

б) прочность пола грузовой кабины рассчитать из условия возможности погрузки в самолет грузов общим весом до 10000 кг (самоходная установка весом 7500 кг, боевой расчет и боекомплект для установки);

в) установки с пушками калибра 20 мм заменить установками с пушками калибра 23 мм, не уменьшая боезапаса на каждую пушку, предусмотренного проектом;

г)  для каждого летчика установить самостоятельное штурвальное управление самолетом, вместо одной штурвальной колонки с перекидным штурвалом;

д)  установить групповое кислородное питание, используемое для десантников и раненых;

е) для планового фотографирования установить фотоустановку под фотоаппарат АФА-ИМ.

В сентябре 1947 года в проекте плана-заявки ВВС по ОНИР на 1948-49 годы был включен десантно-транспортный самолет с 2ВК-2 конструкции П. О. Сухого со следующими летно-тактическими данными:

Экипаж, чел.                                      
5
Максимальная скорость, км/ч:





-  у земли                                    

  540
-  на Н=8000 м                            
 580
Дальность полета на наивыгоднейшей скорости и высоте с боевой нагрузкой 5 т, км            
 4500-5000
Нагрузка:              
- 80 десантников с вооружением или 10 т груза;
— 3 бронемашины БА-64;

— 3 автомобиля ГАЗ-67Б и 3 57 мм пушки

Вооружение:

- вверх
- механизированная установка с двумя пушками калибра 20-23 мм с боезапасом 500 патронов;
- вниз-вперед
- ограниченно-подвижная механизированная установка с пушкой калибра 20-23 мм с боезапасом 200 патронов;
-  вниз-назад
- ограниченно-подвижная механизированная установка с двумя пушками калибра 20-23 мм с боезапасом 500 патронов.


Прицелы дистанционного управления типа Ту-4, для установок непосредственного управления АСП-1П, бомбоприцел НКПБ-7.

Оборудование: автопилот, навигационный координатор, дистанционный гиромагнитный компас, авиасекстант, астрокомпас, бортовой визир, связная КВ-радиостанция, командная УКВ-радиостанция, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, ответчик, АФА-33 с фокусным расстоянием 20-50 см, кислородное оборудование».




Дополнительными требованиями предусматривалась:

1.  Возможность установки дополнительной емкости для перевозки 10000 кг бензина;

2.  Механизация погрузки и выгрузки крупногабаритных и тяжелых грузов.

В июне 1948 года, в связи с сокращением расходов на опытные и научно-исследовательские работы по авиационной промышленности, все работы по десантно-грузовому самолету с 2ВК-2 были прекращены.

Десантно-грузовой самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета в передней своей части имел вид гондолы, а хвостовая часть была выполнена в виде балки овального сечения.

Каркас передней части фюзеляжа (ПЧФ) состоял из силовых и дополнительных шпангоутов, стрингеров и обшивки. Сверху к ПЧФ крепился центроплан крыла.

В передней части фюзеляжа размещалась кабина экипажа, а за ней - грузовая кабина. В полу кабины экипажа предусматривался люк для входа и выхода. Он же служил выходом при аварийном покидании самолета в воздухе.



Грузовая кабина имела длину 11300 мм, ширину 2800 мм и высоту 2300 мм. На правом и левом борту грузовой кабины имелись по десять окон размером 350x250 мм, на левом борту - дверь размером 1750x700 мм для погрузки малогабаритных грузов. Погрузка и выгрузка грузов больших габаритов осуществлялась через задний люк размером 2800х2200 мм. Грузовой люк закрывался двумя створками, в каждой предусматривалась дверь для десантирования парашютистов.

Для погрузки и выгрузки грузов имелась таль, перемещаемая по рельсу, закрепленному на потолке кабины.

Пол грузового отсека был съемным и состоял из четырех секций. Задняя секция пола служила трапом при погрузке и выгрузке боевой техники на колесном и гусеничном ходу. От опрокидывания на хвост, при погрузочно-разгрузочных работах, самолет удерживала убирающаяся хвостовая опора.

При использовании самолета для транспортировки парашютных грузов все секции пола грузовой кабины снимались. Парашютные грузы подвешивались на замках, укрепленных на потолке кабины. Сбрасывание грузов осуществлялось штурманом самолета при помощи бомбосбрасывателя.

В грузовой кабине предусматривалось размещение 70-80 десантников или 48 носилок с ранеными.



Хвостовая часть фюзеляжа имела силовой каркас, состоящий из шпангоутов, стрингеров, четырех лонжеронов и дюралевой обшивки толщиной 2 мм. На хвостовой части крепилось оперение.

Крыло самолета свободнонесущее цельнометаллическое, трапецевидной формы в плане, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.

Продольный набор крыла состоял из стрингеров, трех стенок и гофра, примененного на верхней поверхности между первой и второй стенками; поперечный - из нервюр и фермеров. Обшивка гладкая из дюраля толщиной от 0,6 до 2 мм.

Закрылки типа «Фаулер» с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой крепились к задней стенке продольного набора крыла.

Хвостовое оперение - разнесенное, двухкилевой схемы.

Управление рулями высоты и элеронами жесткое, а рулями направления - тросовое. На рулях высоты, левом элероне и на одном руле направления установлены триммеры, а на другом руле направления - флетнер. Шасси самолета - трехколесной схемы с передним колесом. Размеры основных спаренных колес 1100x395 мм, а переднего - 900x350 мм. Уборка и выпуск шасси от гидросистемы.

Дополнительно к основному шасси предусматривалась установка шести съемных колес 900x350, которые располагались попарно на нижней поверхности фюзеляжа. Использование дополнительного шасси рассчитывалось на случай посадки самолета на мягкий грунт с преодолением канав шириной до одного метра.

Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей ВК-2 с четырехлопастными винтами диаметром 5,2 м. Постройка двигателей ВК-2 намечалась планом опытного строительства на 1948 год.

Текст таблиц нагрузки

Не сбрасываемые грузы

№
Наименование грузов
Обозначение грузов
Колич.
Вес 1 шт.
Общий вес
1
Самоходная установка
-
1
7500
7500
2
Бронеавтомобиль "БА-64"
"БА-64"
3
2400
7200
3
Автотягач (колесный)
-
2
2500
5000
4
Автомашина "ЗИС-5"
"ЗИС-5"
1
пуст.
3100
пуст.
3100
груж.
6100
груж
6100
5
Автомашина "ГАЗ-АА"
"ГАЗ-АА"
2
пуст.
1810
пуст.
3610
груж.
3310
груж
6100
6
Автомашина "ГАЗ-67б"
"ГАЗ-67б"
3
пуст.
1380
пуст.
4140
груж.
1660
груж
4980
7
Мотоцикл "М-72" с коляской
"М-72"
8
335
2680
8
122 мм гаубица обр. 1938 г.
"122" мм
2
2900
5800
9
76 мм ДП-ЗИС-3 обр. 1942 г.
"ДП-ЗИС-3"
2
1160
2320
10
57 мм ПТП-ЗИС-2 обр. 1943 г.
"ПТП-ЗИС-2"
2
1150
2300
11
37 мм "МЗА" обр. 1939 г.
"МЗА"
2
2375
4750
12
120 мм миномет
120 мм
6
500
3000
13
Понтоны переправочного парка "НЛП"
"НЛП"
9
450
4050
Сбрасываемые грузы

