Двухмоторный истребитель В.Н.Беляева
Аннотация: данная статья является частью статьи Владимира Перова и Олега Растренина "БЛИЗНЕЦЫ", посвященной проектам тяжелых двухфюзеляжных истребителей. Она служит дополнением к статьям "Опытные тяжелые истребители Италии: SIAI-Marchetti SM.91/92 и Caproni-Bergamasche Ca-380 Corsaro", "Самый оригинальный самолёт СССР. Дальний бомбардировщик Беляева ДБ-ЛК" и посвящена разработанному профессором Беляевым проекту советского двухфюзеляжного истребителя.
Виктор Николаевич Беляев родился 28 марта 1886 г. В 1920-23 годах учился в Московском политехническом институте и МГУ. С 1922 г. занимался расчетами прочности самолетов в различных ОКБ и в ЦАГИ. Некоторое время он работал в Отделе морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Я.П. Григоровича, затем в АГОС и КОСОС ЦАГИ и ОКБ у А.Н. Туполева. В начале 30-х годов в авиации на смену бипланам с расчаленными крыльями с полотняной обшивкой пришли монопланы со свободноне-сущими крыльями с жесткой обшивкой. Понадобились новые подходы к расчету их прочности. В нашей стране первым кто взялся решать эту проблемы был В.Н. Беляев. Разработанная им в 1926-34 годах теория и методика расчета прямоугольных крыльев и в настоящее время является основой для расчета на прочность прямых и с малой стреловидностью крыльев. Когда в 1931 г. в ЦАГИ был организован Отдел прочности авиационных конструкций, он возглавил научную группу в этом отделе и одновременно продолжал вести практическую работу в конструкторской группе. Беляев внес также большой вклад в изучение явления флаттера и разработку методов борьбы с этим явлением. Он впервые предложил для повышения устойчивости несущих поверхностей к флаттеру применять про-тивофлаттерные грузы. В 1940 г. ему за научные достижения в области прочности и теории флаттера без зашиты была присуждена степень доктора технических наук" а в 1949 г. - научное звание профессора.

Наряду с научной работой Беляев вел достаточно интенсивную работу по созданию новых летательных аппаратов. Так. еще в 1920 г. он строил планер-биплан по типу планера Н.Б.Делоне, но с колесным шасси. В 1934-1936 г.г. он спроектировал и построил два двухместных планера по совершенно оригинальной схеме "бабочка" - бесхвост-ки с обратной стреловидностью крыла в комбинации с "чайкой". Планер БП-2 (ЦАГИ-2) удачно участвовал в планерном слете в Коктебеле. Рекордный планер БП-3 показал отличные результаты и был построен небольшой серией.

Опыт создания планеров послужил основой для разработки проекта-двухмоторного пассажирского самолета, представленного Беляевым на конкурс скоростных пассажирских самолетов, объявленный Аэрофлотом в 1935 г. Проект получил вторую премию, самолет был рекомендован для постройки, но не строился. Позже идея этого проекта была реализована Беляевым в дальнем бомбардировщике ДБ-ЛК 2М-88 (самолет 350). Проектирование самолета началось в 1938 г." а испытания с моторами М-87 проводились в 1940 г. В целом идея самолета вызывала интерес у специалистов Наркомата Обороны, но наличие целого ряда недостатков требовало серьезной доработки самолета. На основе опыта постройки и испытаний ДБ-ЛК Беляевым был разработан проект самолета ДБ-ЛК с более мощными моторами М-71, М-120 или АИ-37 (самолет 380). Но война помешала реализовать его планы.

В 1937 г. Беляевым совместно с В.И. Юхариным (КАИ) был спроектирован экспериментальный самолет с упругим крылом. Самолет был построен в 1941 г. но в связи с началом Великой Отечественной войны испытания он так и не проходил.

С 1939 г. Беляев начал проектировать экспериментальный одноместный истребитель оригинальной схемы - ЭОИ (самолет 370). Первый эскизный проект самолета не был утвержден.

В 1948 г. Беляевым в развитие идеи самолета ЭОИ был разработан проект пикирующего бомбардировщика-истребителя, но и он не был одобрен НИИ ВВС.

В начале 1941 г. Беляев направил в НИИ ВВС предварительный эскизный проект одноместного двухмоторного истребителя "ОИ-2" оригинальной схемы", предвосхитившей схему появившихся позднее сдвоенных истребителей Bf-109Z и Р-82 "Твин Мустанг". Заключение НИИ ВВС по "ОИ-2"было утверждено 22 апреля 1941 г.

Можно предполагать, что название ОИ-2 расшифровывалось как "одноместный истребитель второй", в отличие от ЭОИ, который был первый истребителей Беляева.

