МиГ-23А - проект многоцелевого корабельного самолета с двигателем Р29-300 в вариантах истребителя, штурмовика-бомбардировщика и разведчика для ВМФ СССР.



1968 г. в Невском проектно- конструкторском бюро Минсудпрома под руководством начальника проектного отдела А.Б.Морина начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов. Едва ли не впервые в отечественной практике разработка эскизного проекта такого корабля была включена в план военного кораблестроения СССР на 1971-1980 гг. Однако Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 1 сентября 1969 г., определявшим основные требования к кораблю проекта 1160, НПКБ поручалось пока ограничиться только разработкой его аванпроекта, а ряду самолетостроительных конструкторских бюро – аванпроектов корабельных самолетов с катапультным взлетом.

В результате комплексной научно-исследовательской работы к 1972 г. были обоснованы тактико- технические характеристики корабля и разработан его аванпроект. В состав авиационного вооружения авианосца проекта 1160 предполагалось включить многоцелевые истребители с изменяемой геометрией крыла МиГ-23А, дозвуковые реактивные противолодочные самолеты П- 42, корабельные сверхзвуковые самолеты-штурмовики с изменяемой геометрией крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252 общим количеством 60-70 летательных аппаратов. Для обеспечения эксплуатации самолетов обычной схемы на корабле впервые в стране предстояло разработать авиационно-технические средства корабля – катапульту, аэрофинишер и аварийный барьер.

Палубный одноместный многоцелевой истребитель МиГ-23А (шифр «Молния») проектировался с 1969 г. на ММЗ «Зенит» им. А.И.Микояна (Генеральный конструктор Р.А.Беляков) на базе «сухопутного» истребителя МиГ-23М и предназначался для обеспечения противовоздушной обороны авианосной группы за счет перехвата и уничтожения дозвуковых и сверхзвуковых самолетов в любых метеоусловиях днем и ночью, уничтожения палубных вертолетов противника, а также нанесения ракетно-бомбовых ударов по надводным кораблям и береговым целям, ведения разведки на морском театре военных действий.

От своего «сухопутного» прототипа МиГ-23А отличался опущенной вниз для улучшения обзора из кабины носовой частью фюзеляжа, укороченными каналами воздухозаботников, усиленным шасси, на передней стойке которого имелся узел зацепления за челнок стартовой катапульты, посадочным гаком (поворотный подфюзеляжный гребень при этом заменялся на два малых гребня), увеличенной площадью и высотой киля, введением системы дозаправки топливом в полете. Двигатель Р29-300.



По составу вооружения МиГ-23А соответствовал серийному фронтовому истребителю МиГ-23М. Для поражения воздушных целей могли применяться две ракеты средней дальности К-23, две-четыре ракеты малой дальности К-13М или четыре- шесть ракет ближнего боя К-60. Поражение надводных и наземных целей предполагалось осуществлять с помощью управляемых ракет Х-23 с радиокомандным наведением, а также неуправляемых ракет калибра 80 и 240 мм и авиабомб общей массой до 2000 кг. Имелась на борту и встроенная двухствольная пушка ГШ- 23 калибра 23 мм.



В связи с отказом от строительства авианосцев проекта 1160 реализован не был.

ЛТХ:
Модификация  МиГ-23А
Размах крыла, м
 минимальный  7.78
 максимальный  13.97
Длина, м  16.69
Высота, м  5.10
Площадь крыла, м2
 максимальная  37,27
 минимальная  34.16
Масса, кг
 пустого  10 950
 нормальная взлетная  15 700
 максимальная взлетная  18 400
 топлива  4090
Тип двигателя  1 ТРДФ Р-29-300
Тяга, кгс
 на форсаже  1 х 12500
 максимальная  1 х 8300
Максимальна скорость, км/ч:
 у земли  1350
 на большой высоте  2500
Перегоночная дальность, км  2380
Практическая дальность, км  1450
Скороподъемность, м/мин  11700
Практический потолок, м  17500
Макс. эксплуатационная перегрузка  8,0
Экипаж, чел  1
Вооружение:
 23-мм пушка ГШ-23Л (боекомплект 200 патронов),
Боевая нагрузка - 2000 кг на узлах подвески:
две УР средней дальности Р-23Р или Р-23Т, две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60.
управляемые ракеты Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с напалмом массой до 500 кг.

