Щас фильм смотрел фантастический 1902 года.путешествие на луну.в Цвете.так прикольно.http://alternathistory.org.ua/puteshestviea-lunu-le-voyage-dans-la-lune-1902-god-n

Вообщем полазил я по за бугорным модельным сайтам и инет магазинам и как то на душе тоскливо стало.Ведь сколько в СССР было экспирементальной,опытной и порой фантастической техники.Вспомнить хотяб шагающий газ 69

Хотя цены и там  кусаются.

Красота по Европейски

лето какое то дождливое.столько работы и никакого желания на улицу выходить

Старое на новый лад

История создания опытного истребителя Focke-Wulf FW 190 V1. ГерманияFW 190 Würger [1] по праву считается произведением Курта Танка, хотя ответственным за конструкцию этого замечательного истребителя, начиная от V1 (Примечание: V1 было официальным обозначением; в документах фирмы обычно использовалось обозначение с дефисом – V-1) до Та 152, являлся старший инженер Рудольф Блазер (Rudolf Blaser).

Швейцарец Рудольф Блазер родился в Нойенбурге [2] и в годы Первой Мировой войны начал работать в авиастроении на компаниях Gothaer Werke над тяжелыми самолетами, в берлинской AGO над истребителем танков (Panzerjäger), позднее в пражской AERO и берлинской Albatros он занимался разработкой гражданских самолётов. Далее некоторое время – с 1923 по 1925 год – Блазер работал в Туме (Thum) на принадлежавшем Швейцарской Конфедерации авиационном заводе, куда он был приглашен в качестве специалиста. Далее он снова занимался разработкой самолётов за границей, и в 1934 году получил немецкое гражданство.

Будучи отличным специалистом, Рудольф Блазер сделал много различных изобретений и накопил при этом огромный опыт в области авиастроения. Однако в общении со своими сотрудниками он был сухим и официальным. Блазер был критичен как это свойственно холерикам и не был желанным начальником для своих подчинённым, но он был очень деятельным, когда дело касалось его заданий и методично добивался их решений.

До произошедшего в 1931 году слияния фирм Albatros и Focke-Wulf Flugzeugbau AG Рудольф Блазер работал руководителем берлинского отдела. После слияния фирм Блазер работал в Бремене, где ему была поставлена серьезная задача: разработка учебного истребителя FW 56 Stösser – задание, с которым он справился блестяще. Вскоре Блазер стал главным конструктором одноместных самолётов, и на рубеже 1937/1938 годов приступил к разработке нового истребителя, получившего обозначение FW 190. Он отвечал за конструирование нового самолёта, который уже внешне значительно отличался от находящегося на вооружении ВВС Германии одномоторного истребителя Bf 109 как установкой двигателя воздушного охлаждения, так и основными стойками шасси, которые убирались в направлении фюзеляжа и имели значительно большую ширину колеи.

Эти отличия еще дополнялись своеобразным «лицом» машины, двигатель воздушного охлаждения которой был плотно закрыт капотом. Этот капот нового вида с вращающейся вместе с воздушным винтом передней частью получил название двойной капот («Doppelhaube»). Воздух, служащий для охлаждения двигателя, подавался через отверстие, расположенное в центре передней части капота. Фирмы BMW и Focke-Wulf исследовали в аэродинамических трубах большое количество обычных и двойных капотов с целью получения данных в части величины сопротивления воздуха, ударов возникающих при уплотнении воздуха, характеристик потока воздуха, проходящего через воздухозаборник, и прочего. Эти исследования должны были в дальнейшем исключить возникновение каких либо проблем, связанных с охлаждением двигателя (однако на практике эти проблемы всё же возникли).