Самолет представлял собой свобол-нонесущий моноплан, на крыле которого были остановлены две гондолы с разнесенный оперением. Каждая гондола по конструкции, по-существу, представляла собой одноместный истребитель типа американской "Аэрокобры". Кабина летчика - в правой гондоле. Левая гондола - без кабины. Самолет цельнометаллический.

Крыло трапецевидное в плане с закруглениями на концах. Центроплан размещался между гондолами. Предусматривалась мощная механизация крыла: закрылки Фаулера, автоматические предкрылки и зависающие элероны.

Шасси четырехколесное. Передние колеса убирались в носовую часть мотогондолы, а основные - частично в мотогондолы и в центроплан крыла.

18-цилиндровые моторы М-120УВ жидкостного охлаждения с удлиненными валами, одни из перспективных, разрабатываемых в то время. Создавались они в ОКБ В.Я.Климова. Взлетная мощность - 1800 л.с. и номинальная на расчетной высоте 6000 м - 1600 л.с. Радиаторы систем охлаждения размещались в консолях крыла. 4 бензобака размещались впереди и сзади моторов.

Стрелково-пушечное вооружение включало 2 пушки Я.Г.Таубина калибра 23 мм с запасом по 81 снаряда на каждою пушку, 4 синхронных пулемета калибра 12,7-мм, размешенных в левой гондоле с запасом по 250 патронов на каждый пулемет и 4 несинхронных пулемета ШКАС в центроплане с запасом по 500 патронов на каждый. Бомбовое вооружение в перегрузку внутри центроплана: 4 бомбы ФАБ-100 или 8 бомб калибра 50 кг или 16 калибра 25 кг или 52 бомбы калибра 10 кг. Снаружи под центропланом могли подвешиваться - одна бомба калибра 500 кг или 2 бомбы по 250 кг.

Взлетный вес самолета должен был составить 6800 кг. Площадь крыла - 34 м2. Соответственно, удельная нагрузка на крыло - 200 кг/м2. Расчетная максимальная скорость на высоте 7500 м составляла 780 км/час. Посадочная скорость - 125 км/час. Нормальная дальность полета - 1000. а в перегрузку - 1400 км.

Проект у специалистов НИИ ВВС вызвал большой интерес. Было предложено Беляеву представить полный эскизный проект с учетом сделанных замечаний. Отмечался хороший обзор летчика вперед и вправо. Добавим, что достаточно хорошим был и обзор назад.

В качестве недостатков отмечались: плохой обзор влево, недостаточное количество крыльевых огневых точек, большое расстояние между осями оружия и прицелом у летчика.

Мы полагаем, что последнее замечание имело смысл в отношении левой пушки Таубина и синхронных пулеметов. Заметим, что в целом количество стволов, устанавливаемых на самолете было вполне достаточным. Но устанавливать пушки на моторе находящемся в гондоле, в которой не было кабины летчика Fie имело смысла. Лучше ее было разместить в центроплане с некоторый доворотом в сторону линии визирования прицела с таким расчетом, чтобы ось пушки и линия визирования прицела пересекались на расстоянии примерно 200 м впереди самолета. Синхронные пулемета следовало размещать именно в той мотогондоле, где находилась кабина летчика. Бомбардировочное вооружение было достаточно эффективное, позволяющее успешно использовать самолет в качестве истребителя-бомба рдировщика.

Кабину летчика специалисты НИИ ВВС предлагали перенести в левую гондолу, чтобы обеспечить летчику хоро-ижй обзор на посадке. Кроме того, предполагалось довести дальность полета на скорости 0,8 от максимальной до 2000 км. Естественно, последнее было связано с тем, что НИИ ВВС предполагало в качестве основного предназначения самолета использование его в качестве истребителя сопровождения. В то же время, можно полагать, что по замыслу конструктора самолет должен был использоваться в качестве истребителя-перехватчика. Высокая тяговооруженность обеспечивала ему очень высокую скорость полета и,по нашим расчетам, хорошую скороподъемность: время набора высоты 5000 м должно было быть не более 4,0-4,5 мин. Планируемая же конструктором дальность полета для перехватчика была бы вполне достаточной.

Конструктивная идея, заложенная в проекте Беляева позволяла унифицировать производство одномоторных и двухмоторных истребителей, что в условиях войны являлось бы важным обстоятельством.
Отметим, что в нашей стране с появлением в 1939 г. в США самолета Белл "Аэрокобра" схема этого самолета, кроме Беляева, была воплощена в достаточно известном самолете-истребителе М.И. Гудкова Гу-1 АМ-37УВ и в проекте его истребителя Гу-2 АМ-37УВ. Менее известен проект истребителя по схеме "Аэрокобры" с мотором М-120УВ с турбокомпрессором, разработанный П.О.Сухим, который он направил на рассмотрение в НИИ ВВС в октябре 1939 г. Проект был одобрен, но самолет не строился.

