Проект винтокрыла "изделие 280". СССР
В ходе проектирования «воздушной боевой машины пехоты» Ми-24 , М.Л.Миль и его соратники задумали проект специализированного высокоманевренного винтокрылого «воздушного танка», который служил бы «летающей платформой для установки всевозможного вооружения». В этом варианте перевозка десанта уже не предусматривалась.

К проработке нового вертолета "изделие 280", позднее переименованного в Ми-28, приступили вскоре после ухода из жизни М.Л. Миля в 1970 г., когда его преемником стал М.Н. Тищенко. Ведущим конструктором на ранних этапах был М.В.Ольшевец.

Командование советских ВВС сформировало к этому времени основные требования к перспективной машине. Винтокрыл должен был служить средством поддержки сухопутных сил на поле боя, уничтожения танков и другой бронированной техники, сопровождения вертолетных десантов, борьбы с вертолетами противника.                                                                                                                

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля провели аэродинамические, прочностные и весовые расчеты перспективных проектов, проработали различные варианты силовых установок, схем и компоновок будущего Ми-28.                                                                                                                                              

При проектировании "изделия 280" специалисты МВЗ рассмотрели возможность использования не только классической компоновки, но и прорабатывали вариант двухвинтового вертолета поперечной схемы.

У последнего под крылом большого размаха можно было разместить практически любые виды вооружения, конечно, в пределах грузоподъемности. Кроме того, подъемная сила крыла облегчала взлет перегруженной машины с разбегом, давая определенные преимущества перед вертолетом классической компоновки. К тому же винтокрылу не нужен автомат перекоса, так по тангажу винтокрыл управляется без участия несущих винтов, а при помощи хвостового оперения и механизации крыла.

Поперечной схеме свойственно еще одно достоинство: она позволяет катапультироваться членам экипажа, не попадая в область вращения несущих винтов, на чем настаивали военные.

В 1973 г. был выполнен проект такой машины взлетной массой до 11,5 т, оснащенной двумя двигателями ТВЗ-117Ф мощностью 2800 л.с. каждый, двумя несущими винтами диаметром 10,3 м и толкающим пропеллером. Опытное производство построило соответствующий макет, в отделах ОКБ прорабатывались агрегаты и системы.                                                                                                            

В качестве основного оружия предполагалось использовать управляемые ракеты противотанкового комплекса 9М114 «Штурм» (до 16-й ракет), НУРС  на 6 крыльевых узлах и 30-мм подвижную пушку. Общая масса боевой нагрузки оценивалась в 1200 кг. Кабина экипажа, состоящего из летчика и оператора, и основные агрегаты вертолета должны были иметь защиту от поражения оружием калибра 12,7 мм, пилотажно-навигационный комплекс — обеспечивать эксплуатацию в любое время суток и в любых метеоусловиях. Максимальная скорость машины планировалась 380-420 км/ч.

В винтокрыле использовались элементы серийного Ми-24. Длина машины была приблизительно 2/3 от Ми-24. Компактность, разнесенные по крылу двигатели и высокая скорость полета, повышали выживаемость машины над полем боя. Поперечная схема гарантировала безопасное катапультирование экипажа вне дисков винтов.

Однако с появлением информации об американском  АН-64 , военные опять пересмотрели свои требования и ОКБ вернулось к разработке вертолета традиционной схемы.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники:

Н. Якубович - Боевой вертолет Ми-28
В.Р. Михеев. МВЗ им. М.Л. Миля 50 лет
Техника и Вооружение. А. Мазепов. Ми-28
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-28

Все все спать.А то чет глаза уже друг друга мутузят.

Вроде, был

Проект сверхзвукового ракетоносца “45М”. СССР
В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, серии М. Проект получил обозначение "45М". Детальной информации по проекту, кроме упоминания, что такой проект был и фотографий макета, в открытых источниках нет.



От классического Ту-22М3, самолет проекта “45М” отличался оригинальной аэродинамической компоновкой. Самолет выполнен по интегральной схеме с крылом с постоянным/переменным углом стреловидности, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением на крыльевых мотогондолах. С внешней стороны мотогондол крыло изменяемой  геометрией. Носок крыла переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Максимально эффект действия наплывов проявляется при полете на сверхзвуковых скоростях.

Горизонтальное оперение решено было сделать цельноповоротным с обратным поперечным V, что позволяло избежать затенения при больших углах атаки.

Согласно проекту, "45М" должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 ( максимальный бесфорсажный режим: 2 × 14500 гкс,  на форсаже: 2 × 25000 кгс), по другим данным, новым более экономичными двухконтурным турбореактивным форсированным двигателем (ТРДДФ) HK-32 (установлены на Ту-160), что могло дать проекту “45М” межконтинентальную дальность.

Самолет планировалось вооружить двумя гиперзвуковыми ( скорость полета 5-7 000 км/час) ракетами “воздух-поверхность”  Х-45 “Молния” с ядерной или кумулятивно-фугасная БЧ,  дальностью полета 1000-1500 км (вариант с ГИСУ)  .

Оборонительное вооружение, аналогичное Ту-22М3 - 23-мм кормовая пушка. Управление артиллерийским огнем – дистанционное, по телевизионному и радиолокационному каналам.



Сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик проекта “45М” был больше Ту-22М3. Вероятно, дальность его полета, без дозоправки в полете,  должна была составлять 6-7 000 км. Таким образом, в случае принятия на вооружение ракетоносца проекта “45М”, ВМФ и ВВС  СССР мог получить нового эффективного “убийцу авианосцев”, но ……

Дальше технического предложения работы, по «45М» не пошли, так как это была уже не модернизация, а создание нового самолета против чего категорически возражало руководство серийного завода. Данный проект не был принят к дальнейшей реализации из-за сложностей с кардинальной перестройкой серийного выпуска и с соответствующей потерей темпа выпуска и перевооружения новыми самолетами, что в тот период СССР себе позволить не мог.

В 1972 году Министерство авиационной промышленности СССР объявило конкурс по созданию новой стратегической системы воздушного базирования и все силы ОКБ были брошены на работы по проекту “160”, будущий Ту-160.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники информации:

Владимир Ильин, Михаил Левин “Бомбардировщики.том II”

http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu22m3.html

Альтернативный танк Т-44 (развитие проекта А-44)
Альтернативный танк Т-44 и его модификации, дальнейшее развитее РИ проекта харьковского ОКБ №183 А-44 обр. 1941 года.  Подробно о проекте А-44 тут: http://alternathistory.org.ua/44-supertank-sssr-1941g



…. весной 1942 года, новый танк с 90-мм лобовой броней и 76,2 мм орудием ЗиС-5, стал поступать на вооружение РККА, постепенно заменяя в войсках ненадежный КВ-1. Т-44 на ровне с средним Т-43 (Т-34М), стал основным вооружением танковых войск и послужил базой для создания семейства бронированных машин.

Т-44-85.



Весной 1943 года, машина прошла модернизацию. Была качественно усиленна огневая мощь, Т-44 получил новую литую башню с 85-мм орудием. Был изменен и бронекорпус. Конструкторы отказались  от пулеметного “бугра” за местом механика-водителя, спрямив угол между лобовой броней и крышей МТО. Теперь над местом механика был люк со смотровыми приборами.

Т-44-122.