№№ п/п
Наименование грузов
Обозначение грузов
Колич.
Вес 1 шт.
Общий вес


1
Автомашина "ГАЗ-67б" на специальной подвеске
"ГАЗ-67б"
3
1600
4800


2
76 мм ДП-ЗИС-3 обр. 1942 г. на специальной подвеске
"ДП-ЗИС-3"
1
1500
1500


3
57 мм ПТП-ЗИС-2 обр. 1943 г. на специальной подвеске
"ПТП-ЗИС-2"
1
1500
1500


4
Мотоцикл "М-72" с коляской или 2  мотоцикла "М-72" без колясок на специальной подвеске
"М-72"
3
500
1500


5
4 велосипеда на подвеске Д-4
"Д-4"
16
120
1920


6
Парашютно-десантный мягкий мешок "ПД-ММ" на подвеске "УДП-500"
"ПД-ММ"
64
120
7160


7
Удлиненный парашютно-десантный мягкий мешок "УПД-ММ" на подвеске "УДП-500"
"УПД-ММ"
36
300
10800


8
Любой груз в ящичной таре на универсальных ремнях или подвеске "УПД-500"
"УПД-500"
30
120
3600


Расчетные данные ТВД ВК-2:

Мощность, э.л.с.                      
4750
Реактивная тяга, кг                
600
Мощность на валу, л.с.          
4200
Удельный расход топлива, кг/кг тяги*час
0,35
Масса, кг                                  
1400
Диаметр, мм                          
1120
Длина, мм                              
3650
Общий запас топлива 7500 л (6000 кг) размещался в крыльевых баках.

Вооружение самолета состояло из пяти пушек, размещенных на трех механизированных установках.

На верхней поверхности фюзеляжа устанавливалась СЭБ-3 под две пушки калибра 20 мм с суммарным боезапасом 500 патронов. СЭБ-3 имела круговой обстрел верхней полусферы с незначительным перекрытием углов нижней полусферы при стрельбе вперед.

В носовой части фюзеляжа размещалась ограниченно-подвижная механизированная установка под одну пушку калибра 20 мм с боезапасом 200 патронов. Управление установкой - дистанционное, с рабочего места штурмана. Углы обстрела: вперед-вверх 10°; вперед-вниз 60°; в стороны по 60°.

В кормовой части фюзеляжа за грузовой кабиной размещалась механизированная ограниченно-подвижная установка под две пушки калибра 20 мм с суммарным боезапасом 500 патронов. Управление установкой - дистанционное, с места стрелка этой установки. Углы обстрела: назад-вверх 5°; назад-вниз 60°, в стороны по 60°.Пилотажно-навигационное оборудование - стандартный комплект приборов на доске летчиков, а также - автопилот АП-42, радиокомпас, радиовысотомер малых высот, аппаратура дальней навигации «Меридиан», бортовой визир АБ-42, аппаратура слепой посадки, приемное устройство радиомаяков и другие приборы.

В качестве источников питания бортовой сети предусматривалась установка двух генераторов ГС-9000, аккумуляторной батареи 12-А-30 и электроагрегата.

Для ведения командной радиосвязи на самолете планировалась установка КВ-радиостанции SCR-274N и УКВ-радиостанции 12РСУ-10, для связи на большие расстояния - связная радиостанция РСБ-Д. Связь между членами экипажа обеспечивалась самолетным переговорным устройством.Проект предусматривал установку радиолокаторов переднего и заднего обзора, а также ответчика опознавания «Барий-1».Каждый член экипажа имел кислородный прибор КП-14.

Основные расчетные данные самолета:

Длина самолета, мм

23000

Размах крыла, мм

35300










Площадь крыла, м2

125,4

Масса самолета (без дополнительного шасси), кг:


- пустого

14104

- нормальная полетная

29515

Масса дополнительного шасси, кг

1036

Максимальная скорость, км/ч:


- у земли

544

- на Н=4000 м

563

- на Н=8000 м

582

Время набора Н=5000 м, мин

7,0

Практический потолок, м

11800

Дальность полета при V=0.8Vmаkc., массе горючего 6000 кг, массе груза 8000 кг, км:


- на Н=4000 м

1760

- на Н=8000 м

2290

Длина разбега, м

600



Замечательному самолету так и не дали зеленый свет. По разным причинам проект остался незавершенными. Список  этих причин я нигде не нашел. Можно только догадываться и предполагать. От себя еще раз добавлю, что вплоть  до 1958 (Ан-8) у СССР не было специализированного ВТС. А очередное революционное прозрение Сухого, очередной раз не взлетело. Мог бы данный самолет в других вариантах АИ, появиться ну хотя бы в 1944-45 годах? И внести свой вклад в WW2 и послевоенный “мир”. Думаю да. А какой вклад, предлагаю обсудить….





Материалы:

http://legion.wplus.net/guide/air/t/an8.shtml

 ://www.airwar.ru

Официальный сайт ОКБ Сухого.


Журнал “Авиация и космонавтика” 2007. 10





В.Проклов. Послевоенные поршневые самолеты ОКБ П.О.Сухого.

Идея: Сергей Сыч ))

тут еще куча инфы по полюсу http://www.buran.ru/htm/str163.htm

15 мая 1987 года с космодрома Байконур впервые стартовала сверхтяжелая ракета-носитель 11К25 "Энергия" N6СЛ (стендово-летная). Запуск стал сенсацией для мировой космонавтики. Появление носителя такого класса открывало перед нашей страной захватывающие перспективы. В своем первом полете ракета-носитель "Энергия" несла в качестве полезной нагрузки экспериментальный аппарат "Скиф-ДМ" (17Ф19ДМ), в открытой печати названный "Полюс".



ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ "ПОЛЮСА"

Космический аппарат "Полюс" задумывался в июле 1985г. именно как габаритно-весовой макет (ГВМ), с которым предстояло произвести первый пуск "Энергии", запланированный на осень 1986 г. Этот замысел возник после того, как стало ясно, что основная нагрузка ракеты - орбитальный корабль "Буран" - не будет готов к этому сроку. Поначалу задача не представлялась особенно сложной - ведь сделать 100-тонную "болванку" не трудно. Но вдруг КБ "Салют" получило пожелание-приказание министра общего машиностроения: превратить "болванку" в космический аппарат для проведения геофизических экспериментов в околоземном пространстве и совместить тем самым испытания "Энергии" и 100-тонного космического аппарата.
По сложившейся в нашей космической отрасли практике новый КА обычно разрабатывался, испытывался и изготавливался по меньшей мере пять лет. Но сейчас предстояло найти совершенно новый подход. Решили максимально активно использовать готовые отсеки, приборы, оборудование, уже испытанные механизмы и узлы, чертежи с других "изделий".