В 1940 г. предпринималась попытка выделения Беляеву самостоятельной базы вне пределов завода №156, но она так и не была реализована. С началом Великой Отечественной войны ОКБ Беляева было ликвидировано.

В период войны Беляев занимался проблемами прочности зенитного истребителя-перехватчика Р-114с ЖРД, создававшегося под руководством Р.Л. Бартини.

После окончания войны Беляев вернулся, в Отдел Прочности ЦАГИ. где до конца своих дней продолжал заниматься научной работой в области прочности авиационных конструкций. Умер Виктор Николаевич Беляев на 68-м году жизни 25 июля 1953 г.

источник: ttp://lib.rus.ec/b/209828/read#t15

"Полуреактивные" истребители ЦАГИ
Николай ВАЛУЕВ / «Самолёты мира» 1995 № 2, с.26-32

Интенсивное совершенствование авиационной техники в предвоенный период позволило достичь максимальной скорости полета самолетов-истребителей порядка 500 км/ч, а опытных машин – около 700 км/ч. Совместными усилиями конструкторов, двигателистов и аэродинамиков со временем можно было приблизить характеристики серийных машин к экспериментальным скоростным самолетам, что и было достигнуто в середине 40-х годов. Однако еще в конце 30-х годов для авиационных специалистов не являлось секретом, что пределы совершенствования поршневой авиации уже недалеко, так как дальнейший рост скорости ограничивался возможностями традиционной винтомоторной группы (ВМГ).
При скоростях 700-800 км/ч из-за сжимаемости воздуха резко падает аэродинамическое качество самолета и КПД воздушного винта. Подбором специальных профилей можно уменьшить волновое сопротивление крыла, но пропеллер на этих режимах «лечению» не поддается. Вместе с тем, малый эффект дает и наращивание мощности мотора, т.к. прирост скорости связан с требуемым приростом мощности зависимостью третьей степени.
Доля веса силовой установки в общем весовом балансе истребителя становилась недопустимо большой, и со всей очевидностью возникал вопрос о том, чем можно заменить ВМГ на пути достижения высоких скоростей полета.
Принципиальное решение было простым — необходим реактивный принцип создания тяги, но его практическая реализация требовала решения огромного количества научных и технических проблем.
Использование на самолете жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) могло рассматриваться лишь как временный вариант, так как «возимый» запас горючего и окислителя для прожорливого ЖРД делал ракетный истребитель малоэффективным в бою и небезопасным для самого лётчика.
Прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), разрабатывавшиеся перед войной И.А. Меркуловым, прошли летные испытания на самолетах И-153 и И-15 и продемонстрировали устойчивую и надежную работу. Но эффект от их применения «съедался» большим аэродинамическим сопротивлением подвешенных под крылом мотогондол.
В 1940 г. В.М. Мясищев разработал проект скоростного бомбардировщика с прямоточными реактивными ускорителями, призванными обеспечить самолету отрыв от перехватчиков противника. «Изюминкой» проекта было то, что конструктор спрятал ПВРД в фюзеляж, ликвидировав тем самым дополнительное сопротивление. Свой проект Мясищев направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП), где он подлежал научно-технической экспертизе.
Анализ проекта был поручен доктору технических наук Генриху Наумовичу АБРАМОВИЧУ. Несмотря на свою молодость – немногим более тридцати лет – Абрамович являлся признанным авторитетом в области теории струйных течений газа и соавтором проекта натурных аэродинамических труб нового или, как еще его тогда называли, «большого» ЦАГИ. "Старым" ЦАГИ стали московские лаборатории, начальником одной из которых и был Г.Н. Абрамович.