Подобного рода исследования, служившие для значительного снижения аэродинамического сопротивления капотов авиационных двигателей воздушного охлаждения, в то время проводились в ряде стран. Особенно много внимания этой проблеме уделялось в США. К примеру в компании Curtiss-Wright Corporation для подобных целей использовала P-36A с двигателем Pratt & Whitney Twin Wasp и с длинным валом для привода воздушного винта (обозначение R-1830-31). Данный самолёт получил обозначение ХР-42. Испытания этого опытного истребителя растянулись до 1942 года, и поставленная задача так и не увенчалась успехом. В отличие от испытаний, проводившихся компаниями BMW и Focke-Wulf, у самолёта фирмы Curtiss часть моторного капота не вращалась вместе с воздушным винтом.

Старший инженер Андреас фон Фэльманн (Andreas von Faehlmann) [3] и возглавляемый им проектный отдел почти по всем пунктам не были согласны с мнением Блазера. Там где фон Фэльманн считал необходимым непосредственно за капотом выполнить относительно толстый аэродинамически совершенный фюзеляж, Блазера считал необходимым сделать фюзеляж наподобие карандаша с прямой линией от задней части моторного капота до хвоста. Однако вследствие подобного нетрадиционного метода проектирования FW 190 оказался не так уж и плох. Фюзеляж истребителя, если смотреть на него сверху, приобрёл характерную клинообразную форм, которая имела место на всех вариантах FW 190 начиная с V1 [4] и заканчивая серией «D».

Первоначально были заказаны 4 прототипа FW 190, получившие заводские номера 0001-0004. Прототипы V1 и V2 служили для проведения лётных испытаний. V3 должен примерно соответствовать V2. Этот прототип не собирался и предназначался в качестве источника запчастей: изготовленные для него элементы конструкции позднее служили для замены соответствующих элементов на изготовленных машинах. Прототип V4 должен был использоваться для статических испытаний.

Прототип V2 разбился при капотировании, а V1, получивший сначала номер гражданской регистрации D-OPZE, потом военный номер FO + LY, а в заключение – RM + CA, протянул дольше.

Подробное описание прототипов V1 и V2 читатели могут найти в выпуске LD 5 нового журнала «Luftfahrt dokumente» (Rüst- und Betriebsanleitung Focke-Wulf Fw 190 V-1 und V-2), из которого в данной статье приведена лишь часть технических данных. При этом интересным является значительное отличие данных от более поздних серийных версий в отношении размеров колёс шасси, включая и хвостовое, которые были необходимы для идентификации машин по фотографиям. Особенно это касается типичной для прототипов V1 и V2 конструкции крышек ниш основных стоек шасси, которое на серийных модификациях изготовлено по другому и которое можно увидеть на рис. 9-12 и 14.

Технические характеристики FW 190 V1 по состоянию на 20 февраля 1939 года

Размах крыла 9515 мм
Длина 8850 мм
Диаметр воздушного винта 3300 мм
Ширина колеи шасси 3500 мм
Размеры колёс основного шасси 650×180 мм
Привод шасси – гидравлический
Размеры хвостового колеса 220×115 мм
Взлётный вес 3100 кг
Посадочная скорость 140 км/ч

Конструкция нового самолёта преподносила всё новые проблемы, которые следовало как-то решать. Рудольф Блазер, никогда не испытывавший особой нежности к своим сотрудникам, жалел себя меньше чем других. За несколько недель до первого полёта для того чтобы не отставать от запланированного графика работ он распорядился установить прямо на предприятии полевую койку для себя и спал на ней вместо того чтобы идти домой. Таким образом, в случае возникновения каких-либо недостатков Блазер мог в любой момент принять участие в их устранении (а недостатков, конечно, было предостаточно). Но и успех не заставил себя ждать: FW 190 V1 смог подняться в воздух в соответствии с ранее составленным планом работ 1 июня 1939 года.

Первый полёт был успешным. Пилот Ханс Заднер (Hans Sander), выполнявший этот полёт был счастлив и в то же время был так «выжат» Блазером, что летчика срочно направили на курорт для поправки здоровья. Но вместо того чтобы найти там на некоторое время покой Зандер сорвался с места и уже через несколько дней вновь сидел в кабине самолета.