    Машиностроительный завод им. Хруничева, которому была поручена сборка "Полюса", немедленно начал подготовку производства. Но этих усилий явно не хватило бы, не подкрепись они энергичными действиями руководства - каждый четверг на заводе проходили оперативные совещания, проводимые министром О.Д.Баклановым или его заместителем О.Н.Шишкиным. На этих оперативках "трамбовались" нерасторопные или же в чем-то несогласные руководители предприятий-смежников и обсуждалась, если требовалось, необходимая помощь.

Никакие причины, и даже то, что почти тем же составом исполнителей одновременно велась грандиозная работа по созданию "Бурана", как правило, в расчет не принимались. Все было подчинено выдерживанию заданных сверху сроков - яркий пример административно-командных методов руководства: "волевая" идея, "волевое" исполнение этой идеи, "волевые" сроки и - "денег не жалеть!"
В июле 1986 г. все отсеки, в том числе и заново спроектированные и изготовленные, уже находились на Байконуре.

УСТРОЙСТВО "ПОЛЮСА"
изделие 17Ф19Д - космический аппарат "Скиф-Д"


"Изделие" общей длиной почти 37 м и диаметром до 4,1 м, массой около 80 т состояло из двух основных отсеков: меньшего - функционально-служебного блока (ФСБ) и большего - целевого модуля (ЦМ). ФСБ представлял собой давно освоенный КБ "Салют" и лишь немного видоизмененный для этой новой задачи 20-тонный корабль, почти такой же, какими были транспортные корабли снабжения "Космос-929, -1267, -1443, -1668" и модули станции "Мир". Здесь размещались системы управления движением и бортовым комплексом, телеметрического контроля, командной радиосвязи, обеспечения теплового режима, энергопитания, разделения и сброса обтекателей, антенные устройства, система управления научными экспериментами. Все приборы и системы, не выдерживающие вакуума, располагались в герметичном приборно-грузовом отсеке (ПГО). В отсеке двигательной установки (ОДУ) размещались четыре маршевых двигателя, 20 двигателей ориентации и стабилизации и 16 двигателей точной стабилизации, а также баки, трубопроводы и клапаны пневмогидросистемы, обслуживающей двигатели. На боковых поверхностях ОДУ размещались солнечные батареи, раскрывающиеся после выхода на орбиту.
Большая работа была проделана КБ по созданию нового крупного головного обтекателя, защищающего ФСБ от набегающего воздушного потока. Впервые он изготавливался из неметаллического материала - углепластика.


Блок мишенного комплекса крупным планом. На левом снимке видна чаша антенны радиолокатора
Целевой модуль проектировался и изготавливался заново. При этом конструкторы ориентировались на максимальное использование уже освоенных узлов и технологий. Например, диаметр и конструкция всех отсеков позволяли использовать существующее технологическое оборудование на заводе им. Хруничева. Узлы, связывающие ракету-носитель с космическим аппаратом, брались готовыми - те же, что и для "Бурана", как и переходной стыковочный блок, связывающий "Полюс" с Землей на старте. Система отделения "Полюса" от ракеты также повторяла бурановскую
Так как ФСБ являлся по сути уже освоенным ранее космическим аппаратом, для него нужно было соблюсти такие нагрузки, на которые он рассчитывался при запуске ракетой-носителем "Протон". Поэтому из всех вариантов компоновки смогли выбрать лишь такой, при котором ФСБ располагается в головной части "Полюса". А поскольку двигательную установку, находившуюся в ФСБ, было невыгодно переносить в кормовую часть, после отделения от ракеты-носителя "Полюс" оказывался летящим маршевыми двигателями вперед.

ЗАПУСК

В сообщении ТАСС от 15 мая, посвященному этому запуску, говорилось:" В Советском Союзе начаты летно-конструкторские испытания новой мощной универсальной ракеты-носителя "Энергия", предназначенной для выведения на околоземные орбиты как многоразовых орбитальных кораблей, так и крупногабаритных космических аппаратов научного и народнохозяйственного назначения. Двухступенчатая универсальная ракета-носитель... способна выводить на орбиту более 100 тонн полезного груза... 15 мая 1987 года в 21 час 30 минут московского времени с космодрома Байконур осуществлен первый запуск этой ракеты... Вторая ступень ракеты-носителя... вывела в расчетную точку габаритно-весовой макет спутника. Габаритно-весовой макет после разделения со второй ступенью должен был с помощью собственного двигателя быть выведен на круговую околоземную орбиту. Однако из-за нештатной работы его бортовых систем макет на заданную орбиту не вышел и приводнился в акватории Тихого океана..."

Схема приведения ОК "Буран" из стартово-посадочной конфигурации в орбитальную и обратно
Предпусковые операции "Скифа-ДМ" на космодроме: подготовка в МИКе, стыковка с РН "Энергия" N6СЛ, вывоз на УКСС. Хорошо виден транспортный термостабилизационный чехол аппарата


















Первоначально этот старт планировался на сентябрь 1986 года. Однако из-за задержки изготовления аппарата, подготовки пусковой установки и других систем космодрома работы задержались почти на полгода. Лишь в конце января 1987 года аппарат был перевезен из монтажно-испытательного корпуса на 92-й площадке космодрома, где он проходил подготовку, в здание монтажно-заправочного комплекса 11П593 на площадке 112А.
Там 3 февраля 1987 года "Скиф-ДМ" был состыкован с ракетой-носителем 11К25 "Энергия" N6СЛ. На следующий день комплекс вывезли на универсальный комплексный стенд-старт (УКСС) 17П31 на 250 площадке. Там начались предстартовые совместные испытания. Продолжалась и доделка УКСС.
Реально комплекс "Энергия-Скиф-ДМ" был готов к запуску лишь в конце апреля. Все это время с начала февраля ракета с аппаратом простояла на пусковом устройстве. "Скиф-ДМ" был полностью заправленный топливом, надутый сжатыми газами и снаряженный бортовыми источниками энергопитания. За эти три с половиной месяца ему пришлось перенести самые экстремальные климатические условия: температуру от -27 до +30 градусов, вьюгу, мокрый снег, дождь, туман и пылевые бури.
Однако аппарат выстоял. После всесторонней подготовки старт был назначен на 12 мая. Первый пуск новой системы с перспективным космическим аппаратом показался советскому руководству настолько важным, что его собрался почтить своим присутствием сам Генеральный секретарь ЦК КПСС Михаил Сергеевич Горбачев. Тем более новый лидер СССР, занявший первый пост в государстве год назад, давно собирался посетить главный космодром. Однако еще до прилета Горбачева руководство подготовкой пуска решило не испытывать судьбу и застраховаться от "генеральского эффекта" (есть такое свойство у любой техники ломаться в присутствии "высоких" гостей). Поэтому на 8 мая на заседании Государственной комиссии старт комплекса "Энергия-Скиф-ДМ" перенесли на 15 мая. Горбачеву решено было сказать о возникших технических проблемах. Ждать же еще три дня на космодроме Генсек не мог: на 15 мая у него была уже запланирована поездка в Нью-Йорк для выступления в ООН.
11 мая 1987 года Горбачев прилетел на космодром Байконур. 12 мая он знакомился с образцами космической техники. Главным пунктом поездки Горбачева по космодрому был осмотр "Энергии" со "Скифом-ДМ". Затем Михаил Сергеевич выступил перед участниками предстоящего запуска.
13 мая Горбачев улетел с Байконура, а подготовка к запуску вступила в завершающую стадию.

