ЛаГГ-3. Белый кот Леонида Гальченко
|
Авторизуйтесь, чтобы выставить свои оценки этой модели |
| ЛаГГ-3 — одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика, производился в 1941—1944 гг. Один из трёх истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (вместе с МиГ-3 и Як-1). История создания. В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолёта занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семён Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В.П.Горбунов был начальником отдела, М.И.Гудков и С.А.Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолётном) управлении НКОП. Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (ещё в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолётные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках Ю.Б.Эскина. 15 июля 1939 г. Горбунова назначили начальником ОКБ-301, а в сентябре 1939 г. он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководством В.П.Горбунова был создан сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3. Прототипом являлся И-22 — одноместный цельнодеревянный низкоплан. В конструкции самолёта широко использовали берёзовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (яковлевский прототип И-26— 2700 кг). Двигатель рядный, жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова. Винт трёхлопастный ВИШ-61П. Вооружение состояло из пары УБС (230 выстрелов на ствол) и ПТБ-23 (81 выстрел) (которая затем была заменена на ещё один УБС). 30 марта 1940 года Никашин Алексей Иванович впервые облетал прототип. Ёмкость трёх главных топливных баков, расположенных в фюзеляже составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полёта порядка 600 км, но к тому времени НКАП выдал новое требование к фронтовому истребителю, согласно которому дальность должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям. Второй прототип И-301 строился уже в Химках. Он проектировался под двигатели М-105ТК-2 и М-106П, первый опытный образец И-301 появился весной 1940, но моторостроители не довели до требуемой надёжности проектные двигатели. Это вынудило поставить на опытную машину серийный мотор М-105П, что ухудшило лётные данные. И-301 первым из советских одномоторных истребителей получил навигационный прибор — радиополукомпас (на серийные машины РПК не устанавливался). Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 года, а 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Истребитель был покрыт разбавленным смоляным клеем ВИАМ-Б3 вишнёвого цвета и отполирован, за что и получил прозвище «рояль». 14 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 часов. Но программа выполнения испытаний на пикирование и фигур высшего пилотажа, включая штопор, полностью выполнена не была, не удалось проверить в воздухе работу вооружения. Государственные испытания заняли шесть дней. Из протокола приёмной комиссии: «1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал… 3. Признать, что … И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упроченная древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.» Среди перечислявшихся недостатков отмечались высокая посадочная скорость (около 140 км/ч, заданная 115), плохой обзор из кабины (низкое качество плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, большая нагрузка на основные шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции. 26 июля 1940 года Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде. После изменения системы обозначения советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1, а после приказа НКАП от 23 ноября о выпуске варианта с увеличенной дальностью полёта (пятью баками), как ЛаГГ-3. В 1941 года Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии по результатам 1940 года. Правительство 10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство. Выпуск начали на четырёх Государственных авиационных заводах (ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске. Производство. Первый самолёт вышел на аэродром начал ленинградского ГАЗ-23 в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей. Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля. Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. Цена одного самолёта перед войной определялась в 310000 рублей. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3. В 1943 году — 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил ещё 420 устаревших самолётов (их использовали как ночные истребители). Выпуск всего— около 6528 штук. Занимательный факты: В 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки. Широко известное прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб» вопреки распространённому мнению не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С.А.Лавочкина. Оценка самолета. Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов — основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина). На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орёл» обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах. Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооружённость, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, огромный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчётах использовать большие коэффициенты запаса прочности. Самолёты ранних серий имели недостаточную тяговооружённость и соответственно плохую манёвренность на вертикали. Стоит заметить, что пилотам самолёт не нравился из-за недостаточной манёвренности. Вот как описывает отношение летчиков к самолету ЛаГГ летчик-истребитель, ветеран 107-го ГИАП Иван Иванович Кожемяко. "В Чимкент, для изучения, к нам прибыли новые истребители, ровно две штуки – боевой ЛаГГ-3 (одноместный) и учебный Як-7В (двухместный). Прислали и инструкторов, владеющих новой техникой. Вот один из этих инструкторов нам и «помог» – поломал «ЛаГГ» настолько серьезно, что полеты на нем стали невозможны. Случилось это так – при рулёжке «дутик» «ЛаГГа» попал в колею. Инструктор резко «газанул», что бы из колеи выскочить, «дутик» и свернулся. Вместе с «дутиком», свернулся усилительный шпангоут и переломились стрингера. Сломался истребитель напополам. Мы, конечно, подбежали посмотреть – ё! всё деревянное! – стрингера, центральный лонжерон, шпангоуты, – в общем, всё! «Вот это техника!..» Поэтому «ЛаГГ» был такой тяжелый, потому, что весь был из дерева. У нас и так к этому истребителю доверия было немного, а посмотрели мы на него изнутри и оставшееся доверие к «ЛаГГ» пропало начисто. Что же это за самолет, который запросто напополам сломать можно?! Полеты на «ЛаГГ» запретили, потому как, возможностей его полноценно отремонтировать у нас не было. Может оно получилось и к лучшему, что не стали этот «ЛаГГ» изучать, а то еще неизвестно в какой бы полк я потом попал и на какую матчасть. (Воевать на «ЛаГГ» – не дай Бог!)" Впрочем, это скорее касалось молодых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках опытных пилотов ЛаГГ-3 являлся грозным оружием, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточные динамико-маневренные свойства («тупость» машины по терминологии лётчиков) портили впечатление, но вооружение, сведенное к тому же очень близко к продольной оси самолёта, обеспечивало надёжное поражение любого немецкого самолёта даже при не очень точной стрельбе, — когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолёт они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признаётся советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолёт ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя. Одним из пилотов, сумевших использовать все достоинства самолета в полной мере был Л.А. Гальченко. Леонид Акимович Гальченко родился 2 апреля 1912 года в городе Петровск-Порт (ныне — Махачкала) в многодетной семье рабочего. Член ВКП(б) с 1941 года. После окончания 7 классов в 1933 году поступил в дорожно-строительный техникум. В том же году, узнав о наборе в Краснодарскую школу сельскохозяйственной авиации, уехал туда. Незадолго до её окончания в 1933 году был зачислен в РККА и направлен в Сталинградскую военную авиационную школу лётчиков. По её окончании в 1935 году получил направление в истребительный полк, базировавшийся под Ленинградом. В время войны с Финляндией (1939—1940) старший лейтенант Гальченко служил на должности флаг-штурмана 5-го смешанного авиационного полка. Выполнил 50 боевых вылетов, из них 23 — на штурмовку войск противника, был награждён орденом Красного Знамени. В 1940 году эскадрилья И-16 старшего лейтенанта Гальченко была передана из 147-го ИАП в 145-й. В 1941 году накануне войны капитан Гальченко закончил курсы усовершенствования командного состава в Липецке. Прибыл в свой 145-й ИАП 1-й смешанной авиационной дивизии ВВС 14-й армии только 25 июня и тут же включился в боевую работу на должности командира истребительной авиационной эскадрильи. Вскоре стал одним из лучших в полку, имея на своём счету несколько сбитых вражеских самолётов. Но особенно хорошо ему удавались разведывательные полёты. К концу сентября 1941 года совершил 77 боевых вылетов, сбил 7 самолётов противника. За эти подвиги представлен к званию Героя Советского Союза. Когда капитан Гальченко узнал о представлении к высокому званию, то заявил, что таких высоких результатов ему удалось добиться только благодаря своему ведомому старшему лейтенанту В.П.Миронову. В октябре 1941 года майору Гальченко было поручено формирование нового, 609-го истребительного авиационного полка, который он же и возглавил. Полк под его командованием до ноября 1942 года прикрывал с воздуха Кандалакшское направление в составе ВВС 32-й армии (затем — 7-й воздушной армии). Указом Президиума Верховного Совета СССР от 6 июня 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками капитану Гальченко присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 872). Этим же Указом высокого звания был удостоен и его друг и ведомый Виктор Миронов. Свой самолёт ЛаГГ-3 Гальченко называл «Белая кошка» или «Чёрная кошка» и его эмблемой была кошка (белая или черная - в разное время), гоняющаяся за мышами. Большое физическое и нервное напряжение не прошло даром для здоровья — осенью 