20 дней без интернета позволили отдохнуть мозгам.первый раз за 5 лет такой отдых мозгу дал

Проект реактивного самолета ХАИ-2. СССР
В 1937 г. преподаватель кафедры аэрогидродинамики Харьковского авиационного института им. Н.Е.Жуковского (ХАИ) А.П. Еременко (впоследствии профессор и ректор ХАИ) в инициативном порядке разработал проект одноместного самолета ХАИ-2 под турбореактивный двигатель РТД-1 тягой 500 кгс. Двигатель был спроектирован инженером кафедры тепловых машин ХАИ А.М. Люлькой, впоследствии академиком. Этот проект стал первым в мире проектом самолета с ТРД.



Двигатель с центробежным компрессором размещался за кабиной летчика с выходом сопла под хвостовую часть фюзеляжа, воздухозаборник находился под фюзеляжем.



Эта схема впоследствии получила название реданной, и в то время, когда первые ТРД еще обладали невысокой тягой, была достаточно популярна. Проект не реализовывался.



Работы над проектированием и созданием ТРД, не имевших винта и способных обеспечить в несколько раз большие, чем ТВД, скорости полета, начал в 1937 г. А.М. Люлька. Сотрудник Харьковского авиационного института Люлька специалист по паротурбинной технике. Он в инициативном порядке разработал проекты ТРД как с центробежным одно- и двухступенчатым компрессором (РТД-1, 1937 г.), так и с осевым компрессором (РД-1,1938 г.). Вероятно после этого, для летных испытаний ТРД  и началась разработка самолета ХАИ-2.

Технический Совет института встретил новый проект довольно холодно. Однако не все члены Техсовета отнеслись отрицательно к проекту, разработанному группой Люльки. Его поддержал академик Г.Ф. Проскура, который порекомендовал направить материалы проекта в Москву, в Комитет по изобретениям и открытиям. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.

Тем не менее разработки этого проекта в ХАИ не были поддержаны, в Архип Михайлович с большим трудом добился своего перевода в СКБ-1 (специальное конструкторское бюро) в 1939 году.

Рабочие чертежи выбранного ТРД РД-1 с осевым компрессором и с тягой 500 кгс были сданы в производство на Кировский завод в Ленинграде в 1940 г.



Схемы ТРД РТД-1 и РД-1 конструкции А.М. Люльки

Таким образом, у СССР были все предпосылки для создания первого в мире реактивного самолета, но …..

Между тем, Хейнкель закончил постройку  своего реактивного Не-178. И в августе 1939-го он совершил первый в мире реактивный полет, опередив английский "Глостер" Е 28/39 почти на 21 месяц (15 мая 1941 г.).

ЛТХ:




Модификация

 He.178v-1

ХАИ-2

Страна

 Германия

СССР

Размах крыла, м

 7.20

7,00

Длина, м

 7.48

7,15

Высота, м

 2.10



Площадь крыла, м2

 9.10



Масса, кг





 пустого самолета

 1616



 нормальная взлетная

 1995

1500

Тип двигателя

 1 ТРД Heinkel-Hirth HeS 3b

1 ТРД Люлька  

РТД-1

Тяга, кгс

 1 х 500

1х 500

Максимальная скорость, км/ч

 700



Крейсерская скорость , км/ч

 580



Практическая дальность, км

 200



Практический потолок, м





Экипаж, чел

 1

1

С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники:

Ивнамин Султанов "История создания первых отечественных турбореактивных самолётов" (М., Вузовская книга, 1998);

Александр Николаев. О СОЗДАНИИ ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО ТУРБОРЕАКТИВНОГО ДВИГАТЕЛЯ;

Архип Михайлович Люлька. Биография.

добрый вечер читатели моего архива.До весны осталось совсем нечего.Скоро огороды,грядки,тяпки,лопаты.

в этой статье думаю вас порадуют редкие фото.
В середине пятидесятых годов тема вертикально взлетающих самолетов будоражила умы конструкторов и военных во многих странах. Не стала исключением и Западная Германия.

После окончания в 1955-м запрета на разработку и производство военных самолетов, германское Министерство обороны предложило создать современный истребитель - перехватчик. Исследования,проведенные годом позже фирмами «Хейнкель» и «Мессершмитт», показали, что для истребителя с высокой сверхзвуковой скоростью потребуются новые, более длинные взлетно-посадочные скорости.

Осенью 1957-го министерство обороны добавило в задание дополнительные требования, включавшие способность новой машины взлетать и садиться вертикально, так как строительство новых аэродромов - дело крайне дорогостоящее.

Контракт на постройку пяти прототипов выдали в феврале 1959-го объединению, получившему аббревиатуру EWR, в состав которого вошли упомянутые выше фирмы, а также компания «Бельков».

Когда работа над проектом уже кипела вовсю, концепция перехватчика стала претерпевать значительные изменения. Требования НАТОвских стратегов заключались в придании самолету способности уничтожать самолеты противника на аэродромах базирования. Такая задача требовала соответствующей дальности и скорости полета на малых высотах, которые обуславливались большим запасом топлива.

Проект объединения EWR такими характеристиками не обладал, да и не мог обладать, так как первоначально разрабатывался как истребитель ближнего радиуса действия. Доведение самолета до необходимых «Люфтваффе» требований с сохранением способности вертикального взлета и посадки не представлялось технически возможным (хотя такой проект и прорабатывался под обозначением VJ-101 D), из-за чего военные в середине 1960-х полностью потеряли интерес к аппаратам вертикального взлета.

Тем не менее, работы над новой машиной, получившей наименование VJ-101 С, продолжались.

Вырисовывался довольно интересный самолет, фюзеляжем и крылом в плане напоминавший F-104 «Старфайтер». Четыре подъемно-маршевых двигателя располагались попарно в двух поворотных гондолах на законцовках крыла, два подъемных - тандемно за кабиной. На первом прототипе - VJ-101 C1 - установили шесть моторов одной марки - «Роллс-Ройс» RB-145 тягой по 1250 кгс каждый. На серийных машинах планировалась установка более мощных RB-153.





схемы VJ-101 С

Наземные испытания нового детища немецкой авиапромышленности начались в декабре 1962-го, и уже 10 апреля следующего года машина совершила первый подъем в небо. 31 августа 1963-го VJ-101 С1 совершил первый полет с использованием аэродинамической подъемной силы, а 8 октября - первый комбинированный полет с выполнением вертикального взлета и посадки.

Испытания первого прототипа продолжались до сентября 1964-го. В апреле машину продемонстрировали в ходе международного авиасалона ILA в Ганновере. 29 июля самолет впервые преодолел звуковой барьер, достигнув скорости, соответствующей числу М=1,08, и став, таким образом, первым в мире сверхзвуковым вертикально взлетающим самолетом.



компоновка VJ-101 С

Испытания новой машины, несмотря на новизну конструкции, шли довольно гладко, но 19 сентября случилась авария. В ходе выполнения комбинированного взлета (с небольшим разбегом) из-за отказа электроники машина потеряла управление и разбилась. Пилоту удалось катапультироваться, но самолет восстановлению не подлежал.





взлет первого прототипа VJ-101 С

Работы сосредоточились на втором прототипе, существенно отличавшемся от С1. Главное из них заключалось в том, что подъемно-маршевые двигатели оснастили форсажными камерами, вследствие чего их тяга возросла до 1610 кгс. Увеличилась и максимальная взлетная масса - 7650 кг против 6010 кг (при вертикальном взлете).





первый прототип VJ-101 С в полете

Как оказалось позже, увеличение тяги двигателей не привело к желаемым результатам. Скорость самолета изменилась незначительно (число возросло с 1,08 до 1,14). А вот проблем форсаж прибавил существенно. Рециркуляция горячих газов и эрозия взлетно-посадочной площадки (полосы) при вертикальном взлете стали значительно больше.



перевозка второго прототипа  прототипа VJ-101 С

Для уменьшения этих вредных последствий стали применять новую технику взлета и посадки, которая заключалась в установке подъемно-маршевых двигателей под углом 70° относительно горизонтальной оси самолета. При этом взлетная дистанция составляла 40 м (самолет взлетал и поднимался до высоты 15 м), а посадочная - 50 м.



наземные испытания второго прототипа VJ-101 С

Летные испытания второго прототипа продолжались почти четыре года: с июня 1965-го по июнь 1969-го. Самолет участвовал в американской программе разработки тактической системы оружия У/ВВП (AVS). В кооперации с фирмой «Фэйрчайдл Хиллер» объединение EWR участвовало в работе по созданию такой системы, при этом VJ-101 C2 использовался как летающая лаборатория по отработке системы управления вертикально взлетающего самолета.



взлет второго прототипа VJ-101 С

К июню 1971-го ресурс многих узлов и агрегатов машины исчерпался, и полеты прекратились. Вскоре закрыли и саму программу AVS, так как военные полностью потеряли интерес к аппаратам вертикального взлета, за исключением вертолетов. Последним пристанищем второго прототипа стал Немецкий музей в Мюнхене, где самолет экспонируется и поныне.