Программа полета "Скифа-ДМ" включала в себя 10 экспериментов: четыре прикладных и 6 геофизических. Эксперимент ВП1 был посвящен отработке схемы выведения крупногабаритного КА по безконтейнерной схеме. В эксперименте ВП2 проводились исследования условий выведения крупногабаритного КА, элементов его конструкции и систем. Экспериментальной проверке принципов построения крупногабаритного и сверхтяжелого КА (унифицированный модуль, системы управления, терморегулирования, электропитания, вопросы электромагнитной совместимости) посвящен эксперимент ВП3. В эксперименте ВП11 планировалось отработать схему и технология полета.
Программа геофизических экспериментов "Мираж" была посвящена исследованию влияния продуктов сгорания на верхние слои атмосферы и ионосферы. Эксперимент "Мираж-1" (А1) должен был проводиться до высоты 120 км на этапе выведения, эксперимент "Мираж-2" (А2) - на высотах от 120 до 280 км при доразгоне, эксперимент "Мираж-3" (А3) - на высотах от 280 до 0 км при торможении.

РН Энергия с КА Полюс

Геофизические эксперименты ГФ-1/1, ГФ-1/2 и ГФ-1/3 планировалось проводить при работе двигательной установки "Скифа-ДМ". Эксперимент ГФ-1/1 был посвящен генерации искусственных внутренних гравитационных волн верхней атмосферы. Целью эксперимента ГФ-1/2 было создание искусственного "динамо-эффекта" в земной ионосфере. Наконец, эксперимент ГФ-1/3 планировался для создания крупномасштабных ионообразований в ионо- и плазмосферах (дыр и дактов). "Полюс" оснащался большим количеством (420 кг) газовой смеси ксенона с криптоном (42 баллона, каждый емкостью 36 л) и системой выпуска его в ионосферу.
Схема выведения аппарата "Скиф-ДМ" 15 мая 1987 года была следующая. Через 212 сек после контакта подъема на высоте 90 км сбрасывался головной обтекатель. Это происходило следующим образом: в Т+212 сек производился подрыв приводов продольного разъема обтекателя, через 0.3 сек происходил подрыв замков первой группы поперечного разъема ГО, еще через 0.3 сек подрывались замки второй группы. Наконец в Т+214.1 сек производился разрыв механических связей головного обтекателя и он отделялся.

В Т+460 сек на высоте 117 км производилось разделение аппарата и РН "Энергия". При этом предварительно в Т+456.4 сек подавалась команда на переход четырех маршевых двигателей РН на промежуточный уровень тяги. Переход занимал 0.15 сек. В Т+459.4 сек выдавалась основная команда на отключение маршевых двигателей. Затем через 0.4 сек эта команда дублировалась. Наконец в Т+460 сек выдавалась команда на отделение "Скифа-ДМ". Через 0.2 сек после этого включались 16 РДТТ увода. Затем в Т+461.2 сек производилось первое включение РДТТ системы компенсации угловых скоростей СКУС (по каналам тангажа, рысканья и крена). Второе включение РДТТ СКУС, если такое требовалось, производилось в Т+463.4 сек (канал крена), третье - в Т+464.0 сек (по каналам тангажа и рысканья).

Через 51 сек после отделения (Т+511 сек), когда "Скиф-ДМ" и "Энергию" уже разделяло 120 м, начинался разворот аппарата для выдачи первого импульса. Так как "Скиф-ДМ" стартовал двигателями вперед, то требовался его разворот на 180 градусов вокруг поперечной оси Z, чтобы лететь двигателями назад. К этому развороту на 180 градусов из-за особенностей системы управления аппарата требовался еще "доворот" вокруг продольной оси Х на 90 градусов. Только после такого маневра, прозванного специалистами "перевертоном", можно было доразгонять "Скиф-ДМ" для выхода его на орбиту.
На "перевертон" отводилось 200 сек. Во время этого разворота в Т+565 сек подавалась команда на отделение донного обтекателя "Скифа-ДМ" (скорость отделения 1.5 м/сек). Через 3.0 сек (Т+568 сек) выдавались команды на отделение крышек боковых блоков (скорость отделения 2 м/сек) и крышки системы безмоментного выхлопа (1.3 м/сек). В конце маневра разворота происходила расчековка антенн бортового радиолокационного комплекса, открытие крышек датчиков инфракрасной вертикали.
В Т+925 сек на высоте 155 км производилось первое включение четырех двигателей коррекции и стабилизации ДКС тягой 417 кг. Время работы двигателей планировалось 384 сек, величина первого импульса 87 м/сек. Затем в Т+2220 сек начиналось раскрытие солнечных батарей на функционально-служебном блоке "Скифа-ДМ". Максимальное время раскрытия СБ составляло 60 сек.
Выведение "Скифа-ДМ" завершалось на высоте 280 км вторым включением четырех ДКС. Оно производилось в Т+3605 сек (3145 сек после отделения от РН). Длительность работы двигателей составляла 172 сек, величина импульса - 40 м/сек. Расчетная орбита аппарата планировалась круговой высотой 280 км и наклонением 64.6 градусов.

Схема выведения
Схема выведения Полюса





15 мая старт был намечен на 15 часов 00 минут ДМВ (16:00 летнего московского времени). В этот день уже в 00:10 (здесь и далее ДМВ) начался и в 01:40 завершился контроль исходного состояния "Скифа-ДМ". Предварительно водородный бак центрального блока (бак Г блока Ц) носителя был продут газообразным азотом. В 04:00 была проведена продувка азотом остальных отсеков РН, а через полчаса прошел контроль исходной концентрации в водородном баке блока Ц С 06:10 до 07:30 проводился ввод уставок и замер частоты телеметрической системы "Куб" аппарата. В 07:00 была включена азотная подготовка баков горючего боковых блоков. Заправка ракеты "Энергия" началась в 08:30 (на отметке Т-06 часов 30 мин) с заправки баков окислителя (жидкий кислород) боковых и центрального блоков. Штатная циклограмма предусматривала:
- начать на отметке Т-5 часов 10 мин заправку водородом бака Г центрального блока (продолжительность заправки 2 часа 10 мин);
- на отметке Т-4 часа 40 мин начать зарядку погруженных буферных батарей (ББ) в кислородных баках боковых блоков (блок А);
- начать на отметке Т-4 часа 2 мин зарядку погруженных ББ в водородном баке блока Ц;
- на отметке Т-4 часа начать заправку баков горючего боковых блоков;
- закончить в Т-3 часа 05 мин заправку жидким кислородом баков блока А и включить их подпитку;
- в Т-3 часа 02 мин завершить заправку жидким водородом центрального блока;
- в Т-3 часа 01 мин завершить заправку горючим боковых блоков и включить дренаж заправочных магистралей;
- завершить в Т-2 часа 57 мин заправку окислителем центрального блока.