Итоги летних сражений 1943 года, показали , что из всех советских артсистем наиболее успешно боролась с «тиграми» 122-мм корпусная пушка обр. 1931/37 г. (А-19). К такому же выводу пришли и конструкторы завода №183. В итоге оперативно  была создана новая модификация Т-44 -122  с 120 мм лобовой броней и 122 мм орудием Д-25. Масса машины выросла до 43 тонн.  Осенью 1943 года машина стала поступать в войска. В таком виде она оставалась на вооружении до 1947 года.

Самоходная гаубица СГУ-152.



Для обеспечения непосредственной артиллерийской поддержки танковых подразделений в весной 1943 , на удлиненной на один каток базе Т-44-85, была создана 152-мм самоходная гаубица. Гаубица  МЛ-20С устанавливалась в кормовой рубке. По своему боевому предназначению СГУ-152 в равной степени являлась как самоходной гаубицей,  тяжёлой противотанковой САУ, так и истребителем танков. СГУ-152 воевала вплоть до конца войны и состояло на вооружении Советской армии в послевоенные годы.



С уважением, Сергей Сыч

www.alternathistory.org.ua

“Авиаматка” и истребитель И-зе. Проект Вахмистрова.
Предлагаю Вашему вниманию реконструкцию малоизвестного проекта В.Вахмистрова, автора легендарной системы” Звено”.

В первой половине 30-х годов В.С.Вахмистров предложил эскизный проект огромного самолета «Авиаматки» — летающего авианосца. Следует отметить, что это было время настоящей гигантомании – уже строился калининский К-7 (в 1932 г. рассматривалась возможность установить три истребителя на крыле К-7 с питанием из его баков), на чертежных досках обретали свой облик 12-ти моторный Г-1 (Д-1) С.Козлова и В.Болховитинова, в ЦАГИ под руководством Туполева проектировались сразу несколько гигантов…



«Авиаматка» Вахмистрова представляла собой моноплан, выполненный по схеме «летающее крыло» параболоидной в плане формы. Десять моторов (предположительно М-34 ФРН), попарно вращали пять тянущих винтов, и располагались по его передней кромке. Истребители должны были стартовать с верхней поверхности крыла, причем их большая часть должна была находиться, внутри несущей плоскости и подаваться, наверх специальными подъемниками, как на настоящем авианосце.



Машина рассматривалась также в качестве транспортного самолета и танкера-топливозаправшика.



В транспортном варианте предусматривалась аппарель для въезда и выезда в грузовые отсеки колесной и гусеничной техники. Сам люк находился на нижней поверхности крыла, которое в посадочном положении располагалось наклонно из-за использования традиционного для того времени шасси с высокими стойками основных опор.



Воодушевленный удачными опытами в рамках «Звена» Вахмистрова, не только выпускать с авиаматки, но и принимать самолеты в воздухе. Маршал М.Н.Тухачевский выдвинул тактико-технические требования на создание комбинированного (подвесного) сверхскоростного истребителя-звена (ССИ-З).

В целях ускорения процесса создания истребителя и его удешевления, в качестве базовой модели предлагалось использовать за основу лучший на тот период моноплан Поликарпова. В.С.Вахмистров остановился на И-16, сам же «король истребителей» Поликарпов чуть позже предложил для этой цели использовать ЦКБ-15 (И-17 образца 1934 г.) с двигателем жидкостного охлаждения. Проект подвесного истребителя получил обозначение «ПИ-17» или «ЦКБ-19п».

Из техзадания следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные усилия и сроки. Основным отличием являлось уменьшение площади крыла, у Вахмистрова с 14,54 до 10 м.кв. (причем у эскизного проекта, невооруженного рекордного варианта площадь крыла была меньше 5 м.кв), что позволяло значительно увеличить скоростные характеристики (до 550 км/ч). Посадка на землю предполагалась как аварийный вариант, при этом вахмистровский проект «И-Зе»- «Истребитель-Звена» имел крыло «обратная чайка» с посадочными лыжами в перегибах крыла и с механизмом остановки винта в горизонтальном положении во избежание его повреждения во время возможной посадки. Фюзеляжи базовых моделей практически оставались неизменными, предполагалось оснастить их убираемым в полете механизмом подвески, кабина пилота незначительно смещалась назад. Осуществление подцепки в воздухе, по расчетам, происходило на скоростях 180-200 км/ч. Авиаматка должна была нести пять таких машин.



Новый самолет-матку проектировали, истребитель даже начали строить, но неожиданно работы, которые курировал маршал Тухачевский, были прекращены. А еще через какое-то время маршал арестован. В конце 1937 г. был арестован и старший брат B.C. Вахмистрова. Как в этой обстановке уцелел сам Владимир Сергеевич — загадка. Его лишь «разжаловали» в марте 1938 г. из Главных конструкторов до руководителя конструкторской бригады его же КБ-29. Недостроенный самолет уничтожили. Следует отметить, что в западной прессе (в частности, “Air Enthusiast” No.84,) проект Вахмистрова «И-Зе» ошибочно приписывают Григоровичу, причиной тому вероятно послужили, как схожие литеры в обозначении, так и использование обоих в качестве подвесных истребителей /имеется в виду истребитель Д.Григоровича «И-Z» (И-Зет)/.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Благодарю уважаемого коллегу Redstar72, за помощь в сборе информации по данному проекту.

Источники:

А.Боровик .Неизвестный В.С.Вахмистров. К 70-летию боевого применения проекта «Звено-СПБ».

Владимир Котельников. Самолеты-гиганты СССР.

Проекты британских штурмовиков времен Второй Мировой войны. Проект штурмовика Martin Baker «Tankbuster»
Спустя несколько месяцев после выдачи спецификации Джеймс Мартин (James Martin) представил свой проект «Tankbuster», отличавшийся двухбалочной компоновкой, установленным в задней части фюзеляжа одиночным двигателем Griffon II и шестифунтовой (2,7 кг) противотанковой пушкой, установленной в носу на горизонтальной оси центра тяжести и тем самым гарантировавшей отсутствие во время стрельбы отклонений самолета по вертикальной оси.

Два радиатора и топливный бак, установленный в фюзеляже перед двигателем, были защищены бронированными каналами, смещенными для предотвращения попадания пуль внутрь них. Цельнометаллический фюзеляж и капот двигателя целиком покрывались броней толщиной 0,5" (12,7 мм) и весившей 4900 фунтов (2223 кг). Крыло и хвостовое оперение были цельнометаллическими. На самолет устанавливалось неубирающееся шасси с носовой стойкой. Максимальная скороподъемость «Tankbuster»-а должна была состовлять 2250 фт/мин (686 м/мин).

Проект компании Martin Baker не привлек интереса со стороны штаба Королевских ВВС, поскольку из нескоьких видов вооружения, необходимых для поражения наземных целей, он нес только одно. Это означало, что вместо пяти-шести типов цели «Tankbuster» мог действовать только по целям одного типа. Из этого следовало, что данный проект низковысотного штурмовика будет неэффективным. Вероятно, самолет мог бы взять на борт другие пушки, а также ракетно-бомбовое вооружение. Однако поскольку шестифунтовую пушку удалить из носа «Tankbuster»-а было невозможно, то дополнительное вооружение делало машину перегруженной.



