Регистрация Вход
Страницы: 1
RSS
Строительство №1, или "сталинское метро" в Киеве
 
Всем доброго времени суток. Выкладываю очередной материал. Его можно отнести как к «путешествиям» (ведь мне и вправду пришлось совершить путешествие, даже не одно), так и к «истории», ведь описываемый объект принадлежит ей. В общем, выкладываю в разделе «история». Речь пойдет о железнодорожном туннеле под Днепром в Киеве. Большая часть информации взята из брошюры «Туннели под Днепром: без грифа «Секретно»» (авторы В. Дзивалтовский, В. Павлик, А. Нелина, Е.Нелин), изданной в 2012 году.
В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укрепрайоны в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты могли быть легко разрушены авиацией. Потому СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования Подольского и Дарницкого железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева. 11 октября 1938 года принято совместное постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У «О строительстве №1». Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка через остров Водников в сторону села Бортничи. Северный – от железнодорожной станции Петровка на юго-запад от села Троещина. Южный туннель дублировал железнодорожный мост направления Киев – Москва, и его надлежало построить в первую очередь. Проектная длина тоннеля - 6,5 км. Подчинялось Строительство №1 Главтуннельметрострою НКПС СССР. Почти весь руководящий состав новой стройки, включая ее начальника М. А. Терпигорева, его замов Н.А. Кузнецова и М.С. Коваленко и начальника производственно-технической службы А.Ф. Денищенко командировали из Москвы. Единственным исключением стал И.Ю. Баренбойм, выпускник Одесского строительного института, ранее возглавлявший строительство набережной в Киеве. Это был толковый специалист и хороший администратор, однако с туннельным строительством знакомый только теоретически.
С начала строительства общее число рабочих, ИТР и служащих составляло 5 тыс. человек, к концу 1939 года должно было быть доведено до 10 тыс., а в 1940 году — до 20 тыс. По плану туннели предполагалось построить в 1944 году. Работы велись в условиях большой территориальной разбросанности строительных объектов в радиусе 25 км. Потому строительство было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы», общим числом 14. Перечисляю их все, с указанием работ, выполненных на момент прекращения строительства:
Титул №1 - на левом берегу Днепра, к юго-западу от села Бортничи. Строительство туннеля открытым способом. Выполнены подготовительные работы.
Титул №2 - на левом берегу Днепра, около села Осокорки. Строительство туннеля открытым способом. Построен участок длиной 90 метров.
Титул №3 - на левом берегу Днепра, около села Осокорки. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 2, пройдено 210 метров.
Титул №4 – на острове Водников. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титулов № 3 и №5, пройдено 270 метров.
Титул №5 – на Жуковом острове. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 6, пройдено 240 метров.
Титул №6 – на Жуковом острове. Строительство туннеля открытым способом. Построен участок длиной около 600 метров.
Титул №7 – на Жуковом острове. Пять железнодорожных веток для энергопоездов, около них два бетонных резервуара для топлива.
Титул № 8 — ТЭЦ на улице Жилянской вблизи железнодорожного вокзала (работает до сих пор) и другие объекты энергообеспечения строительства.
Титул № 9 - на левом берегу Днепра, поблизости села Бортничи. Строительство железнодорожной ветки к титулу №1. Выполнены подготовительные работы.
Титул № 10 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 11 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 12 - на правом берегу Днепра, в урочище Наталка вблизи нынешнего Московского моста. Это объект Северного туннеля. Смонтирована туннельно-кессонная секция, так и оставшаяся на поверхности.
Титул № 13 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 14 - место расположения и назначение не установлены.
Существовали объекты, не входящие ни в один из титулов. Это различные объекты инфраструктуры. К началу основных работ были готовы временные жилые бараки, позже началось строительство жилых домов (на Красном Хуторе, в поселке Зверинец, еще в некоторых местах). На строительстве открылись магазины и сберкассы.
Работы продолжались даже после начала войны. Не обошлось на Строительстве №1 и без серьезной аварии, случившейся на титуле №4 в феврале 1941 года. При выходе щита, двигавшегося в сторону титула №3 за границу островной толщи грунта под руслом Днепра в зону плывунов воздух из туннеля под давлением 2,8 атм. неожиданно вырвался на поверхность воды, создав на склонах подводной части острова большую воронку. Туннель мгновенно заполнился водой, люди едва успели спастись. Проходческий щит оказался сильно поврежден. Начальника титула А.П. Бурмистрова уволили, назначив вместо него упомянутого выше И.Ю. Баренбойма, ранее возглавлявшего титул №5. Щит был отремонтирован к июлю 1941 года, когда немцы уже рвались к городу. В конце июля поступила команда срочно законсервировать строительство. Проходческие щиты, защищенные слоем технической смазки, и чугунные тюбинги затопили, технику и оборудование вывезли, что вывезти не смогли - засыпали землей.
6 августа 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Работы продолжились, но в конце 1949 года строительство было прекращено, как потерявшее перспективу. Некоторое оживление на прекращенном строительстве имело место в 50-х годах. Из туннелей стали откачивать воду, подняв на поверхность много тюбингов и труб, но далее работы остановили. Добытые строительные материалы были использованы на строительстве киевского метрополитена, а именно перегона между станциями «Вокзальная» и «Политехнический институт». Нужно сказать, что в Киевметрострое работало немало участников Строительства №1. А в период с 1954 по 1971 годы эту организацию возглавлял Л. Д. Сапрыкин – в прошлом начальник титула № 12. В послевоенные годы возникла идея использования туннеля на Жуковом острове под хозяйственные нужды. Директор совхоза «Хотивский» обратился в Харьковский район Киева, на территории которого находилось сооружение, с просьбой передачи туннеля под овощехранилище. Решение не приняли. После пуска в 1974 году Каневской ГЭС сооружения Южного перехода в районе Жукова острова оказались подтопленными, и все вопросы об их использовании отпали.
 
