"Ласточка" майора Рудольфа Зиннера.
|
Авторизуйтесь, чтобы выставить свои оценки этой модели |
Мессершми́тт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка») — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях. В октябре 1938 года по заданию Рейхсминистерства авиации на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей P3302 фирмы BMW. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. Pазработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя. Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей BMW-003 задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель. В середине ноября того же года на завод фирмы «Мессершмитт» наконец-то поступили пригодные для установки двигатели BMW-003, а ещё через четыре месяца, 25 марта 1942 года, по завершении статических испытаний, Me.262 совершил свой первый полёт с ними. В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти. Разработанные для самолёта двигатели оказались ненадёжными. Кроме того, их тяга — 800 кг — была явно недостаточной для истребителя. В связи с этим было решено от него отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг. Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года. По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков. Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт союзников. В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках. Зато он дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования. Вместо высокооктанового авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолёт использовал более простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо); бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска. При всём этом командование Люфтваффе посчитало запуск в серию принципиально нового, ещё с «детскими болезнями», самолёта делом не оправданным и слишком рискованным. Да и цена Me-262 была более чем в пять раз выше, чем Bf-109. Но, тем не менее, отказываться от нового самолёта Люфтваффе не собиралось. Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. Но, так как проект Me.262 в то время не имел приоритетного статуса, работы по нему шли неспешно до 1943 года,когда высшее командование с подачи фюрера вновь заинтересовалось Me.262. Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение. Гитлер обосновывал свой выбор тем, что в условиях господства авиации союзников обычные, низкоскоростные, бомбардировщики помешать вторжению не смогут. При этом Гитлер не рассматривал новый самолёт исключительно в модификации бомбардировщика, он многого от него ожидал и как от истребителя, но бомбардировщик требовался ему в первую очередь. Решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием Люфтваффе было проигнорировано. Разработчики так же не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика. Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики. Начались испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», из-за своей высокой скорости, большой высоты полёта и манёвренности труднодостижимыми для обычных истребителей. Когда Гитлер случайно узнал об этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху. Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль. Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов. Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. Только через несколько недель, в августе, первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания. Для немецкой стороны так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель. Наконец, в начале октября 1944 года, поступил приказ главнокомандующего люфтваффе Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262. Её командиром был назначен один из лучших немецких асов Вальтер Новотны. Уже 4 октября состоялся первый боевой вылет четырёх истребителей, причём три из них в этом вылете были сбиты над аэродромом и при заходе на посадку. Тем не менее, позже, успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию. Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны. Как и любая инновационная разработка, Me.262 не был свободен от недостатков, которые в данном случае серьёзно усугублялись общей недоведённостью самолета, особенно его двигателей. В качестве наиболее серьёзных недостатков указывалось следующее: - Очень большой разбег при взлёте (требовалась бетонированная ВПП длиной не менее 1500 м), делающий невозможным применение самолёта без ускорителей с коротких полевых аэродромов. - Большой пробег при посадке. - Высокие требования к качеству взлетно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники. - Высокая уязвимость самолёта на взлётных и посадочных режимах. - Затягивание самолёта в пикирование с потерей управления при превышении скорости 0,8 Mах. - Ненадёжность двигателей, чьи отказы вызвали большое количество небоевых потерь. Посадка с одним работающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолёта. - Двигатель был очень уязвим — при резком наборе мощности он мог загореться. - Низкий моторесурс двигателей — 25 лётных часов. - Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в боевых