проект штурмовика Martin-Baker «Tankbuster» (24.3.43). Martin-Baker

В штабе Королевских ВВС полагали, что «Tankbuster» слишком специализирован, и 15 апреля 1943 года большой друг Мартина эйр-маршал (генерал-лейтенант авиации) Ф.Дж. Линнелл (Air Marshal F. J. Linnell) посоветовал ему

«заниматься истребителем с максимально возможной мощностью двигателя, не забивая себе голову вариантами Griffon-а или самолета с шестифунтовой пушкой».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Силовая установка:

тип двигателя

Griffon II

мощность, л.с.

1×1760

общая мощность, л.с.

1760

Размеры:

размах крыла, фт дйм (м)

48 0 (14,6)

длина, фт дйм (м)

40 10 (12,5)

общая площадь крыла, фт² (м²)

471 (43,8)

Вес:

максимальный, фунт (кг)

12000 (5443)

Летные характеристики:

максимальная скорость, миль/ч (км/ч)

270 (434)

максимальная скороподъемность, фт/мин (м/мин)

2250 (686)

Вооружение:

1×57 мм (6 фнт (2,7 кг))

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Капитан Р.Н. Липтрот (Capt R. N. Liptrot) был тем человеком, который выполнил большую часть анализа и оценки предложенных проектов новых самолетов; 19 декабря 1942 года он закончил свой доклад, посвященный проектам штурмовиков. Доклад содержал разочарование в том, что компания Armstrong Whirworth Aviation (AWA), по всей видимости, не исследовала возможные альтернативные компоновки. Однако Липтрот вскоре признал, что одномоторный двухбалочный самолет с толкающим винтом являлся наиболее подходящим для удовлетворения требований и что компания AWA подошла к проектированию более тщательно, чем все остальные компании. Кроме того, характеристики ламинарного потока и технология изготовления крыла, обеспечивавшая желательные простоту и скорость изготовления, показали определенные достоинства при применении на низковысотном штурмовике. Также было указано, что AW.49 имел более мощное вооружение, чем это требовалось спецификацией.

Наибольшей критике Липтрота подверглась двухбалочная компоновка AW.49, которая была сложной при обепечении жесткости конструкции. Помимо этого ожидались проблемы с охлаждением двигателя у земной поверхности: переговоры с Rolls-Royce подтвердили, что у компоновки с толкающим винтом без наличия вентилятора охлаждение будет весьма проблематичным. Помимо этого Липтрот указал, что Ллойд значительно преуменьшил вес конструкции и серьезно ошибся, выбрав двигатель Merlin X - Merlin 32 был лучшим вариантом и мог заменить мотор, выбранный Ллойдом.

В своем анализе Липтрот проигнорировал биплан Boulton Paul P.101, поскольку из-за его относительно плохих обзора и характеристик и неудачного размещения вооружения, которое при стрельбе создавало значительный момент тангажа с переходом на пикирование. Двухбалочный Boulton Paul P.99 был близко сопоставим с AW.49, но благодаря выбору двигателя Griffon был значительно длиннее. В дополнение гондола имела сопротивление на 25% выше, чем у AW.49 и причина этого была неясна. Топливные баки Boulton Paul P.99 размещались в фюзеляже, тогда как у машины AWA они находились в крыле. В результате установка более крупного и мощного двигателя

«не окупила себя с точки зрения характеристик, и этот выбор будет не стол удачен, как в случае с установкой двигателя Merlin 32».

Конструктор компании Boulton & Paul Дж.Д. Норт (J. D. North) сделал большой упор на меры аварийного покидания летчиком самолета, однако Липтрот счел необоснованно сложным данный элемент конструкции, который мог нанести ущерб всему самолету. Вновь возникла проблема охлаждения двигателя у земли, но в дополнение вес P.99 был занижен примерно на 1000 фунтов (454 кг). В соответствии с этим расчетные характеристики считались «оптимистичными» и

«не было никаких оснований на более крупный самолет устанавливать двигатель Griffon».

Оснащенный ПГО проект P.100 также подвергся критике за выбор двигателя Griffon и за то, что расчетные значения веса и характеристик были оптимистичными. Однако при прочих равных условиях проект с ПГО был на 500 фунтов (227 кг) легче и на 16 миль/ч (26 км/ч) быстрее двухбалочного проекта.

Miles Aircraft (Phillips & Powis) дала совершенно недостаточное описание всех трех возможных компоновок, и отсутствие достаточной информации делало полностью обоснованным критицизм Липтрота в отношении расчетных веса и характеристик. Он отметил, что общие размеры и вес этих самолетов были

«смехотворно малыми в отношении конкретных требований».

С другой стороны компания Cunliffe-Owen

«выступила в духе наших запросов и сделала очень полную и полезную конструкторскую проработку».

Хотя во время этих проработок компания исследовала одномоторный самолет (с тянущим и толкающим винтами), самолеты двухбалочной компоновки, с ПГО, с вращавшимися с помощью удлиненных валов тянущими винтами т другие неортодоксальные компоновки. По той или иной причине - охлаждение двигателя с тянущим винтом или продолжительное время разработки из-за конструктивных или аэродинамических проблем (что противоречило необходимости быстрого запуска машины в производство) - от всех их было решено отказаться. и Канлифф (Cunliffe) остановился на двух предложенных проектах.

Липтроп считал, что однодвигательный проект компании Cunliffe-Owen может удовлетворить требования и что любая представленная ею одномоторная компоновка, несмотря на их неортодоксальность, была проста и совершенно понятна. Она не вносила никаких аэродинамических или конструктивных проблем, однако по отношению к ней имелся определенный антагонизм, вследствие чего эта конструкция не была оценена со всей тщательностью.

Двухмоторный самолет компании имел фактически те же геометрические размеры, что и De Havilland DH.102 (предназначенный для замены Mosquito и создававшийся по спецификации B.4/42). Однако из-за отсутствия контакта конструкторов с современными силовыми установками и требованиями по эксплуатации (особенно связанными с бронированием), делали расчетный вес освершенно неприемлимым. Тем не менее геометрия макета была вполне уместной для выполненных Липтротом расчетов вероятного веса. Исключением стали закрылки, которые необходимо было улучшить чтобы обеспечить требуемую длину пробега в 850 ярдов (777 м). Расчетные характеристики проекта были очень близки к липтотовским, и показали, что двухмоторный проект Канлиффа обещал лучшие характеристики, чем все остальные предложенные проекты.

В заключение Липтрот заявил, что если штаб Королевских ВВС настаивает на высоких характеристиках в сочетании с простотой конструкции и быстрым запуском в производство, то ответом будет двухмоторный самолет по типу очень близкий к Mosquito. Хотя одномоторная машина была более чем возможна, отказ от нее не был связан с необычностью компоновки столь неизбежной на одномоторной машине. Еще одним недостатком двухмоторного самолета была меньшая маневренность в плоскости крена, хотя Mosquito показал, что двухмоторники, размеры которых мало отличаются от размеров проектов, на малых высотах могут быть очень маневренными.

Идеальной компоновкой для низковысотного штурмовика возможно мог бы стать самолет бесхвостка с толкающим винтом и передним горизонтальным оперением (т.е. схема утка), добавленным для обеспечения необходимых качеств управляемости. Самолет такого типа имел бы меньшие размеры, был бы более компактным и, следовательно, более маневренным, чем самолет другой возможной компоновки. Однако были очень значительные трудности в получении большой подъемной силы на переднем оперении, а также в отношении путевой балансировки и в корректировке плохих качеств в продольном направлении. Этот тип самолета считался чрезвычайно перспективным, но при относительно долгосрочном развитии, которое  могло дать ответ на вопрос - т.е. не на самолетах, которые должны быть запущены в серийное производство в 1944 году.