Проверка основных летно-технических характеристик, заявленных в проекте, не представляла собой ничего сложного, так как все расчеты Мясищев производил на основании Руководства для конструкторов, разработанного в ЦАГИ. Но как оценить эффект от использования ПВРД? Как аэродинамик Абрамович прекрасно понимал, насколько велика разница между условиями работы ускорителей, подвешенных под крылом в свободном потоке и находящихся в глубине фюзеляжа большого самолета. Потери скоростного напора, столь важного для ПВРД, просто не дадут ему возможности работать.
Отсутствие разработанных методик определения тяги ПВРД не смутило ученого. Раз методик нет — надо их создать, причем не на кустарном уровне, а на научном. Непаханое поле аэродинамики воздушно-реактивных двигателей невозможно поднять за короткий срок, и Абрамович стал добиваться включения нового направления в тематику работ своего коллектива. Надо сказать, что расширение спектра работ не вызвало восторга начальника ЦАГИ Шишкина, которого тоже можно было понять — институт загружен по горло текущими заданиями промышленности. В Стаханово, как тогда назывался будущий город Жуковский, новые лаборатории только-только разворачивали свою деятельность и там хватало своих проблем. Но настойчивость начальника лаборатории № 4, его обращение к наркому А.И. Шахурину сделали свое дело, и в ЦАГИ появился новый отдел реактивных систем. Его начальником по совместительству назначили Г.Н. Абрамовича.
Проект Мясищева, один из многих, прошедших через руки Абрамовича, сыграл роль катализатора научных исследований, что в предвоенные годы в авиации случалось довольно часто. Подчас интуиция талантливого конструктора подсказывает совершенно новое, нетрадиционное решение, которое не опирается на освоенную научную базу. Спустя два десятилетия ситуация изменится с точностью «до наоборот», и уже из теоретического «портфеля» будут формулироваться новые тактико-технические задания для ОКБ. Но в 40-е годы именно конструкторская инициатива зачастую рождала новые научные направления.
Вплотную занявшись реактивной тематикой, Абрамович уже в 1941 г. выпустил отчет, содержавший результаты теоретических исследований внутренней аэродинамики ПВРД и его термодинамического цикла. Был сделан важный вывод, что на малых скоростях — порядка 400-500 км/ч «прямоточка» неэффективна из-за малого полного давления на входе, что влечет за собой малую величину развиваемой тяги. Повысить давление на данных режимах можно только компрессором, но ему требуется привод. Разумеется, наилучшим вариантом была бы газовая турбина, над которой работали хорошо знакомые Абрамовичу А. А. Люлька и В. В. Уваров, но до успеха здесь было слишком далеко, а война была уже на пороге. Кроме того, на дозвуковых скоростях турбореактивный двигатель имеет больший удельный тяговый расход, чем ВМГ, из-за низкого тягового КПД реактивной струи.
Несмотря на все сложности, задачу радикального увеличения скорости полета истребителей необходимо было решать как можно скорей. Свой вариант решения предложил Г.Н. Абрамович, причем не только предложил, но и всесторонне исследовал. Это был мотокомпрессорный двигатель по современной терминологии или воздушно-реактивный двигатель компрессорного типа (ВРДК), как его называли в начале сороковых. Роль привода компрессора в такой силовой установке играет обычный поршневой мотор, хорошо освоенный промышленностью и не таящий в себе никаких подвохов с эксплуатационной точки зрения.
В то время в СССР еще ничего не было известно о построенном и испытанном в Италии самолете Кампини-Капрони СС.1, оснащенном мотокомпрессорным двигателем, хотя сама по себе идея не принадлежала ни Абрамовичу, ни итальянцам. Впервые ее выдвинул русский инженер Горохов и независимо от него чуть позже румынский авиатор Анри Коанда. Первая информация о СС.1 попала в ЦАГИ из английского журнала «Флайт» в 1943 г.
Результаты своих теоретических исследований Г.Н. Абрамович доложил на научно-техническом совете Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Его доклад вызвал большой интерес, и начальник ЦИАМ В. И. Поликовский создал у себя в институте специальное КБ под руководством К.В. Холщевникова. Задачей этого коллектива являлась конструкторская проработка различных схем ВРДК.
Не надо думать, что с развертыванием в ЦИАМ работ по комбинированной силовой установке туда переместился центр тяжести работ по ВРДК. Это произошло позже, в 1944 г., и речь об этом пойдет ниже. А в описываемое время специалисты ЦИАМ решали локальную задачу, предоставив своим коллегам из ЦАГИ возможность сконцентрироваться на анализе компоновочных принципов и на расчете летно-тактических характеристик самолетов с ВРДК. Следует сказать, что для ЦАГИ эта задача была весьма специфична, и, пожалуй, ни в какое другое время невыполнима. Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.