второй прототип VJ-101 С в мюнхенском музее

В целом, создание в Германии в короткие сроки сразу нескольких вертикально взлетающих самолетов, в том числе и VJ-101, явилось большой победой ее авиапромышленности.

Появление столь сложной техники говорило о возрождении полноправной авиационной державы. Полученный в ходе работы над этими машинами опыт совсем скоро пригодился при разработке многоцелевого самолета по программе MRCA, результатом которой стал европейский истребитель - бомбардировщик «Торнадо».

Техническое описание
CBBП VJ-101С представляет собой моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, комбинированной силовой установкой из подъемных и поворотных ТРД и трехопорным шасси.

Фюзеляж
Фюзеляж полумонококовой конструкции из алюминиевых сплавов; в местах установки двигателей применены сталь и титан. В носовой части фюзеляжа расположена одноместная кабина летчика со стандартным оборудованием и катапультным креслом Мартин -Бейкер MkGA7. Кабина герметизирована. В носовой части размещалось испытательное телеметрическое оборудование, на серийных самолетах в этом месте предусматривалось размещение радиолокационного оборудования.

Крыло
Крыло самолета стреловидное, малого удлинения, разрезное. Угол стреловидности по 1/4 хорд 27°. Конструкция крыла многолонжеронная. Крыло снабжено закрылками и элеронами.

Оперение
Оперение обычной схемы, состоит из стабилизатора и киля с рулем направления. Имеется подфюзеляж-ный киль.

Шасси
Шасси трехопорное с носовой опорой, убирающееся в фюзеляж, на каждой опоре по одному колесу фирмы «Данлоп».

Силовая установка
Силовая установка состоит из шести ТРД Роллс-Ройс RB.145 взлетной тягой по 1250 кгс, разработанных на базе ТРД RB.108 фирмой «Роллс-Ройс» в сотрудничестве с западногерманской фирмой «Ман-Турбомоторен». Два ТРД, установленные вертикально в средней части фюзеляжа непосредственно за кабиной перед центром тяжести самолета, предназначены для создания вертикальной тяги; двигатели, установленные в поворачивающихся гондолах на концах крыла (по два в каждой), создают вертикальную и горизонтальную тягу. Диапазон углов поворота гондол двигателей 0 - 90°. На втором самолете VJ-101C-X2 были установлены ТРД RB.145 с форсажными камерами и взлетной тягой по 1650 кгс. Двигатели, расположенные в фюзеляже, имеют щелевые воздухозаборники, закрывающиеся в крейсерском полете створками.

При проектировании силовой установки большое внимание уделялось разработке конструкции гондол, и особенно их системе поворота, а также конструкции воздухозаборников. Конструкция гондол должна удовлетворять требованиям сверхзвукового полета и обеспечивать максимальный расход воздуха через воздухозаборники на режиме висения. После длительных исследований была принята схема гондолы с подвижной носовой частью, которая вместе с носовым конусом может перемещаться вперед; при этом в максимальном сечении гондолы образуется увеличивающая площадь потоков воздуха к двигателям кольцевая щель, обеспечивающая поступление необходимого количества воздуха. Двигатели располагаются один над другим. Между двигателями жестко закреплен полый вал, при вращении которого с помощью гидропривода гондола поворачивается на требуемый угол. Тяги управления двигателями, проводка топливной и гидравлической систем размещены внутри полого вала. Для поворота гондол применены два силовых цилиндра, приводимых от дублированных гидросистем.

При вертикальном взлете гондолы устанавливаются в вертикальное положение, и все шесть двигателей создают вертикальную тягу. Одновременно с постепенным отклонением гондол в горизонтальное положение тяга подъемных двигателей в фюзеляже уменьшается по мере увеличения горизонтальной скорости постепенно, а после достижения скорости, при которой вес самолета воспринимается крылом, двигатели выключаются. При переходе к вертикальному режиму при посадке процесс работы двигателей повторяется в обратном порядке. При скорости 400 км/ч поднимается створка воздухозаборника сверху фюзеляжа и включаются подъемные ТРД, при скорости 305 км/ч гондолы поворачиваются на 45° и полностью на 90° при скорости 93 км/ч.

При взлете самолета с малым разбегом гондолы в начале разбега находятся в горизонтальном положении, затем поворачиваются, при этом создается вертикальная составляющая тяги, которая складывается с вертикальной тягой двигателей в фюзеляже. На форсированном режиме самолет мог взлетать с нагрузкой до 2000 кг.

По мнению конструкторов, такая система обеспечения вертикального взлета имеет следующие преимущества перед системой с отклонением реактивных сопел, как на СВВП «Харриер»: возможность использования форсажных камер, предназначенных для сверхзвукового полета, на режиме вертикального взлета; экономия веса; исключение потерь тяги, связанных с подводом струи газов к соплам; простота управления самолетом; более простая схема переходного режима. Кроме того, отсутствие маршевых двигателей в фюзеляже и соответствующих им систем облегчает проблему размещения топлива.

Топливная система
Топливо на самолете размещено в фюзеляже в двух баках, примыкающих к отсеку двигателей. Отмечалось, что большой запас топлива будет обеспечивать самолету большую дальность по сравнению с вертикально взлетающими истребителями, разрабатываемыми в соответствии с ТТТ НАТО MBR-3.

Система управления
Система управления, разработанная фирмой «Даути Ротол», включает обычные аэродинамические поверхности управления, используемые в горизонтальном полете, и систему дифференциального изменения тяги двигателей на вертикальных и переходных режимах полета. При вертикальном положении гондол и работе всех двигателей вертикальное перемещение самолета регулируется с помощью обычного рычага управления двигателями. Изменение тяги для продольного и поперечного управления достигается перемещением ручки управления. Продольное управление осуществляется дифференциальным изменением тяги двигателей, установленных в фюзеляже и на концах крыла, поперечное управление - дифференциальным изменением тяги правой и левой пар двигателей, установленных на концах крыла, путевое управление - дифференциальным отклонением (на небольшой угол) правой и левой пар двигателей на концах крыла.

Управление изменением тяги при продольном и поперечном управлении связано с отклонением аэродинамических рулей. При повороте гондол в горизонтальное положение с увеличением горизонтальной скорости управление изменением тяги двигателей плавно переходит на систему управления аэродинамическими поверхностями.

Оборудование
Самолет оснащен автоматической трехканальной системой, обеспечивающей стабилизацию при вертикальном взлете, переходном режиме и в горизонтальном полете. В носовой части установлена штанга для размещения ПВД и датчиков.

ЛТХ:
Модификация  VJ-101
Размах крыла, м  6.61
Длина, м  15.70
Высота, м  4.13
Площадь крыла, м²  18.60
Масса, кг
 пустого самолета  5450
 нормальная взлетная  7690
Тип двигателя  6 ТРД Rolls-Royce (MAN) RB-145R
Тяга нефорсированная, кН  6 × 15.79
Максимальная скорость , км/ч  1245 (М=1.08)
Практический потолок, м
Экипаж, чел  1
источники:

Игорь МИХЕЛЕВИЧ «ПЕРВЫЙ ВЕРТИКАЛЬНО ВЗЛЕТАЮЩИЙ «СВЕРХЗВУКОВИК». О самолете VJ-101 объединения EWR» «Крылья Родины» 6.2003
http://www.airwar.ru/enc/xplane/vj101.html

Маневренные танки Т-12 и Т-24
Испытания и доработки
Поскольку изготовление опытного танка Т-12 на ХПЗ велось параллельно с разработкой чертежей конструкторским бюро ОАТ, то имели место частые задержки из-за несвоевременной подачи чертежей в производство. Для ускорения работ в Центральное конструкторское бюро с ХПЗ откомандировали нескольких конструкторов.

Отдельные механизмы и корпус танка на заводе изготовили раньше срока, и в августе-сентябре 1929 г. они были предъявлены артиллерийскому приемщику УММ В.М. Ивановудля испытаний. К этому времени собрали распорный механизм, гусеницу, нижние и верхние каретки, тормоз, ведущее колесо и ленивец, малую и большую башни, коробку передач, корпус, рычаги управления, вентилятор, двигатель, радиатор, главный фрикцион, глушитель и баки. Собранные узлы в основном уже смонтировали в машине, а окончательную сборку планировали закончить к 12-й годовщине Октября. Однако во время испытаний коробки передач и двигателя был выявлен ряд существенных недостатков, потребовавших изменения конструкции отдельных частей и введения дополнительных механизмов.

К устранению недостатков и дефектов приступили немедленно, но сборка первого Т-12 на ХПЗ затянулась до декабря 1929 г. (только изменение конструкции системы охлаждения двигателя и коробки передач задержала сборку танка на два месяца). К 15 декабря того же года танк был полностью готов.