Компоновка двухбалочного самолета с толкающим винтом была единственной компоновка одномоторной машины, которая отвечала эксплуатационным требованиям и требованиям быстрого запуска в серийное производство, но она создавала проблемы с охаждением двигателя. Липтроп указал, что из представленных одномоторных проектов AW.49 обещал быть лучшим при условии адекватного решения проблемы охлаждения двигателя у земли. Тем не менее, несмотря на свои размеры двухмоторный самолет был самым безопасным выбором и если работы над машинами спецификации B.4/42 продвинутся вперед, то из этих самолетов можно будет легко получить версии низковысотного штурмовика. В качестве альтернативы в соответствии с требованиями может быть скорректирован проект двухмоторного самолета компании Cunliffe-Owen, обещавший более ысокие характеристики, чем любой из предложенных одномоторных проектов.

* * *

ну и в догоночку незнаю что за проект,но фото модели выложу.

Валерий Погодин "Ромб" - летающая платформа
При проведении проектно-исследовательских работ по формированию облика перспективного транспорного самолета в рамках темы 52 рассматривались многочисленные варинты самолета, в том числе и экзотические схемы.

Интересным направлением работ было использование принципиальной возможности транспортировки различных негабаритных грузов открытым способом на воздушном транспорте.

Требования были непростыми, так как негабаритные грузы могли быть самыми различными и, несмотря на это, самолет должен был быть приспособлен для их транспортировки. Единственным способом, позволяющим это сделать, была транспортировка на внешней подвеске или на открытой платформе.



макет самолета "Ромб" в пассажирском варианте

В то время американцами исследовалась концепция "Flatbad" - транспортировки тяжелой техникина самолете с открытой платформой; идея была оригинальной, однако многие вопросы этой концепции казались небезспорными.

В проектном подразделении ЭМЗ им. Мясищева также исследовались схемы транспортного самолеты обычной схемы и самолет с сочлененным крылом - "Ромб" для транспортировки грузов на открытой платформе.

Транспортный самолет "Ромб" отличала оригинальная схема: сочлененное крыло, образующее форму ромба в плане, и разомкнутый фюзеляж, состоящий из двух изолированных частей.



схема загрузки в самолет

Носовая и хвостовая части фюзеляжа соединялись между собой несущей платформой, на которой размешалась различная нагрузка. Несущая платформа была сделана съемной, оборудовалась собственным шасси и могла буксироваться вместе с установленной на ней нагрузкой при помощи тягача.

Нагрузка, установленная на несущей платформе, находиласьв открытом состоянии и фиксировалась при помощи расчалок.

Среди возможных нагрузок для самолета "Ромб" рассматривались пассажирский модуль, выполненный в виде фрагмента фюзеляжа с пассажирским салоном, тяжелые грузовики, предвижные дизельэлектростанции и др.



Погрузка платформы с нагрузкой предполагалось осуществлять следующим образом: платформа с нагрузкой буксируется в центральную частьразомкнутого фюзеляжа сзади самолета, выставляется в створе подъемников, установленных на торцевыхчастях фюзеляжа, после этого платформа поднимается и фиксируется в замках.

Установленная на посадочных местах и зафиксированная несущая платформа, включается в силовую схему фюзеляжа, образуя единую жесткую конструкцию.

Много вопросов вызвало размещение нагрузки в открытом положении без обтекателей; было ясно, что не каждая транспортируемая нагрузка сможет выдержать реализуемые скоростные напоры и аэродинамическое сопротивление такой нагрузки будет чрезвычайно большим.



Это было слабым местом концепции, однако многовариантность и мобильность использования подобного самолета давали этой концепции большой выигрыш.

Детальной проработки проекта по концепции "открытая платформа" не проводилось, но само рассмотрение подобной схемы продемонстрировало одно из возможных направлений развития авиатранспортной техники.

Источник. В. Погодин "Ромб" - летающая платформа. Крылья Родины 2/2004

здравствуйте

Итуллианский рудовоз

Характеристики:
Название Ithullian ore hauler
Производитель Несси (Nessie), союз 25 рас Стеннесского Узла
Длина варьируется, в среднем около 1000 метров
Экипаж ?
Скорость
? MGLT
гипердвигатель 15 класса
резервного гипердвигателя нет
Автономность вероятно несколько месяцев
Щит ?
Корпус ?
Вооружение
2 тяжелых турболазера
Батарея легких оборонительных бластеров (количество неизвестно)
Ангар скорее всего отсутствует  
Грузовместимость тысячи тонн
Описание:
Космические осы гигантских размеров, также известные как «колоссальные космические осы» или «итуллианские космические осы» обитают на гигантской планете Итулл в одноимённой системе, располагающейся во Внутреннем Кольце. Некогда этот мир был центром и столицей могучей цивилизации несси, двадцати пяти гуманоидных рас Стеннесского Узла, с развитой экономикой и могучей армией, однако приблизительно в 200 ДБЯ итуллианское государство пало под ударами мандалорцев. Немногочисленные уцелевшие жители планеты рассеялись по Галактике, однако даже в годы Галактической Гражданской войны некоторые прославленные охотники за головами, вроде Горма-Ликвидатора или Дииза Натаза, с удовольствием пользовались итуллианскими доспехами.
Но вернёмся к нашим осам, которых с полным на то основанием можно назвать подлинным чудом Далёкой-далёкой Галактики. Немного найдётся живых существ, которые могли бы потягаться с перепончатокрылыми обитательницами Итулла в размерах: средний размер взрослой особи превышает тысячу метров в длину. Благодаря своему прочному хитиновому экзоскелету итуллианские осы способны долгое время находиться в вакууме космического пространства. Восемнадцать из двадцати пяти месяцев итуллианского года осы проводят в астероидном поясе Стеннесс (к вящей радости прочих обитателей Итулла, стоит полагать), питаясь минералами, звёздной радиацией и даже…знаменитыми космическими слизнями-экзогортами. Как это ни парадоксально, итуллианская оса в подавляющем большинстве случаев одерживает верх в схватке с колоссальным зубастым червём, что, в принципе, позволяет считать её едва ли не самой смертоносной и опасной тварью Вселенной. В ходе семимесячного пребывания на поверхности планеты осы спариваются, размножаются и растят потомство.
Исключительная прочность панцирей итуллианских ос не могла остаться незамеченной предприимчивыми обитателями ДДГ. Толковый и знающий человек (или не-человек, разумеется) сможет извлечь пользу из практически любой опасной твари: так, нексу и анубов можно выдрессировать в качестве охранников, риики – хорошие тягловые животные, ранкор – идеальная боевая тварь, при должном обучении ласковая к хозяину и смертоносная для врагов, даже колоссальные космические слизни, пойманные в молодом возрасте, могут стать прекрасным средством борьбы с надоедливыми паразитами-минокками. Впрочем, разум итуллианских ос, несмотря на колоссальные размеры, всё равно не превышает интеллекта насекомого, что в совокупности с чудовищной опасностью ос делает приручение и использование живых крылатых жужжалок с Итулла совершенно невозможным. Однако это правило и в самом деле распространяется только на живых.
Вышеупомянутые несси, двадцать пять гуманоидных рас Стеннесского Узла, сделали огромное состояние на горнодобывающей промышленности и межзвёздной торговле. В качестве транспортов для перевозки руды итуллианцы разработали едва ли не самый экзотический тип корабля, который когда-либо видела Галактика. Материалом для его создания стали колоссальные космические осы.