Теперь пойдут картинки, довольно много. Мои будут оговорены особо, остальные из сети.

Михаил Александрович Терпигорев (1904-1941) – начальник Строительства №1. О нем известно немного. Выпускник Горного института, прошел путь от десятника на шахтах Донбасса до технического директора треста Уралуголь. В 1933 году поступил работать в Мосметрострой, где был назначен начальником шахты №38-40, затем №31-32. За строительство первой очереди московского метрополитена награжден Орденом Трудового Красного Знамени. В 1938 году возглавил Строительство №1, оставался в Киеве вплоть до прихода немцев (вероятно, из-за работ по консервации строительства не успел эвакуироваться). Погиб в оккупацию. Не знаю, при каких обстоятельствах.
 
Исаак Юлисович Баренбойм (1910-1984) – единственный киевлянин среди руководства Строительства №1. Родился в городе Вознесенске (сейчас Херсонская область). В 1933 году окончил Одесский строительный институт, направлен по распределению в Сталино (нынешний Донецк) где работал начальником службы пути городских железных дорог (так в те годы называлась служба трамвайных путей). В 1934 году служил один год в армии. После демобилизации поступил на работу в Киевский трест гидротехнических работ. Прошел путь от инженера-проектировщика до начальника строительства первой очереди набережной Днепра в Киеве. На Строительстве № 1 занимал должность начальника титула № 5, затем титула №4. В июле 1941 года назначен командиром Мостовосстановительного отряда № 2 – подразделения, сформированного из участников Строительства №1 и подчиненного командованию железнодорожных войск. До июля 1944 года Мостовосстановительный отряд № 2 действовал на Юго-Западном, Южном, Сталинградском, Донском, Воронежском и 1-м Украинском фронтах. В этот период отрядом были восстановлены или построены 39 больших и средних железнодорожных мостов во фронтовой или прифронтовой полосе, а также сооружены две железнодорожные и одна автомобильная паромные переправы через Волгу в районе Сталинграда и Астрахани. Нередко работы приходилось вести под обстрелами и бомбежками. Потом отряд находился в Киеве. В 1946 году И. Ю. Баренбойм возглавил строительство Дарницкого железнодорожного моста в Киеве С 1950 года и до последних своих дней Исаак Юлисович возглавлял Мостотрест №1, который превратился в крупнейшую мостостроительную организацию Союза (сейчас ПАО «Мостобуд», перечисление всех мостов построенных этой организацией заняло бы слишком много места – их около трех тысяч). И. Ю. Баренбойм - Герой Социалистического Труда (1943), награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Красного Знамени, Дружбы народов, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны, орденом Красной Звезды и рядом медалей. Генерал-майор инженерных войск, кандидат технических наук, генерал-директор пути и строительства 3-го ранга, Заслуженный строитель УССР, Заслуженный транспортный строитель, Почетный железнодорожник, лауреат Сталинской премии 3 степени (1948), лауреат премии Совета Министров СССР (1966), депутат Киевского горсовета. В Киеве есть улица Баренбойма.
 
