Модель трансформера Ваз 2107

всеже родина трансформеров Россия

и автоваз тудаже

Неопровержимый факт доказывающий присутствие российской армии на Донбассеиспытание в боевых условиях уникальной военной техники
http://www.youtube.com/watch?v=05zJArX3Hp8

пусть порадуются железнодорожники,их так редко архифЪ балует

подводная лодка класса STo I-500. Япония
В своей работе посвящённой многоцелевой атомной подводной лодки "Кикимора", коллега jonnsilver упомянул о неком конкурсе - "Ужас глубин". Предлагаю вашему вниманию лучшую работу с этого конкурса.

В 1983 году группа водолазов-любителей наткнулась на совершенно неожиданную находку в Японском море – затопленную подводную лодку колоссальных размеров. Исследователи и историки Японии и США очень заинтересовались находкой. Была организованна экспедиция для изучения субмарины, ее идентификации и выяснения причин гибели. Пожалуй, самой ценной находкой стал дневник одного из членов экипажа. Широ Икэдо аккуратно вел свой дневник, в котором описывал как историю лодки, так и ее устройство. Дневник сопровождался множеством фотографий, схем и зарисовок. В данной статье мы представим основные выдержки из дневника, опустив эмоциональные переживания и мысли Широ.



15 декабря 1944 г.

Сегодня 15 декабря 1944 года. Я, Широ Икэдо,  впервые решился вести дневник. Поводом этому послужило известие, которое я получил сегодня. Я являюсь военнослужащим 9-го дивизиона 6-ой эскадры 6-го подводного флота Японии. Моя должность специалист-электрик на подводной лодке I-124.

Вчера меня и еще 15 членов экипажа нашей подводной лодки срочным приказом доставили в морской командный департамент, где нам сообщили, что мы переводимся на совершенно новую субмарину. Нам не объяснили причину столь неожиданного решения, только предупредили, чтобы мы были готовы к вечеру к переезду. Ночью на грузовиках нас привезли в город Куре и расположили недалеко от верфей во временных бараках. И уже в одиннадцать утра нам провели первый вводный инструктаж. Именно сегодня я впервые узнал об операции «Танкен».

Нас не посвятили в детали, знаю только то, что основным инициатором этой спецоперации был сам адмирал Ямомото. И что это как-то связанно с Панамским каналом.  Это должна быть грандиозная операция, которая войдет в историю военного флота Японии. И, скорее всего, это будет наш последний поход. Именно это сподвигло меня вести этот журнал, дабы потомки знали всю череду событий, дабы гордились и чтили своих  предков.

18 декабря 1944 г.

Три дня мы живем в этих бараках, не зная пока ничего, ни о наших ролях в этой операции, ни, даже, о субмарине на которой будем служить. На наш вопрос - почему выбрали именно нас – лейтинант, сопровождавший нас с командного департамента, сказал, что мы те – кто достоин.

19 декабря 1944 г.

Нас понемногу начали посвящать в планы адмирала Ямомото. Адмирал совершенно резонно полагал, что борьба на море с США обречена на провал, если тихоокеанский флот Соединенных Штатов будет получать постоянные подкрепления от своего атлантического собрата через Панамский канал.  Хоть и флот противника был слаб после Перл-Харбора, но на огромном удалении от наших баз он был вполне в состоянии противодействовать императорским надводным силам. Другое дело - подводные лодки.

Еще в  1942 г. было решено построить 18 больших подводных лодок, каждая из которых могла бы принять на борт по нескольку самолетов-торпедоносцев. В этом месяце уже закончено строительство первой подводной лодки этого типа, I-400, а в январе 1945 г. ожидается окончание строительства лодки I-401. Кроме того, для этих же целей переоборудуют субмарины I-13 и I-14 (типа Am), которые могут принимать, на борт по два самолета. Их переоборудование завершат в январе и феврале 1945 г.

Нам рассказали, что мы приписаны к совершенно новой субмарине типа Sen-toku («подлодка специального назначения») – I-500. Она способна нести на борту до пяти самолетов и существенно превосходит другие субмарины по артиллерийскому и зенитному вооружению. Сейчас она еще находится на верфи, но спуск на воду запланирован уже в начале 1945 года.

Все подлодки будут сведены в 1-й дивизион подводных лодок, командиром которого назначен капитан 2-го ранга Татсуносуке Аридзуми.

