Всем доброго дня и с Новым Годом! Расскажу сегодня об одном небезынтересном киевском объекте – детской железной дороге. Долго думал, в каком разделе разместить сей материал – «путешествиях» или «истории». В итоге, остановился на первом, поскольку описываемый объект существует и сейчас. Хотя все «путешествие» от моего дома занимает всего 20 минут пешком.

Самая первая детская железная дорога в СССР появилась в Тбилиси. После чего проекты подобных дорог появлялись по всей стране как грибы после дождя. Не стал исключением и Киев. Первый проект появился здесь в 1937 году. Проект был чрезвычайно амбициозный. Дорога должна была пройти берегом Днепра от Аскольдовой могилы до Петровской аллеи. Проект предусматривал строительство трёхкилометрового пути, двух станций с поворотными кругами, депо, водонапорной башни, двух мостов и тоннеля. Парк подвижного состава должен был состоять из паровоза, тепловоза, электровоза и девяти вагонов различных типов. Помимо детской железной дороги планировалось построить детские шоссейные дороги и даже небольшой детский речной порт! Строительство должно было начаться 1 июля 1938 года, но так и не состоялось.
Второй раз идея строительства детской железной дороги всплыла летом 1950 года. Дорогу предлагалось построить на окраине города, на пустыре в районе печально известного Бабьего Яра. А непосредственно на месте предполагавшейся железной дороги находился нацистский концлагерь. Не в последнюю очередь именно такое мрачное соседство привело к тому, что споры о месте строительства ДЖД продолжались в течение двух лет. Только в 1952 году было принято окончательное решение о начале строительства ДЖД. Дорога сооружалась методом народной стройки. В ней принимали участие железнодорожники Киевского узла, рабочие и служащие промышленных предприятий города, студенты институтов, школьники, курсанты Киевской технической школы, Святошинской школы паровозных машинистов, учащиеся строительного техникума МПС и других техникумов. При постройке использовались рельсы разобранной узкоколейки в Беличах. Подготовкой шести деревянных пассажирских вагонов занялся коллектив Киевского вагоноремонтного завода, а рабочие паровозного депо Киев-Пассажирский переоборудовали для детской дороги паровоз Гр-336 (немецкой постройки). По краю ходового мостика были установлены перила, а на крыше паровозной будки – световой фонарь, как на магистральных ширококолейных паровозах. Поменялось и обозначение паровоза: из Гр-336 он был сначала переименован в ЮЗ-336 (Юный Зализничник – Юный Железнодорожник), а впоследствии в ЮП-336 (Юный Пионер). К открытию дороги была построена петля длиной 1,9 км. В том месте, где сходились обе её ветви, была сооружена станция Техническая. Помимо одного главного пути на ней имелся обгонный путь и один тупик со смотровой канавой. На самой же петле имелось две платформы без какого-либо путевого развития, но, тем не менее, гордо именовавшиеся станциями – Спортивная (в начале 1960-х годов переименована в Яблоньку) и Пионерская. Последняя из них считалась главной станцией ДЖД. Дорога получила название «Малая Юго-Западная».