Схема подрусловой железной дороги.
Изменено: SAURON - 01.02.2014 20:29:21
 
Вот как производится прокладка туннеля. Вначале на поверхности сооружалась туннельно-кессонная секция, которая являет собой отрезок будущего туннеля круглого сечения диаметром около 9 м и длиной 52 м. Туннельная секция делилась кирпичными перегородками на три отделения: центральное и два боковых. На одном или двух торцах такой секции устанавливались проходческие щиты. В середине секции для технических целей и перемещения людей сооружался шахтный ствол. Перед погружением торцы туннельно-кессонной секции замуровывались кирпичом. В кессон под давлением 4-6 атм. закачивалась вода. Мощная струя воды вымывала грунт под кессоном, а землесос выкачивал смесь воды с грунтом (пульпу) наверх. Туннельно-кессонная секция медленно погружалась в грунт. По мере погружения секции шахтный ствол наращивался. Когда кессон оказывался ниже уровня грунтовых вод, в него закачивался сжатый воздух (на Строительстве №1 обычно использовалось давление 2,8 атм., иногда 4 атм.). Передвижение людей в кессонную камеру и обратно происходило через шлюз в шахтном стволе. Туннельно-кессонная секция опускалась до проектной отметки в пределах 30 – 40 м. После чего шлюз в шахте демонтировался, вместо него начинали работать шлюзовые камеры в туннельной секции перед проходческим щитом. Рабочие отбойными молотками разбивали временную кирпичную перегородку перед щитом, и начиналась проходка туннеля. Проходческий щит имел 36 домкратов, каждый из которых развивал усилие до 300 тонн. Домкраты перемещали щит на ширину тюбинга, равную 70 см. После этого туннельщики из чугунных тюбингов монтировали одно кольцо туннеля (состоит из ключевого сегмента, двух смежных и нескольких нормальных сегментов). Отталкиваясь от этого кольца, домкраты перемещали щит еще на 70 см. Для бригады из десяти человек было рекордом смонтировать одно кольцо за смену. Продолжительность смены при давлении 2,8 атм. составляла 4 часа, затем еще нужно было пройти полуторачасовую декомпрессию в шлюзе. Строительство велось круглосуточно, без выходных. Работа туннельщика – тяжелая и вредная. Брали сюда только самых здоровых, но и у них возникали проблемы со здоровьем. Зато платили хорошо: по 1500 – 2000 рублей ежемесячно. На киевских предприятиях месячный заработок рабочего в те годы составлял 500 – 700 рублей. Кроме того, туннельщикам выдавалось спецпитание.
 
Титул №2, около Осокорков.
 
Титул №3, около Осокорков. Шахта забетонирована, ее верхняя часть используется дачниками в роли сарайчика.
 
Титул №4 на острове Водников. Сюда я так и не добрался, уж больно далеко идти. Судя по карте, шахта находится на территории промзоны. Она забетонирована.
 
Титул №5 на Жуковом острове. Сейчас здесь сооружается очередное «царское село», так что особенно тут не погуляешь. Можно не сомневаться, что шахта забетонирована.
 
Душкомбинат титула №5. Снимок сделан в 2007 году, сейчас его уже нет. Душкомбинат — это специально построенное здание недалеко от шахтного ствола, где расположены все бытовые и административные помещения. Такие постройки были когда-то и на других титулах.
 
Титул №6 на Жуковом острове. Тут фото пойдут мои. Внушительный 600-метровый туннель имеет уклон в сторону Днепра.
 
Продолжение. На фото 24 – окончание туннеля. На фото 26 – какие-то бетонные развалины вблизи туннеля.
 