21 декабря 1929 г. танк Т-12 впервые вывели из цеха и в течение 20 мин испытывали его на ходу. Выявилась ненадежная работа тормозов, коробки передач и системы охлаждения двигателя. Испытание 23 декабря закончилось

«...поломкой валика коробки шестерен. Нагревание при испытании в течение 15 часов не было сильным, но мотор работал с остановками и был мороз в 15 градусов при пурге. Выявилась слабость тормозов и неудобность маневрирования и некоторые дефекты в ходовой части (ленивец)».

По результатам испытаний в конструкцию машины внесли ряд улучшений.

На ходовых испытаниях танка 6 января 1930 г. были получены положительные результаты. Однако тормоза вновь показали себя неудовлетворительно, что задержало дальнейшее проведение испытаний. Только в начале февраля этот недостаток устранили, и заводские испытания танка под руководством помощника начальника тракторного цеха С.Н. Махонина и начальника КБ И.Н. Алексенко были продолжены 17, 20 и 21 февраля 1930 г.

Испытания 25 и 26 февраля 1930 г. проходили в присутствии смешанной комиссии из представителей Машинообъеднения (Коваленко), Мобилизационно-планового управления ВСНХ СССР (Кононенко) и Управления механизации и моторизации РККА (К.Б. Калиновской) с участием И.Н. Алексенко, С.Н. Махонина и С.П.Шукалова(какп редставител я от ОАТ), а также артприемщика В.М.Иванова. Комиссия провела окончательные заводские испытания

«...на разных скоростях в течение 2 час. 35 мин. была опробована способность машины брать подъем. При этом обнаружено недостаточное сцепление с почвой вследствие отсутствия шпор (постоянные шпоры оказались низкими), что затруднило преодоление подъема в 35—40 градусов.

26 февраля ... испытание продолжалось в течение 10 мин. наЗ и 4 скорости. Внезапная остановка и последующее явление перемены направления движения при выключенных скоростях... показали на заедание центрального вала - и испытание было прекращено...

Указанными выше испытаниями представители ОАТ, УММ и МПУ считают заводские испытания опытного образца законченными с тем, чтобы завод приступил к переделкам, предусмотренным к весеннему испытанию».

Очередные испытания танка и его осмотр состоялись 14 и 15 марта 1930 г. По их результатам комиссией ГКБ ОАТ к соответствующему акту были составлены следующие замечания:

«Комиссия ГКБюро ОАТ считает, что впредь до постановки в корпус следующих механизмов:

новой коробки передач на роликовых подшипниках;
нового вентилятора с улиткой на крыше;
новых проверенных тормозов
дальнейшие испытания всей машины в целом являются бесполезными...».

Надо сказать, что согласно постановлению распорядительного заседания Совета труда и обороны (СТО) СССР от 13 октября 1929 г., параллельно с постройкой опытного образца ХПЗ должен был вести организацию серийного производства новых танков и в 1929/1930 гг. изготовить 30 Т-12. Всего по плану на 1929/30— 1932/33 гг., утвержденному этим постановлением, для удовлетворения потребностей Народного комиссариата по военным и морским делам СССР предполагалось изготовить 1395 танков Т-12 (в 1929/30 -30,1930/31 —150,1931/32 — 500,1932/33 - 720 машин). Помимо ХПЗ, к выпуску Т-12 планировалось подключить брянский завод «Красный Профинтерн» (из общего количества запланированных танков на нем предполагалось изготовить 505 машин). Производство двигателей должно было осуществляться на заводе №29 Авиатреста (г. Запорожье).

В декабре 1929 г. план заказов на 1930/31— 1932/33 гг. был скорректирован в сторону увеличения (письмо начальника УММ РККА начальнику МПУ ВСНХ СССР №900217 от 22 декабря 1929 г.). Так, в частности, средних (маневренных) танков планировалось изготовить: в 1930/31 — 300, в 1931/32 - 1000 и в 1932/33 - 1100. Но эти планы остались нереализованными: ХПЗ на тот момент не имел опыта подобных работ, квалифицированных кадров, соответствующих станков, оборудования и материалов. При этом в декабре 1929 г. — январе 1930 г. с завода «Красный Профинтерн» сняли заказ на Т-12.

Поэтому Машинообъединение, учитывая постановление СТО об изготовлении в текущем году валовой партии танков, дало задание ХПЗ приступить к изготовлению 15 танков по образцу опытной машины с изменениями,внесенными при окончательных заводских испытаниях. Срок сдачи — 1 октября 1930 г. В то же время Артиллерийское управление РККА так и не выдало заказ на изготовление 30 танков Т-12 по опытному образцу. В апреле 1930 г. было принято решение подключить к выпуску 300 машин по программе 1930/31 г., помимо ХПЗ, два готовившихся к введению в строй тракторных завода — Сталинградский и Челябинский.

Дальнейшие заводские испытания доработанной машины состоялись 2 апреля 1930 г.:

«Танк, пройдя своим ходом 2 км по мягкому грунту, остановился по причине поломки в трансмиссии».

Завод в очередной раз приступил к устранению недостатков. В мае того же года на ХПЗ им. Коминтерна был отправлен сотрудник МПУ Машинообъединения инженер Медведников, который докладывал руководству Управления:

«...Конструктивные изменения, внесенные ОАТ в машину, почти все произведены, осмотрены и проверены дифференциал и коробка скоростей, поставлены сервоаппараты, новый вентилятор.

Машина уже ходила на заводские испытания. Вентилятор охлаждает удовлетворительно. Тормоза работают, но поворачиваемость машины стала хуже, что т. Наконечный просил особо отметить. Причину ухудшения поворачиваемо-сти завод себе еще не уяснил. Новая гусеница еще не поставлена, сама гусеничная лента заканчивается изготовлением. Задержалось в цеху изготовление роликов и ролики еще не отправлены в Ленинград для заливки резиной. По словам т. Махонина 17-18 мая он предполагает выехать с машиной на заводское испытание и к 20 мая назначить сдаточное испытание с вызовом комиссии заказчика.

План производства первой партии танков в количестве 15 шт. составлен, и сроки выпуска были намечены на октябрь, ноябрь и декабрь 1930 г.

Вследствие изменения в производственной программе завода первоначальный план подвергся некоторому изменению и сроки выпуска были отдалены до выпуска последних машин в феврале 1931 г.

Получаемые от ОАТ чертежи переделок имеют в большинстве характер компоновочный и детальные рабочие чертежи должны быть разработаны заводским конструкторским бюро. В настоящее время это бюро состоит из пяти человек и не в стсотянии выполнить всю эту работу, каковая падает на него в связи с изменением конструкции машины. Нужно пополнить минимум 15 человек, из которых 5-6 человек должны быть опытными в этой части конструкторами.

По заявлению завода, внутренними силами завода усилить конструкторское бюро не представляется возможным и завод просит Машинообъединение об оказании ему срочного содействия по усилению конструкторского бюро извне...

Беря за основу, что готовность чертежей корпуса будет в июне месяце, мы имеем первый корпус в ноябре месяце, срок который сразу устанавливает, что начало выпуска машин не может быть ранее января 1931 г.».

Испытания танка продолжились 28 апреля, а также 5 и 9 мая 1930 г. К моменту их проведения на Т-12 были установлены:

более мощный вентилятор, осуществлявший забор охлаждающего воздуха в кормовой части корпуса, проход его через радиатор системы охлаждения и выброс из моторного отделения у правого борта;
новая коробка передач с роликовыми подшипниками для центрального вала вместо скользящих втулок и с ребристой алюминиевой крышкой картера;
новая система привода управления тормозами и двумя сервоаппаратами и двумя рычагами управления (как для торможения, так и для поворота) вместо ножной педали и рулевой колонки;
упорядоченная система смазки и водоотвода щих труб;
усовершенствованные тормоза;
бортовые редуктора с новой, более жесткой крышкой.


В июне 1930 г. на ХПЗ поступила 45-мм пушка конструкции Соколова с плечевым упором , которую сразу же установили в башне танка. До этого Т-12 испытывался только с пулеметным вооружением. По распоряжению заместителя председателя МПУ Машинообъединения Доценко 3 июля 1930 г. машину направили в Москву (через склад №37) для демонстрации военному командованию. Одновременно Машинообъединение дало согласие на проведение ответственных длительных испытаний. Однако дирекция ХПЗ выступила категорически против передачи машины УММ на испытания, к которым она еще была не готова. В письме завода сообщалось:

«После демонстрации машина должна быть срочно возвращена на завод, где совместно с ГКБ ВООП должны быть произведены окончательные конструктивные изменения, после чего будут произведены заводские испытания и сдача артприемщику».



11 июля 1930 г. танк осмотрели народный комиссар по военным и морским делам К.Е. Ворошилов, начальник УММ РККА И.А. Халепский и начальник научно-технического комитетаУММ РККА ГГ. Бокис. В целом новая машина получила высокую оценку и была оставлена в Москве для испытаний. 12 июля состоялись стрельбы из 45-мм пушки танка.