Охота на живых колоссальных ос была делом столь же непростым, сколь и опасным: однако спрос на их панцири, несмотря на официальный запрет на охоту, привёл к широчайшему распространению браконьерства – чему, среди прочего, способствуют и баснословные суммы, которые некоторые компании готовы предложить сами несси за панцирь космической осы. Впрочем, нередко охотники сами превращались в жертв – осы были более чем способны постоять за себя, а мощные челюсти крылатых тварей буквально раздирали на куски дюрастил звездолётов. В большинстве случаев итуллианцы предпочитали использовать панцири умерших космических ос. Громадные экзоскелеты тщательнейшим образом выскабливались и очищались, после чего укреплялись изнутри мощными несущими конструкциями. Внутреннее пространство разделялось переборками, устанавливались навигационные приборы, гидравлика, досветовые двигатели и гипердрайв, а также вооружение – к сожалению, в подавляющем большинстве случаев, низкой мощности, достаточной лишь для того, чтобы отбиваться от плохо вооружённых пиратов. Единственным более-менее адекватным вооружением итуллианских рудовозов была пара тяжёлых турболазеров, установленных спереди грудной клетки панциря насекомого. К шести многометровым лапам мёртвой осы крепились мощные крылья-стабилизаторы. В целях экономии внутреннего пространства сдвоенный ионный двигатель устанавливался на внешней стороне поверхности панциря.
Как и у всех остальных насекомых, тела итуллианских ос делятся на голову, грудь и брюшко – каждая часть мёртвого экзоскелета использовалась особым образом. Голова колоссального насекомого преобразовывалась в командный мостик, внутри устанавливались системы управления огнём, компьютеры, датчики и навигационные системы. Грудная клетка служила в качестве основного грузового отсека для тысяч тонн ценной мутониевой руды. Дополнительные отсеки для руды, а также двигательные системы и топливные баки размещались позади, внутри увесистого и уютного брюшка итуллианской осы.
Экстравагантные творения итуллианских корабелов оказались поистине незаменимыми в торговле как с соседними мирами, так и с Центром Галактики. На момент ввода в строй итуллианских рудовозов (за несколько столетий до 4000 года ДБЯ) они стали крупнейшими оптовыми грузовиками в Узле Стеннеса и соседних секторах и оставались таковыми на протяжении нескольких столетий.
Бесценный груз итуллианский кораблей – мутониевая руда – годами привлекал к себе алчные взоры криминальных авторитетов, космических гангстеров, звёздных пиратов и прочих «лихих людей». Впрочем, немалое число головорезов благополучно «обломали себе зубы» об мощные панцири итуллианских звездолётов – прочную естественную броню космических ос на тот момент было способно пробить редкое лазерное орудие. Некоторые из королей преступного мира, вроде приснопамятного Богги Хатта, самопровозглашённого «крёстного отца» Стеннесского Узла в годы Старой Республики, решили договориться с итуллианскими торговцами: теперь в обмен на часть руды достаточно неадекватно вооруженные рудовозы получали мощный эскорт из личного флота Жирнотелого.
Тем не менее, ни прочная броня итуллианских звездолётов, ни гнев итуллианцев и лично Богги Хатта, ни корабли прикрытия не могли остановить некоторых славных головорезов. Прославленный капитан Финхед Стоунбоун (в русском переводе «Сказаний джедаев» он наречён гордым именем Висломорд Кремень – прим. автора) разработал новую тактику борьбы с итуллианскими рудовозами: пока истребители занимали боем головорезов хатта, личный корабль капитана Стоунбоуна, «Звёздный мародёр», заходил к рудовозу сверху и, выпуская мощные металлические буры, просверливал корпуса грузовиков, после чего разгерметизировал свои ангары, и вакуум буквально засасывал бесценный груз итуллианских рудовозов на борт пиратской посудины. Удачная атака на рудовоз капитана Груны в 3999 ДБЯ, охраняемый силами Богги, обернулась чудовищным провалом, когда личный дредноут хатта, «Рэкетир-Один», возник буквально из ниоткуда и затянул посудину Финхеда к себе на борт. Капитану Стоунбоуну пришлось предстать перед гневом всесильного хатта и ради спасения собственной шкуры стать пешкой в его планах.

мечты украинских ВМС

Экспериментальный истребитель-летающая лодка Saunders-Roe SR.A/1. Великобритания
Экзотическое сочетание компоновки летающей лодки и реактивных двигателей породило необычный Saro SR.A/1. Барри Джонс (BARRY JONES) описывает эту уникальную конструкцию истребителя в восьмой статье из своего цикла статей о британских послевоенных экспериментальных типах; цветные рисунки выполнены автором.

23 на 13-мильный (37,01 на 20,92 км) охватывающий Солент ромбовидный кусок мела и песчаника ассоциируется с различными идеями различных людей. Для отдыхающих эти стеклянные флаконы из цветного песка, которые вы использовали, чтобы быть в состоянии постоять за себя, для моряков - это "Мекка" в начале августа, для любителей Викторианы - наслаждение фасадами Вентнора (Ventnor), в то время как бывшие гости Ее Величества в Паркхерсте (Parkhurst), скорее всего, просто хотят совсем забыть это место!

Юные любители авиации приведут истоки сравнительно короткой, но насыщенной истории Britten-Norman (Britten-Norman Group) в Старом городе (Burnbridge). Но для тех, чьи волосы покрыла седина и по-прежнему носящих куртки свободного покроя из харрисского твида, остров Уайт означает Saunders-Roe (Saro).

Название Saro является синонимом летающих лодок, как Aston Martin - спортивных машин. Это не должно быть слишком удивительно, учитывая, что истоки части компании Saunders идут к 1830-м годам и ее семейному бизнесу - судостроению.

Внук основателя Сэм Сандерс (Sam Saunders) основал S.E. Saunders company и во время Первой Мировой войны диверсифицировал ее в субподрядчика авиапромышленности. На протяжении многих лет после Перемирия у компании было смешанное состояние. Были сделаны несколько различных предложений и несколько финансовых слияний, но авиационная часть компании вошла в устойчивое снижение.

В 1928 году пионер авиации Элиотт Вердон-Ро (Alliott Verdon-Roe) отказался от своих финансовых интересов в AVRoe Ltd - компании, которую он создал вместе со своим братом. В течение некоторого времени его мысли заняли летающие лодки, и Элиотт Вердон-Ро особенно полюбил участвовать в их производстве. Он увидел в S.E. Saunders идеальный шанс привести своё желание в жизнь. Введя в компанию столь необходимый капитал, он приобрел контрольный пакет акций, и родилась компания Saunders-Roe. Был сформирован новый состав совета с несколькими бывшими членами компании Avro, в котором Сэм Сандерс  стал почетным президентом. Способности Генри Ноулера (Henry Knowler), конструктора S.E. Saunders, были хорошо известны, и он стал главным конструктором.

Таким был фон компании, которая изготавливала Cloud, London и A.37 Shrimp. C началом войны было необходимо изо всех сил изготавливать Spitfire и отделение Supermarine концерна Vickers-Armstrong оказалось в затруднительном положении. Компания имела в производстве Walrus и готовился к первому полету прототип его преемника Sea Otter.