Весной 1945 года наша флотилия отплывает на юг от Японских островов, пройдя через Индийский океан, входит в Атлантику, после чего движется на север к Карибскому морю, чтобы нанести удар по Панамскому каналу с неожиданной стороны. Этим мы отсечем возможность получения подкреплений американскому флоту и получим грандиозное преимущество над врагом.

А сейчас я иду спать. Завтра мы впервые увидим нашу субмарину.

Конструкция корпуса
22 декабря 1944 г.

Утром нас собрали в грузовик и повезли на верфь. Нам сказали, что мы увидим субмарину, к которой приписаны. Сказали что мы будем гордится честью служить на ней. И, черт возьми, они нисколечко не преувеличивали.

Когда мои глаза впервые ее увидели, я им просто не поверил. Я никогда не видел субмарину такого размера. Почти  200 метров в длину и около 17 метров в ширину. Ее размеры сопоставимы с легкими крейсерами. На нее еще не было установлено вооружение, но только своим видом, своими размерами, я уверен, эта субмарина будет наводить ужас на противника.  Это самая большая подлодка, когда-либо разработанная нашими конструкторами.

Нам что-то говорили про особенности конструкции, про вооружение, но я не мог сосредоточиться на речи инструктора – я полностью был поглощён грандиозным и величественным видом этого чуда императорского флота.

Ближе к вечеру нам раздали брошюры с основной информацией по субмарине. Изучая его, я буду частично записывать и перерисовывать данные в дневник, чтобы тот, кто будет читать его в будущем (если будет), знал больше об этом чуде инженерной мысли гения наших инженеров.

23 декабря 1944 г.

Разработкой сверхбольших субмарин (I-400 и I-500) занимались специалисты Главного морского арсенала в Йокосуке и конструкторы государственной верфи в Куре.



Нам рассказали что было применено  множество оригинальных технических решений. Прежде всего это касается формы корпуса подлодки. При заданном водоизмещении в 8 000 т обычная конструкция прочного корпуса цилиндрической формы оказалась неприемлемой из-за слишком большой осадки. Поэтому для наших лодок была принята двухкорпусная конструкция — средняя часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров, соединенных друг с другом боками.

Отличительной особенностью данной конструкции являлись продольная прочная переборка в месте соединения цилиндров вдоль всех отсеков и герметичная палуба. В поперечном сечении такой корпус имеет форму положенной горизонтально восьмерки. Внутри корпус  разделен плоскими переборками на десять отсеков. Благодаря такой конструкции удалось добиться и достаточной ширины лодки для обеспечения требуемой остойчивости, и снижения осадки, которая, тем не менее, достигает 7 метров.

В качестве двигателя используются четыре дизельных мотора по 7700 л. с. и четыре электромотора АД по 2400 л. с. Чтобы сохранить длину лодки в разумных пределах, все четыре дизеля поставили рядом, сгруппировав по два, причем каждая пара работала на свою линию вала. Через редукторы и разобщительные муфты дизели были связаны с электрогенераторами и компрессорами, расположенными в пятом отсеке. Главные механизмы (дизели, генераторы, электродвигатели и компрессоры) устанавливаются на резинометаллических амортизаторах. Имеется устройство для работы дизелей под водой — шнорхель. Пять групп цистерн главного балласта, топливные танки и цистерны авиационного бензина размещены вне прочного корпуса.

24 декабря 1944 г.

Система погружения и всплытия позволяет лодке уйти под воду в течение 70-90 секунд. Ангар для пяти самолетов, имевший форму цилиндра (внутренний диаметр — 3,5 м, длина — 46,5 м) разместили над прочным корпусом в центральной части лодки. Ангар и сдвинутая к левому борту рубка имеют общее развитое ограждение. Спереди ангар герметически закрывался мощной дверью-крышкой, открывающейся в сторону правого борта. Через люк в полу ангар сообщался с прочным корпусом, что позволяло начинать подготовку самолетов к старту еще до всплытия на поверхность.

Погреб авиационного боезапаса, располагается в четвертом отсеке, вмещает пять авиационных торпед, четыре 800-кг и шестнадцать 250-кг бомб.

Для размещения самолетов в ангаре разработаны специальные стартовые тележки, которые могут передвигаться по рельсам, проложенным по полу ангара, а затем по треку катапульты. Тележка имеет встроенный гидравлический подъемник, который позволяет опускать самолет при закатывании в ангар и наклонять, придавая бомбардировщику дополнительный угол атаки в 3,5 градуса при установке его на пусковую позицию катапульты. В ангаре тележка фиксируется на рельсах особыми зажимами, а на стартовой позиции зацепляется за крюк силового поршня катапульты.