Как известно, практически с момента образования ЦАГИ в его структуре функционировало ОКБ А.Н. Туполева и завод опытных конструкций - ЗОК ЦАГИ. Именно на этом заводе были построены все самолеты марки АНТ и ряд других. Перед войной в ЦАГИ было сформировано конструкторское бюро под руководством М.Л. Миля и Н.И. Камова, занимавшееся созданием автожиров. Ведущим конструктором практически всей серии винтокрылых аппаратов ЦАГИ был Вячеслав Александрович Кузнецов. По разным причинам осенью 1941 г. работы над геликоптерами и автожирами были свернуты. Миль стал заниматься в ЦАГИ вопросами динамики полета, Камов перешел на серийный завод, а конструкторский коллектив В.А. Кузнецова фактически остался без работы. Большая часть работников была переведена в другие КБ, а для оставшихся Абрамович добился в НКАП разрешения заняться проектными исследованиями самолетов с ВРДК. На этот раз его поддержал научный руководитель ЦАГИ академик С.А. Чаплыгин, который направил 16 марта 1942 г. письмо в Наркомат авиационной промышленности, в котором предложил определить основной научной задачей ЦАГИ создание самолетов с реактивными двигателями. Коллегия НКАП согласилась с предложением С.А. Чаплыгина, и в ЦАГИ был образован отдел реактивных систем под руководством Абрамовича. В этот отдел вошло и КБ ЦАГИ, в результате чего работы по ВРДК развернулись более широким фронтом. В этом отделе были группы исследования процессов горения (руководитель — д.т.н. профессор Д.А. Франк-Каменецкий), рабочих процессов реактивного двигателя (руководитель — к.т.н. Г.В. Миклашевский) и аэродинамики (руководитель — В.А. Кузнецов).
Через год, в марте 1943 г., Г.Н. Абрамович закончил обобщенную работу под названием «О перспективах использования реактивных двигателей в авиации». В этой работе, помимо рассмотрения вопросов о принципах регулирования параметров ВРДК, содержалось и описание проектов самолетов С-1ВРДК-1 и С-2ВРДК-1.
С-1ВРДК-1 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом с прямыми законцовками. Особенностью этого самолета было отсутствие пропеллера. Вместо него в носовой части фюзеляжа располагался осесимметричный воздухозаборник с центральным телом, в котором находилась пушка ШВАК с боезапасом 60 патронов. За входным конусом стоял четырехступенчатый осевой компрессор диаметром 1300 мм с направляющим аппаратом, приводимым во вращение звездообразным мотором М-82 с соосным редуктором. В предыдущих работах Абрамович показал, что оптимальной степенью сжатия для компрессора ВРДК является ∑=1,3 — 1,4 (когда в ЦАГИ стали известны подробности о самолете Кампини-Капрони, то стало ясно, почему этот реактивный самолет летал намного хуже поршневых – при ∑=4 мощность приводного мотора Изотта-Фраскини «Ассо» использовалась непродуктивно). После компрессора воздух обтекал цилиндры мотора, нагреваясь о них. Дополнительный нагрев давали выхлопные газы, смешиваясь с которыми воздух по двум бортовым каналам поступал в камеру сгорания в хвостовой части фюзеляжа.
В качестве горючего для реактивного двигателя использовали тот же бензин, что и для поршневого мотора. Он впрыскивался в «топку» (по терминологии тех лет) через форсунки-испарители и воспламенялся запальными свечами. Расчетный расход бензина в ВРДК составлял 1,1 кг/с, поэтому доля горючего во взлетной массе была больше, чем у традиционных истребителей того времени.
Камера сгорания представляла собой тонкостенную конструкцию, образуемую двумя соосными обечайками, между которыми имелся проток для охлаждающего воздуха. Расчетная температура горения бензо-воздушной смеси определялась равной 1500°С, что согласно расчетам руководителя группы процессов горения Д.А. Франк-Каменецкого являлось оптимальным значением. Реактивная тяга регулировалась подачей бензина, оборотами приводного мотора и продольным перемещением хвостового конуса.
Сложную задачу для конструкторов представляла собой хвостовая часть самолета, полностью занятая камерой сгорания больших размеров (ее диаметр составлял 1,5 м, длина — 4,2 м). Конструктивную схему этой части фюзеляжа в виде ажурной кольцевой фермы с несущей обшивкой разработал профессор А.Н. Путилов.
Необычным для отечественного самолетостроения тех лет было трехопорное шасси с носовой стойкой. Горизонтальное оперение располагалось над фюзеляжем на специальном пилоне, что делало хвост более жестким и исключало попадание на стабилизатор горячих выхлопных газов.
Сложности с обеспечением прочности вызвала необходимость выполнения вертикального оперения в виде двух шайб. На одноместном одномоторном самолете это смотрелось довольно странно, но В. Кузнецов опасался, что в условиях отсутствия обдувки оперения струей от пропеллера недостаточна будет эффективность органов управления. По этой же причине переразмеренным выглядит и стабилизатор.
Расчетная максимальная скорость самолета С-1ВРДК-1 составляла примерно 800 км/ч, поэтому В.А. Федулов, определявший аэродинамический облик машины в целом, выбрал для крыла профиль ЦАГИ 1В-10, имеющий меньшее волновое сопротивление, чем традиционные профили NACA. Крыло проектировалось двухлонжеронным с дополнительной стенкой. Между лонжеронами размещались топливные баки по 200 л и купола основных стоек шасси.