2 августа 1953 года, в День железнодорожника, по Малой Юго-Западной прошёл первый поезд. Провел его легендарный машинист-стахановец, Герой Социалистического труда Пётр Фёдорович Кривонос, в то время начальник Юго-Западной железной дороги. И только потом управление паровозом было передано юным машинистам Валерию Арятинскому, Анатолию Стеценко и Вадиму Сухонину – они, один за другим, выполнили три рейса. Но это было лишь открытие первой очереди Киевской ДЖД. В день первой годовщины Малой Юго-Западной, протяжённость детской железной дороги увеличилась более чем в полтора раза и достигла трёх с небольшим километров. Силами треста «Мосторемтоннель» был сооружён виадук для пропуска линии второй очереди через овраг. Это сооружение вовсе не хилое даже для обычной железной дороги. Его длина - около 100 метров, а высота 19,5 метров – почти с пятиэтажный дом! С открытием нового участка увеличилось и количество станций. К имевшимся станциям добавилась новая – Комсомольская. На ней не было разворотного треугольника, из-за чего паровоз так и продолжал ходить через рейс тендером вперёд. В остальном же путевое хозяйство Киевской ДЖД являлось образцовым. На пути имелась разметка, выполненная в соответствии со всеми требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог и Инструкции по сигнализации. Кроме пикетных и километровых столбов были установлены даже указатели уклонов и радиусов кривых, знаки начала и конца торможения. Движение по дороге осуществлялось по электрожезловой системе. На станции Пионерская был установлен семафор с компенсатором и тросовым дистанционным приводом из помещения дежурного по станции.
В конце 1950-х годов дорога получила в своё распоряжение ТУ1-001 – один из двух опытных экземпляров, не выдержавших испытаний, а потому не пошедших в серию. А несколькими годами позже ещё один тепловоз – ТУ2-021. Примерно тогда же старые деревянные вагоны были заменены цельнометаллическими вагонами PAFAWAG (польской постройки). В 1960-е годы ходило два состава из четырех вагонов. Составы отправлялись одновременно с Комсомольской и Пионерской и разъезжались на станции Техническая. Стоянка поезда на станциях Пионерская и Комсомольская составляла 20 минут, на Яблоньке–5 минут, Техническую поезд проходил без остановки.
В конце 1960-х годов началась интенсивная застройка окружающей местности. В связи с этим встал вопрос о необходимости переноса детской железной дороги. Проект новой линии в районе ВДНХ не нашёл поддержки у местных властей, поскольку для его реализации потребовалась бы вырубка 1400 деревьев, что для города, признанного самым зелёным в Европе, выглядело недопустимым (к счастью, в тогдашнем горсовете не нашлось никого, подобного Сан Санычу Омельченко). И тогда было принято решение о сохранении ДЖД на прежнем месте, но со значительным укорачиванием. Не позднее 1972 года участок линии от виадука до станции Комсомольская и сама Комсомольская были разобраны, а на их месте построена больница. Оставшийся участок пути сразу за мостом замкнули в кольцо. Протяжённость линии сократилась до 2,8 км. При этом движение поездов осуществлялось как по большому, так и по малому кольцу. В 1986 году движение поездов по малому кольцу прекратилось, а путь использовался только для отстоя подвижного состава.

В середине 1980-х годов дорога получила четыре пассажирских вагона ПВ51. Но из-за слишком низкого уровня комфорта в сравнении с вагонами PAFAWAG они прослужили недолго. Всё же такое пополнение позволило увеличить число составов до трёх по четыре вагона в каждом. Один назывался «Орлёнок», он был окрашен в темно-красный, почти коричневый, цвет. Второй, «Чебурашка» (позже «Малыш»), был светло-зеленого цвета. Третий состав голубого цвета назывался «Пионер». В 1991 году дорога получила два тепловоза ТУ7А (номера 3192 и 3197). Но в этом же году распался Союз и для Малой Юго-Западной начались тяжелые времена. Из-за недостаточного финансирования дорога оказалась на грани закрытия. Штатное расписание сократилось до трёх человек, двое из которых были пенсионерами. Только благодаря усилиям начальника дороги Анатолия Яковлевича Мищенко и энтузиазму оставшихся инструкторов её удалось спасти от закрытия. Но дорога всё же понесла ощутимые потери. Работавший со дня открытия дороги паровоз Гр-336 был куплен частной фирмой для катания иностранных туристов где-то в западных областях. Порезали на металл уникальный ТУ1-001. Позже та же судьба постигла и ТУ2-021. В новогоднюю ночь 31 декабря 1998 года сгорела станция Пионерская. Вандалы разрушили Яблоньку. Но в 2001 году дорога была реконструирована: отстроили Яблоньку, станция Техническая была переименована в Вишенку и теперь стала главной станцией. Пионерскую так и не восстановили, от неё к настоящему времени осталась лишь платформа, поезд здесь не останавливается. Оба тепловоза ТУ7 были приведены в порядок, также были отремонтированы три вагона PAFAWAG, на четвёртый не хватило средств, и впоследствии он был вывезен. Дорога получила тепловоз ТУ2-165, однако в 2006-м его вывезли. На станции Вишенка был построен учебный корпус с 2 классами и компьютерным кабинетом. Тогда же началось и строительство депо, завершенное в 2005 году. Отныне весь подвижной состав отстаивается на ограждённой площадке. В том же году на дорогу вернулся паровоз Гр-336, который теперь водит поезда на открытии дороги и по праздникам. Паровоз прошёл серьёзный ремонт в локомотивном депо Щорс. Особого доверия к «старичку» не было, на первых порах к составу на всякий случай цепляли еще тепловоз. Но старый конь борозды не портит! Паровоз ни разу не подвёл. А сама дорога оснащена полуавтоматической блокировкой, имеется поездная, станционная и локомотивная радиосвязь.

Теперь пойдут фото. Архивные нарыты в сети, современные мои. Вначале фото, сделанные в день открытия дороги на станции Пионерская.

Про криворуких строителей...