Поплавки самолетов хранятся под палубой в двух герметичных цилиндрических контейнерах, по четыре поплавка в каждом. Поплавки крепятся на тележках и попарно подаются на палубу по рельсам по мере необходимости. Перед ангаром в носовой части лодки установлена специально спроектированная катапульта Type 4, мод. 10, с длиной трека 35 м, углом возвышения 3 градуса и шириной колеи 1,2 м, рассчитанная на запуск самолетов массой до 5 тонн. Она обеспечивала разгон самолета до скорости 34 м/с и старт с перегрузкой до 2,5g.

У левого борта установлен складной 12-тонный подъемный кран, убирающийся в углубление палубы, который предназначен для приема на борт самолетов после их приводнения.

Чтобы снизить радиолокационную и акустическую заметность, легкий корпус лодки покрыли специальным каучуковым составом.

К сожалению, в брошюре нет информации по вооружению, поэтому добавлю ее, как буду ей обладать.

Экипаж
26 января 1945 г.

Уже прошла неделя после спуска субмарины на воду. Экипаж подлодки сформирован из моряков с разных подводных лодок и крейсеров нашего флота. Командир нашей дивизии говорил, что мы – лучшие из тех, кто способен выполнить возложенную на нас миссию до конца. Командиром нашей субмарины назначен капитан 2-го ранга Риота Такаги. Раньше он был капитаном субмарины I-53 18-го дивизиона  4-ой эскадры.

Моряки с крейсеров были набраны не случайно.  В основном это были моряки из расчетов основных калибров крейсеров и зенитных орудий. Все потому что наша лодка единственная из нашего дивизиона была снабжена  тяжелым артиллеристским вооружением и отличным зенитными орудиями, не уступающим вооружению крейсеров типа «Могами».

Всего численность нашего экипажа нашей субмарины будет составлять 197 человек. Но нас пока меньше, так как не прибыли еще пилоты самолетов и авиатехники. Нам обеспечены хорошие условия обитаемости, запасы пресной воды и провизии соответствуют автономности в 90 суток, хотя по запасам топлива подлодка может находиться в море более 100 суток (дальность плавания экономическим ходом— 37 500 миль).

Несмотря на многочисленный экипаж, многим из нас приходится осваивать вторые профессии для обеспечения максимальной боевой эффективности субмарины. Например, я, так же как и на предыдущем месте службы, занимаю должность специалиста-электрика. Но в случае необходимости обслуживаю 25-мм трехорудийный зенитный автомат MGAStype 96.

Вооружение
28 февраля 1945 г.

Наша 1-ая ударная флотилия состоит уже из четырех лодок: трех лодок класса STo(наша I-500, I-400 и I-401) и одной лодки класса Am  (I-13). В марте ожидаем еще одну лодку класса Am – I-14.  Не смотря на временное отсутствие авиации и пилотов, мы регулярно проводим совместные тренировочные маневры. Отрабатывается взаимодействие в боевой группе, а так же проводятся испытания артиллерийских и зенитных орудий лодки.

За это время мне удалось познакомиться с вооружением нашей субмарины.

Вооружение главного калибра состоит из трех башен сильно модернизированной модели «Могами», каждая из которых оснащена двумя 203-мм/50 орудиями Type 3 №2. Боекомплект состоит из 100 выстрелов на каждый ствол. Численность орудийной прислуги - 38 человек на каждую башню.

Одна башня расположена в носовой части корабля над ангаром для самолетов, две других на корме (одна над анагаром, друга на палубе). Для защиты от воды при погружении был переделан пагон башни. Перед погружением, каждая башня при помощи пневмоприводов, опускается на погон и за счет своей большой массы прижимает установленную по периметру погона резиновую прокладку, чем и достигается герметичность. Для предотвращения попадания воды через ствол орудия используются резиновые чехлы. На мой уместный вопрос что будет, если придется экстренно погружаться и артиллеристы не успеют надеть чехлы на орудия, мне ответили, что в таком случае будет герметизирован канал, ведущий из погреба в боевое отделение башни.

Для подачи снарядов и зарядов в носовую башню, под крышей ангара изготовлен циклический ленточный конвейер. Башни 1 и 2 имеют общий двухуровневый погреб.

Зенитное вооружение представлено тремя спаренными установками модели «А» модификации «1» с  универсальным орудием 127-мм/40  Type 89. Они прекрасно подходит как для ведения огня по самолетам, благодаря обеспечиваемому возвышению в 90°, так и для поражения легкобронированных кораблей.