Однако в ходе заправки носителя возникли технические неполадки, из-за которых подготовка к старту была задержана в целом на пять с половиной часов. Причем общее время задержек составило около восьми часов. Однако график предстартовых операций имел встроенные задержки, за счет чего удалось на два с половиной часа сократить отставание.
Задержки случились по двум причинам. Сперва обнаружилась негерметичность разъемного стыка трубопроводов по линии управляющего давления на расстыковку разъемного соединения термостатирования и отстрела электроплаты на блоке 30А из-за нештатной установки уплотнительной прокладки. Исправление этой нештатной ситуации заняло пять часов.
Затем было обнаружено, что один из двух бортовых клапанов в магистрали термостатирования жидкого водорода, после выдачи автоматической команды на их закрытие, не сработал. Об этом можно было судить по положению концевых контактов клапана. Все попытки закрыть клапан ни к чему не привели. Оба этих клапана закреплены на ракете-носителе на одном основании. Поэтому было принято решение открыть исправный закрытый клапан "вручную", подав команду с пульта управления, а затем выдать команду "Закрытие"" сразу двум клапанам одновременно. При этом было бы обеспечено механическое воздействие от нормально работающего клапана через общее основание на второй клапан. После выполнения этой операции от "зависшего" клапана поступила информация о его закрытии.
Чтобы подстраховаться, команды на открытие и закрытие клапанов повторили вручную еще два раза. Каждый раз клапаны закрывались нормально. В ходе дальнейшей подготовки к запуску "зависший" клапан работал нормально. Однако эта нештатная ситуация "вырвала" из графика еще один час.
Еще два часа задержек набежали из-за неполадок в работе некоторых систем наземного оборудования универсального комплексного стенд-старта.
В результате лишь в 17:25 была объявлена трехчасовая готовность к старту, начался ввод оперативных данных на пуск.
В 19:30 была объявлена часовая готовность. На отметке Т-47 мин началась дозаправка жидким кислородом центрального блока РН, которая завершилась через 12 минут. В 19:55 начался набор стартовой готовности аппарата. Затем в Т-21 мин прошла команда "Протяжка 1". Через 40 секунд на "Энергии" включились радиосредства, а в Т-20 мин началась предстартовая подготовка носителя и включилась корректировка уровня керосина в баках горючего боковых блоков и их наддув. За 15 минут до старта (20:15) включился режим подготовки системы управления "Скифа-ДМ".
Команда "Пуск", инициирующая автоматическую циклограмму запуска ракеты-носителя, была выдана за 10 минут до старта (20:20). Одновременно включилась корректировка уровня жидкого водорода в баке горючего центрального блока, которая продолжалась 3 минуты. За 8 мин 50 сек до старта начался наддув и дозаправка жидким кислородом баков окислителя блока А, которые завершились тоже через 3 минуты. В Т-8 мин была взведена автоматика двигательной установки и пиросредств. В Т-3 мин была выполнена команда "Протяжка 2". За 2 мин до пуска было получено заключение о готовности аппарата к запуску. В Т-1 мин 55 сек должна была начать подаваться вода для охлаждения газоотводного лотка. Однако с этим возникли проблемы, вода в нужном количестве не поступала. За 1 мин 40 сек до контакта подъема двигатели центрального блока были переведены в "стартовое положение". Прошел предпусковой наддув боковых блоков. В Т-50 сек произошел отвод площадки обслуживания 2 ЗДМ. За 45 сек до старта включилась система дожигания стартового комплекса. В Т-14.4 сек произошло включение двигателей центрального блока, в Т-3.2 сек прошел запуск двигателей боковых блоков.

РН Энергия с КА Полюс на УКСС Первый запуск РН Энергия с КА Полюс 15 мая 1987 года в 21ч 30мин Первые секунды полета
Ракета-носитель "Энергия" на УКСС Первый запуск РН "Энергия" с КА "Полюс" 15 мая 1987 года в 21 ч 30 мин Первые секунды полета
В 20 часа 30 минут (21:30 ДМВ, 17:30 GМТ) прошел сигнал "Контакт подъема", отошла площадка 3 ЗДМ, от "Скифа-ДМ" отделился переходный стыковочный блок. Огромная ракета ушла в ночное бархатно-черное небо Байконура. В первые секунды полета в бункере управления возникла легкая паника. После отрыва от стыковочно-опорной платформы (блок Я) носитель сделал сильный качок в плоскости тангажа (см. кадры киносъемки слева). В принципе, этот "кивок" был заранее предсказан специалистами по системе управления. Он получался из-за заложенного в систему управления "Энергии" алгоритма. Через пару секунд полет стабилизировался и ракета ровно пошла вверх. В дальнейшем этот алгоритм был откорректирован, и при пуске "Энергии" с "Бураном" этого "кивка" уже не было.

Две ступени "Энергии" отработали успешно. Через 460 секунд после старта "Скиф ДМ" отделился от ракеты-носителя на высоте 110 км. При этом орбита, точнее - баллистическая траектория имела следующие параметры: максимальная высота 155 км, минимальная высота минус 15 км (то есть перицентр орбиты лежал под поверхностью Земли), наклонение плоскости траектории к земному экватору 64.61 град.15 мая 1987 года. Старт "Энергии" с КА "Скиф-ДМ"
В процессе разделения без замечаний сработала система увода аппарата с помощью 16 РДТТ. Возмущения при этом были минимальны. Поэтому по данным телеметрической информации сработал лишь один РДТТ системы компенсации угловых скоростей по каналу крена, что обеспечило компенсацию угловой скорости 0.1 град/сек по крену. Через 52 секунды после разделения начался маневр "перевертона" аппарата. Затем в Т+565 сек произошел отстрел донного обтекателя. Через 568 сек была выдана команда на отстрел крышек боковых блоков и защитной крышки СБВ. Тут-то и случилось непоправимое: двигатели стабилизации и ориентации ДСО не остановили вращение аппарата после его штатного разворота на 180 градусов. Несмотря на то, что "перевертон" продолжался, согласно логики работы программно-временного устройства прошло отделение крышек боковых блоков и системы безмоментного выхлопа, раскрытие антенн системы "Куб", отстрел крышек датчиков инфракрасной вертикали. Затем, на вращающемся "Скифе-ДМ" включились двигатели ДКС. Не набрав нужной орбитальной скорости космический аппарат пошел по баллистической траектории и упал туда же, куда и центральный блок ракеты-носителя "Энергия" - в воды Тихого океана.