С туннелем связано множество легенд. Якобы там склады с оружием. Или что там бронепоезд стоит. Или «массовое захоронение жертв сталинских репрессий». Но уже в нашем веке туда с аквалангами погружался охочий люд. И теперь с уверенностью можно сказать – ничего там нет! В сильный мороз в туннель можно зайти пешком, но смотреть там абсолютно не на что.
 
Титул №7 на Жуковом острове. Фото опять пойдут мои. Насыпи, на которых некогда были железнодорожные пути. Здесь когда-то стояли энергопоезда, снабжавшие стройку электроэнергией. Около одной из насыпей – бетон, возможно остатки топливного резервуара. Немного поодаль из земли торчит водопроводная арматура. Вообще, на Жуковом острове бетон из-под земли выступает во многих местах.
 
Рядом с насыпями находятся остатки бетонного завода. Отсюда бетон подавался на расположенный рядом титул №6. Фото мои.
 
Титулы №6 и №7 на немецком аэрофотоснимке 1943 года.
 
Титул №8 – ТЭЦ на Жилянской улице. Фото мое. При прокладке туннелей недопустимы перебои с подачей электроэнергии, это может привести к серьезной аварии, даже к гибели людей. Потому требовались как минимум два независимых источника. Одним стала специально сооруженная ТЭЦ. Другим – кольцевая линия электропередачи вокруг Киева с включением в нее всех городских электростанций. Еще одним источником являлись энергопоезда.
 
Титул № 12 на Оболони, вблизи Московского моста. Фото мои. Оставшаяся на поверхности туннельно-кессонная секция.
 
Продолжение. На фото 47 заметны 2 трубы. Труба, закрытая голубой бочкой, предназначалась для закачки воды. Труба рядом с ней – для откачки пульпы.
 
Еще два объекта, о принадлежности которых к Строительству №1 можно говорить предположительно. Первый – водопропускное сооружение в районе села Пирогово, с южной (внешней) стороны Окружной дороги. Второй – т.н. «радоновая просека», названная так по находившемуся неподалеку предприятию «Радон». Тянется от водопропускника до села Хотов. Документов о принадлежности данных объектов к Строительству №1 не обнаружено, предположение основано на принципе «если не для этого, так для чего?».
 
И еще два объекта, которые иногда в литературе тоже причисляются к Строительству №1, однако, скорее всего, не имеют к нему отношения. Первый – любопытное бетонное сооружение, торчащее прямо из Днепра севернее Жукова острова. Его принимали за опору ЛЭП, остатки пристани, даже за оголовок шахты туннеля. Но встречается и более правдоподобное предположение – что это девиационная бочка, сооружение для измерения девиации (отклонения) судового компаса. Судно подходит к сооружению с разных сторон (известным курсом) и снимает результаты, получаемые на магнитном компасе. Из разности показаний рассчитывается девиация компаса. Второй – т.н. «германовская железная дорога», которая должна была идти от станции Пост-Волынский мимо сел Вита-Почтовая, Круглик, Ходосовка, Козин и Триполье до Германовского сахарного завода, что вблизи Обухова. Ее строительство началось перед Первой Мировой войной, оно так и осталось незавершенным.
 
Пожалуй, следует сказать об одной из легенд, связанной со Строительством №1. А именно, об участии в нем заключенных. В сети гуляет статья за подписью К. Стогния (посмотреть можно здесь: http://podrobnosti.ua/projects/azhur/2003/05/09/59600.html), в которой утверждается, что туннели строили заключенные, которых потом пустили в расход. Никаких ссылок автор, естественно, не дает. Зато потом приводит цитату из Хрущева, что туннели строили метростроевцы. Да и вообще статья пестрит глупостями с очевидным подтекстом, удивляться чему не приходится, учитывая западенскую фамилию автора. Или вот имеется такая самиздатовская брошюрка «Жуків острів», изданная клубом «Поиск» в 2007 году. В которой некий В. Лысенко (вероятно, составитель) изложив сведения о строительстве, удивляется отсутствию очевидно близких его сердцу сведений о зэках, которые, по его мнению, не могли не участвовать в строительстве. В качестве «железного аргумента» он приводит тот «факт», что Лукьяновская тюрьма являлась «одним из крупнейших пересыльных пунктов депортации» (в действительности она являлась и является сейчас СИЗО).
Так вот, никаких сведений о заключенных на Строительстве №1 нет даже на уровне слухов и сплетен! И это понятно. Во-первых, подобные строительные работы требовали специфических навыков и высокой квалификации. Плюс отменного здоровья. Во-вторых, Строительство №1 подчинялось вовсе не НКВД, а Главтуннельметрострою НКПС. Пока что участие НКВД сводится к двум пунктам. Первый – обычная в таких случаях проверка высшего руководящего состава (остальными занимался спецотдел Строительства №1). Причем все справки подписывались одним лицом - заместителем начальника дорожно-транспортного отдела НКВД Юго-Западной железной дороги лейтенантом госбезопасности Андреевым. Второй - открытие на строительстве линейного отдела милиции и двух оперативных пунктов.
 