Основной артсистемой ближней ПВО являются шесть установок 25-мм трехорудийных зенитных автоматов MGAStype 96. Именно в расчёте такой установки состоял я, при необходимости обороны от массированной авиационной атаки.

Наиболее опасным вооружением нашей субмарины - это торпедные аппараты. Десять 610-мм торпедных аппаратов расположены по пять в двух носовых торпедных отсеках, размещённых друг над другом, еще два поворотных 4-трубных 610 мм аппарата Type 91 модели 1 - по два на борт, располагаются в небольших спонсонах. Для обеспечения поворота бортовых аппаратов и предотвращения попадания воды в подводном положении, инженеры создали сложную конструкцию из металлических шторок и резиновых прокладок.

В аппаратах используются торпеды класса Type 93 с кислородом в качестве окислителя. Они несут самую тяжёлую боеголовку, имеют наибольшую скорость и дальность хода, а также высокую скрытность применения, ввиду почти полного отсутствия пузырькового следа на поверхности воды.

Хотя один из матросов рассказывал мне о том, что торпеды этого класса чрезвычайно пожароопасны из-за использования кислорода.

Боекомплект лодки состоит из 20 торпед для носовых аппаратов и восьми бортовых.



Авиация
01 марта 1945 г.

Нам стало известно, что еще осенью 1944 года к нашей флотилии был приписан 631-й авиакорпус, и что все это время он проходил освоение нового самолета M6A1 Seiran. Но вот уже на днях он будет переправлен к нам.

10 марта 1945 г.

Сегодня на нашу субмарину загрузили четыре самолета с экипажами и обслуживающим персоналом. Впервые лодка была полностью укомплектована. Я ничего не понимаю в авиации, поэтому чтобы описать самолет просто приведу выдержки из рассказа одного из летчика.

В конце октября 1943г. фирма Aichi вывела на испытания моноплан-бомбардировщик М6А1 "Seiran" ("Горный туман"), главный конструктор Токуичиро Гомеи. Одномоторная машина развивает скорость до 480 км/ч при весе 4925 кг. Крылья самолета могут поворачиваться гидравлическим приводом кромкой вниз и складываться вдоль фюзеляжа. Элементы конструкции, требующие ручной сборки, покрываются светящимся составом для подготовки к вылету в темноте.

15 мая 1945 г.

В горах в северо-западной части острова Хонсю для нас построили макеты, изображающие панамские шлюзы, на которых пилоты отрабатывают бомбометание. Учебные катапультирования осуществляют прямо с наших лодок, стоящих у причала, при этом каждый раз приходится убирать маскировку (стога сена и даже сенокосилки), скрывающие нас от бомбардировок американской авиации, которая уже безраздельно господствует в небе над Японией.



Тренировки крайне осложняются нехваткой горючего, наша ударная флотилия числится в резерве, а имеющийся на базе флота в Куре небольшой запас топлива предназначается, прежде всего, для боевых подразделений.

Боевое применение
18 июня 1945 г.

Недавно I-400 и I-401 были отправлены в поход в китайский Дайрен, чтобы получить так необходимое нам горючее и продовольствие. Однако в Японском море I-401 наткнулась на американскую магнитную мину и получила серьезные повреждения, после чего ей пришлось возвратиться на базу.

Мы же по-прежнему стоим у Хонсю.  Ожидание томительно и начинает сводить с ума. Нервы постоянно напряжены. Мы ждем приказа. И пилоты, и подводники за эти месяцы стали как одна семья. Мы уверены в своих силах. Империя будет гордиться нами. Потомки будут гордиться. Мы не понимаем, почему еще не отдан приказ об атаке на канал. Пора бы уже операции «Танкен» начаться.

23 июня 1945 г.

За время тренировок наша флотилия потеряла в катастрофах два М6А1 Seiran вместе с экипажами.

29 июня 1945 г.

Наконец-то дело сдвинулось с мертвой точки. Утвержден план удара по Панамскому каналу — флотилия должна отплыть с Японских островов на юг, пройти через Индийский океан, обогнуть Африку у мыса Доброй Надежды, войти в Атлантический океан, а затем подняться на север к Карибскому морю, чтобы нанести удар по каналу с неожиданной стороны, не из Тихого океана, где американский флот ожидает нападения, а из Атлантического, где японских кораблей не ждут. Восемь из четырнадцати самолетов флотилии должны атаковать ворота шлюзов торпедами, а шесть — бомбить их с пикирования.

1 июля 1945 г.