Министерство авиационной промышленности (MAP - Ministry of Aircraft Production) видело в компании Saunders-Roe, с ее богатым опытом в создании самолетов морского базирования, идеальное средство, способное взять на себя разработку и производство обеих амфибий.

В связи с уязвимостью географическое положение компании в Ист-Коузе (East Cowes) на берегу реки Медина (Medina) были взяты дополнительные земельные  участки недалеко от Вейбриджа (Weybridge) и в Бомарисе (Beaumaris) недалеко от Менай-Бридж (Menai Bridge) на острове Англси (Anglesey). Размещение по различным неприметным площадкам распространялось и на острове Уайт компания сама приложила руку к этому.

Зимой 1943 года сэр Артур Гоудж (Sir Arthur Gouge) подал в отставку из компании Short Brothers и присоединился к Saunders-Roe в качестве вице-председателя. C его поддержкой компания увидела в реактивных двигателях, с их огромным потенциалом мощности и отсутствием винта, идеальный источник для одноместной летающей лодки-истребителя. Проектируемая конструкция с акцентом на способность действовать с защищенных прибрежных районов и внутренних вод была предложена Министерству авиапромышленности (МАП).  

Обсуждалось, что компания Saro в своем проекте имела ввиду дальневосточный театр, но это довольно спорно. Компания не рассматривала этот театр и запас топлива в этом проекте создавал дальность, которая  исключала какие-либо операции островного типа. Однако, вполне возможно, что в ходе разработки такое применение могло стать возможным.

МАП предложило внести изменения в первоначальный проект и для их реализации компании SARO была выдана спецификация E.6/44, включавшая в себя постройку трех прототипов самолетов, которым были выделены серийные номера TG263, TG267 и TG271. По приказу министерства в проекте акцент был сделан на сохранении у самолета минимальных практических размеров и рабочей высоты, который вынесли за скобки необходимость установки герметизированной кабины.

К 1943-44 годам в Британии в конструкции реактивных двигателей компаний Rolls-Royce и de Havilland утвердилась центробежная компоновка. Однако Metropolitan-Vickers (Metrovick) с самого начала разрабатывала ТРД с осевыми турбокомпрессорами, полагая, что меньший наружный диаметр давал авиаконструкторам большую гибкость в определении размеров своих проектов. В 1941 году F.2  был испытан на стенде, пройдя в 1942 году Испытания особой категории (Special Category Test) для разрешение на полёт, и 29 июня 1943 года совершил свой первый полет в хвостовой части фюзеляжа модифицированного первого прототипа Lancaster BT308. Изменения фюзеляжа включали большой спинной воздухозаборник и выступающую из задней башни на 7 фт (2,134 м) выхлопную трубу.

Параллельно с летными испытаниями Lancaster-а двигатели F.2 устанавливались на DG204/G, третий прототип F.9/40 - переименованный в F.9/40M. Проблемы с большой тягой на режиме малого газа потребовали возвращения в Metrovick для модификаций. Переустановка в DG204/G сделала возможным выполнение самолетом первого полета, состоявшегося 13 ноября 1943 года в Фанрборо в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment).

Еще один Metropolitan-Vickers F.2 был установлен на планер Meteor-а; это был Meteor Mk IV RA490, который был оснащен двумя двигателями Beryl и был представлен на показе Общества британских авиапромышленных компаний  (SBAC - Society of British Aerospace Companies).

В конце концов Lancaster BT308 достиг максимума ресурса своего планера, и последующие летные испытания передовых двигателей Metrovick F.2 в аналогичной установке (в задней части фюзеляжа) самолета Lancaster B.II LL735 с выхлопными трубами различной длины были выполнены и закончены в 1945 году с модификацией F.2/4A Beryl.

Компания Saro выбрала Beryl в качестве лучшего варианта для своего E.6/44, который первоначально был SR.44, но с введением новой системы номенклатуры SBAC стал SR.A/1. Меньший наружный диаметр, предлагаемый двигателем Metrovick означал, что может быть принята компоновка с расположением двигателей бок-о-бок, дававшая более узкую габаритную ширину фюзеляжа и сохрявшая адекватное внутреннее пространство для обслуживания двигателей. Эллиптический возухозаборник, расположенный относительно высоко в носу, был предназначен для питания двух двигателей, а для уменьшения вероятности приема воздухозаборником воды при выпуске боковых вспомогательных поплавков  приводилось в действие 10" (0,254 м) расширяющееся впускное сопло. Фактически эта мера предосторожности оказалась ненужной и приводимый в действие воздухозаборник был установлен только на третьем прототипе, да и то не на всю продолжительность его карьеры.



схемы истребителя-летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1

В начале 1946 года производство комплектующих для трех прототипов продвинулось достаточно далеко параллельно с мощностями в Бьюмарисе: с первым с опережением в восемь месяцев по отношению ко второму и с третьим, отстающим от второго на четыре месяца. Конструкция была цельнометаллической и единственной частью, относительно которой была дискуссия, являлась лодка. Первоначальный проект Генри Ноулера отличался нетрадиционно тонкими глиссирующими поверхностями для сведения к минимсуму сопротивления на воде и в воздухе. Однако, этот предложенный вариант вызвал теоретические потери продольной устойчивости по сравнению с более обычной формой корпуса и, следовательно, эта идея развития не имела.



хотя этот перспективный чертеж в разрезе SR.A/1 из журнала "Flight" несколько интригующе, расположение компонентов самолета показано четко

В задней части глиссирующей поверхности для маневрирования на воде на малых скоростях перед аэродинамическим рулем был установлен направления водяной руль, который могли бы стать эффективными и в начале взлета. Управление водяным рулем шло из кабины, и в полете он был завиксирован в нейтральном положении.

От глиссирующей поверхности хвостовая часть фюзеляжа шла резко вверх, тем самым сохраняя ее подальше от воды и создавая широкий киль и руль направления. Стабилизатор, расположенный на половине высоты киля, был защищен от тяги реактивных двигателей и водяных брызг.



варианты окраски истребителя-летающей лодки Saunders-Roe SR.A/1

Вооружение из четырех 20-мм пушек Hispano было расположено в носу над воздухозаборником - две внутренние на верху овального воздухозаборника и две внешние чуть ниже по сторонам. Под крылом находились узлы подвески для установки бомб  или реактивных снарядов. Однако, ни вооружение, ни боевой нагрузки не устанавливались ни на один прототип.

Приподнятый состоящий из трех частей фонарь кругового обзора охватывала другую часть истории авиации. TG263 был оборудован первым катапультным креслом, изготовленным компанией Martin-Baker.

Внутренне установленные двигатели находились ниже высокорасположенного крыла, их выхлопные трубы находились по обе стороны в кормовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла с небольшим углом вниз и с небольшим расхождением в 5°. Четыре топливных бака, расположенных по два в каждой консоли крыла, имели общую емкость 425 галл (1608,8 л).

Новейший механизм уборки подкрыльевых поплавков поворачивал стойки внутрь по дуге на 90°, в то время как поплавки поворачивались на 180°. Это помещало глиссирующие поверхности поплавков внутрь конструкции крыла, в то время как на их верхние поверхности находились на нижней поверхностью крыла.