Ну, и в качестве продолжения еще о двух номерных Строительствах - № 4 и № 6. Возникает естественный вопрос о Строительствах с номерами 2,3 и 5. Ответа пока нет.
Итак, Строительство № 4 – железнодорожный туннель под Амуром у Хабаровска. Начальник Строительства - Н.Л. Ермолаев. Туннель должен был дублировать железнодорожный мост, построенный в 1916 году. Решение о строительстве туннеля было принято по инициативе Генерального штаба РККА в 1936 году. Длина – 1798 метров, путь один. Технический проект разработан в 1937 году институтом Метропроект, сроки строительства - 1937-1941 годы. Для сооружения грандиозного сооружения было привлечено 15 специальных предприятий, а также воинские части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска, а работы непосредственно в туннеле осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных работников (всего - около 5,5 тысяч человек). Участие в строительстве заключенных – не более чем легенда, согласно документам они трудились лишь на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали известняк, необходимый для стройки. Туннель пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. Средний темп проходки составил около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа. Сооружение левобережной части туннеля выполняли открытым способом. С 1942 по 1964 годы с небольшим перерывом в конце 40-х годов туннель находился на консервации в качестве секретного объекта. Рассматривался как резервный пункт для руководства страны на случай ядерного конфликта. Функционирует по сей день. Рассказывают, что туннель был спроектирован таким образом, что в случае захвата врагом (очевидно, японцами) через специальные шахты всё строение туннеля заполнилось бы водой за пять минут.
 
И Строительство № 6 – железнодорожный туннель с материка на Сахалин. Это строительство, как и Строительство № 1, было инициативой И. В. Сталина. Длина туннеля должна была составить 12 километров, из них 9 – под морским дном. Туннель дополнялся паромной переправой – как вспомогательным вариантом. Окончание строительства было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию туннеля – на конец 1955 года. Это строительство опекалось ведомством Лаврентия Павловича, почему тут широко использовался труд заключенных. Правда, многие из них по прибытии на место получили статус досрочно освобожденных и должны были отработать оставшийся срок в ранге вольнонаемных работников. И платили им как вольнонаемным, от коих они отличались лишь тем, что давали подписку о невыезде.
К 1953 году на материке было построено 120 километров железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать туннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 километрах от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 метров. До прокладки самого туннеля дело не дошло, но для этой работы уже все имелось: материалы, оборудование, техника, квалифицированные специалисты и рабочие.
5 марта 1953 года умер И.В. Сталин. 21 марта Л.П. Берия, ставший первым заместителем председателя Совета Министров СССР и руководителем нового объединенного с органами безопасности Министерства внутренних дел СССР, направил в президиум Совета Министров СССР письмо с предложением прекратить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». Большинство перечисленных в письме строек были начаты по личному указанию И.В. Сталина. В «черный список» попало и строительство туннеля через Татарский пролив…
С туннелем на Сахалин связано две легенды.
Первая – якобы в шахте произошла авария и в результате затопления шахты погибло несколько сот (вариант – несколько тысяч) заключенных. Возникает два вопроса: как столько народу могло поместиться в шахте (фото шахты - ниже) и что они там делали?
Вторая – якобы крест на туннеле поставила последовавшая после смерти Сталина амнистия, продолжить стройку было практически некому. Это неправда. По воспоминаниям начальника шахты Ю. А. Кошелева, из восьми тысяч досрочно освобожденных уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. О чем руководство стройки писало в Москву. Сам Кошелев считал прекращение строительства туннеля какой то дикой, нелепой ошибкой.
Страницы: 1
Читают тему (гостей: 1)