Источник: КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ, Андрей ФОМИН.

http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig23m.html

Рисунки: Сергей Сыч



С уважением, Сергей Сыч

www.alternathistory.org.ua/blog/Serg

однодвигательный одноместный самолет-бесхвостка Delta 1 в процессе постройки

ср 10 россия

очень редкое фото вертолет СВ-2 1989 год

Специально для Марата.Редкостный аппарат.
Люди, впервые увидевшие СВ-3 вблизи, обычно спрашивают у Свербиля, как долго он его создавал. На что Василий Алексеевич не может ответить однозначно, ибо, когда он конструировал предыдущий свой вертолет — «двойку», образ «тройки» уже начинал складываться у него в голове. И потом, когда она уже строилась, продолжал развиваться, стимулируя появление новых технических идей, которые с успехом были реализованы не только в этой, но и в последующей машине — «четверке».

Такова, видимо, природа творческого процесса, протекающего в сознании Свербиля, что идея рождает идею. И ни одна из его конструкций не может быть рассмотрена в отрыве от другой. Все они — материализованные ветви мощного творческого дерева, вершина которого не видна никому, в том числе самому Василию Алексеевичу. Недаром он говорит, что сегодня в замыслах у него еще три конструкции. А сколько будет завтра?

В. Свербиля и его «тройку» хорошо знают не только на Северном Кавказе. Дважды писала о нем и его машине газета «Известия». А журналисты телекомпании НТВ отсняли и показали по телевидению фильм о своих полетах на этом вертолете, благо он двухместный и есть куда посадить (и с комфортом!) оператора.

СВ-3 смело можно было бы назвать выдающимся творением самодеятельной конструкторской мысли. Второго такого или подобного вертолета, созданного одним человеком, в мире, пожалуй, нет. Да и вряд ли появится даже в отдаленном будущем. Слишком уж уникально здесь все: личность конструктора, место и время замысла и его воплощения.

СВ-3 скомпонован по классической схеме с одним несущим винтом (НВ), рулевой винт (РВ) вынесен на хвостовую балку. Фюзеляж вертолета состоит из трех частей: платформы, пилотской кабины и хвостовой балки.



схемы вертолета СВ-3

Главная часть фюзеляжа — несущая цельнометаллическая платформа, внутрь которой встроен топливный бак емкостью 200 л для бензина АИ-93. Заливная горловина бака расположена слева по борту и впереди двигателя.

Снизу к платформе присоединены две передние и две основные (задние)опоры шасси; спереди — штанга приемника воздушного давления (ПВД), сзади — хвостовая балка (нижними узлами крепления), а сверху — пилотская кабина, двигатель и главный редуктор.

Кабина вертолета двухместная (сиденья—рядом), довольно просторная и с прекрасным обзором, поскольку застеклена от пола до потолка (в потолке, над головами пилота и пассажира, кстати, имеются окна с противосолнечными светофильтрами). Доступ в кабину легкий — сдвигаешь любую из двух дверей назад и садишься на сиденье (каждое с ремнями безопасности).

Органы управления вертолетом дублированы, то есть у каждого своя ручка управления, педали и рычаг «газ — шаг».

Комплекс пилотажных и контрольных приборов общий. Он расположен на колонке и на потолке кабины и включает все необходимое для полноценного управления летательным аппаратом и контроля его винтомоторной группы. А именно: авиагоризонт, компас, указатель скорости, высотомер, вариометр, сдвоенный тахометр (для двигателя и несущего винта), топливомер, вольтметр, указатели положения створок системы охлаждения двигателя, температуры в головках цилиндров и в главном редукторе, а также комбинированный прибор ЭМИ-ЗК с указателями давления топлива в бензонасосе, давления и температуры масла в двигателе.

В целом же система управления СВ-3 мало чем отличается от аналогичных систем вертолетов Ми-2 и Ка-26, и, как отмечали специалисты и наблюдатели, в маневре «тройка» не уступает своим заводским собратьям. Проводка системы управления вертолетом выполнена смешанной — с жесткими тягами и тросами. В продольный и поперечный каналы управления «тройки» введены загрузочные механизмы и триммеры, включаемые кнопкой на ручке. В спокойной атмосфере вертолет может некоторое время лететь даже с брошенной ручкой управления. Для того чтобы знакопеременные нагрузки и вибрация лопастей не передавались на ручку, в автомате перекоса имеются исполнительные механизмы с пятизаходной червячной резьбой, где все вибрации от лопастей полностью гасятся.