К весне 1947 года основными компоненты TG263 были вывезены в Коуз для сборки, но до нее политики начали посягать на программу. К вице-председателю бфли сделаны неофициальные подходы с указанием, что в связи с победой над Японией проект потерял многое из своего основного предназначения и что заказ на третий самолет может быть аннулирован.

Ответ Saro заключался в том, что изготвление всех трех самолетов продвинулось слишком далеко, чтобы сделать предложение об аннулировании жизнеспособным. Хотя эти слова содержали большую доля правды, компания, имевшая помимо SR.A/1 мало работ, не хотела увольнять квалифицированных рабочих. Отмашку для огромной летающей лодки Princess ждали с большим оптимизмом и получение этого контракта не хотели совмещать с уменьшением технической группы. МАП признало продвинутое состояние истребителей и с определенной неохотой было санкционировано продолжение работ.

В июле 1947 года увидел свет TG263 с 50-футовой (15,24 м) длиной, 46-футовым (14,021 м) размахом и весом в 16000 фнт (7257,6 кг). Эти данные были довольно большими для истребителя (находившаяся в те годы в эксплуатации версия Meteor Mk IV имела вес брутто с топливом и вооружением 14460 фнт (6559,056 кг)). Однако, два Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) служили хорошим предзнаменованием для высоких характеристик, особенно на высоте. Тонкий слой серебряной краски Titanine был нанесен на всю внешнюю поверхность, сводя сопротивление к минимуму.



TG263 в день его первого публичного показа у берегов острова Уайт,  30 июля 1947 года

Вскоре после окончания Второй Мировой Войны Джеффри Тайсон (Geoffrey Tyson) присоединился к Saro в качестве главного летчика-испытателя - пост, который он занимал вплоть до отставки в 1956 году. До переезда в Коуз он был летчиком-испытателем компании Short Brothers, участвуя в летных экспериментах по дозаправке в воздухе летающих лодок C-класса Short Empire.

16 июля 1947 года Тайсон начал рулежечные испытания первого прототипа SR/A.1 и у него было такое чувство самолета, словно он был избран сделать первый полет в вечернее время. При приземлении он произнес об удовлетворении первым полетом, заметив, в частности, неожиданно короткий разбег. Его единственная пометка касалась умеренного направленного рыскания.





летящий Saro SR.A/1 TG263 в своей ранней конфигурации. Вечером 16 июля 1947 года Джеффри Тайсон впервые поднял в воздух этот реактивный самолет. Разбег удивил пилота своей краткостью





два изображения TG263, взлетающего в июле 1947 года в Коузе, остров Уайт, во время выполненных Джеффри Тайсоном демонстраций для прессы

В течение следующих нескольких дней был выполнен ряд полетов,в коде которых была локализована турбулентность в соединении киля и стабилизатора, которая была излечена путем установки небольшого желудеобразного обтекателя. Незначительное снижение роговой компенсации руля направления избавило от небольшой тенденции к бочке, которая также стала очевидной во время этих ранних испытаний. Для уменьшения лобового сопротивления путем втягивания подкрыльевых поплавков была достигнута еще более короткая процедура взлета - втягивание выполнялось как только достигалась поперечная устойчивость.



оснащенный металлическим сдвижным фонарем TG263 под управлением Джеффри Тайсона взлетает с реки Медина для выполнения испытательного полета, апрель 1951 года

Учитывая, что SR.A/1 был радикальным самолетом, достаточно далеким от обычных истребителей, и что двигатели Metrovick Beryl имели лишь базовые испытания в воздухе на Meteor IV, испытательные полеты прошли сравнительно беспроблемно. Тот факт, что для самолета не было никакой реальной ниши применения, не умаляет заслуг в проведении испытаний нового поколения самолетов, хотя в целом финансовые ограничения наложили ограничения на программу испытаний.

Второй прототип
В апреле 1948 года на реке Медина увидел свет второй прототип TG267. Примененные на TG263 уменьшенная роговая компенсация и желудеобразный обтекатель были в процессе производства установлены и на втором самолете, так что по внешнему виду и отделке был идентичен своему предшественнику - также как и последователю! Внутри были двигатели  Metropolitan-Vickers M.V.B.2, каждый из которых развивал тягу на 250 фнт (113,4 кг) большую, чемстоявшие на TG263 моторы M.V.B.1. В последний день месяца был безаварийно выполнен первый полет, и TG267 присоединился к программе летных испытаний.

В первые дни Второй мировой войны Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) был эвакуирован из Феликсстоу (Felixstowe) в Хеленсборо (Helensburgh) на реке Клайд (River Clyde). С прекращением военных действий был сделано возвращение на базу в Саффолке, к лету 1948 года центр был полностью обустроен. К этому времени заводские испытания TG267 были завершены и второй прототип был передан MAEE для ознакомления.

Месяц спустя после первого полета TG267 прототип TG263 в полете потерял свой прозрачный фонарь. На самолет была установлена замена в виде металлического колпака с неболльшой застекленной областью, оставшаяся на машине до самых последних ее дней.

17 августа 1948 года совершил первый полет третий и последний SR.A/1, TG271. Мощность силовой установки компании Metropolitan-Vickers возросла еще больше и статическая тяга на уровне моря установленных на новом самолете двигателей Beryl составила 3850 фнт (1746,36 кг) каждый. На этом самолете была установлена связь между механизмом уборки подкрыльевых поплавков и расширяющимся впускным соплом, который также приводил в действие щитки вывода из пикирования, расположенные на нижней поверхности крыла позади основного лонжерона. Хотя эти щитки были установлены на всех трех самолетах, на первых двух они были заблокированы.

На крыльевых поплавках глиссирующие поверхности позади редана были по вертикали чуть больше, чем на предыдущих планерах. Это потребовало более глубоких неподвижных обтекателей задней кромки крыла.



третий и последний SR.A/1 - TF271 с хорошо показанными обтекателями сопел типа "перо". Этот самолет совершил первый полет 17 августа 1948 года и в течение следующего месяца появился в Фарнборро на показе SBAC, где Тайсон порадовал собравшихся своими перевернутыми демонстрационными полетами

Как упоминалось ранее, внутренний запас топлива был не слишком велик и емкость четырех внутрикрыльевых баков составляла 425 галл (1608,8 л) топлива. На некоторое время третий прототип был оснащен подвесными топливными баками, установленными заподлицо с нижними поверхностями каждой консоли крыла. Устанавливались ли они лишь для оценки аэродинамики форма или на самом деле применялись в качестве действующих дополнительных емкостей - мне обнаружить не удалось.

Еще одно исследование, сделанное на TG271 во время его срока службы, заключалось в установке на него обтекателей сопел перообразной формы, подобнывх тем, что устанавливались на Hawker P.1052. Продолжительность нахождения этой установки на TG271 неизвестна, но поскольку самолет выполнил довольно значительное количество оборудования для испытаний двигателя, то можно сделать вывод, что дополнительные обтекатели были частью этих испытаний.

Через три недели после первого полета Джеффри Тайсон отправился в Фарнборо на третьем SR.A/1 для первого показа SBAC, выполнив там впечатляющий высший пилотаж. В программе были перевернутые демонстрационные полеты, для которых был установлен специальный топливный клапан для перевернутого полета, подававший всего 18 галл (81,83 л) керосина, которых хватало для одного прохода в день.