Основной бензобак емкостью 1200 л конструкторы расположили между мотором М-82 и кабиной пилота. Дополнительный бензобак на 300 л уложили в центроплан. Общий вес горючего, таким образом, составил 1800 кг. Взлетный вес самолета должен был составить 6800 кг, из которых на конструкцию приходилось 2200 кг, силовая установка «весила» 2100 кг, причем вес собственно реактивного двигателя составлял 800 кг. Расчетная нагрузка на крыло, равная 200 кг/м2, делала самолет с ВРДК менее маневренным, чем, скажем, Ла-5 с тем же мотором, зато по скороподъемности и по разгонным характеристикам он мог намного опередить любой поршневой истребитель. На высоте 7600 м максимальная скорость получалась равной 820 км/ч, на 4500 м — около 800 км/ч. Характерной особенностью самолета с ВРДК оказалась стабильность максимальной скорости в широком диапазоне высот, в то время как на истребителе Ла-5 с таким же поршневым мотором М-82 наблюдалось ее резкое падение уже на высоте 6500 м.
Достичь приемлемого взлетного веса для самолета с ВРДК можно, ограничив полет на максимальной скорости 15-20 минутами, в противном случае потребуется чрезмерно большой запас горючего. Между тем, ВРДК обладает одной очень интересной особенностью, в силу которой продолжительность нахождения в воздухе самолета с ВРДК при средних скоростях получается во много раз больше, чем при Vmax. Это связано с тем, что даже без подачи бензина в камеру сгорания создается реактивная тяга за счет использования тепла от охлаждения мотора и, главное, тепла его выхлопных газов в зоне высокого давления без компрессора. В этом случае самолет С-1ВРДК-1 может находиться в воздухе 3-3,5 часа.
Расчетные данные определили тактическое назначение самолета как барражирующего истребителя-перехватчика.
В ЦАГИ рассчитывались и характеристики двухдвигательного самолета С-2ВРДК-1. Проектные данные показали, что он может иметь дополнительный выигрыш в скорости порядка 50 км/ч. по сравнению с С-1ВРДК-1 при взлетной массе 11 900 кг.
Параллельно с описанными выше вариантами рассматривался проект истребителя с ВРДК, имеющего в качестве приводного мотора двигатель водяного охлаждения АМ-39ф, который обладал большей по сравнению с М-82 высотностью. Такой самолет по расчетам мог достичь скорости 850 км/ч на высоте 8000 м. Однако время барражирования ограничивалось полутора часами. Такая разница определялась тем, что у самолета С-1ВРДК-1 выхлоп мотора осуществлялся непосредственно в воздуховодный тракт ВРДК, за счет чего воздух подогревался и выходящая из сопла струя совершала определенную работу, увеличивая тягу по сравнению с «холодным» ВРДК с АМ-39, у которого выхлопные газы выходили в атмосферу.
Проделанные в ЦАГИ расчеты показали, что при отборе на компрессор 30% мощности авиамотора можно получить от ВРДК дополнительную тягу, равную тяге винта. Это дало бы возможность увеличить максимальную скорость на 120-150 км/ч при одновременном увеличении взлетной массы на 800-1000 кг. Такую схему иначе, как промежуточной, назвать нельзя, но при ней сохранялись такие же, как у серийных истребителей, взлетные и маневренные качества.
Наименее радикальной попыткой можно назвать датируемый февралем 1943 г. проект установки ВРДК на истребитель Як-9. Для его реализации существовал уже испытанный ранее мотор М-105 РЕН, аналогичный штатному М-105Ф, но имеющий дополнительный редуктор на 250 л. с. Этот мотор конструктор А.Д. Надирадзе предлагал использовать на бомбардировщике Пе-2, оборудованном шасси на воздушной подушке. Такой самолет был создан, в ЛИИ приступили к его испытаниям, но начавшаяся война перечеркнула эту и множество других интересных работ. Мотор М-105РЕН с полностью доведенной системой редукторов и механизмов их включения остался невостребованным. Через два года им заинтересовались В.А. Кузнецов и его сотрудники В. Федулов и В. Черенков. Предложенная ими схема требовала незначительной переделки силовой фермы фюзеляжа Як-9 для подвески камеры сгорания ВРДК и снятия некоторых элементов вооружения. Предполагалось использовать трехступенчатый компрессор Ø 600 мм, приводимый во вращение двумя валами через два промежуточных редуктора. Провести напрямую вал от мотора к компрессору было невозможно из-за того, что в диаметральной плоскости крыла располагалась силовая нервюра и ее надо было обходить. Перед компрессором размещался водорадиатор маршевого мотора. Впоследствии от такого расположения отказались из-за неэффективного охлаждения, и в последующих проектах радиатор занял место позади компрессора.
Задняя часть ВРДК с блоком форсунок и охлаждаемой камерой сгорания Ø 620 мм крепилась к корпусу на сильфонном ободе, так как при посадке и взлете ее необходимо было поднимать на 7° вверх, чтобы не задевать за грунт.
Установка редуктора на М-105 требовала демонтажа 20-мм пушки ШВАК, что снижало боевые возможности, истребителя, а утяжеление на 115 кг за счет установки ВРДК и его привода ухудшало вертикальный маневр. Мощности М-105 РЕН, равной 1100 л. с. против 1250 л.с. у М-105Ф, явно не хватало для работы «на два фронта» и, в результате, расчетная максимальная скорость Як-9ВРДК получалась всего на 80 км/ч больше, чем у серийного Як-9. Эффект получался незначительным и авторы проекта честно написали в отчете, что реализация проекта нецелесообразна. Пожалуй, наиболее ценным выводом из этой работы было то, что под комбинированную силовую установку с самого начала надо создавать новый самолет.