В последний момент Морской генеральный штаб отложил атаку канала. Нашу ударную флотилию решено использовать в более насущной,  операции под кодовым названием «Хикари». Цель - уничтожение американских авианосцев, находящихся у атолла Улити. Для нанесения авианосцам максимального ущерба летчикам флотилии предписывается действовать методами камикадзе — все М6А1 Seiran должны запускаться с лодок без поплавков (посадка не предполагается) и с заправкой топливом только на путь до цели.

3 июля 1945 г.

Лодки I-13 и I-14 отправлены к атоллу Трук, который еще удерживают наши войска, чтобы доставить туда разобранные разведывательные самолеты C6N1, которые должны  уточнить дислокацию американских авианосцев.

17 июля 1945 г.

16 июля I-13 была потоплена самолетами с американского эскортного авианосца Anzio в 500 милях к востоку от Йокосуки. Мы готовы выйти на задание. Время, как патока – вязкое и бесконечное.

27 июля 1945 г.

Сегодня основные ударные силы нашей флотилии вышли из Куре. На борту I-400 и I-401 по три бомбардировщика М6А1 Seiran, у нас четыре. Мы направились к атоллу Трук. Атака на американские авианосцы  назначена на 17 августа.

15 августа 1945 г.

Сегодня по радио объявили о капитуляции нашей великой империи. Нам передан приказ — следовать надводным ходом в ближайший японский порт, поднять черные флаги, а всю документацию и вооружение, включая самолеты, уничтожить. Не могу в это поверить. Неужели мы не исполним наше предназначение? Неужели нам так и не суждено верой и правдой послужить нашей империи, стать гордость для потомков? Неужели все закончится так – простым приказом?

17 августа 1945 г.

Капитан построил нас всех на палубе и спросил – чего хотим мы: позорно сдаться американцам или сражаться до последнего за свое величие, за свою страну. И если уж и пасть, то забрать с собой столько янки, сколько сможем. Ответ нашей команды был единодушен…

20 августа 1945 г.

Капитаны двух других лодок нас не поддержали…

23 августа 1945 г.

Мы запеленговали авианосец американцев в сопровождении  крейсера и пары эсминцев. Настал наш час.

Конец пути
Насколько нам известно, 24 августа 1945 года на рассвете субмарина I-500 предприняла совершенно сумасбродную попытку уничтожения авианосной ударной группы американцев. Выпустив все десять носовых торпед из подводного положения, японцам удалось двумя попаданиями критически повредить  авианосец и тремя затопить крейсер. После чего субмарина была потоплена противолодочными самолетами, которые взлетели с поврежденного авианосца.

Так закончился путь самой амбициозной и противоречивой подводной лодки Второй мировой войны.

Сводная таблица ТТХ субмарины
Основные характеристики

Тип корабля                                        ДПЛ специального назначения

Скорость (надводная)                        18,15 узлов

Скорость (подводная)                         6,3 узлов

Предельная глубина погружения      100 м

Автономность плавания                     90 дней, 69 500 км на 14 узлах, 110 км подводная

Экипаж                                                197 человек



Размеры

Водоизмещение надводное              4 240 т стандартное

                       5 940 т полное

Водоизмещение подводное              7 130 т

Длина наибольшая (по КВЛ)             175,0 м

Ширина корпуса наиб.                       16,7 м

Средняя осадка (по КВЛ)                  7,0 м

Силовая установка                            дизель-электрическая, 4 дизеля, 7 700 л.с, 2 электродвигателя, 2 400 л.с, 2 гребных вала



Вооружение

Артиллерия                                       6 х 203-мм/50  Type 3 №2,  6 х 127-мм/40  Type 89        , 18 × 25-мм Тип 96

Торпедно-минное вооружение       10 носовых 610-мм ТА, 8 бортовых 610-мм ТА,  28 торпед

Авиация                                            4—5 гидросамолётов Aichi M6A Seiran

Источник - Форум WoW

Бронетранспортёр “Жало-Б” и “Жало-С” (БТР-70 с 85мм и 125мм пушкой). СССР
ый тормоз (эффективность примерно 75-80 %). Лафет “Жала-Б” изготавливался из легких сплавов, по техническому заданию его вес не должен был превышать 600 кг. Нетрудно догадаться, что при стрельбе пушка очень резво “прыгала”. Но еще хуже было с бронепро-биваемостью, которая была примерно в 1,5 хуже, чем у 125-мм гладких пушек. Естественно, что 85-мм ПТП даже с высокой баллистикой не годились для борьбы с хорошо защищенными танками типа Ml и “Челленджер”.