Испытания Т-12 продлились до середины августа 1930 г., по результатам которых он был рекомендован для принятия на вооружение с учетом устранения выявленных недостатков. Всего по докладу начальника испытательной группы С.А. Гинзбурга на производственном совещании НТК УММ РККА 13 августа 1930 г. было отмечено 37 недостатков и предложены меры по их устранению. К основным недостаткам отнесли «перегрев моторной группы по смазке и охлаждению, а также перегрев коробки передач». Но эти недостатки были неизбежными, так как на Т-12 только учились и приобретали опыт конструкторы и производственники.

Серийный Т-24
Еще во время изготовления опытного образца танка Т-12 в 1929 г. Штабом РККА под руководством В.К. Триандофилова и Н.М. Роговского была разработана и принята на заседании РВС СССР 18 июля 1929 г. «Система танко-тракторно-авто-броне-вооружения РККА». Система предусматривала создание самостоятельных механизированных соединений и определяла требования к образцам боевых машин, которые должны были войти в состав этих соединений. Типы боевых и вспомогательных машин были в значительной мере определены на основании обстоятельного изучения опыта создания иностранных армий применительно к нашим специфическим условиям.

Согласно требованиям, предъявляемым к среднему танку, боевая масса машины не должна была превышать 15—16 т, а броня — обеспечивать защиту экипажа от 37-мм снарядов с начальной скоростью 700 м/с на дальностях свыше 750 м. Танк надлежало вооружить 45-мм пушкой и тремя пулеметами с боекомплектом 100 выстрелов и 5000 патронов. Предусматривались максимальная скорость 25—30 км/ч, запас хода 200 км и экипаж из четырех-пяти человек. Опытный образец «маневренного» танка Т-12 по своим боевым и техническим характеристикам уже не соответствовал этим требованиям.

Для решения задачи дальнейшего развития бронетанкового вооружения 22 ноября 1929 г. приказом Реввоенсовета СССР было создано Управление механизации и моторизации (УММ) РККА. Первым начальником УММ РККА назначили командарма 1 ранга И.А. Халепского. Управлением были разработаны и приняты к реализации перспективные планы оснащения Красной Армии бронетанковым вооружением и техникой. В результате в конце 1929 г. ГКБ приступило к созданию усовершенствованного варианта маневренного танка.

Весной 1930 г. в ГКБОАТ под руководством СП. Шукалова при участии конструкторов ХПЗ подготовили проект танка, получившего обозначение Т-24 (первоначально он именовался «Т-12 улучшенный»). В проектировании принимали участие В.И. Заславский и Б.ААндрыхевич. Приспособление двигателя М-6 и разработку отдельных узлов моторной установки выполнил специально приглашенный для этой цели А.А. Микулин. 28 мая того же года проект танка Т-24 направили председателю НТК Оружобъединения Адамсу для рассмотрения и утверждения.



На заседании РВС СССР, состоявшемся 13 августа 1930 г., было принято решение о постановке Т-24 на производство на ХПЗ с выпуском в 1930/1931 г 300 машин, при этом первую опытную серию предполагалось изготовить уже в 1930 г. в количестве 15 танков (по 5 машин в октябре, ноябре и декабре). Для выполнения танковой программы МПУ ВСНХ обязывалось обеспечить завод двигателями М-6 в количестве 300 шт.



В этом же документе приводился план по выпуску Т-24 на 1932 г. в количестве 1600 шт.

Однако программа по выпуску машин в 1930/1931 г. заводом выполнена не была, поскольку только к 15 сентября 1930 г. чертежи танка Т-24 поступили на ХПЗ из УММ РККА. По вопросу выполнения заказа по Т-24 на ХПЗ 29 сентября 1930 г. состоялось совещание, на котором было принято решение о присутствии на заводе два раза в месяц главного конструктора ОРПО СП. Шукалова для решения различных вопросов на месте до выпуска первой серийной машины. Кроме того, в распоряжение И.Н. Алексенко на аналогичный срок на временную работу в конструкторское бюро ХПЗ переводился один из опытных инженеров ГКБ, при этом само ГКБ находилось в готовности к разрешению различных затруднений, которые могли возникнуть на ХПЗ в ходе производства машины.

Помимо ХПЗ, производство танка Т-24 планировалось развернуть и на ЧТЗ, однако в январе 1931 г. это задание с ЧТЗ было снято.



6 января 1931 г. на ХПЗ прошло заседание правления завода по утверждению производственной программы танко-тракторостроения в 1931 г., на котором, в частности, было принято решение об изготовлении в минимальный срок (кустарным путем) 4—5 машин, после чего установить законченный тип конструкции Т-24.

Первый корпус танка с Ижорского завода на ХПЗ поступил в конце января 1931 г. (акт приемки №1 от 28 января 1931 г.). В заключении по приемке говорилось:

«Принимая во внимание, что присланный корпус первый, на котором должны выявиться все неполадки как на ГИЗ-е (Государственный Ижорский завод. — Прим. авт.), так и на ХПЗ, Комиссия считает возможным принять корпус № 1 условно, но обратить самое серьезное внимание ГИЗ-а на строжайшее выполнение временных технических условий...»



24 марта 1931 г. на ХПЗ в сборке находились уже три танка, а 31 марта была окончательно готова первая машина из опытной серии, которую опробовали работой на холостом ходу (без гусениц) и под нагрузкой — движением по кабестану на гусеницах. Второй танк изготовили 1 апреля 1931 г. Сборка остальных четырех машин (для которых к этому времени подали корпуса) задерживалась из-за отсутствия ряда деталей и механизмов.

При сборке и опробовании двух собранных танков были обнаружены различные дефекты. Основными причинами являлись низкое качество механической обработки деталей, недостатки конструкции самой машины (коробки передач, тормозов, вентиляторов системы охлаждения двигателя и др.), отсутствие необходимого опыта инженерно-технического персонала завода в части механической и термической обработки деталей, а также процессов сборки как механизмов, так и машины в целом.





Однако опыт сборки первых машин, несмотря на выявленные дефекты, показал, что при обеспечении скомплектованными и подогнанными механизмами сам процесс постройки Т-24 не представляет каких-либо трудностей. Тем не менее, по решению правительства, заказ на танки Т-24 в апреле 1931 г. был сокращен до 80, а затем и до 24 машин (постановление Комиссии обороны СССР от 23 мая 1931 г.)[1].

К началу лета ХПЗ не сдал ни одного танка Т-24 представителям заказчика, так как по результатам заводских испытаний выявилась необходимость совершенствования его конструкции. К этой работе, помимо конструкторов завода, привлекли и представителей УММ РККА. В течение апреля—июня 1931 г. представители УММ РККА П.С. Озеров и В.И. Заславский внесли в конструкцию Т-24 около 200 различных изменений.

9 июля 1931 г. завод провел «большое испытание» танка Т-24 пробегом на60 км, входе которого проверялась работа радиатора и вентилятора системы охлаждения двигателя, тормозов, определялись тяговые качества и предельные скорости, а также управляемость машины. При этом танк показал прекрасные тяговые качества (на второй передаче скорость движения составляла до 6 км/ч, на третьей — до 16 км/ч и на четвертой — до 27 км/ч). Радиатор и вентилятор системы охлаждения двигателя функционировали без замечаний(температура воды и масла не превышала допустимых значений). Не имелось замечаний и по работе тормозов:обеспечивалась хорошая пово-рачиваемость машины на месте на третьей и даже на четвертой скоростях.

В августе 1931 г. ХПЗ сдал заказчику всего три танка Т-24, окончательную сборку еще трех машин завод не смог завершить из-за отсутствия башен, которые к этому времени не поставил Ижорский завод. Недостающие башни на завод поступили только в сентябре. Всего до 15 октября 1931 г. Ижорский завод отправил на ХПЗ 25 больших и 25 малых башен.

Несмотря на все трудности[2], к 1 декабря 1931 г. ХПЗ сдал 17 танков Т-24 и подготовил к сдаче еще три машины. Еще три танка находились всборке. По состоянию на 22 декабря 1931 г., 16 танков были отправлены в части, три находились в переборке, четыре — в стадии сборки и два прошли контрольные испытания. Таким образом, всего было выпущено 25 танков Т-24.

Краткое описание конструкции Т-24
Компоновочная схема танка Т-24 отличалась от классической трехъярусным размещением оружия и представляла собой улучшенный вариант схемы компоновки танка Т-12. По сравнению с предшественником новая машина имела меньшую толщину броневых листов и измененную конструкцию корпуса и башни. В лобовом листе корпуса слева появилась установка курсового пулемета. В корпусе была также произведена перекомпоновка оборудования с увеличением жесткости днища моторно-трансмиссионного отделения и переносом топливных баков из отделения управления в боковые ниши. Кроме того, в носовой части предусмотрели место для радиостанции.

Экипаж состоял из пяти—шести человек. Механик-водитель располагался у правого борта корпуса и осуществлял управление машиной с помощью рулевой колонки. Слева от механика-водителя размещался пулеметчик. Командир танка находился в главной башне и выполнял одновременно функции наводчика и пулеметчика. Справа от него было место заряжающего, который также выполнял обязанности стрелка из лобового башенного пулемета. В малой башне имелось рабочее место пулеметчика.