Более высокие результаты можно было бы получить, совместив мощный высотный мотор АМ-39Ф (1620 л.с.) со встроенным в хвостовую часть ВРДК. Проект такого гибрида был разработан в ЦАГИ к октябрю 1943 г. Вооруженный двумя пушками ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами, этот цельнометаллический самолет при взлетной массе 5500 кг мог достичь скорости 830 км/ч на высоте 8000 м и имел расчетное время полета порядка 2,5 часов. Использовать его предполагалось как истребитель-перехватчик.

Надеюсь никому мозг не напряг

В 1933 г. работы по ДРП стали приоритетными. В мае Курчевского назначили начальником Особого конструкторского бюро Главного артиллерийского управления, и ОКБ ГАУ полностью заняло завод No.8 в Подлипках. Для расширения работ по ДРП Курчевский добился передачи ему еще одного завода из ведомства ГАУ - No.38. Это предприятие располагается вблизи артзавода No.8 (если ехать в Подлипки на электричке, то завод No.8 стоит слева от дороги, а No.38 - почти напротив), что, вероятно, и явилось причиной повышенного внимания к нему со стороны Курчевского.
Перешел к Курчевскому и Б.И.Черановский, который уже полтора десятка лет пестовал самолеты схемы "летающее крыло". Назывались они "параболы Черановского", так как передние кромки их крыльев выполнялись в виде параболы. Летали эти аппараты по-разному и, как это часто бывает у оригинальных разработок. не всегда удачно. Построенный в 1934 г. на заводе No.39 самолет БИЧ-14, последняя к тому времени "парабола", оказался очень сложным в пилотировании и требовал доводки. Понимания руководства эта работа не находила. Поэтому, узнав, что Управлению спецработ требуются идеи и конструкторы, Черановский предложил построить истребитель с АПК-4 по своей схеме. Конечно, широкое крыло "параболы" и отсутствие горизонтального оперения - идеальные условия для установки динамореактивных пушек, но, с другой стороны, "бесхвостка" очень чувствительна к изменению центровки. Результаты же испытаний И-Z и И-12 показали, что после израсходования боекомплекта центровка самолета становилась "недопустимо задней": у первого -36,3%, у второго - 37,3%. Тем не менее, этот истребитель Черановского, получивший обозначение БИЧ-17, строился.
Самолет имел цельнодеревянную конструкцию, двигатель М-22 в 480 л.с. (предусматривалась установка в дальнейшем более мощного М-25), убираемое двухколесное шасси и закрытый фонарь. Вооружение - две АПК калибра 80 мм, установленных в крыле вне диска винта. Схема самолета парабола-низкоплан с 5 угла чайка на половине полуразмаха для лучшей путевой устойчивости (было проверено на моделях). Эта схема бесхвостого самолета была особо благоприятной для установки ДРП. Постройка была прекращена на 69% готовности.
Однако прошло всего полгода, и над головой Курчевского "грянул гром". В середине января 1936 г. на подмосковном полигоне у поселка Марфино состоялось совещание всех участников описываемых событий - от ведущих специалистов до многих рядовых исполнителей. Чуть позже прошло более узкое совещание под руководством Тухачевского и Алксниса. Оценив результаты испытаний АПК, проведенных в Переславле, Евпатории и Кузьминках, признали, что семилетние попытки создать на страх врагам сверхмощное и дешевое" оружие не привели к положительному результату. Дальнейшую деятельность Курчевского по разработке ДРП было решено прекратить. В феврале УСР было расформировано. Все работы по самолетам БИЧ-17 и ЛЛ свернули.



Источник - http://www.airwar.ru/enc/fww1/bich17.html

Альтернативная палубная авиация СССР

Много интересного на сегодня

Почемуже наши производители не хотят выпускать подобное.???

Отечественные производители!Я хочу вас спросить ,где Холпиты,фалангеры и небелунги Ливадного?Где Сталинграды Зорина?Да что далеко ходить,где звездолёт ЗАРЯ из москва- кассиопия.Где техника и фигурки из мультфильмов хозяева Гиенны и вампиры Гиенны.Где танк -робот из советского мультика Полигон?Почему это никто не выпускает?

отойду ка я от темы технической.Вспомним биологию.