Поэтому работы над “Жалом-Б” и “Жалом-С” были прекращены. Опытный образец 85-мм самоходной пушки “Жало-С” (2С14) на шасси бронетранспортера БТР-70 в настоящий момент находится на заднем дворе музея бронетанковых войск в Кубинке.

единственный P.32, J9950, обратите внимание на необычную компоновку двигателей и четыре колеса основных стоек

Опытный дальний ночной бомбардировщик Boulton-Paul P.32. Великобритания
В 1927 году Министерство авиации выдало спецификацию B.22/27 на трехдвигательный дальний ночной бомбардировщик. Бомбардировщик должен был иметь металлический каркас, экипаж из четырех человек и свободное пространство в носовой части для стрелка/бомбардира. По данной спецификации было заказано двух прототипов: по одному de Havilland D.H.72 и Boulton & Paul P.32.

Иногда когда два конструктора пытаются решить одну и ту же задачу, они приходят к поразительно разным выводам. Однако часто они изготавливают удивительно схожие конструкции, что и случилось на этот раз. Компания de Havilland не использовала в своих машинах металл и для выполнения требований спецификации приступила к увеличению успешного D.H.66 Hercules. В результате появился трехстоечный биплан с двигателями, два из которых были установлены на нижнем крыле и один на центроплане верхнего крыла. Бомбардировщик имел четыре основных колеса на двух осях, два киля и руля направления. Подобная компоновка была применена Джоном Нортом (John North) для бомбардировщика Boulton & Paul P.32.

Хотя в общем проекты были схожими, глядя на них можно было проследить их родословную: особенности D.H.66 и Sidestrand-а повлияли на их разработчиков. Форма фюзеляжа P.32 и 100-футовых крыльев (30,48 м) с квадратными законцовками имели явное происхождение от двухмоторных бомбардировщиков Boulton & Paul. Цельнометаллическая конструкция была во многом аналогична конструкции Sidestrand-а.

Компания Boulton & Paul объявила цену в £33000 за один прототип, который должен был быть доставлен 31 марта 1929 года, но до этого времени в Маусхолде (Mousehold) 8 августа 1928 года состоялась первая макетная конференция, перенесшая срок поставки на январь 1930 года. Целью переноса были сравнительные испытания с D.H.72, поэтому разработка была медленной. Задержки были вызваны Министерством авиации, затребовавшим изменения, и поздней поставкой двигателей Bristol Mercury. Проведение конференции по окончательному варианту проекта откладывалось вплоть до 26 ноября 1930 года, когда срок поставки самолетов был перенесен на февраль 1931 года.

Единственный Boulton & Paul P.32 получил серийный номер J9950. Это был 5/6-местный самолет; дополнительный шестой член экипажа был инструктором или вторым пилотом для выполнения дальних полетов. Кабина пилота первоначально была помещена впереди крыльев на правой стороне фюзеляжа, но первым изменением было перемещение ее на левую сторону с местом второго пилота сразу за ним. Носовой стрелок также был бомбардиром и штурманом; он был оснащен одиночным пулеметом Lewis на кольцевой установке Скарффа и имел поворотное сиденье. Стоя лицом вперед, носовой стрелок управлял навигационно-бомбардировочным прицелом Mk VI, а обернувшись назад работал за штурманским столом с навигационным оборудованием. Люк в полу был предназначен для покидания штурманом/бомбардиром своего места с помощью парашюта; дверца в задней части его кабины закрывала проход, ведший в кабину пилота, в полу кабины которого также был люк для покидания самолета с парашютом.

Дверь в задней части прохода вела в отсек с радио- и фотоаппаратурой. Радист был снабжен расположенным лицом вперёд мягким сиденьем с подголовником. В левом заднем углу этого отсека находилась камера P.7 или P.8. Отсюда еще одна дверь вела к проходу, шедшему рядом с бензобаками, длина которых соответствовала длине хорды крыла. Существовали три основных и три напорных бака. Бомбодержатели были расположены под полом в районе крыла. Проход вел в хвостовую часть фюзеляжа к задней стрелковой позиции.