В малой башне (верхний ярус) был установлен 7,62-мм пулемет ДТ, в главной башне (средний ярус) — 45-мм пушка обр. 1930 г. и два 7,62-мм пулемета ДТ (курсовой и тыльный), в подбашенной коробке (нижний ярус) — 7,62-мм пулемет ДТ. В боекомплект танка входили 89 артиллерийских выстрелов с бронебойным снарядом, осколочной гранатой и картечью, а также 8000 патронов к пулеметам.

Броневая защита корпуса и башни была противопульной, изготовленной из броневых листов толщиной 8,5 и 20 мм. Она обеспечивала защиту лобовой части машины от огня крупнокалиберных пулеметов. Соединение броневых деталей производилось с помощью заклепок. Герметизация корпуса машины была усовершенствована.

По сравнению с танком Т-12 конструкцию башни усовершенствовали с применением фасонной цилиндрической брони и обеспечив удобство использования вооружения.

В кормовой части корпуса установили четырехтактный восьмицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель М-6 жидкостного охлаждения. Этот двигатель был задросселирован до мощности 250 л.с. (184 кВт) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1800 об/мин. Пуск двигателя производился с помощью двух электростартеров «Бош» мощностью 2,5 л.с. (1,84 кВт). В системе зажигания использовались два четырехискровых магнето правого и левого вращения марки ВТН или Н8, А8, СЕО-Н8 и «Зингер 8Ц». Емкость топливных баков составляла 460 л. Запас хода достигал 120 км.

Улучшили систему охлаждения двигателя и трансмиссии с использованием принудительного охлаждения в радиаторах всего количества масла из системы смазки двигателя и коробки передач.

Трансмиссия состояла из главного фрикциона, четырехступенчатой реверсивной планетарной коробки передач (в качестве механизма реверса использовался конический редуктор с фрикционом реверса), двойного дифференциала в качестве механизма поворота и двух простых бортовых редукторов. В двойном цилиндрическом дифференциале применялись ленточные плавающие тормоза новой конструкции с пнев-мосервированием. Конструкцию трансмиссии улучшили с целью разгруженности работающих деталей с одновременным уменьшением передаточных отношений низших передач. Кроме того, увеличили прочность бортовых редукторов. Максимальная скорость по шоссе достигала 25 км/ч, на пересеченной местности — 15 км/ч.

Подвеска танка — блокированная, пружинная. Со стороны каждого борта размещались четыре тележки с двумя двухскатными опорными катками в каждой. В состав гусеничного движителя входили шестнадцать опорных и восемь поддерживающих сдвоенных катков с наружной амортизацией. Ведущие колеса заднего расположения имели зубовое зацепление с гусеницами. Ширина трака гусеницы составляла 460 мм, шаг — 140 мм. По сравнению с Т-12 диаметр направляющего колеса танка Т-24 был уменьшен на 200 мм. Элементы конструкции ходовой части танка использовались также в артиллерийских тягачах «Коминтерн», выпускавшихся в 1934-1940 гг.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея и генератор РА-225/12. Средств внешней радиосвязи танк не имел.

В качестве противопожарного оборудования применялся ручной тетрахлорный огнетушитель.

К основным недостаткам машины относились двигатель с малым моторесурсом, громоздкая система жидкостного охлаждения двигателя и капризная в работе и трудоемкая в производстве коробка передач с дифференциальной системой управления.

Себестоимость танка Т-24 составляла 173499 руб. 51 коп.

В марте 1931 г. для Т-24 на заводе «Большевик» разработали упрощенный вариант коробки передач с бортовыми фрикционами и с использованием маховика от главного фрикциона, а также сварной корпус с уменьшенной на 400 кг массой. Кроме того, предлагался вариант спаренной установки пушки и пулемета в большой башне. Летом того же года ожидалось проведение испытаний в танке специального двигателя мощностью 180 л.с. конструкции завода «Большевик».

Предпринимались попытки модернизации Т-24, которые, впрочем, остались только в проектах. Так, в марте 1931 г. ГКБ предложило проект спаренной установки 45-мм пушки и 7,62-мм пулемета ДТ, расположенной в главной башне, а также сварного корпуса(применение сварки обещало снижение массы машины на 400 кг). В целях проверки возможности обеспечения коллективной защиты экипажа в условиях применения боевых ОВ был изготовлен один корпус танка Т-24 со специальными уплотнениями, для которого ВОХИМУ разработало противодымный фильтр.

В ноябре 1931 г. КБ №3 Оружобъединения выполнило проект модернизированного танка Т-24 с использованием трансмиссии танка Т-28. Опытный образец машины планировалось изготовить на заводе «Большевик» к 15 апреля 1932 г., но проект так и не был реализован.

Конец истории
Практически все изготовленные и принятые заказчиком танки Т-24 были направлены в Харьковский военный округ. Необходимо отметить, что первая выпущенная машина имела персональное название. Так, еще в процессе организации производства танка Т-24 в соответствии с указаниями начальника 1-го отдела ТУ УММ Моргунова от 26 июля 1930 г., направленными председателю правления Машино-объединения и военпреду ХПЗ, предписывалось:

«Одному из танков Т-24 - Т-12) первой партии в 15 штук надлежит присвоить наименование «имени Лепсе».

О дне готовности первого танка. С указанием его номера, из пятнадцати, к сдаче его в часть прошу меня уведомить.

Надпись «имени Лепсе» сделать на башне танка красной краской».



К 1938 г. танки Т-24 как устаревшие передали на склады. В апреле 1938 г., согласно проекту постановления Главного совета РККА «Об использовании имеющихся в РККА несерийных старых типов танков», в отношении танков Т-24 говорилось:

«3. Передать Укрепрайонам Округов и НКВМФ для использования на огневых точках танков: Т-18 - 860 шт., Т-24 -22 шт., в том числе 160 танков Т-18, использованных на это дело в 1936 г. в ЛВО».

Таким образом, танки Т-24 предписывалось использовать для создания неподвижных огневых точек. К началу Великой Отечественной войны большая часть этих машин была переоборудована согласно своему новому назначению. Однако установить их в укрепрайонах не успели, и все эти машины вместе другими аналогичными огневыми точками из танков МС-1 были захвачены в местах их последней дислокации.







Танк Т-24 оказался довольно сложной и дорогой машиной с большим количеством недостатков. Тем не менее он сыграл важную роль в становлении отечественного танкостроения, став своеобразной школой по подготовке кадров конструкторов, технологов и производственников, обеспечивших создание одного из ведущих конструкторских бюро отрасли и танкового производства на ХПЗ в предвоенные годы.

В статье использованы материалы РГВА и архива авторов.

Этим же постановлением РВС СССР разрешалось ввести в систему танко-тракторно-авто-броне-вооружения танк Кристи в качестве быстроходного истребителя (БТ). К.Е. Ворошилову и Г. К. Орджоникидзе в декадный срок надлежало договориться, какое максимальное количество танков ВТ (в имевшемся образце без всяких изменений) может быть из-готовленов 1931 г. наХПЗ.
Согласно выводам военно-морской инспекции ЦКК ВКП (61 - HK РКП СССР по обследованию танко-тракторного производства на ХПЗ в период с 7по 28 октября 1931 г., «...за весь период работы завода по изготовлению танков Т-24, заводоуправлением не был создан необходимый конструкторский аппарат. Техническая контора с аппаратом в 20 чел. Занималась только деталировкой чертежей. До 1 января 1931 г. это бюро даже не справлялось со своей текущей работой - деталировкой чертежей...».
источник: М. Павлов, И. Павлов "Первые средние. Маневренные танки Т-12 и Т-24" "Техника и вооружение" Ноябрь 2012 г.

Думаю любители БТТ оценят данный материал.Пусть и реализованный но немогу не поделитсчя этим.Приятного просмотра.Командирский танк КБТ-7. СССР
Для обеспечения надежного управления, наблюдения и связи с танковыми подразделениями на основании ТТЗ разработанного ГБТУ РККА в 1937 г. КБ завода № 183 под руководством М. И. Кошкина при участии конструкторов НАТИ А. С. Щеглова и Н. И. Коротоножко на базе танка БТ-7 был создан и испытан опытный образец командирского танка КБТ-7. Первые проработки специального командирского танка на базе колесно-гусеничного танка БТ велись конструкторским бюро ХПЗ под руководством А. О. Фирсова еще в 1932 г.

КБТ-7 отличался от серийного танка БТ-7 тем, что вместо башни с пушечным вооружением на корпусе устанавливалась бронированная надстройка и размещалось специальное оборудование.

Экипаж машины состоял из четырех человек: командира подразделения, начальника штаба, радиста-пулеметчика и механика-водителя. Механик-водитель располагался так же как и на серийном танке, за ним справа находился командир, слева — начальник штаба, перед которым располагался откидной столик, за ними посредине у перегородки моторного отделения — стрелок-радист.