FW 190 V1 оказался удачным проектом. Проблемы доставлял сначала только сконструированный в невероятной спешке двигатель BMW 139, из-за недобора мощности которым летные характеристики оказывались умеренными. Начиная от прототипа V5 этот двигатель был заменёна на более совершенный BMW 801. На эти более поздние опытные образцы уже было установлено вооружение.

Когда новый самолёт был доставлен в Рехлин в испытательный центр Люфтваффе, в корневых частях его крыла были установлены по два пулемёта MG 17. Такого вооружения было совершенно недостаточно, и к тому же вооружение было размещено не особо удачно. По рассказам ранее работавших на предприятии сотрудников для того чтобы обеспечить возможность добраться до установленного на новый истребитель вооружения необходимо было буквально при помощи молотка и отвертки, приложив при этом значительные усилия, снять восемь лючков. Сначала использование разделённого стяжками крыла через лючки не обеспечивало необходимого доступа к установленному вооружению для его демонтажа. Для установки в фюзеляже над моторным капотом двух пулемётов пилота вместе с прицелом Revi необходимо было сместить вверх и назад на 20 см. Для этого необходимо было полностью изменить форму фюзеляжа. Как раз этого и хотели избежать любыми способами, так как машина показала хорошие лётные данные.

Из технической документации от 10 июня 1940 года по опытным машинам, обозначенным «V», (см. LD 5) видно, что на прототипе V1 не была предусмотрена установка какого-либо вооружения. И обобщающие материалы по прототипам FW 190 от 23 мая 1941 года указывают на то, что V1 не имел вооружения, в то время как на V2 предусматривалась установка двух пулемётов MG 17 и двух пулемётов MG 131, что и показано на чертеже общего вида от 20 февраля 1939 года (рис. 2).

Что должно было быть абсолютно ясно после ознакомления с документами по прототипу V1, получившему военный номер FO + LY, к сожалению, не соответствует тому, что показано на рис. 15, на котором показаны отверстия под пулемёты в каждой из консолей крыла. Другими словами и V1 в это время был вооружен двумя пулемётами. На фотографиях самолета (рис. 11 и 12), хотя они и плохого качества, можно увидеть два отверстия в корневых частях крыла. В этом заключается отличие от прототипа V2, на котором предусматривалась установка четырех пулемётов. На рис. 11 и 12 с высокой степенью вероятности показан прототип V1. Однозначное пояснение на этот счет из имеющихся в нашем распоряжении документов сделать невозможно.

Проблемы, вызванные установкой вооружения на FW 190, были решены только на прототипе V5, который получил новый более перспективный двигатель BMW 801. У этого опытного самолета каналы для стволов располагались ниже, чем на предыдущих, что позволило использовать первоначально разработанную форму мотокапота.

С конструктивной точки зрения самолёта был новым типом, что было вызвано, частично, установкой нового двигателя BMW 801. Значительные изменения претерпел фюзеляж и крыло. Однако этот недостаток стал и преимуществом, поскольку центр тяжести машины при полных или пустых топливных баках, при полностью снаряженном или расстрелянном боекомплекте почти не изменился.

В ходе шестилетнего процесса развития Focke-Wulf FW 190 дорабатывался в пределах возможностей техники того времени, чтобы соответствовать требованиям, которые предъявляли к нему условия ведения боевых действий. Несмотря на то, что в ходе эволюции первое и последнее звенья этой цепи – V1 и Ta152 – сильно отличались друг от друга, они имели одно сходство: высокие летные характеристики.

Источники:
1) Rüst- und Betriebsanleitung Focke-Wulf Fw 190 V-1 und V-2 vom 10.6.1940 (siehe auch LUFTFAHRT dokumente, LD 5)
2) V-Muster - Übersicht Fw 190 vom 23. 5.1941
3) Übersichtszeichnung Focke-Wulf Fw 190 V 1, 2 vom 20. 2.1939
4) Korrespondenz Helmsmüller
5) Aussagen früherer Fw-Mitarbeiter
6)Bildnachweis: Werksfotos Focke-Wulf.

И это ,что за зверь?

Товарищи!Кто знает .что это за танк?Поделитесь инфой

добрый вечер каропчане..