Александр, теперь я знаю зачем мне звездовский Тополь!    

Извиняюсь, это не вы хотели тополь с диорамой построить, но рад, что помог в выборе проекта

можно еще такого монстра сделать из тополя, ох бедный тополь  

LARK уже был, теперь в камуфляже


и УБ версия

и на десерт летающий танк

собрал в кучу гигантских мехов, оцените размеры

еще мехи и дроиды

симпатичный тягач

Палубный истребитель И-30К /Як-1К
Летом 40-го года особенно остро стал вопрос истребительного вооружения Советских авианосцев. Стремительное развитие сухопутной авиации и опыт боев  начавшейся Второй Мировой Войны показал, что время в 39-м принятой палубной модификации истребителя И-153 в замен И-15 безвозвратно прошло.  

  Основной причиной задержки в разработке новых палубных истребителей было требование полной унификации с серийными сухопутными истребителями. Особенно большие надежды флот возлагал на разрабатываемые Поликарповым  палубные модификации истребителей И-180, И-190.

 В апреле 40-го  начались летные испытания палубной модификации И-180 получившей обозначение И-180Ф.  Основные отличия И-180К от сухопутного собрата  -  измененная  по требованию флота кабина, с более высокой на 200 мм посадкой пилота для обеспечения лучшего обзора при взлете и посадке на палубу.   Было установлено увеличенное лобовое стекло и загловник, установлен тормозной гак, и предусмотрено складывание отъемных частей крыла вверх (на опытном стаяло крыло от сухопутного И-180).

Весь период испытания И-180К преследовали проблем с мотором М-88, было заменено два мотора, в мае 40-го начались летные испытания с отработкой посадки на имитатор летной палубы авианосца расположенного в Крыму вблизи г. Саки на аэродроме Новофедоровка.

10 июня при взлете разбился И-180К из-за отказа мотора М-88 погиб летчик испытатель Черанцев. Следующей бедой стало снятие из-за дефектов с производства мотора М-88.

 Проблемы с мотором М-88 так же преследовали испытание И-190.

В конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства.  Палубная авиация фактически осталась без перспективного истребителя, заменить устаревший И-153К было нечем.    Разработки других КБ не вышли дальше эскизов или не удовлетворяли флотским требованиям.  И-200 не удовлетворил высокой посадочной скоростью, И-26 конструкция деревянного крыла  не позволяющая сделать его  складывающимся, И-301 цельнодеревянной конструкцией.  Оригинальный самолет биплан-моноплан ИС-1 конструктора Шевченко вызвал большой интерес флота, особенно привлекло в нем отличные взлетно-посадочные характеристики в варианте биплан, и высокие скоростные в монопланной конфигурации, что делало истребитель отличным палубным самолетом. К сожалению сложная и перетяжеленная конструкция из-за механизма складывания крыла истребителя ИС-1, малая дальность полета, большой обьем работ по доводке, и начавшаяся война поставила крест на этом перспективном самолете.

 ОКБ Яковлева накопившее большой опыт при разработке И-26(Як-1) к концу 40-го начало разработку нового полностью цельнометаллического истребителя получившего обозначение И-30.

Идя на встречу настойчивым требованиям флота  ОКБ Яковлева построило сразу два опытных И-30  (сухопутный  и палубный), что позволило  в феврале 41-го начать испытания двух опытных самолетов одновременно.

Hа И-30  было  устранено  большинство основных дефектов, выявленных в процессе испытаний и эксплуатации Як-1.  Главным отличием И-30 от И-26 было  новое крыло.

Цельнометаллическое двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Профиль его Кларк YH с относительной толщиной 15% в корневой и 7,65% в концевой части. Крыло снабжалось автоматическим предкрылком, что в те годы считалось перспективной новинкой. При полете на больших углах атаки предкрылок под действием аэродинамических сил выпускался, что предупреждало срыв самолета в штопор и сваливание на крыло при выполнении виражей. Многим истребителям этот элемент горизонтального оперения был необходим, но, как показали испытания, геометрия крыла И-30 обеспечивала хорошие характеристики и без автоматических предкрылков.

И-30К отличался от его сухопутного собрата  - складывающимися вверх  отъемными частями крыла (ОЧК) по стыку с центропланом.

 На крыле были установлены вместо щитков щелевой закрылок по типу Бф-109.

  Усиленной конструкцией крыла, фюзеляжа, и основных стоек шасси.

  Облегченным вооружением - состоящим из 2-х крыльевых пушек ШВАК и 2-х синхронных пулеметов ШКАС.

  Установкой тормозного гака.

 Установкой топливного бака в фюзеляж между кабиной пилота и мотором за счет этого вместимость ТБ была увеличена с 383 кг до 450 кг. За счет этого дальность полета в режиме соответствующей 0,9 от максимальной, до полной выработки топлива у И-30К возросла до  1100 км  против 975 км у И-30.

Для улучшения обзора сиденье пилота было поднято на 300 мм вверх и увеличен фонарь.

Несмотря увеличившееся массу самолета и большее количество топлива, за счет меньшего вооружения масса И-30К выросла незначительно, масса пустого - 2540 кг взлетная масса – 3180 кг.