Бронирование танка было противопульным. Для уменьшения вероятности поражения экипажа броневые листы надстройки устанавливались под наклоном. Лобовой и кормовой листы толщиной 18 и 13 мм, соответственно, были наклонены под углом 20°, бортовые листы толщиной 13 мм — под углом [140] 15°. Верхний наклонный лист имел толщину 10 мм. На опытном образце надстройка была выполнена из обычной конструкционной стали марки 3.

В переднем, заднем и бортовых листах надстройки в специальных шаровых опорах могли устанавливаться два 7,62-мм пулемета ДТ. Третий (запасной) пулемет одновременно предназначался для стрельбы по воздушным целям и мог устанавливаться на основании люка крыши корпуса надстройки в турели П-40. Под основанием люка на полу боевого отделения располагалась подъемная площадка, обеспечивавшая в рабочем положении широкий обзор местности и удобную стрельбу из зенитного пулемета по наземным целям.

Для наблюдения из танка за полем боя и подчиненными подразделениями были установлены два прибора ПТ-К и четыре смотровых прибора «триплекс». Расположение командира позволяло попеременно вести пулеметный огонь из всех пулеметов одному человеку, не мешая работе остальным членам экипажа. Боекомплект для пулеметов составлял 1953 патрона, снаряженных в 31 пулеметном диске.





Внешняя связь на большие расстояния обеспечивалась с помощью радиостанции РТУ со штыревой антенной, а на малых дальностях — с помощью радиостанции 71-ТК-1 с подъемной штыревой антенной. Для внутренней связи использовалось танковое переговорное устройство ТСПУ-5 на четыре абонента.

Управление внутри танкового подразделения осуществлялось посредством двух сигнальных танковых светосемофоров СТС, расположенных на верхних наклонных листах надстройки корпуса в бронированных коробках. [141]

Для связи с самолетом-разведчиком днем и ночью танк был оборудован специальным танковым авиасигнальным приспособлением (ТАСП), которое размещалось на обоих надгусеничных полках машины. В ночных условиях подсветка сигнальных полотнищ ТАСП осуществлялась четырьмя прожекторами (по два с каждого борта), установленными на надгусеничных полках в броневых стаканах.



Для вождения КБТ-7 вне дорог в условиях ограниченной видимости у механика-водителя был установлен компас КИ.

Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть были такими же, как на серийном танке БТ-7. Запас хода машины по шоссе достигал: на гусеничном ходу 220 км и на колесном ходу — 450 км.

Танк не был принят на вооружение по причине неудовлетворительных условий стрельбы из пулеметов ДТ, малого объема боевого отделения и главным образом — из-за демаскирующих признаков машины, резко выделявших ее среди линейных танков.











Источники:

Танки БТ - – М. В. Павлов, И. Г. Желтов, И. В. Павлов; ISBN 5-94038-019-0 http://militera.lib.ru/tw/pavlov_zheltov_pavlov/11.html
http://www.aviarmor.net/tww2/tanks/ussr/bt-7.htm
Модели Александра Зеленкова http://www.dishmodels.ru/gshow.htm?p=2359

Экспериментальный самолет Boulton-Paul P.6. Великобритания
После того как проект Bobolink был отменен, конструкторский отдел компании Boulton & Paul начал работу над полномасштабным экспериментальным самолетом, чертежи крыльев которого датируются 14 апреля 1918 года. В то время создание подобного самолета было довольно необычным шагом, учитывая, что большинство новаторских самолетов могли считаться полномасштабными экспериментальными машинами, поскольку их создатели/изготовители до первого полета не могли сказать: полетит ли и если полетит, то как будет летать их детище. То, что Джон Норт должен был рассмотреть, показывает с какой тщательностью он собирался улучшать конструкторский потенциал компании.

Поскольку введенные в 1917 году Оборонные требования (Defence Regulations) запрещали строить самолеты без официальной санкции, то на постройку P.6 должно было быть получено разрешение. Машина была зарегистрирована в специальной серии  «X», зарезервированной для таких самолетов и получила серийный номер X.25 - последний из выданных.



Джон Норт (в центре) на фоне P.6 в первоначальной окраске; Маусхолд

P.6 был обычным деревянно-полотняным двухместным бипланом, основной целью создания которого было изучение различных сечений крыла. Разработка этой машины являлась частью основной программы систематический исследований, проводившихся компанией Boulton & Paul. Наличие полноразмерного самолета было весьма полезным для устранения ошибок масштаба, обнаруженных в результатах испытаний в аэродинамической трубе.

Крылья были одностоечными, равного размаха и с основным профилем RAF 15. Хорда и межплоскостное расстояние, имевшие длину 5 футов (1,52 м), были большим по сравнению с 25-футовым (7,62 м) размахом крыла. Передняя кабина размещалась подцентропланом верхнего крыла. Крылья имели еловые лонжероны и нервюры, еловую переднюю и ясеневую заднюю кромки. Элероны устанавливались на верхнем и нижнем крыльях и их площадь составляла 7,5 фт² (0,7 м²).

Фюзеляж содержал большое количество деталей истребителя Sopwith Camel и имел схожую конструкцию с коробчатым поперечным сечением и со слегка изогнутой верхней поверхностью. Использование частей от Camel-а было ожидаемым, поскольку компания изготавливала эти самоелты с темопм 29 машин в неделю. Капот двигателя был металлическим и оставался неокрашенным. Очень округлый руль направления имел площадь 9 фт² (0,84 м²) по сравнению с двумя квадратными футами (0,19 м²) киля.

P.6 оснащался восьмицилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения RAF 1a, вращавшим четырехлопастный винт диаметром 9 футов 3 дюйма (2,82 м). Эта силовая установка на высоте 1000 футов (304,8 м) разгоняла P.6 до 103 миль/ч (165,7 км/ч), а топливный бак емкостью 20,1 галлонов (91,38 л) очеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут.

Дата первого полета P.6 неизвестна, но это, вероятно, произошло в конце 1918 года, поскольку у ноябре Snipe сменил на концейере своего поедшественника Camel-а, что детали применялись при изготовлении экспериментальной машины. Вполне вероятно, что первый полет на этом самолете совершил Франк Кортни. Затем он, естественнол, выполнил еще несколько полетом, после чего в марте 1919 года на P.6 впервые полетела миссис Доусон Пол (Mrs Dawson Paul).



миссис Доусон Пол собирается выполнить свой первый полет на P.6

Были ли взаимозаменяемыми фактически установленные на самолете основные несущие поверхности не известно, но в ходе эксплуатации P.6 был собран большой объем экспериментальных данных. P.6 был хорошоуправляемым легким самолетом; помимо получения экспериментальных данных компания решила выиграть в финансовом плане: после войны машина была выставлена на продажу по цене £600 и послужила прототипом для более крупной версии P.9 (компания Boulton & Paul ожидала послевоенного бума гражданской авиации и решила в полной мере заработать на этом).



P.6 с нанесенной на борт надписью "Boulton & Paul Ltd" выполнил первый в Великобритании деловой полет по маршруту Норвич - Бери-Сент-Эдмендс, 1 мая 1919 года

Коммерческий директор компании ввел в эксплуатацию P.6 в качесвтве транспортного самолета, зарегистрировав 20 мая 1919 года и получив гражданский номер K-120/G-EACJ. Однако существуют некоторые сомнения в нанесении номера гражданской регистрации, поскольку на всех сохранившихся фотографиях самолет сохранял серийный номер X.25 и кокарды Королевских ВВС. На борта фюзеляжа самолета в качестве в ранней формы воздушной рекламы большими буквами была нанесена надпись "Boulton & Paul Ltd, Sales Dept". Машина стала одним из первых корпоративных самолетов, которому приписывают честь первого делового полета из Норвича в Бери-Сент-Эдмендс (Bury St Edmunds), состоявшегося 1 мая 1919 года.



одиночный P.6 в послевоенном облике все еще сохранял специальный сериный номер военного времени X25. После экспериментальных полетов самолет использовался компанией в качестве транспортного

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: экспериментальный самолет

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: один 90-сильный двигатель RAF 1a

Размеры:

размах крыла 25 фт (7,62 м)
длина 19 фт (5,79 м)
высота 8 фт (2,44 м)
площадь крыла 235 фт² (21,83 м²)

Вес:

пустого 1100 фнт (498,96 кг)
с полной нагрузкой 1725 фнт (782,46 кг)

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 1000 футов (304,8 м) 103 миль/ч (165,7 км/ч)
подъем на высоту 5000 футов (1524 м) 9 мин
продолжительность полета 2 ч 20 мин

источники:

A.Brew "Boulton Paul Aircraft since 1915"
http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft29854.htm

Проект тяжелого истребителя/истребителя танков ИТ-2. СССР
9 сентября 1940 г. Сергей Алексеевич Кочеригин подписал эскизный проект четырехместного двухмоторного истребителя танков ИТ. На самом деле возможности этого самолета были гораздо шире и разнообразнее. Он мог вести борьбу с тяжелыми бомбардировщиками, разведчиками и даже истребителями противника, кроме того, будь он построен, ему были бы подвластны наземные и морские цели. Самолеты этого класса культивировались в нашей авиационной промышленности с 1933 г., когда увидел небо первый самолет аналогичного назначения МИ-3. Назначение этих аппаратов было многофункциональным, ведь они к тому же должны были выполнять задачи истребиттелей сопровождения дальних бомбардировщиков. А если сюда же приплюсовать применение этих машин в качестве фронтовых и легких бомбардировщиков, то на один аппарат взваливалось такое множество задач, что во все времена давало возможность считать его универсальным летательным аппаратом по уничтожению любых вражеских объектов...