условиях того времени. В основном все претензии к Me.262 относились к двигателям — сам самолёт считался довольно удачным, и при оснащении более надёжными двигателями с большей тягой мог бы показать себя с намного лучшей стороны. В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках. В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов на немецкие города американских тяжёлых бомбардировщиков B-17. Несовершенная тактика применения реактивных истребителей и низкий уровень подготовки лётчиков привел к тому, что Me.262 достаточно часто сбивались новейшими поршневыми истребителями союзников, особенно такими скоростными, как Hawker Tempest и P-51D «Мустанг». Несмотря на превосходство в скорости, Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, вызванные тем, что первые турбореактивные двигатели имели плохую приёмистость (невозможность резко увеличить тягу). Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me-262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту или садящийся реактивный самолёт был в это время очень уязвим. Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники. Эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана. Чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало очень опасными атаки с задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за высокой скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня. С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро. Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами типа R4M. Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты. Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта. Для уверенного поражения B-17 было достаточно одного попадания ракеты, масса разрывного заряда фугасной боевой части (снаряжение HTA 41) составляла 520 граммов. Из-за того что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе». Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, но союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней. Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков/бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны. Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации. Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года. Причиной этому послужила недостаточная скорость немецких поршневых истребителей — английские скоростные разведчики и бомбардировщики «Москито» практически безнаказанно летали над всей территорией Рейха. Необходимую для их перехвата скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты - двухместная учебная модификация Me.262B, в целом удовлетворявшая предъявляемым требованиям. Также, для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau). Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещались прожекторами. Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»); эта эскадрилья стала первой и единственной боевой эскадрильей, оснащённой ночными Me.262. По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными. Характеристики Экипаж: 1 или 2 чел Макс. скорость у земли: 849 км/ч Макс. скорость на высоте: 869 км/ч Боевой радиус: 550 км Дальность полёта: от 760 до 1050 км Практический потолок: от 11000 до 12200 м Скороподъёмность: от 1200 до 2990 м/мин Размеры Длина: от 10,60 до 10,90 м Высота: от 3,80 до 3,83 м Размах крыла: 12,51 м Площадь крыла: от 21,73 до 21,80 м² Масса Пустой: от 3500 до 3800 кг Макс. взлётная: от 7000 до 7800 кг Силовая установка Двигатели: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3) Тяга (мощность): 2×900 кгс при 8700 об/мин Вооружение Стрелково-пушечное вооружение: 2 или 4 х 30мм, MK-108 Боезапас: 80 или 100 снарядов на ствол Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14 Масса подвесных элементов: до 1500 кг До настоящего времени сохранилось несколько самолетов Me-262 в музеях Германии, США, Великобритании, ЮАР, Австралии. Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262 Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя. Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A. Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета. Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед. Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года. Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была. Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Погиб 8 ноября 1944 года. Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника. Рудольф Радемахер. Занимает второе место по числу сбитых (24) на Me.262 самолётов противника (по другим данным, на Me.262 одержал 8 побед). Франц Шалль. Занимает третье место по числу сбитых (18) на Me.262 самолётов противника. Гейнц Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает четвёртое место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника. Вальтер Крупински Герхард Баркхорн Рудольф Зиннер (Rudolf Sinner) Он сыграл большую роль в истории реактивной истребительной авиации Люфтваффе, подготовив к боевым действиям первую полноценную группу истребителей Ме-262. Рудольф Зиннер родился в 1915 г. в Вене. После окончания гимназии он учился в университетах Инсбрука и Вены, а в 1936 г. начал службу в австрийской армии и был направлен в батарею горной артиллерии. После аншлюса Австрии Зиннер продолжил службу уже в составе зенитной артиллерии Люфтваффе и затем в сентябре 1939 г. принимал участие в боях в Польше. В 1940 г. он в качестве добровольца перешел в авиацию. В 1941 г. после завершения летной подготовки лейтенант Зиннер прибыл в JG3. Однако уже осенью он был переведен во 2./JG27. 