Закабинный отсек небольшой, но с мощным силовым каркасом, поскольку он участвует в перераспределении нагрузок от винтомоторной группы к фюзеляжу. Расположен отсек за спинками сидений и содержит блок качалок, тяги и тросы управления, отдельные агрегаты воздушной системы, инструментальный ящик и бытовой шкаф. Позади закабинного отсека, под продолговатым обтекателем размещаются вспомогательные механизмы двигателя, кронштейн крепления главного редуктора, электрооборудование, всевозможные кабели и трубопроводы.

Винтомоторная группа вертолета состоит из 9-цилиндрового звездообразного двигателя М-14П (от самолета ЯК-18Т) мощностью 360 л.с. (с носком редуктора — 325 л.с.), главного редуктора, собранного с применением деталей вертолета Ка-26, и редуктора рулевого винта.



Одно из слагаемых успеха В.Свербиля в проектировании «тройки» — применение двигателя именно этой марки. Многие самодеятельные конструкторы-авиаторы обращаются к М-14П. Однако используют его не полностью (возможно, их отпугивает его мощность и габариты), а снимают несколько цилиндров и «лепят» из них двигатели для своих самолетов. Свербиль же расценил, что целая «звезда» как нельзя лучше подходит для СВ-3 и по мощности, и по габаритам (диаметр М-14П в миделе всего метр). Кроме того, Василий Алексеевич решил не прятать двигатель в развитый закабинный отсек, а изготовил ему отдельный обтекатель-кокон, что придало силуэту вертолета даже некоторую изящность. Силовые же подкосы моторамы выпустил наружу и закрепил на платформе.

Кроме того, двигатель и жестко связанный с ним под прямым углом главный редуктор он наклонил вперед на 4°. Сделал так по двум причинам. Во-первых, чтобы в крейсерском полете фюзеляж вертолета сохранял горизонтальное положение и создавал аэродинамическое сопротивление воздушному потоку как можно меньшее. Во-вторых, наклон оси главного редуктора вперед увеличил зазор между концами лопастей несущего винта (НВ) и хвостовой балкой, что позволило, приблизив рулевой винт (РВ), укоротить хвостовую балку, следовательно, уменьшить массу вертолета. Иметь такой зазор важно еще и для того, чтобы при раскрутке лопастей НВ на старте, при взятии летчиком ручки управления на себя или при сильном порывистом ветре не произошло опасное сближение лопастей несущего и рулевого винтов.

Но это еще не все. Вертолет должен взлетать, как говорится, с четырех колес, без качения по земле. С наклоненной вперед осью вращения НВ такой взлет проблематичен, и летчику, чтобы удержать машину на месте, надо уже на старте брать ручку управления на себя. Однако в пилотировании вертолетом считается неприемлемым стартовать подобным образом. Поэтому Свербипь удлинил переднюю опору шасси настолько, чтобы фюзеляж поднял нос на угол 2°. В результате угол наклона плоскости вращения НВ к горизонту уменьшился, что позволяет «тройке» взлетать по классическому варианту.

Заправочные данные СВ-3: емкость маслобака двигателя 20 л, маслобака главного редуктора 10 л, воздушной системы 20 л. Последняя применяется для запуска двигателя (давление в магистрали 50 кг/см²), для привода тормозов основных колес (давление 10 кг/см²) и управления цилиндром клапанной коробки навесного химического оборудования. Воздушная система заряжается от наземных источников через специальный штуцер на борту.

Электрооборудование «тройки» включает в себя аккумулятор 12А10, генератор ГСМ-3000, аэронавигационные огни (на обтекателе двигателя) и проблесковый маяк (на хвостовой балке). Напряжение бортовой электрической сети 27 В. Аккумулятор можно подзаряжать от внешнего источника электроэнергии через розетку, выведенную наружу.

Для переговоров с диспетчерами на земле вертолет оборудован УКВ радиостанцией «Баклан» с радиусом действия 150 км. Связь же с персоналом заказчика при проведении химической обработки полей экипаж поддерживает по рации «Лен» (дальность ее 40 км). Ну а между собой пилот и оператор (или курсант) общаются при помощи СПУ-7 (самолетного переговорного устройства) — у каждого имеется свой абонентский щиток. Кстати, через этот щиток любой член экипажа может выходить в эфир самостоятельно.