главный летчик-испытатель компании Saro Джеффри Тайсон, 1953 год

1949 год принес заключительный акт в заинтересованности проектом SR.A/1. 12 августа лейтенант-коммандер (капитан 3 ранга) Эрик Браун (Lieutenant-Commander Eric Brown) из Aero Flight, RAE, Фарнборо, был приглашен в Каус, чтобы летать на TG271. Он обнаружил, что самолет удивительно легко маневрирует на воде, но заметил, что на больших углах атаки при скорости 20-30 миль/ч (32,18 - 48,27 км/ч) фактически исчезает передний обзор. Постепенное увеличение скорости придает более горизонтальное положение и отрыв происходит через 18 сек. В пикировании была достигнута скорость 550 миль/ч (884,95 км/ч) с уменьшением скорости в виде воздушных тормозов, оказавшихся очень эффективными.

Получив по радио информацию об изменении направления ветра и почти спокойной поверхности воды, он приблизился на скорости 110 миль/ч (176,99 км/ч) и слегка коснулся прежде чем приводниться. Именно в этот момент, он  увидел большой кусок древесины прямо посередине его пути. TG271 ударился об этот объект оглушительным треском, после чего кусок древесины срикошетил из-под глиссирующего днища, ударив по правому подкрыльевому поплавку со скоростью достаточной, чтобы оторвать его от самолета. Крыло погрузилось в воду, и как только законцовка коснулась воды, самолет перевернуло и потащило по водной поверхности.

Драматичное спасение
Вода залилась в кабину и хотя пилоту в конечном итоге удалось освободиться от ремней безопасности и парашюта, он обнаружил, что не может выбраться на поверхность, по которой все еще била консоль крыла. Спасатели на баркасе приблизились к аварии на большой скорости, и, спасая пилота RAE, Джеффри Тайсон нырнул полностью одетым в воду.  Когда летчики были вытащены на борт баркаса, TG271 исчез под водой и не было найдено никаких его следов. Перед его погружением, наблюдатели сообщили о двух отверстиях перед основным реданом.

Катастрофичная посадка не изменила мнения Эрика Брауна о том, что самолет был очень приятен в управлении и

"был уникальным самолетом неожиданных качеств".

В следующем месяце второй прототип TG267 был потерян в Феликсстоу. Пилот сквадрон-лидер (майор) К.Э. Мэйджор (Sqn Ldr K.A. Major) репетировал в плохую погоду для предстоящего авиацционного парада, посвященного Битве за Британию. Точные причины аварии никогда не были полностью установлены. TG267 спикировал в Северное море , распался и затонул вместе со сквадрон-лидером Мэйджором. Обломки были извлечены, но причина катастрофы не была определена. Хотя из числа факторов катастрофы конструкция самолета должна была быть исключена, программа SR.A/1, по всей видимости, была мертва.

Общее послевоенное сокращение авиационной промышленности было последовательным и в его рамках Metropolitan-Vickers вернулась к своей довоенной деятельности по производству электрических генераторов. Проект Beryl наряду с другими турбореактивными двигателями был передан Armstrong Siddeley. Заказ на 11 двигателей Beryl (шесть на три Saro SR.A/1 и пять для запчастей) остался неизменным. В Armstrong Siddeley ясно дали понять, что не планируют строить двигатели Beryl, и это было не слишком удивительно, учитывая, что их собственные осевые двигатели Sapphire, производившиеся американцами по лицензии как J65, выглядели многообещающе. Таким образом, если бы Saro получила бы заказ на свою летающую лодку-истребитель, то с силовой установкой были бы серьезные затруднения. Сделанные Armstrong Siddeley расплывчатые предложения о возможности использования Sapphire 3 пошли на дно также быстро, как и TG271, когда пошла речь о стоимости работ по переделке корпуса.

TG263 оставался на хранении до ноября 1950 года. Война в Корее пробудила возможность использования летающей лодки-истребителя, и самолет был "возвращен", начав проходить новые гидродинамические испытания. Опять же работы по переделке, необходимые для установки новых двигателей, были сочтены командой из Коуза слишком длительными, особенно без какой-либо гарантии завершения этого.

В следующем году TG263 получил регистрационные знаки категории "B" и перед появлением на Фестивале Британии получил обозначение G-12-1. Джеффри Тайсон пролетел в Вулвич-Рич (Woolwich Reach) на Темзе, откуда он был отбуксирован вверх по реке к Саут-Банку (South Bank) (район Лондона). После окончания Фестиваля самолет был передан в крэнфилдский колледж аэронавтики.



TG263 на британской газотурбинной неделе, проводившейся совместно с Фестивалем Британии. Как сообщалось, перелет с острова Уайт занял 11,5 мин

В колледже, один из двигателей M.V.B.2 Beryl был снят с самолета и использован в качестве силовой установки для Bluebird Дональда Кэмпбелла (Donald Campbell) в его попытке побить мировой рекорд скорости - только для того, чтобы окончить на дне еще одного водоема.



посадка Тайсона на TG263 в ранние часы 15 июня 1951 года с нанесенными знаками состояния "B" G-12-1; Вулвич-Рич на Темзе. Самолет был отбуксирована вверх по реке и пришвартован в Саут-Банку

В 1966 году G-12-1 был отправлен в Музей авиационной славы в Ставертоне (Staverton), недалеко от Челтенхема (Cheltenham). Двенадцать лет спустя был сделан последний шаг, когда самолет стал частью коллекции Имперского военного музея в Дюксфорде (Duxford).



G-12-1 (TG263) буксируется от Вулвич-Рича к своему причалу в Саут-Банке, июнь 1951 года

Регистрационные знаки категории "B" была удалена и первый Saro SR.A/1 снова получил TG263, и этот серийный номер был размещен на устройстве для сталкивания с берега. Он выступает в качестве уникального самолета в классе, который состоит исключительно из него самого.

Как поется в песне, в некоторые дни появляется алмаз, а в некоторые дни - камень. Безусловно одним из лучших многокаратных камней в моей жизни в авиации был сказочный и громовой перевернутый 100-футовый (30,48 м) полет Джеффри Тайсона над главной ВВП Фарнборо на показе SBAC 1948 года. Он оставил самолет перевернутым и направился дальше по направлению к равнине в Лэффэн (Laffan's Plain) и дальше и дальше и дальше ...

Журнал "The Aeroplane" хотел бы поблагодарить капитана (капитана 1 ранга) Королевского флота Эрика М. Брауна (Captain Eric M. Brown RN) за помощь в подготовке этой статьи.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип:  истребитель

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: два ТРД Metrovick Beryl M.V.B.1 со статической тягой на уровне моря 3250 фнт (1474,2 кг) каждый

Размеры:

размах крыла 46 фт (14,02 м)
длина 50 фт (15,24 м)
высота 16 фт 9 дйм (5,106 м)
площадь крыла 415 фт² (38,6 м²)

Вес:

пустого 11262 фнт (5108,44 кг)
максимальный* 16000 фнт (7257,6 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость 512 миль/ч (823,808 км/ч)
время взлета 21 с
начальная скороподъемность 5800 фт/мин (1767,84 м/мин, 29,464 м/с)
практический потолок 43000 фт (13106,4 м)
продолжительность полета* 1 ч 48 мин

* - без подвесных топливных баков

источник: BARRY JONES "Saro's flying-boat fighter" Aeroplane Monthly, July 1993

В личном блоге получается вставить.а тут нет