12 декабря 1941 г. лейтенант Зиннер одержал свою первую победу, сбив Р-40. К июню 1942 г. на его счету было всего шесть побед. 4 июня 1942 г. обер-лейтенант Зиннер был назначен на должность командира 6./JG27. В течение июля- сентября 1942 г. обер-лейтенант Зиннер одержал 26 побед, и общее число его побед достигло 32. Наиболее успешным для него стал июль, когда он сбил девять "Харрикейнов", три Р-40 и один "Спитфайр". 1 июня 1943 г. гауптман Зиннер покинул JG27 и был назначен командиром IV./JG54, которая тогда формировалась на аэродроме Йесау около Кенигсберга. В боях на Восточном фронте гауптман Зиннер успел одержать только три победы. В конце февраля 1944 г. он был переведен на должность командира I11./JG54, которая действовала в составе ПВО Германии и базировалась тогда на аэродроме Люнебург, в 46 км юго-восточнее Гамбурга. 6 марта 1944 г. в районе Оснабрюка Зиннер сбил В-17, однако и его "Мессершмитт" был подбит заградительным огнем с бомбардировщиков. Зиннер получил тяжелое ранение, но все же смог выпрыгнуть на парашюте и был отправлен в госпиталь. После излечения гауптман Зиннер был назначен командиром I./JG27. Осенью 1944 г. Зиннер был направлен в опытное командование "Лехфельд", где начал летать на Ме-262. 26 ноября 1944 г. он одержал свою первую победу на нем, сбив в районе Мюнхена P-38J из 1FG. Пилот "Лайтнинга" лейтенант Юлиус Томас (Julius Thomas), выпрыгнув на парашюте, попал в плен. 1 января 1945 г. майор Зиннер был назначен командиром III./JG7, которая благодаря его усилиям стала первой и фактически единственной полноценной боевой группой истребителей Ме-262 в Люфтваффе. 3 марта 1945 г. Зиннер сбил В-24 из 467BG. 7 марта в районе г. Йютербога, в 60 км юго-восточнее Бранденбурга, его жертвой стал Р-51. В своем боевом донесении Зиннер очень лаконично описал этот вылет: "Взлет по тревоге из Бриста в 13.04. После долгого поиска над Йютербогом была обнаружена и атакована эскадрилья "Мустангов". В результате "Мустанг" взорвался. Получил легкие повреждения от разлетающихся фрагментов вражеского самолета. Из-за отсутствия топлива двигатели встали. Совершил благополучную посадку в Бристе с выпущенными шасси". Утром 4 апреля 1431 В-17 и В-24 из 8-й воздушной армии США под прикрытием 866 истребителей совершили налеты на порты Гамбурга и Киля, кроме того, их целью были пять аэродромов, расположенных в северо-западной части Германии, включая Пархим. Ме-262, базировавшиеся в Пархиме, получили приказ на вылет только в 09.15, т.е. когда в районе аэродрома уже появились американские истребители. Это была трагическая ошибка немецкого командования, и ее результат оказался самым плачевным. "Мессершмитты", пытавшиеся на низкой высоте собраться в боевой порядок, были внезапно атакованы "Мустангами" и "Тандерболтами". В результате были сбиты и погибли пять пилотов, а трое включая майора Зиннера, получили ранения. Зиннер, для которого этот вылет стал последним боевым выпетом, впоследствии вспоминал: "04.04.1945 г. я поднялся из Пархима, чтобы атаковать вражеские бомбардировщики. Еще до того, как мы взлетели, пришло сообщение, что над аэродромом на высоте 8000 метров обнаружены вражеские истребители. Но, судя по звуку двигателей, их высота была значительно переоценена. Иногда мне казалось, что они находятся прямо над слоем облаков на высоте 400 метров. Описав над аэродромом полтора круга, я собрал семь самолетов, в то время как другие оставались позади на расстоянии визуального контакта. Набирая высоту сквозь узкий зазор в облаках, я заметил выше и слева четыре самолета, чьи крылья сверкали на солнце словно лезвия. Поскольку я имел еще небольшую скорость и не мог уйти от них, я немедленно начал крутой разворот в их направлении. "Тандерболты" перешли в пикирование. Я собирался сделать то же самое, когда заметил четыре "Мустанга", преследовавших одиночный Ме-262. Пытаясь спикировать на них, я внезапно увидел еще четыре"Мустанга", приближающихся ко мне справа сверху. Я начал разворачиваться, но попал под мощный огонь. Вертикальные маневры или пикирование, чтобы набрать скорость, были уже невозможны из-за близости земли. Теперь меня уже непрерывно атаковали восемь "Мустангов". Первый раз я получил попадание при попытке уйти в облака. Еще до этого, поскольку позади меня было два "Мустанга", я решил избавиться от ракет, чтобы самолет мог получить затем дополнительную скорость. Однако выпустить ракеты не удалось. В то время как я переключал кнопки вооружения, кабина начала заполняться дымом. Я снова подвергся атаке и увидел, что левое крыло загорелось. Огонь быстро приближался к кабине. После нескольких маневров