Открылись ли панели солнечных батарей - не известно, но эта операция должна была пройти до момента входа "Скифа-ДМ" в земную атмосферу. Программно-временное устройство аппарата работало при выведении исправно, и поэтому, скорее всего, батареи раскрылись. Причины неудачи были выявлены на Байконуре практически сразу. В заключении по результатам пуска комплекса "Энергия Скиф-ДМ" говорилось:
"...Функционирование всех агрегатов и систем КА... на участках подготовки к пуску, совместного полета с ракетой-носителем 11К25 N6СЛ, отделения от ракеты-носителя и автономного полета на первом участке до выведения на орбиту прошло без замечаний. В дальнейшем на 568 секунде от срабатывания КП (контакт подъема) из-за прохождения непредусмотренной циклограммой команды системы управления на отключение питания усилителей мощности двигателей стабилизации и ориентации (ДСО), изделие потеряло ориентацию.
Таким образом, первый импульс доразгона штатной длительности 384 секунды выдавался при непогашенной угловой скорости (изделие совершило примерно два полных оборота по тангажу) и через 3127 секунд полета, вследствие неполучения требуемой скорости доразгона, совершило спуск в акваторию Тихого океана, в районе зоны падения блока "Ц" ракеты-носителя. Глубины океана в месте падения изделия... составляют 2.5-6 км.
Отключение усилителей мощности произошло по команде блока логики 11М831-22М по получении метки от бортового программно-временного устройства (ПВУ) "Спектр 2СК" на сброс крышек боковых блоков и защитных крышек системы безмоментного выхлопа изделия... Ранее на изделиях 11Ф72 эта метка использовалась для раскрытия панелей солнечных батарей с одновременной блокировкой ДСО. При переадресовке метки ПВУ-2СК на выдачу команд на сброс крышек ББ и СБВ изделия... НПО "Электроприбор" не учло завязку по электроцепям прибора 11М831-22М, блокирующего работу ДСО на весь участок выдачи первого корректирующего импульса. КБ "Салют" при анализе функциональных схем СУ разработки НПО "Электроприбор" также не выявило эту завязку..
Причинами невыведения изделия... на орбиту являются:
а) прохождение непредусмотренной циклограммой команды СУ на отключения питания усилителей мощности двигателей стабилизации и ориентации в ходе программного разворота до выдачи первого импульса доразгона. Такая нештатная ситуация не была выявлена в ходе наземной отработки из-за непроведения головным разработчиком системы управления НПО "Электроприбор" на комплексном стенде (г. Харьков) проверки функционирования систем и агрегатов изделия... по полетной циклограмме в реальном масштабе времени.
Проведение аналогичной работы на КИСе завода-изготовителя, в КБ "Салют" или на техническом комплексе было невозможно поскольку:
- заводские комплексные испытания совмещены с подготовкой изделия на техническом комплексе;
- комплексный стенд и электрический аналог изделия... в КБ "Салют" были демонтированы, а оборудование передано для укомплектования штатного изделия и комплексного стенда (г. Харьков);
- технический комплекс не был оснащен предприятием НПО "Электроприбор" программно-математическим обеспечением.
б) Отсутствие в аппаратуре СУ разработки НПО "Электроприбор" телеметрической информации о наличии или отсутствии питания на усилителях мощности двигателей стабилизации и ориентации"
В контрольных записях, которые делали самописцы при проведении комплексных испытаний, факт отключения усилителей мощности ДСО был аккуратно зафиксирован. Вот только времени на расшифровку этих записей не оставалось - все очень спешили запустить "Энергию" со "Скифом-ДМ".
При запуске комплекса произошел курьезный случай. Енисейский Отдельный командно-измерительный комплекс N4 как и было запланировано приступил на втором витке к проведению радиоконтроля орбиты запущенного "Скифа-ДМ". Сигнал на системе "Кама" был устойчивый. Каково же было удивление специалистов ОКИК-4, когда им было объявлено, что "Скиф-ДМ", не завершив и первого витка по орбите, канул в воды Тихого океана. Оказалось из-за непредусмотренной заранее ошибки ОКИК принимал информацию с совершенно другого космического аппарата. Подобное случается иногда с аппаратурой "Кама", имеющей очень широкую диаграмму направленности антенн.
Однако неудачный полет "Скифа-ДМ" дал очень много результатов. Прежде всего был получен весь необходимый материал по уточнению нагрузок на орбитальный корабль 11Ф35ОК "Буран" в обеспечение летных испытаний комплекса 11Ф36 (индекс комплекса, состоящего из ракеты-носителя 11К25 и орбитального корабля 11Ф35ОК "Буран"). При запуске и автономном полете аппарата были выполнены все четыре прикладных эксперимента (ВП-1, ВП-2, ВП-3 и ВП-11), а также часть геофизических экспериментов ("Мираж-1" и частично ГФ-1/1 и ГФ-1/3). В Заключении по итогам пуска говорилось:
"...Тем самым, общие задачи пуска изделия..., определенные задачами пуска, утвержденными МОМ и УНКС, с учетом "Решения" от 13 мая 1987 года по ограничению объема целевых экспериментов, были вы полнены по числу решенных задач более чем на 80%.
Решенные задачи охватывают практически весь объем новых и проблемных решений, проверка которых планировалась при первом пуске комплекса...
Летными испытаниями комплекса... в составе РН 11К25 N6СЛ и КА "Скиф-ДМ" были впервые:
- подтверждена работоспособность РН сверхтяжелого класса с асимметричным боковым расположением выводимого объекта;
- получен богатый опыт наземной эксплуатации на всех этапах подготовки к старту сверхтяжелого ракетно-космического комплекса;
- получен на основе телеметрической информации КА... обширный и достоверный экспериментальный материал по условиям выведения, который будет использован при создании КА различного назначения и МКС "Буран";
- начаты испытания космической платформы 100-тонного класса для решения широкого круга задач, при создании которой был использован ряд новых прогрессивных компоновочных, конструктивных и технологических решений."

                                               Параметр Значение
   Стартовая масса, т 2320-2365
  Запас топлива, т:
             в боковых блоках (блоки А) 1220-1240
            в центральном блоке - 2 ступень (блок Ц) 690-710
   Масса блоков при отделении, т:
            боковых 218 - 250
             центрального 78 -86
  Масса КА "Скиф-ДМ" при отделении от блока Ц, т 75-80
   Максимальный скоростной напор,  кг/м2 2500
Прошли при пуске комплекса испытания и многих элементов конструкции, которые использовались потом и для других аппаратов и ракет-носителей. Так, углепластиковый головной обтекатель, впервые испытанный в натурных 15 мая 1987 года, использовался потом при запуске модулей "Квант-2", "Кристалл", "Спектр" и "Природа", а также первого элемента Международной космической станции - энергетического блока ФГБ "Заря".

Основные характеристики ракеты-носителя "Энергия" с испытательным модулем "Скиф-ДМ" приведены в таблице справа.

При работе над этой страницей мы использовали материалы из следующих источников:
© "Новости космонавтики", N 11/152, 1997 ([2] стр.38-44)
© В.Сорокин, 1997
© "Ракетно-космическая корпорация ЭНЕРГИЯ имени С.П.Королева", Менонсовполиграф, 1996, стр.368-370

Видеофрагменты по предстартовой подготовке и запуску КА "Полюс" ("Скиф-ДМ"):

P.S. Необходимо отметить, что в истории создания самого крупного советского космического аппарата "Полюс" (он же "Скиф-ДМ", он же 17Ф19ДМ, он же ...) еще очень много недосказанного... Мы давно собирались подробно рассказать об этом удивительном аппарате - и вот это время пришло Предлагаем Вашему вниманию статью Константина Лантратова "Звездные войны", которых не было". Эта статья уже не первый год лежит в сейфах нескольких известных редакций, так и не рискнувших ее опубликовать. И неспроста - это подробный рассказ о разработке и испытаниях первой в мире боевой космической лазерной станции - советском тяжелом космическом аппарате "Скиф-ДМ" ("Полюс", 17Ф19ДМ). Фактически - это первая серьезная попытка снять завесу секретности с советских работ по разработке боевых орбитальных лазеров. Ведь не зря на борту технологического макета "Скиф-Д" (17Ф19Д), находившегося в свое время в цехах завода им.Хруничева, можно было увидеть не только его обозначение, но и нашу гордую красную звезду!
Сейчас мы предлагаем Вашему вниманию авторскую версию от января 2005 года (она также доступна в формате PDF); переработанный вариант с дополнениями web-мастера появится позже.