Изначально Boulton & Paul P.32 проектировался с верхней и нижней (наклонной) стрелковыми позициями, так же как и на Sidestrand-е, но одним из первых изменений, принятых на второй августовской макетной конференции, было удаление нижней стрелковой установки в пользу хвостовой. Верхняя стрелковая позиция, расположенная на полпути между крыльями и хвостом, была оснащена обычной установкой Скарффа с одним пулеметом Lewis; обслуживавший ее стрелок также выступал в качестве радиста. Хвостовой стрелок также был вооружен пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа; его позиция располагалась позади двухкилевого оперения, и он сам был в какой-то степени защищен от зоны пониженного давления установленным за его спиной экраном. Как и на Sidestrand-е задний стрелок должен был использовать верхний или хвостовой пулеметы. Это кажется экстраординарным, но подтверждается решением, принятым 13 марта 1929 года на конференции, когда был рассмотрен макет новой компоновки хвоста. Был сделан запрос на укладываемый в хвосте дополнительный парашют, чтобы стрелок не должен был переходить в другую стрелковую позицию в случае необходимости спасения в чрезвычайной ситуации. Таким образом, на самолете парашютов было на один больше, чем членов экипажа. На состоявшейся шесть дней спустя другой конференции было принято решение установить освещение в задней части прохода, а в хвостовой стрелковой позиции откидное кресло так, чтобы стрелок мог стоять или сидеть, ведя огонь из пулемета. Задний аэронавигационный огонь был расположен у основания позиции хвостового стрелка.
На самолете был установлен туалет и, чтобы сохранить его как можно более легким и простым, он представлял собой не более чем алюминиевую воронку, выбрасывающую содержимое в воздушный поток сквозь отверстие диаметром 3" (76,2 мм). Вход в самолет был через раздвижную дверь, установленную перед верхней стрелковой установкой на правой стороне фюзеляжа и открывающуюся в сквозной проход.

Бомбовая нагрузка состояла из четырех 520- или 550-фунтовых (236 кг или 249 кг) бомб или шести 250-фунтовых (113 кг) бомб в неполностью закрытом бомбоотсеке под фюзеляжем и шести 120-фунтовых (54 кг) бомб под центропланом крыла. Также была предусмотрена подвеска одной 1000-фунтовой (454 кг) бомбы.

Конструкция была ставшей стандартной для компании Boulton & Paul: стальные шарнирные соединения для основных элементов, дюралюминиевые легконагруженные элементы и соединения из литых под давлением легких сплавов. Крылья без выноса и с квадратными законцовками, являвшимися стандартной особенностью компании Boulton & Paul, могли складываться до ширины 47 футов 6 дюймов (14,48 м). Центроплан верхнего крыла был прямым, тогда как центроплан нижнего имел отрицательный угол поперечного V. Пары основных колес, установленные с каждой стороны фюзеляжа, имели очень длинные оси; внешние колеса были расположены за двигателями, тогда как внутренние колеса были почти под сторонами фюзеляжа
Основная причина задержки была в принятии решения по выбору устанавливаемых на самолет двигателей. Первоначально были указаны Bristol Mercury V с возможностью установки Bristol Pegasus в случае их появления, но даже когда Mercury не был доступен по времени выбор пал на оснащенные трехлопастными винтами моторы Bristol Jupiter XF. Однако даже эти двигатели не были готовы к сроку. Таким образом, были значительные задержки, особенно связанные с техническими проблемами установки центрального двигателя: расположенный выше верхнего крыла на большом расстоянии от земли, он создавал большие сложности при обслуживании. Вследствие этого для облегчения замены двигателя был разработан крепившийся в конструкции самолета специальный подъемник двигателя.
Позднее двигатели Jupiter XF были заменены на 575-сильные средненаддувные Jupiter XFBM, оснащенные кольцами Тауненда и кольцевыми выхлопными коллекторами и вращавшие четырехлопастные винты. Если бы самолет поступил в серийное производство, то на него были бы установлены двигатели Mercury V.

С двигателями Jupiter оставался 9" (229 мм) зазор между законцовками лопастей винта и головой пилота-инструктора, поэтому была необходима установка заграждения. Перемещение его сиденья вперед, до предела, пока не стало тесно ногам, давало пилоту-инструктору зазор в 14" (356 мм) от винта и оставляло только 6" (152 мм) на перемещения педалями. Это перемещение также давало второму пилоту возможность сигнализировать наземному персоналу и напрямую общаться с ним. Наличие места пилота-инструктора оказалось бессмысленным, поскольку связь с пилотом была невозможна в связи со значительным уровнем шума от расположенных поблизости от их ушей трех двигателей и зон ометания винтов.

Фюзеляж своей конструкцией и внешним видом напоминал увеличенный Sidestrand, отличаясь смещенной вниз позицией хвостового стрелка и плоской верхней частью фюзеляжа (на Sidestrand-е она была треугольной формы). Основные топливные баки находились в центральной части фюзеляжа.