я решил выпрыгнуть на парашюте. Я покинул самолет на скорости около 700км/ч, не задев при этом за поверхность киля. Но сразу же увидел, что ранец парашюта порван и что моя правая нога запутывается в подвесных ремнях и стропах. Я был твердо убежден, что парашют был оторван от подвесных ремней. Поскольку земля была уже близко, я все равно потянул за ручку вытяжного шнура. Мою ногу резко дернуло, и я три раза перевернулся в воздухе, но, к своему удивлению, увидел, что купол открылся. Остался только один ремень, связывавший меня с парашютом, из-за чего его купол раскрылся не полностью. Я приземлился на вспаханное поле. Хотя нажал на замок и застежка привязной системы открылась, я остался пристегнутым к парашюту, и меня протащило по земле приблизительно 20 метров прямо к изгороди из колючей проволоки. В ходе этого меня обстреляли два "Мустанга". Пока они могли меня видеть, я оставался неподвижным. Когда "Мустанги" начали вираж, чтобы сделать новый заход, я отбежал метров на 25 от парашюта и укрылся в борозде. Они обстреляли мой парашют, но их огонь не был точен. В конце концов, вероятно, из-за зенитной артиллерии, расположенной в Редлине, они улетели". Выпрыгивая из горящего "Мессершмитта", Зиннер получил тяжелые ожоги лица и рук, а затем довольно сильно ударился о землю.Самолет Зиннера сбили капитан Кирк Эверсон (Kirke B.Everson) и лейтенант Роберт Крукер (Robert C.Croker) на "Мустангах". Всего в ходе Второй мировой войны Зиннер выполнил 390 боевых вылетов и одержал 39 побед. Он сам двенадцать раз был сбит, при этом в трех случаях он выпрыгивал на парашюте и пять раз был ранен. Трижды Зиннер совершал вынужденную посадку на вражеской территории, но каждый раз возвращался. Один раз он добровольно приземлился за линией фронта, чтобы вывезти своего сбитого товарища. После окончания войны Рудольф Зиннер жил в г. Линце в Австрии. Диорама отражает события начала марта 1945 года, базирование Бранденбург-Брест(Brandenburg-Briest), подготовка к вылету самолета майора Рудольфа Зиннера. Модель создавалась в рамках Group Build - Авиация 1941-1945 годов. http://karopka.ru/forum/forum313/topic15596/?PAGEN_1=1 Последняя ласточка Люфтваффе За основу взята модель от Revell. Использовались несколько элементов от бесполезной травленки АСЕ. Список доработок: - Проклепан и местами перешит - Наращен и исправлен верх киля, переделан триммер руля направления - Отрезаны и опущены рули высоты - Кабина переделана вся (приборка и педали травленка, остальное - пластик, ремни-фольга) - Ниши колес и внутренность корпуса под ванной пилота - Стойки шасси переделаны, подкосы- самодел (штоки-иглы) - Створки шасси- травленка - Установлены шланги на все цилиндры подкосов, тормозные шланги - из литников - Шины приспущены, на переднее установлены травленые боковины диска - Углублена передняя ниша шасси - Установлены перегородки передней части фюзеляжа для обрамления оружейного отсека - Оружейный отсек и пушки - самодел - Трубки выхода пушек из портов - иглы - Наращены овальные накладки оружейных портов и приливы на крышках оружейного отсека - Переделаны мотогондолы в задней части - Заменен конус впускного отверстия левого двигателя (правый закрыт заслонкой) - Двигатель - самодел - Снятые кожухи левого двигателя - самодел - Предкрылки отрезаны и сделаны из пивжести - Закрылки отрезаны, наращены и опущены вниз - Сделаны заново тяги элеронов и их триммеров - Остекление давил сам - Переплеты стекла - фольга на суперклее - АНО - из прозрачного литника с высверленной внутри "цветной лампочкой" - Антенны - бантик - И еще куча мелких доработок Техники - из набора Airfix или Revell (что одно и тоже) Площадка - пластик, рельеф плавил паяльником Лужи - эпоксидка Трава сухая - натуральная пакля, зеленая - от Звезды Топливный бак, тележка с кислородными баллонами, лестницы, инструменты и пр. - самодел Башмаки хотел поставить под колеса, не понравились - я их заржавил и бросил в грязь на краю летного поля Окраска эмали (ММ, тамия). Лак - тамия и футура Смывка - акварель. Пигменты и земля - пастель Декали - часть родные, часть сборные, часть рисовал сам (например зеленую единицу). Хотелось отобразить аппарат, не столько часто бороздящий небесный океан, сколько подвергающийся постоянным сервисным ремонтам ненадежных двигателей на аэродроме. Приятного просмотра. |
|
|
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Отправить
Класснуть
|
|
Оценка модели по параметрам:
|
||||||
| Средняя оценка: 99.0252 (все оценки) | ||||||
| Популярность модели: 79.23 |
Константин Абдуллин 
- Логин
- Д.Р.
- Город
- На сайте с
- 9 октября 2011 года
- Его сообщения на форуме
- Его комментарии к моделям
- Подписка на обновления
Друзья (26):
Группы (1):
Не показывать чат
Комментарии
65 лет
На сайте с 09.08.2010
Но, братцы, извиняйте, конечно, но с такой окраской фигурок, писать ''великолепно'' и ''отлично'' перебор... Модель самолета смотрится здорово, но блеск обмундирования, лица фигурок... Уверен, что любого новичка-моделиста за такую окраску просто бы ''размазали'', а здесь...отлично.