1942 года у лётчика произошёл инсульт, после которого резко упало зрение. В ноябре 1942 года Гальченко был назначен заместителем командира вновь формируемой 259-й истребительной авиационной дивизии 7-й воздушной армии, затем занимал такие же должности в 258-й, 261-й и в 201-й истребительных авиадивизиях. Но и на этих штабных должностях ему удавалось совершать боевые вылеты. Свой последний вражеский самолёт подполковник Гальченко сбил 22 октября 1944 года. В декабре 1944 он был назначен заместителем командира 324-й истребительной авиадивизии в Московском военном округе и до конца войны в боях уже не участвовал. Всего на 1 ноября 1944 года на его счету было 310 боевых вылетов, около 40 воздушных боёв, 13 сбитых самолётов лично и 10 в группе (в литературе приводятся и более высокие данные — 410 боевых вылетов, 90 боёв, сбил 24 самолёта лично и 12 — в группе). После войны служил в авиации, на командных должностях в ВВС Закавказского военного округа. В 1950 году переведён в Заполярье, под Мурманск, командиром 16-й гвардейской истребительной авиационной дивизии ВВС Северного округа. В 1952 году зачислен слушателем Высшей военной академии имени К.Е. Ворошилова (ныне — Военная академия Генерального штаба). В 1954 году полковник Гальченко из-за тяжёлой болезни уволен в запас. Вернулся на родину, в город Махачкалу, активно участвовал в военно-патриотической работе. Умер 26 сентября 1986 года. При изготовлении модели были использованы пластик от Родена и декали от AML. Список изменений, переделок и дополнений (от носа к хвосту). 1. Переделан кок (храповик и пушка из иглы) 2. Вскрыт капот двигателя, вся начинка подкапотного пространства - самодел. 3. Сделаны радиаторы. Сетка радиаторов - пакетики чая. 4. Прорезаны заборники в носке крыла, установлены перегородки. 5. Стекла кабины давил сам из пластика, переплеты-фольга. 6. Кабина вся самодел, шкалы приборов печатал на принтере. 7. Совки радиаторов - сыростирол. 8. Стойки шасси и подкосы-тяги - самодел с применением игл. Створки утончил. 9. Закрылки и их ниши -самодел из сыростирола. 10. АНО- из тянутого прозрачного литника с цветным лаком Tamia. 11. Открытый радиоотсек и передатчик РСИ-3 самодел. 12. Опустил рули высоты. 13. Переточил провисы ткани на всех рулях. 14. Сделал тяги триммеров рулей высоты. 15. Антенна - черный бантик. 16. Куча мелких доделок (расшивка, клепка, отверстия, заборники, тяги и т.п.) Окраска - эмаль Тамия и ММ. Цвета мешал сам. Старался сделать выгоревший на северном солнце самолет. Смывка - акварель. Белый зимний камо - акрил Тамия с последующим царапаньем мелкой шкуркой (попытка изобразить неравномерность покраски). Расположение пятен рассчитано по фотографиям. Снег - сода с ПВА. Техники - переделанные бойцы РККА от Италери. Приятного просмотра. Ссылка на стройку здесь ЛаГГ-3 Леонида Гальченко |
|
|
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Отправить
Класснуть
|
|
Оценка модели по параметрам:
|
||||||
| Средняя оценка: 98.9348 (все оценки) | ||||||
| Популярность модели: 79.19 |
Константин Абдуллин 
- Логин
- Д.Р.
- Город
- На сайте с
- 9 октября 2011 года
- Его сообщения на форуме
- Его комментарии к моделям
- Подписка на обновления
Друзья (26):
Группы (1):
Не показывать чат
Комментарии
На сайте с 19.01.2010
58 лет
На сайте с 22.01.2014
На сайте с 08.06.2012
На сайте с 09.01.2011
59 лет
На сайте с 18.07.2010
Мы хоть и БТТшники....но с интересом смотрел....мне кажется не так часто в ВВС РККА - наличие "личного" герба или символа....Их было больше, чем обычно думают. Но вся эта фюзеляжная живопись существовала недолго - ее закрашивали в случае приезда большого начальства. Тут многое зависело от командования полка и дивизии (более крупные командиры на полевых аэродромах появлялись редко).
51 год
На сайте с 17.08.2010
57 лет
На сайте с 09.10.2011
На сайте с 26.01.2013
На сайте с 26.01.2013
На сайте с 26.01.2013
47 лет
На сайте с 22.01.2013
Возраст неизвестен
На сайте с 08.07.2014
57 лет
На сайте с 09.10.2011
и еще! все-таки первой должна быть фотка , ну самая-самая - именно она располагает к открытию просмотра... я поначалу и не хотел открывать совсем....
По рецепту уважаемого доктора (анестезиолог) заменил первую(заглавную) фотку.
57 лет
На сайте с 09.10.2011
Очень понравилось! Особенно реалистичны белые зимние пятна! Их, перед тем как шкурить, наносили аэрографом или кистью?
Пробовал и так и так.
Например на бортах за кабиной сначала задул тонко белую ЭМАЛЬ поверх черно-зеленого камо, потом глянец лак-деки-смывки-глянец лак, потом кистью жидкий акрил в несколько слоев - но чтобы просвечивал камо. Плоскости сразу красил кистью жидким акрилом (без белой эмалевой подложки). Хотел сравнить оба метода уже на модели.
50 лет
На сайте с 19.01.2012
47 лет
На сайте с 11.08.2010
57 лет
На сайте с 09.10.2011
55 лет
На сайте с 09.11.2011
Возраст неизвестен
На сайте с 04.01.2011
P.S. Зацепился глаз на макро за левое окно за фонарем, переплет... и кончик звезды снизу куда то сгинул.)))
43 года
На сайте с 25.06.2008
Авторизуйтесь чтобы оставить свой комментарий