На самолете были установлены приемо-передающая  радиостанция РСИ-4  (приемник  "Малютка",  передатчик "Орел" с мачтой  и  двухлучевой  антенной), по требованию флота дополнительно установлен радиополукомпас  РПК-10.

И-30К с двигателем М-105П и винтом  ВИШ-61П  имел  максимальную скорость у земли 465 км/ч и на второй границе высотности 4900 м - 560 км/ч,  т.е.  меньше, чем И-30 на 10 км/ч из-за увеличенного фонаря пилотской кабины.

Благодаря закрылкам и предкрылкам посадочная скорость составила 130 км.ч.

Hаличие предкрылков у  И-30К,    снижало  минимальную эволютивную скорость  до 125 км/ч и исключало возможность срыва самолета в штопор даже при грубых ошибках в технике пилотирования,  повышало общую и, особенно,  поперечную устойчивость самолета и тем самым значительно увеличивало безопасность полета особенно при взлете  и посадке на палубу авианосца..



 И-30К проходил заводские летные испытания с 10 апреля по 22 июня 1941 г., т. е. непосредственно перед началом Великой Отечественной войны.  На опытный И-30К сразу установили авиадвигатель М-105А и цельнометаллическое крыло, в отличие от сухопутного собрата имевшего изначально двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100, винт ВИШ-61ША и деревянное неразъемное крыло без предкрылков.

Благодаря этому И-30К опередил сухопутного собрата по выполнении программы испытаний, так как на И-30 из-за проблем с мотором М-105ПД его пришлось заменить на М-105П, из-за этого получилась большая задержка.

Государственные испытания  И-30К  проходил с двигателем М-105А с 23 июня по 3 июля 1941 г.  Было выполнено 42 полета общей продолжительностью 18 ч 55 мин.

Самолет И-30К успешно прошел испытания, в процессе которых среди выявленных недостатков стал недостаточная прочность стоек шасси и элементов конструкции, перегрев двигателя на некоторых режимах работы из-за недостаточной эффективности системы охлаждения.

В начале 41-го поступили разведданные о нахождении на вооружении японского ВМФ нового палубного самолета тип Ноль и его предположительно высоких ТТХ, получившего у нас кодовое название И-0 или И-100 (в разных источниках по разному). Так как  Японская флотская авиация рассматривалась как основной противник для палубной авиации ВМФ СССР, вопрос о скорейшем перевооружении на новые более скоростные палубные истребители стал особо остро. Дошло до того что основной истребитель И-153 не мог догнать  поступивших на вооружение авианосцев ВМФ СССР  конце 40-го новый палубный бомбардировщик-торпедоносец Су-4.  Поэтому программа испытаний и производства  палубного истребителя Як-3К получила паритет по сравнению с сухопутным Як-3.

Планировалось запустить  И-30К  (Як-ЗК  образца 1941 г.) в серийное производство еще до того,  как Як-3-К совершил первый  вылет.   Предполагалось  строить  И-30К  с  двигателем М-105А на  заводе - N81 Москве.

   Ранее, 8 апреля 1941 г.,  московскому  заводу  N81  было предписано немедленно прекратить производство Як-4,  развернуть подготовку и начать регулярный выпуск Як-З с 1 мая 1941

План на 1941 г. - 70 машин. К началу войны уже имелся задел самолетов.

 Як-3-К был передан на завод N81 для изучения, подготовки оснастки и технологии производства. Согласно приказу HКАП от 9  декабря  1941 г.  завод должен был перейти на массовый выпуск Як-ЗК взамен Як-1.  План на 1942 г. - 300 машин.  Это

решение было отменено в марте 1942 г.

 С началом Великой Отечественной Войны тяжелого положения на фронтах и возникшего дефицита алюминия, производство  сухопутного Як-3 так и не начали. Только острая потребность в современных палубных истребителях позволило из имевшегося задела выпустить небольшую в 30 машин партию палубных истребителей Як-3К образца 41-го года, переименованных для большей секретности в Як-1К.

 Палубные истребители Як-1К поступили на вооружение единственного советского тяжёлого авианосца  «?????????» построенного на базе линейного крейсера «Измаил». После перевода авианосца летом 42-го на Северный Флот, истребители Як-1к активно использовались для зашиты Мурманска и прикрытия северных конвоев. Особенно прославились при спасении брошенного Английским флотом конвоя РQ-17.

К концу 42-го все Як-1К были утеряны в боях или авариях и их место заняли ленд-лизовские палубные самолёты.

У Владимира конкурент появился))
Вот честно, не могу понять преимуществ шагающей техники перед гусеничной: один БПС в коленку и наплевать, сколько у него пусковых и гауссов. А еще визуальная и радиозаметность на порядок хуже. Ну и бронеобьекты всегда старались сделать ниже, а тут такая мишень)) брони везде толстой не навешаеш.

переходный вариант от техники к мехам крабы, но они медлительные из-за конструкции шасси

ну вертолет это уже совсем другой вид техники  

Уважаемые господа маньяки  
Пока у вас запал не прошёл, не могли бы вы выложить экзоскелеты ближайшего будущего?
Ну типа вот такого?

наберите в гугле EXOSKELETON и выберите что понравится, посмотрите фильм Элизиум:рай не на земле и еще будет Грань будущего летом
Вот наиболее приглянувшиеся мне