Многополигональная текстурированная 3D-модель (для пакета bCAD) сверхзвукового авиационно-космического комплекса, разработанного на базе ударно-разведывательного самолета Т-4 "Сотка" ОКБ Павла Сухого:

спираль

На орбиту напрямую с аэродрома, одной ступенью, с минимальными затратами — таковы цели проекта, созревающего в Великобритании. Для его реализации потребуется сделать много шагов, но на днях Европейское космическое агентство (ESA) подтвердило — технических ошибок и конструктивных препятствий тут нет.

лунная ракета Н-1

редкое фото.
Один из пролетов МИКа ракеты-носителя (112 МИК) до обрушения крыши. Cлева в ложементах и технологической оснастке лежит летная ракета 2Л, справа на заднем плане - технологическое изделие 4С. Справа на переднем плане стоит кислородный бак без теплоизоляции:

Опытный истребитель-разведчик Mann & Grimmer M.1. Великобритания
В истории авиации очень много примеров, когда ученики во время постройки своих самолетов сотрудничали со своими наставниками. В истории представленного в данной статье самолета удивительным является тот факт, что 1914 году подобное сотрудничество началось с обратным знаком: ученик стал помогать учителю. Британский студент Реджинальд Фрэнк Манн (Reginald Frank Mann) еще школьником прославился полетами своих успешных моделей самолетов. В 1913 году в возрасте шестнадцати лет он начал помогать строить модели своему учителю Роберту П. Гриммеру (Robert P. Grimmer). Затем они оба не только строили модели самолетов, но и продавали.

Еще до войны Манн осознал как в войнах будущего будут необходимы боевые самолеты, которые будут вооружены пистолетом (а лучше пулеметом), имеющим свободный сектор обстрела в направлении полета. В реальности так и произошло, но в Великобритании пришли к этому не сразу. В 1914 году братья Эдвардс запатентовали пулемет, способный стрелять сквозь зону ометания винта, однако их изобретение было погребенов архивах британского военного ведомства. Вместо того, чтобы использовать это изобретение британские инженеры отчаянно искали другие пути использования стреляющих вперед пулеметов, создавая различные конструкции с двигателями, оснащенными толкающими винтами.

Незадолго до начала войны авиационные подразделения британских вооруженных сил интенсивно искали самолеты различных типов, подходящие к различным вариантам применения. В августе 1914 года Реджинальд Манн, воспользовавшись финансовой помощью У. Х. Бонхэм-Картера (W. H. Bonham-Carter), начал проектирование, тогда как Гриммер в Сурбитоне (Surbiton) занялся подготовкой производства. В сентябре началась постройка самолета, получившего обозначение Mann & Grimmer M.1.

Разработанный самолет представлял собой двухстоечный биплан с обычным фюзеляжем. Конструкция M.1 была обычной для тех лет: цельнодеревянный силовой набор и полотняная обшивка всех поверхностей за исключением носовой части и передней кабины, покрывавшихся листовым металлом. Шасси были обычной конструкции, основные стойки были дополнены парой небольших лыж.

Изюминкой самолета была довольно необычная силовая установка. Она представляла собой радиальный неротативный десятицилиндровый 100-сильный двигатель воздушного охлаждения Anzani и с систему трансмиссии. Двигатель устанавливался в носу самолета выходным валом внутрь корпуса самолета; его задняя крышка вместе с магнето были закрыты коническим обтекателем, выглядящим как кок винта. Вал двигателя был продлен и проходил через переднюю кабину стрелка-наблюдателя к коробке передач, от которой посредством цепного привода энергия подавалась на два толкающих винта, установленных в металлических трубках за задней кромкой крыльев у внутренних межплоскостных стоек. Ось вращения винтов находились на расстоянии примерно одной трети межплоскостного пространства.

Однако примененная система трансмиссии имела ряд недостатков. Хотя она полностью облегчила установку вооружения в носовой части самолета, однако цепные приводы и тяжелая коробка передач были ненадежны и страдали от вибраций, которые передавались на планер. Уже тонкие крепления вала намекали о возникновении проблем.  

Вооружение самолета должно было состоять из подвижного 7,7-мм пулемета Lewis, который, впрочем никогда на аэроплан не устанавливался.

Расположение кабин членов экипажа с пилотом, размещавшимся за задней кромкой крыла на линии вращения винтов, и стрелком-наблюдателем, находившемся сразу за двигателем, усложняло взаимодействие между ними. Кроме того, у самолета обнаружилась заметная задняя центровка.  

Двое конструкторов в течение многих дней работали над машиной с утра до ночи, чтобы их самолет, предназначенный для разведки и преследования, мог быть использован против врага уже в первые месяцы 1915 года. В конце января 1915 года готовые детали и узлы самолета были отправлены в Хендон для окончательной сборки, состоявшейся в феврале того же года. Первый очень короткий десятиминутный полет под управлением Роуленда Дина (Rowland Ding) состоялся 19 февраля. Через день состоялсь еще один полет, но на низкой скорости движения руль направления не обдувался воздушным потоком вращавшихся винтов. Это делало руль менее эффективным и значительно осложнило работу пилота во время взлета. Ко всему прочему заклинило рычаг газа, однако пилоту удалось благополучно посадить машину.

Конструкторам постоянно приходилось улучшать систему трансмиссии; также был установлен руль направления большей площади. 20 марта M.1 развил скорость 113 км/ч, но выше скорость набрать уже не получалось. В конце апреля оригинальный двигатель был заменен на новый девятицилиндровый мотор Anzani мощностью 125 л.с.. Была рассчитана заново трансмиссия самолета, в том числе новый выходной вал двигателя, заключенный в корпус в виде прочно закрепленной трубы. Кроме этого был увеличен вынос крыла, а сама бипланная коробка получила новые межплоскостные стойки.

Первый полет модернизированного M.1 состоялся 29 июня 1915 года, но самолет по-прежнему работал не так как нужно. Вновь пришлось менять винты и регулировать трансмиссию. 4 июля одна из стоек треснула, что привело к повреждению винта. Дину снова удалось приземлиться без дальнейших повреждений самолета, и в последующие дни он выполнил еще несколько полетов.

С 4 августа к испытаниям присоединился Сидни Пиклес (Sidney Pickles), который 21 августа ског развить скорость 121 км/ч, а затем 129 км/ч при начальной скороподъемности 2,5 м/с. Но и этого было слишком мало.

В октябре к полетам приступил Э. Э. Баррс (A. E. Barrs). На M.1 он выполнил тридцать полетов, во время части которых машина несла имитировавшую вооружение полезную нагрузку. В полетах он смог развить скорость 137 км/ч и набрать высоту 2745 метров. Самолет постоянно модернизировался, усовершенствовался, его характеристики росли, но все это сопровождалось увеличением веса на 363 кг...