гипотетический вариант окраски истребителя танков ИТ-2

Несколько раньше, еще до начала проектных работ по ИТ с двумя перспектиными и очень мощными двигателями АМ-37 конструкции А.А.Микулина, в августе 1940 г. в бригаде общих видов делались прикидки и прорисовки аналогичного самолета под два, как их тогда называли, "поросеночка", т.е. М-90. Этот мотор поражал воображение многих конструкторов-самолетчиков своей мощностью и габаритами. Если бы его не слепил из двух модифицированных моторов М-22У конструктор Е.В. Урмин, то, наверное, не было бы у нас более крупного двигателя в 1940 г. Напомним, что на этом Урмин успокоиться не мог, и уже велись проектные разработки строенного мотора такой же схемы М-95, который при 27 цилиндрах развивал бы мощность 3300 л.с. Но это были работы, относящиеся к 1942 г., а приведены здесь для понятия о том, что такое М-90.

Предварительные разработки и данные натурных продувок капота с различным диаметром входного отверстия были проведены на одномоторном истребителе Н.Н.Поликарпова И-185. Тогда в процессе исследований в трубе Т-106 ЦАГИ входные параметры и, в частности, диаметр центрального входа менялся в следующих пределах: 300, 350 и 500 мм. Для проекта ИТ С.А.Кочеригин воспользовался средним значением и именно его положил в основу работы над самолетом. Однако двигатель М-90, имевший хорошие заявочные характеристики мощности и удельного веса, не был отработан и доведен до кондиции. Его стендовые испытания завершились в эвакуации. Только в 1943 г. была постепенно доведена до максимума взлетная мощность этого мотора до 1750 л.с. У более поздней модификации этого мотора М-90Ф взлетная мощность достигала 2080 л.с. Однако было еще далеко до установки М-90 на самолеты, поскольку приемлемой надежности от двигателя добиться не удалось. К тому же А.Д.Швецов получил эти же характеристики на моторах М-71.



В довоенном 1940 г. об этих данных могли только мечтать, и ОКБ Кочеригина занялось поиском замены несуществующих двигателей, чтобы ИТ смог бы полететь в указанные сроки к весне 1941 г. Так произошла установка на самолет моторов водяного охлаждения АМ-37, а первый вариант аппарата остался в проекте вместе с недоведенным М-90.

По своей аэродинамической компоновке ИТ был явно выраженным среднепланом с прямым крылом и разнесенным вертикальным оперением на концах стабилизатора. В этом аппарате был предложен максимум механизации крыла и фюзеляжа. Фюзеляж не должен был иметь выступающих частей и надстроек для достижения наибольшей скорости полета 680-700 км/ч. В передней застекленной части фюзеляжа с пулеметом ШКАС находился штурман-стрелок. Далее был размещен орудийный отсек с четырьмя пушками ШВАК, а внизу на сменном блоке были установлены два 37-мм орудия "11П" (по 50 сн.) или две пушки 111П калибра 45 мм (по 40 сн.). Еще два пулемета ШКАС были у стрелка в задней части корпуса. Один пулемет находился в верхнем проеме, а другой - в нижней опускающейся кабине. Фонарь кабины летчика также был подвижным в вертикальной плоскости и мог подниматься вместе с пилотом для обеспечения ему кругового обзора. Опускающаяся кабина нижнего стрелка была выполнена как на самолете АНТ-7. В состав вооружения входил еще один пулемет ШКАС, расположенный в подвижном фонаре летчика для защиты с задней полусферы.

Конструкция самолета была задумана цельнометаллической. Фюзеляж должен был набираться из 14 основных шпангоутов эллиптического сечения и 8 вспомогательных шпангоутов-диафрагм для местного поддержания обшивки сверху и снизу корпуса. Передняя часть фюзеляжа имела ферменную конструкцию, базируемую от каркаса и имела превосходное остекление для передне-бокового обзора трех членов экипажа, находящихся в передней части фюзеляжа. Радист был расположен под лонжеронами центроплана крыла в положении задом-наперед, и для его головы был обеспечен боковой обзор в зоне верхней турели. Бортовой стрелок занимал свое место через верхний люк и по необходимости в бою мог занять лежачее положение для ведения оборонительного огня из хвостового пулемета ШКАС.

Самолет ИТ с первоначальным вариантом силовой установки (2×М-90) имел входные отверстия для воздуха в центроплане крыла вблизи моторов и кольцевые маслорадиаторы внутри капотов двигателей. Модификация ИТ 2А-37 имела маслорадиаторы с регулируемыми выходными клапанами под капотами двигателей, которые могли быть открытыми вниз на взлете, посадке, полете на малых скоростях и при газовках на стоянке. В процессе проектирования самолета с моторами М-90 его уменьшенные в 1/5 от натуральной величины модели проходили продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ, которые показали хорошие аэродинамические свойства самолета. Модель аналогичного масштаба продувалась на штопор в трубе Т-105 в феврале 1941 г.



Крыло имело прямую переднюю кромку с предкрылками на наибольшей длине консолей с использованием части размаха центроплана. Задняя кромка была образована взлетно-посадочной механизацией, состоящей из шести секций закрылков по всему размаху и плавающими элеронами, которые могли выполнять функции щитков-закрылков на взлете и посадке.

Топливные баки были размещены в передней части крыла и в дополнительной емкости между лонжеронами центроплана и двигателями (за водорадиаторами у самолета ИТ с 2×АМ-37) и за их пределами до стыковых нервюр центроплана и консолей.

С началом войны ОКБ С.А.Кочеригина все работы по проектам вынуждено было прекратить. Ожидаемые 690 км/ч самолета ИТ так и остались в расчетном значении.



источник: Ивнамин Султанов "AиK" №10/2000

статьи то не мои,я их просто со всего интернета в свой комп запихнул,вот делюсь с вами.

Летающая лодка Dornier Delphin. Германия
В выпуске № 1 журнала «Luftfahrt International» мы описали известный самолёт для местных авиалиний Junkers F13. Примерно в то же время (1920 год) дипломированный инженер Клаудиус Дорнье занимался разработкой одномоторной пассажирской летающей лодки. В отличие от Junkers F13 данный самолёт можно было использовать и как обычный морской самолёт, и как самолёт, предназначенный для использования с наземных аэродромов. Данная чисто гражданская летающая лодка получила обозначение Dornier Cs II. Позднее Dornier Cs II получил обозначения Do L1 и Delphin I. Было произведено лишь небольшое количество экземпляров этого интересного самолёта, который сегодня, к сожалению, предан забвению.

История разработки
Dornier Do Cs II и Delphin I
Первый Delphin I был спроектирован в 1920 году на заводе в Зеемоосе (Seemoos) под Фридериксхафеном (Friedrichshafen). Там же началось изготовление ряда элементов его конструкции. Окончательная сборка из-за существовавшего в то время запрета на изготовление самолётов в Германии производилась на щвейцарском предприятии компании Rorschach. В этом же 1920 году на заводе в Зеемоосе начались лётные испытания данного самолёта. Первый полёт, состоявшийся 24 ноября 1920 года, был выполнен под управлением пилота данного завода Леша (Lesch). Из-за короткой и невыгодной с точки зрения гидродинамики передней части фюзеляжа при движении на воде самолёт создавал перед собой высокий бурун воды, которая частично захватывалась и обильно разбрасывалась близко расположенным к передней части фюзеляжа воздушным винтом. Этот бурун создавал своеобразную водяную завесу, что в свою очередь вызывало ряд неудобств при старте самолёта с водной поверхности. Сила сопротивления, создаваемая водой при старте и при посадке, вдавила переднюю часть носа лодки. После этого было решено удлинить переднюю часть, что позволило получить помимо более приемлемых условий при старте и посадке более высокую устойчивость самолёта на воде.



Рис. 1. Летающая лодка Do Cs II, модель из музея фирмы Dornier в Меерсбурге (Meersburg)

В дальнейшем кроме этой доработки пришлось произвести еще ряд изменений в конструкции. В частности, были выполнены:

повторное увеличение длины передней части фюзеляжа;
усиление в районе кормы боковых стенок фюзеляжа при помощи приклёпанных к нему продольных профилей;
смещение кресла пилота вправо;
размещение рядом с пилотом кресла для борт-механика и одновременное улучшение обзора пилота из кабины;
удлинение капота двигателя в направлении пилотской кабины, что позволило лучше защитить от воды и ветра находящийся в ней экипаж.
Кабина экипажа не была полностью закрыта, так как фонарь кабины в ходе испытаний оказался не вполне подходящим для данного самолёта и в дальнейшем испытания проводились без него.