Каждый из двух получивших роговую компенсацию рулей направления был оснащен сервоприводом, расположенным на стойках за поверхностью управления. Рули высоты также были оснащены сервоприводами. Первоначально на самолете были установлены два связанных с рулями направления хвостовых костыля, но позднее они были заменены одним хвостовым колесом. Общий вес большого самолета составлял 22700 фунтов (10297 кг).

На состоявшейся 28 ноября 1930 года итоговой конференции было предложено в общей сложности 41 дополнительное изменение. Кроме того, еще 8 изменений должны были быть включены во все последующие самолеты. Из-за задержек с двигателями Jupiter доставка была отложена до 1 марта 1931 года, но пробежки по земле показали дальнейшие проблемы, и поэтому срок поставки был сдвинут еще дальше - на 9 июля. Серьезные проблемы, включая отказавший в сентябре двигатель, означали, что летчик-испытатель кавалер «Креста военно-воздушных сил» сквадрон-лидер (майор авиации) К.Э Ри (Sqn Ldr C A Rea, AFC) не мог сделать первый вылет из Маусхолда вплоть до 23 октября 1931 года. Тем не менее, в дальнейшем были совершены полеты 26-го, 27-го и два 30-го числа этого месяца. Затем последовали проблемы с установленным нестандартным левым двигателем, для которого вплоть до 16 ноября пришлось ждать новый редуктор взамен поврежденного.

Наконец, в ноябре P.32 совместно с D.H.72, испытывавшем схожие проблемы, был доставлен в Мартлшем-Хит. Фактически D.H.72 был в основном построен компанией Gloster Aircraft, поскольку компания de Havilland имела мало опыта работы с металлоконструкциями. D.H.72 имел серьезные проблемы с управлением по курсу, и потребовалось пять дней, чтобы выполнить полет в Мартлшем-Хит. Во время этого полета из-за различных проблем, связанных в основном с двигателями, пришлось совершить несколько вынужденных посадок.

Из-за всех предпринятых изменений к цене P.32 в общей сложности были добавлены £5135. Однако к моменту испытаний Министерство авиации в значительной степени утратило интерес (даже если бы оно и имело изначально хоть какой-то энтузиазм) к концепции трехмоторного бомбардировщика.

Впервые публично P.32 был показан в Хэндоне в 1932 году. Самолет был окрашен в стандартный камуфляж ночных бомбардировщиков: полностью в мутно-зеленый цвет с удалением с кокард белого цвета. В начале 1933 года во время заруливания в ангар разрушилось хвостовое колесо. Самоориентирующееся шарнирное перемещение было ограничено 50°, и в итоговом отчете было рекомендовано, что оно может быть увеличено до 180°. В итоге самолет закончил свои дни в Мартлшеме.

Министерство авиации не заказывало бомбардировщики этого класса, сконцентрировавшись вместо этого на более легких двухмоторных бомбардировщиках, построенных по спецификации B.19/27 в качестве замены Vickers Virginia и Handley-Page Hinaidi. Следует заметить, что две компании Boulton & Paul и de Havilland – неопытные в мире тяжелых бомбардировщиков – выиграли конкурс на создание прототипов по спецификации B.22/27, в то время как эксперты в области тяжелых бомбардировщиков Vickers и Handley Page получили контракт на изготовление прототипов по спецификации B.19/27 с последующим получением компанией Handley Page заказа на серийное производство бомбардировщика Heyford - возможно последнего тяжелого бомбардировщика-биплана Королевских ВВС.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: дальний ночной бомбардировщик

Экипаж: 5/6 человек

Силовая установка: три 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XFBM

Размеры:

размах крыльев
боевое 100 фт (30,48 м)
сложенное 47 фт 6 дйм (14,48 м)
длина 69 фт (21,03 м)
высота 21 фт (6,4 м)

Вес:

с полной нагрузкой 22700 фнт (10297 кг)

Летные характеристики: н/д

Вооружение:

стрелковое - одиночные 7,7-мм пулеметы Lewis в носовой, верхней и хвостовой позициях;
бомбовое - четыре 520- или 550-фунтовых (236 кг или 249 кг) бомб или шесть 250-фунтовых (113 кг) бомб и шесть 120-фунтовых (54 кг) бомб

источник: Alec Brew «Boulton Paul Aircraft Since 1915»

смотрите какая красота?какая мощ?

А вобще на рейдере много интересных работ в галерее.И почти все русские

вобщем все ребятки.я хочу спать..........

классно,моя очередь удивится Спасибо за ссылку

хаи 52