Для несущего винта правого (то есть по часовой стрелке) вращения В. Свербиль использовал модернизированные им лопасти верхнего воздушного винта вертолета Ка-26. Длина каждой лопасти (от оси конических отверстий узла крепления и до кончика) 5941 мм, удлинение 26, сужение 2,42. Величина хорды лопасти по ее длине колеблется от 175 до 350 мм, а относительная толщина профиля (NACA 230) — от 12 до 15 процентов. Угол отрицательной крутки составляет 11°36'.

Хвостовая балка — ферменной конструкции, собрана из хромансилевых и стальных (сталь 20) труб диаметром от 20 до 27 мм. Зафиксирована она в четырех точках, две из которых — на задней кромке несущей платформы, а две — на корпусе главного редуктора. Кроме того, балку поддерживают еще две тяги, протянутые от верхнего узла крепления главного редуктора (с передачей нагрузок по еще двум тягам далее — на каркас зака-бинного отсека). На конце хвостовой балки установлен редуктор рулевого винта. Приводится он от двигателя трубчатым валом, установленным в пяти промежуточных подшипниковых опорах.

Важную роль в четкой работе всех систем СВ-3 играют амортизационные стойки шасси. Вертолетчики знают о явлении так называемого земного резонанса, когда при раскрутке лопастей машину начинает раскачивать так, что недалеко до разрушения не только шасси, но и всей конструкции. Столкнулся с этим весьма неприятным явлением и Свербиль. С кем только не консультировался, чего только не предпринимал, но все безрезультатно — «тройку» трясло нещадно. И лишь когда конструктор доработал демпферы вертикальных шарниров втулки НВ и опытным путем подобрал необходимые величины давления воздуха в амортизаторах опор шасси, проблему удалось решить. Вот эти величины: 70 кг/см² в передних амортизаторах и 53 кг/см² — в основных (задних). Здесь уместно привести параметры давления и в пневматиках передних и основных колес — соответственно 3 и 2,5 кг/см².

Нормальная центровка вертолета рассчитана на ситуацию, когда в кабине двое. Если же в полет отправляется один пилот, что случается чаще всего, то вместо пассажира на пол кабины кладется балласт — свинцовый груз массой 20 кг.



вертолет СВ-3

В. Свербиля часто спрашивают, не дороговато ли он платит за удовольствие покружить час-другой в небе? Вертолет ведь денег стоит, и немалых. Да и топливо ныне недешево. На этот случай у конструктора имеется весомый довод, который многое объясняет. Дело в том, что СВ-3 создавался с дальним прицелом: машина должна была применяться в основном для химической обработки полей. И высота расположения ее несущего винта выбрана с таким расчетом, чтобы на земле безопасно заправлять баки химикатами, не останавливая двигатель. А это — экономия времени, и немалая!

Установив на вертолет специальное оборудование, Свербиль провел пробное опыление, результаты которого показали: лучше «тройки» с этой работой не справится никто!

Видеосъемки операторов НТВ и местных любителей (автор статьи видел эти кадры) запечатлели СВ-3 в полетах над многими населенными пунктами Карачаево-Черкесской Республики и Ставропольского края. Машина и в воздухе, и на земле вызывала неподдельный интерес жителей. Если «тройка» приземлялась, вокруг нее тотчас собирался народ. В.Свербиль обычно терпеливо отвечал на вопросы, не особенно следя за тем, чтобы кто-нибудь чего-нибудь не открутил, до сих пор этого не случалось ни разу. Везде люди с уважением относятся к человеку, который сам построил такую отменную машину, и сам же на ней летает!

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж: 2 человека

Силовая установка: один девятицилиндровый радиальный двигатель М-14П мощностью 360 л.с.