16 ноября 1915 года Барр с пассажиром на борту попытался на M.1 побить британский рекорд высоты. Примерно через 45 минут после взлета на высоте 2700 метров во время продолжавшегося подъема произошла поломка коробки передач и разрыв цепного привода правого винта. Пилоту удалось спланировать к земле, но посадочный маневр уже не получился. Существование самолета M.1, налетавшего к этому времени более 18 часов, завершилось ударом об дерево; экипаж, к счастью, не пострадал.

Впоследствии один из длепутатов палаты общин сказал, что если бы не авария, то Королевский летный корпсу, определенно, принял бы машину на вооружение. Манн и Гриммер готовили улучшенный вариант, получивший обозначение M.2 (версии A и B), но до его реализации дело не дошло.

Компоновка силовой установки M.1 была неразрывно связана с опытом братьев Райт. В боевых условиях данный вариант силовой установки страдал бы от многих дефектов, что было подтверждено на практире рядом машин с центральным расположением силовой установки и трансмиссиями для привода винтов.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: истребитель-разведчик

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: десятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Anzani мощностью 100 л.с. (затем 125 л.с.)

Размеры:

размах крыла 10,59 м
длина 8,05 м
площадь крыла 29,91 м²

Вес:

пустого 590-960 кг
взлетный 270 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 137 км/ч
начальная скороподъемность 2,5 м/с
время набора высоты 915 метров 8 мин
продолжительность полета 4,5 ч

Компания-производитель: Mann & Grimmer, Сурбитон, Суррей

Количество изготовленных: 1 самолет

источники:

текст - JIŘÍ HORN AT Výkres PETR KOLMANN "MANN & GRIMMER M.1" L+K 24/01
фотографии - http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29010.htm

Истребитель Кам-1

Предпосылки создания
Spoiler                    

Основным советским самолетам начала Великой Отечественной войны, за исключением Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 была свойственна недостаточная маневренность в боевых условиях на низких и средних высотах по сравнению с немецкими истребителями Bf-109E и Bf-109F. Этот недостаток во многом был обусловлен высокой массой, в отличие от немецких самолетов, у которых она была меньше, за счет использования цельнометаллических технологий, дюралевых сплавов и хорошо проработанной аэродинамики. В конструкции  советских машин присутствовала дельта древесина, фанерные элементы, это повышало вес самолетов, как следствие снижало маневренность, а так же плохо сказывалось на прочности, кроме того древесные элементы быстрее выходили из строя, являлись менее долговечными, нежели металлические сплавы.

Столь широкое применение древесины объясняется тем, что у СССР не хватало возможностей цветной металлургии для полного удовлетворения потребностей авиации, т.е. применение дерева в различных формах является вынужденной мерой. Однако, дефицит металлов не поставил крест на разработке и создания советского цельнометаллического истребителя времен  Великой отечественной войны. Главное управление авиацией осознавало, что применение цельнометаллических технологий улучшит характеристики советских истребителей, и это позволит более эффективно вести боевые действия и выполнять специализированные задачи, в частности разведка, перехват и уничтожения точечных целей, сопровождение бомбардировщиков. Кроме того, это направление нельзя забрасывать, поскольку за ним ближайшее будущие авиации и необходимо его поддерживать и развивать. Для этого было решено создать опытно конструкторское бюро, основной миссией которого будет разработка цельнометаллических истребителей. Для реализации специализированных задач планировалось создание нескольких эскадрилий, которые будут комплектоваться новыми истребителями, разработанными этим ОКБ. Поскольку речь шла о небольшом количестве самолетов, то представлялось возможным использования цветных металлов в необходимом объеме.

Разработка
Spoiler                    

Проектирование и разработка началась в конце 1941 года, после создания ОКБ. Первым проектом конструкторов стал истребитель главными задачами, которого являлись сопровождение союзных бомбардировщиков, и ликвидация вражеских. Т.е. истребители работающих на средних и больших высотах и обладающих достаточным вооружением для уничтожения серьезных противников. Проблемой для них должны были стать вражеские истребители, обладающие высокой маневренностью, это планировалось по возможности компенсировать использованием сплавов вместо деревянных элементов, что повысит прочность, скорость и маневренность. Привлекались инженеры, работающие под началом Лавочкина, Яковлева, Микояна и Ильюшина, поскольку созданные ими самолеты частично использовали металлические конструкции и сплавы. Принимался во внимание опыт, полученный в результате использование американских самолетов, который поставлялись союзниками. Проводился глубокий анализ немецкой авиатехники.
Через 3 месяца была готова проектная документация. После чего началась подготовка и производство первых прототипов для реальных тестирований и испытаний. В ходе которых устранялись неполадки в работе двигателя, закрылок, выполнялась переработка весового баланса, вносились правки в конструкцию крыла и бронирование фюзеляжа. Так же выполнялась подборка вооружения истребителя, использовались различные сочетания пушек и пулеметов Березина, Волкова-Ярцева, Шпитального-Владимирова.
В результате проведенных испытательных, инженерных и расчетных работ, проект самолёта представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, цельнометаллическим каркасом и металлической обшивкой. Специально для него модифицировали двигатель Швецова м82, была изменена форма цилиндров, что позволяло лучше работать свечам, и двигатель не клинило при использовании форсажа. Вооружение для первой модификации истребителя представляло собой две крупнокалиберные синхронные пушки ШВАК установленные над мотором и еще две аналогичные пушки крыльевого типа. На истребитель устанавливались средства навигации и радиосвязи. Серьезное внимание уделялось защите пилота, использовались бронестекла, усиливали бронирование фюзеляжа вокруг кабины.
Первые истребители были выпущены и принятые на вооружение в конце весны 1942 года. Им была присвоена марка Кам-1, «Кам» - заглавные буквы фамилии главного конструктора Камольского В. А., единица символизирует то, что данный истребитель является  первой разработкой ОКБ.

Летно-технические характеристики
Spoiler                    

Экипаж: 1 человек
Длина: 9.1 м
Размах крыла: 9.9 м
Площадь крыла: 17,21 м2
Масса пустого: 3 т
Максимальная взлетная масса: 3,8 т
Силовая установка: м82 (модифицированный)
Мощность двигателя: 1700 л.с.
Максимальная скорость: 549 км\ч
Дальность полета: 2600 км
Практический потолок: 9500 м
Вооружение:
2 х ШВАК 20мм (синхронизированные, для стрельбы сквозь плоскость вращения воздушного винта)
2 х ШВАК 20мм (крыльевые)

Преимущества и недостатки
Spoiler                    

Преимущества:
Мощное вооружение
Мощный двигатель
Высокая прочность
Достаточная маневренность на средних и больших высотах

Недостатки:
Высокая стоимость производства
Сложность эксплуатации и ремонта
Недостаточная маневренность на низких высотах
Узкая специализация

Стилизованный чертеж
http://www.imageup.r...0/6-ch.jpg.html

Изображения
http://www.imageup.r...46/1-f.jpg.html
http://www.imageup.r...51/2-f.jpg.html