*Немножко исторической справки:
«Гаккель III» — не смотря на то что имел ряд конструктивных новшеств по сути был глубокой модернизацией предыдущей модели. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные капотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.
Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде — прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было. Управление самолетом — штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.
24 мая 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А.С.Кудашев в Киеве). Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя («Anzani» 35 л.с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
Газета «Новое время» 8 (21) июня 1910 года сообщила: «В воскресенье, 6 июня, в 4 часа утра, на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф.Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М.Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов на Коломяжском ипподроме. Аэроплан был доставлен в Гатчину только накануне, в 1 час дня, к вечеру собран и утром полетел. Отметим между прочим то, что аэроплан был привезен с Коломяжского ипподрома (около 60 верст по шоссе) на своих собственных колесах без разборки мотора и органов управления: были сняты лишь главные поддерживающие поверхности и поверхности хвоста. Для первого раза В.Ф.Булгаков ограничился подъемом лишь на несколько метров и, пролетев около полутораста метров, плавно опустился на поле, но вследствие холмистости местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок. Ремонт, по сообщению заведующего постройкой аэроплана, студента Б.М.Гаккеля (брата конструктора), потребует не более двух дней, после чего полеты возобновятся».
Затем, 20 июня (3 июля) 1910 года «Новое время» напечатало подробную беседу своего корреспондента с конструктором самолета. Приводим выдержки из нее:
« — Настоящий аэроплан по счету является уже третьим. Он отличается от всех других аэропланов тем, что в нем значительно сокращено количество вертикальных стоек. Его поддерживающие поверхности укреплены на общей средней раме треугольной формы таким же образом, как это применяется на монопланах. Поверхности имеют небольшие поперечные размеры (общая ширина 7,5 метра) и дают общую поддерживающую поверхность 29 кв. метров. Таким образом, этот аэроплан нужно отнести к самым малым типам бипланов.
— В России было сделано несколько аэропланов, но мой первый, способный к полету. Впервые на нем летал В.Ф.Булгаков. Я укажу на оригинальность способа урегулировки устойчивости и управления полетом. Поперечная устойчивость достигается изменением наклона только верхней поверхности, и эти изменения производятся ногами пилота посредством педали, причем соединение сделано так, что необходимое движение пилот не должен заранее заучивать, как это делается на всех других аэропланах. При поднятии правой половины аэроплана пилот должен надавить правой ногой, и аппарат приходит в равновесие, то есть он делает привычное движение при сохранении равновесия при ходьбе по палубе качающегося корабля и т.д. Другое направление, направо и налево, производится поворотом автомобильного руля и, наконец, глубина регулируется наклоном этого же руля вперед или назад. Движения руля настолько легки, что занимают лишь одну руку пилота, а другая его рука остается свободной для управления мотором. Аэроплан имеет удлиненное веретенообразное тело, на конце которого расположен хвост, состоящий из стабилизатора, соединенного с рулем, в глубине над которыми2 помещается руль направления. Весь аэроплан покоится на шасси, представляющем собой комбинацию салазок и колес. Два передних колеса являются лишь предохранителями при неправильном взлете или же слишком крутом спуске. Другие два колеса, на которых и производится разбег аэроплана, соединены с шасси эластичными резиновыми рессорами. Кроме того, они имеют некоторый поперечный ход на оси, ограниченный пружинами, такое устройство дает весьма спокойный ход аэроплану во время его разбега по неровной поверхности.
— Мой аэроплан удобен тем, что при поднятии не требует большого количества людей. Один человек может его катить (весь вес 17 пудов), он сам может пустить мотор тихим ходом и затем, сев на место, прибавить число оборотов до полного хода и уже потом начать разбег и полет. До сих пор на аэроплане моей конструкции летал Булгаков, но может летать с двумя или тремя пассажирами. На моем аэроплане вчера Булгаков хотел совершить еще новый полет, но сломался хвост. Это потребует три дня ремонта. Гатчинское поле представляет для летунов невероятные трудности. Все летавшие в Мурмелоне (среди них Булгаков и Лебедев) негодуют на устройство Гатчинского аэродрома. Задержка полета на Императорский приз произошла вследствие непостоянной погоды.»
Класс!!!