ЧУЖИЕ
(лат. Xenomorph Gigerus)
Чужие относятся к общественным существам с иерархической структурой. Жизнеспособность этого вида основана на большой численности и слаженности действий. Жизнь отдельного члена сообщества в расчёт не идёт. Важна только главная цель: выживание вида. Коллективные действия создают иллюзию разумности. Колония состоит из королевы и солдат (в отличие от муравьёв - самцы и рабочие особи отсутствуют). Королева откладывает яйца и управляет колонией. Она достигает половой зрелости за три дня. Способ размножения: соматический партеногенез (организм развивается без оплодотворения, из диплоидной клетки с двойным набором хромосом). На солдат возложена защита и охота, строительство гнезда, собирание пищи, кормление королевы, уход за яйцами. Солдаты бесплодны.
олдаты вводят жертве парализующий яд, чтобы было легче управляться с будущим коконом. Они приносят и закрепляют неподвижно коконы: инородные организмы, в которые вылупившиеся личинки введут эмбрионы. На яйце имеются рецепторы, реагирующие на электромагнитное поле живого организма. Как только рядом оказывается живой организм, из яйца появляется личинка, которая прикрепляется к дыхательным органам. Длинным хвостом-щупальцем она сдавливает дыхательные пути. Жертва начинает судорожно заглатывать воздух, личинка свободно вводит внутрь хоботок и оставляет там эмбрион. Эмбрион живёт в организме носителя, пока не разовьётся в ''головастика'', после чего покидает ''кокон''. Личинка в яйце способна впадать в анабиоз, дожидаясь носителя.
По внутреннему строению Чужие похожи на насекомых. Данные существа относятся к условным анаэробам (организмы способные переносить отсутствие кислорода). Энергообеспечение двух видов: в организме живут бактерии способные сбраживать аминокислоты, сахара и жирные кислоты; при наличии кислорода окисление идёт по обычной схеме, через трахеи. Продукты обмена выводятся в кишечник, где происходит поглощение воды, а обезвоженные продукты выделения выводятся наружу. Пищевой рацион: большинство соединений животного происхождения, которые могут быть проглочены.

Нервная система - узлового типа. Основная масса нейронов сосредоточена в узлах, связанных между собой. Самый крупный узел в голове, что-то наподобие мозга. Связи в узловой нервной системе жестко фиксированы. Это даёт выигрыш в быстроте и точности ответных реакций.

Кровеносная система незамкнутая: сердце с отверстиями всасывает кровь, находящуюся между органами, и проталкивает её по сосудам к различным участкам тела, где она выталкивается в щели между органами.

Эндокринная система состоит из желёз вырабатывающих кислоты, яд-паралитик, био-полимерную смолу (для пострйки гнезда) и феромоны. Ориентируются по запахам. Воспринимают электромагнитное излучение и ультрозвук.

http://www.alien-memorial.com/xeno.htm

Вобщем вот такие были хорошие существа во вселенной,пока воспалённый человеческий разум недодумался активно использовать Чужих в медицинских экспериментах,выделять допинг под названием Огонь.Вырабатываемый из внутренних органов Чужих.королевское желе - чудо препарат, гормональный коктейль Чужой Королевы. Естественно, его не просто получить... В Биоинженерии при создании гибридов Чужих и людей.Прирученных чужих используют в качестве неподкупной охраны.и ДАЖЕ В ШОУ БИЗНЕСЕ ПОДЛЫЕ ПРОДЮСЕРЫ надумали использовать бедных тварей.Вобщем Начал я постигать книжный мир чужих и понял,что бедным чужим существам не выжить во вселенной в соседстве с такими мерзкими и агресивными хищниками под названием ХОМОСАПЕНС.

Палубный Торпедоносец-Разведчик Су-4
Не смотря на то что палубный торпедоносец Р-ZТ удовлетворял флот, было очевидно что время бипланов уходит и ему нужна достойная замена. Руководство ВВС помня удачный опыт переделки сухопутной машины в палубный, выдало конструкторам участвовавших в конкурсе на разработку моноплана-разведчика и ближнего бомбардировщика под условным девизом "Иванов" задание на возможность переделки их самолетов в палубный бомбардировщик-торпедоносец.
Не смотря на то что палубный торпедоносец Р-ZТ удовлетворял флот, было очевидно что время бипланов уходит и ему нужна достойная замена. Руководство ВВС помня удачный опыт переделки сухопутной машины в палубный, выдало конструкторам участвовавших в конкурсе на разработку моноплана-разведчика и ближнего бомбардировщика под условным девизом "Иванов" задание на возможность переделки их самолетов в палубный бомбардировщик-торпедоносец.

Конечно реанимируйте и сделайте из него палубный торпедоносец со складным крылом.

Проект модульного самолета носителя S-CAT и T-CAT

летающая авиобаза от локхида