Все-таки надо бы поадекватней, честнее что ли.
А самолет-ХОРОШ! С этим не поспоришь!
Надеюсь без обид? :-) Просто помимо похвал и замечания нужны.
Удачи и с Наступающим!
57 лет
На сайте с 24.07.2012
Модель самолета смотрится здорово, но блеск обмундирования, лица фигурок... Уверен, что любого новичка-моделиста за такую окраску просто бы ''размазали'', а здесь...отлично.
Все-таки надо бы поадекватней, честнее что ли.
Я когда рассматривал фото, подумал, что люди - слабое место! Одежда блестит, лиц не видно, очки так себе, и т.д. Потом вспомнил, что Константин работает в моем масштабе, и все претензии моментом улетучились!
Думаю, что мастер, искусно расписывающий фигурки в 72-м, может и не справиться с изготовлением стремянок, баллонов, ящичков. Просто потому, что это разные направления, и нельзя быть одинаково сильным на всех участках!
57 лет
На сайте с 09.10.2011
но блеск обмундирования, лица фигурок...
Цитата:
Я когда рассматривал фото, подумал, что люди - слабое место! Одежда блестит, лиц не видно, очки так себе, и т.д. Потом вспомнил, что Константин работает в моем масштабе, и все претензии моментом улетучились!
Сам прекрасно понимаю, что фигурки вышли слабее задуманного. К указанному могу добавить еще несколько сколов краски на выступающих частях одежды, которые увидел только на макро (не опубликованных здесь). Что-то уже подправил, но не лица, конечно же... Блин, как я ненавижу этот полиэтилен, на котором даже грунтовка не держится!
Цитата:
Надеюсь без обид? :-) Просто помимо похвал и замечания нужны.
Да какие уж тут обиды, Анатолий, тем более Вашу-то ювелирность и точность в росписи мелочей я прекрасно знаю! Правда, у вас масштаб моделей другой. ;-) Замечания от Вас не обидны, а полезны. Спасибо.
65 лет
На сайте с 09.08.2010
Да какие уж тут обиды, Анатолий, тем более Вашу-то ювелирность и точность в росписи мелочей я прекрасно знаю! Правда, у вас масштаб моделей другой. ;-) Замечания от Вас не обидны, а полезны. Спасибо.
Вот и хорошо! Рад, Константин, что не обидел Вас...
Кстати, а какой грунтовкой пользовались при покрытии полиэтилена? Если краска и вправду не хочет ложиться на своё место, это-беда! Я вот пользуюсь Тамиевской серой грунтовкой Surface Primer. Вроде как и ничего... Адгезия с пластиком неплохая, да и акрил на неё потом накладывается неплохо, но вот насчет полиэтилена не знаю-сам не пробовал!
Еще раз всего доброго, Константин! Удачи и успехов в Новом Году! :)
57 лет
На сайте с 09.10.2011
Цитата:
Кстати, а какой грунтовкой пользовались при покрытии полиэтилена? Если краска и вправду не хочет ложиться на своё место, это-беда! Я вот пользуюсь Тамиевской серой грунтовкой Surface Primer. Вроде как и ничего... Адгезия с пластиком неплохая, да и акрил на неё потом накладывается неплохо, но вот насчет полиэтилена не знаю-сам не пробовал!
Пользуюсь той же серой тамиевской... По пластику - она прелесть, с полиэтилена слазит кусками, зараза... А крашу я эмалью аэром... Вам с 48-м масштабом везет, у вас все фигурки в огромном выборе и все - полистирол, а у в 72-м из приемлемых полистироловых только два набора Ревела с гигантскими (после пересчета масштаба -185 см роста) техниками-летчиками РАФ и Люфтваффе да недоступный прейзер, увы.
59 лет
На сайте с 28.11.2011
Красота!!! Отличная работа!!!
51 год
На сайте с 17.08.2010
62 года
На сайте с 30.06.2009
с сайта
57 лет
На сайте с 09.10.2011
56 лет
На сайте с 31.12.2011
На сайте с 30.12.2013
На сайте с 03.07.2011
47 лет
На сайте с 30.06.2012
Описание впечатлило !!
48 лет
На сайте с 03.08.2010
56 лет
На сайте с 13.01.2012
На сайте с 02.11.2013
работа очень крутая! думлал 48й или 35й!
а вот описание не осилил-большая простыня)))
57 лет
На сайте с 09.10.2011
Авторизуйтесь чтобы оставить свой комментарий