К Delphin I проявили интерес голландские специалисты. В апреле 1921 года пилот Niemeyer перегнал один Delphin I в Голландию. Вскоре голландские заказчики отказались от покупки данного самолёта и его закупил ВМФ США. Другой Delphin I принял участие в проходивших в 1923 году в Гетеборге (Швеция) соревнованиях.
Краткое описание изготовленных моделей данного самолёта
1 Do Cs II, Delphin I (Do L-BaS)
Заводской номер: 21
Дата постройки: 1920 год
Место производства: Зеемоос и Rohrschach
Силовая установка: 1×BMW II
Мощность силовой установки: 240/185 л.с.

В процессе испытаний притуплённая носовая оконечность Cs II была повреждена, и в ходе проведённого ремонта самолёт получил другую носовую оконечность.

После переделки носовой оконечности самолёт получил название Delphin I и был продан американскому ВМФ. В сентябре того же года данный самолёт, будучи пятнадцатым по счету, получил разрешение интернациональной комиссии на применение на авиалиниях в качестве гражданского самолёта.





Рис. 6. Схемы летающей лодки Do Cs II

2 Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью (Do L-BaS)
Заводской номер: 25
Дата постройки: 1921
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1×BMW IIIa
Мощность силовой установки: 240/185 л.с.

Этот самолёт получил еще более удлинённую носовую оконечность и в соответствии с заключенным 6 февраля 1924 года договором между фирмами Dornier и Kawasaki Dockyard Co., Ltd., Кобе, был отправлен в Японию. Этот самолёт получил двигатель Rolls-Royce-Eagle мощностью 360 л.с.

3.Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью
Заводской номер: 26
Дата постройки: 1921 - 24 годы

После постройки фирмой Dornier предприятия Marina di Pisa сборка этого Delphin-а была выполнена в Италии. Лонжероны и шпаногуты для этого самолета были присланы из Зеемооса. О дальнейшей судьбе этого самолёта ничего не известно за исключением того, что во время пробного полёта во время выруливания самолёта по сухопутному аэродрому сильный боковой ветер несколько сместил машину в сторону, и она при столкновении с погрузочной рампой получила повреждения элерона.

Самолёт получил двигатель Isotta Fraschini A 10. Самолёты под заводскими номерами 26 и 27 получили небольшой киль за реданом.

4 Do Delphin I с удлинённой носовой оконечностью
Заводской номер: 27
Дата постройки: 1921- 24 годы

Это был второй Delphin собранный на предприятии Marina di Pisa. Лонжероны и шпаногоуты для него так же были получены из Зеемооса. Позднее этот самолёт был направлен на предприятие фирмы Dornier в Зеемоосе, где на него был установлен двигатель Rolls-Royce-Falcon. Таким образом, данный самолёт был переделан в Delphin II. После получения нового двигателя самолёт получил заводской номер 110 (?). Позднее этот самолёт использовался на Боденском озере компанией Aero Lloyd и был разрушен во время полёта под управлением пилота Штройбеля (Stroebel) над Линдау (Lindau).

5 Do Delphin II D-401
Заводской номер: 28
Дата постройки: 1922 год
Место производства: Зеемоос

Этот самолёт вошел в пикирование в ходе заводских испытаний под управлением пилота флюгкапитана Аланда (Flugkapitän Aland).

6. Do Delphin II D-277 «Konstanz»
Заводской номер: 42
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1×Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

Данный самолёт был поставлен компании Aero Lloyd на Боденское озеро, где во время официальной церемонии крещения, состоявшейся 22 июня 1925 года, он получил название «Konstanz».

7 Do Delphin II
Заводской номер: 43
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Зеемоос
Силовая установка: 1×Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

В начале 1925 года самолёт был продан английскому министерству авиации.

8 Do Delphin II D-702 «Lindau»
Заводской номер: 44
Дата постройки: 1923 год
Место производства: Манцелл (Manzell)
Силовая установка: 1×Rolls Royce Falcon III
Мощность силовой установки: 260 л.с.

Эта машина также была поставлена компании Aero Lloyd на Боденское озеро. 5 июня 1929 года во второй половине дня во время выполнения посадки недалеко от Линдау произошла авария. Одно крыло при посадке задело поверхность воды. Законцовка получила повреждения, а 3 пассажира – лёгкие травмы. О данном происшествии в издаваемой в Фридериксхафене газете «Schwäbischen Zeitung» 6 июня 1929 года была опубликована статья.
9 Do Delphin III D-1620
Заводской номер: 151
Дата постройки: 1929 год
Место производства: Алтенрхайн (Altenrhein), Швейцария
Силовая установка: 1×BMW VI
Мощность силовой установки: 600/450 л.с.

Через несколько недель после поставки самолёта в компанию Aero Lloyd для эксплуатации самолёта на Боденском озере 29 июня 1929 годв самолёт потерпел аварию над Линдау. Пилот Георг Цинсмайер (Georg Zinsmeier) и пять их семи находившихся на борту самолёта пассажиров погибли. Причиной аварии было волнение на поверхности воды.

10 Do Delphin III CH-178
Заводской номер: 152
Дата постройки: 1927 год
Место производства: Алтенрхайн
Силовая установка: 1×BMW VI
Мощность силовой установки: 600/450 л.с.

Этот самолёт не удалось продать и спустя некоторое время он пошел на слом.

11 Do Delphin III D-1857
Заводской номер: 153
Дата постройки: 1927 год
Место производства: Алтенрхайн
Силовая установка: 1×BMW VI
Мощность двигателя: 600/450 л.с.

Этот самолёт также не удалось продать и спустя некоторое время и он пошел на слом.

12 Дальнейшими заводскими номерами, зарезервированными для летающих лодок Do Delphin, были 111-116 и 154-156. К постройке самолетов, для которых были зарезервированы данные номера, не приступали.

Примечание: Do L-BaS являлся Do Delphin, при этом буквы BaS означали следующее:

B = BMW-Triebwerk (силовая установка фирмы BMW).
a =  Verkehrsflugzeug (гражданский самолёт)

О пропло

Проект тяжелого истребителя Supermarine 325. Великобритания
Этот смежный проект был по существу истребителем с теми же особенностями, что и Supermarine 324. Однако в данном случае та же силовая установка, состоявшая из двух двигателей Merlin или Taurus вращала толкающие винты. После исследований и консультаций с Rolls-Royce, имевшей значительный опыт передачи мощности авиационных двигателей на вал, было принято решение, что компоновка с толкающим винтом и с удлиненным валом для винта было вполне осуществима для этого проекта.
Как и прежде, подмоторные рамы были укреплены трубчатыми конструкциями, встроенными вне основного лонжерона и позади лонжерона гондол, выполненных из оболочечной конструкции, содержавшей прочные переборки и поддерживавшей шарниры основного шасси. В рамках подготовки к выброске с парашютом в хвосте гондолы вместе с тормозом для остановки пропеллеров был размещен задний подшипник для вала винта. Скороподъемность на уровне моря с двумя двигателями Merlin должна была быть 4950 фт/мин (1509 м/мин [25,15 м/с]), практический потолок - 43500 футов (13259 м); с альтернативной силовой установкой из двух двигателей Taurus эти значения были 3850 фт/мин (1173 м/мин [19,56 м/с]) и 38500 футов (11735 м). Емкость топливных баков была 158 галлонов (715 л) для варианта с двигателями Merlin и 168 галлонов (764 л) для варианта с двигателями Taurus.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


325 (Merlin)

325 (Taurus)

Тип

истребитель

истребитель

Экипаж, чел

1

1

Силовая установка:

тип двигателя

2×Merlin 2.SM

2×Taurus 3.SM

мощность, л.с.

2×1265

2×1250

общая мощность, л.с.

2530

2500

Размеры:

размах крыла, фт дйм (м)

43 0 (13,1)

43 0 (13,1)

длина, фт дйм (м)

32 2 (9,8)

31 0 (9,5)

площадь крыла с подфюзеляжной частью, фт² (м²)

306 (28,5)

306 (28,5)

Вес:

максимальный

11666 (4883)

10511 (4768)

Летные характеристики:

максимальная скорость, миль/ч (км/ч)

458 (737)

429 (690)

на высоте, фт (м)

18250 (5563)

16500 (5029)

скороподъемность на уровне моря, фт/мин (м/мин)

4950 (1509)

3850 (1173)

практический потолок, фт (м)

43500 (13259)

38500 (11735)

Вооружение:

12 × 7,7-мм Browning

12 × 7,7-мм Browning

источник: TONY BUTTLER "BRITISH SECRET PROJECTS FIGHTERS & BOMBERS 1935-1950"

Товарищи,кто знает,что это за красавчик?

И вот это ???