Размеры:

длина фюзеляжа без винтов 9220 мм
длина с вращающимися винтами 13950 мм
высота на стоянке 3800 мм
диаметр несущего винта 13000 мм
диаметр рулевого винта 2060 мм
угол наклона вала несущего винта 4°
ометаемая площадь несущего винта 132,7 м²

удельная нагрузка на ометаемую плошадь несущего винта 11,3 кг/м²
число оборотов несущего несущего винта 300 об/мин
число оборотов рулевого рулевого винта 1450 об/мин
угол установки лопастей несущего винта 16°±1°30'
угол установки лопастей рулевого винта -5°
тяга несущего винта 1500 кг

Масса:

пустого 950 кг
максимальная 1500 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 150 км/ч
крейсерская скорость 130 км/ч
расчетная высота полета до 4500 м

Летные характеристики с навесным химическим оборудованием:
   
скорость полета 110 км/ч
скорость полета при опылении 80 км/ч
ширина захвата 40 м
высота полета при опылении 2-5 м
размах опылительных штанг 97 м
ёмкость баков    с раствором химикатов 300 л
привод насоса АМ-42 распылителя - механическии    

источник: А.ТИМЧЕНКО «Вертолет на двоих» «Моделист-конструктор» №  7’2000

Коллеги фантазеры и почитатели таланта Андрея Ливадного.Свершилось,открылся новый сайт Ливадного.А дабы не нарушать авторских прав на картинках просто поделюсь ссылкой галлереи по экспансии галактики http://livadny.ru/галерея/#all/1/grid

да уж.выражусь языком форумчан с этих ссылок.святое дерьмо чувак .За что там 300 баксов.Дурдом.

у кого есть еще фото по этой машине прошу поделится.

у нас на сайте наверно самое полное собрание фото и картинокэтой машины

А-60

К счастью, программу окончательно не закрыли. Ее просто перенесли с космического аппарата на самолет. А-60 - это венец развития лазерной программы и первая советская, а потом и российская, летающая лаборатория, созданная на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД (на главном фото). Лазерная установка Скиф-Д, которой обладает эта летающая лаборатория, является облегченной и доработанной версией так и не выведенного на орбиту Скиф-ДМ.

Естественно, конструкцию Ил-76МД пришлось сильно изменить под нужды программы. Спереди на него установлен лазер наведения, на крыше самолета есть специальный "нарост" с раздвижными створками, внутри самолета находится основной лазер. Сделано это для того, чтобы судно не теряло своей аэродинамики.





Кризис начала девяностых годов вынудил использовать уникальную лабораторию как обычный грузовой самолет. Но с 2005 года судно опять проходит испытания, теперь уже в рамках новой засекреченной программы "Сокол-Эшелон". В 2009 году лазерный луч, выпущенный с А-60, успешно поразил условную цель, летевшую в 1500 километрах над землей. Кроме космических объектов, летающая лазерная лаборатория способна поражать низколетящие воздушные цели, например, самолеты и баллистические ракеты условного противника.

Возобновление полетов А-60 неслучайно, лазерное оружие представляется наиболее перспективным вектором развития средств ПРО. Десяток подобных летающих лабораторий в перспективе будет важным фактором в сдерживании ракетного вооружения и разведывательных спутников возможного противника.

Источник - http://interpolit.ru/blog/kak_ustroen_a_60_i_drugie_boevye_lazery_rossii/2014-11-01-2966

"Омега"

Практически одновременно с началом работ над "Терра-3" стартовал смежный проект "Омега", который курировал Михаил Прохоров, также Нобелевский лауреат по физике, коллега Басова.

К 1973 году гигантское устройство было собрано. На тот момент оно был абсолютно уникальным и передовым: специальный лазерный локатор, огромная линза с неодимовым покрытием. Установка была способна в полуавтоматическом режиме найти цель в воздухе, оценить и идентифицировать ее, но на самое главное - поражение цели - у нее, как и у ее коллеги "Терры-3", не хватало силы. Практически сразу лазер заменили на быстропроточный углекислотный, который имел куда большую мощность и это дало результат.





Телескоп ТГ-1 лазерного локатора ЛЭ-1, полигон Сары-Шага


На всех последующих испытаниях "Омега" без труда поражала имитации ракет и самолетов противника, однако при всех очевидных плюсах не имела видимого превосходства над традиционными проверенными зенитными ракетными комплексами, тем более стоимость каждой подобной "Омеге" мобильной установки была несоизмеримо выше, чем ЗРК. Финансирование проекта сократили, затем вовсе закрыли, но использованные наработки принесли неоценимую пользу дальнейшим проектам лазерного оружия.

какаято черная неделя американской космонавтики.две аварии за неделю.Наверно американцам надо сидеть дома на земле.

..как то так по  новой