ВИКИПЕДИЯ - Причиной перехода на автосцепку были частые разрывы грузовых поездов. Запас прочности автосцепки и её защищённость от рывков и ударов значительно превышали возможность винтовой упряжи. Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов утверждает, что во время испытания автосцепки машинистам, которым удавалось разорвать поезд, давали премию[1]. Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Допускалось при маневровой работе обходиться без двухзвенной цепи, вешая звено винтовой упряжи на крюк СА-3 (если таковой есть). В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 тонн.
Иван спасибо. Для себя слишком большой... Делался в качестве постоянного экспоната для культурно-исторического центра в г.Ярославле. Копировал с действующего вагона-музея, дислоцирующегося в г.Вологда. Они ещё один восстанавливают, слышал, что установят в г.Череповец.
Друзья, я тут первый раз... На будущее учту, что сначала результат, а он в самом конце... Там порядка 15 фото готового вагона. Понял, фотографий лимитированное количество, Сейчас поправлю...
Нашел фотографию из архива поезда 312..
ДА... конечно... СА-3
ВИКИПЕДИЯ - Причиной перехода на автосцепку были частые разрывы грузовых поездов. Запас прочности автосцепки и её защищённость от рывков и ударов значительно превышали возможность винтовой упряжи. Историк железнодорожного транспорта Алексей Вульфов утверждает, что во время испытания автосцепки машинистам, которым удавалось разорвать поезд, давали премию[1]. Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой сцепки на автосцепку на советских железных дорогах применялось специальное переходное приспособление, называвшееся «двухзвенная цепь». Двухзвенная цепь представляла собой уголок с двумя звеньями цепи. Уголок вставлялся в зев автосцепки (между большим и малым зубом), а крайнее звено цепи накидывалось на крюк винтовой сцепки вагона. Допускалось при маневровой работе обходиться без двухзвенной цепи, вешая звено винтовой упряжи на крюк СА-3 (если таковой есть). В отличие от применявшейся ранее винтовой сцепки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 тонн.
Спасибо... Готовлю ещё пару ж.д. проектов... постигаю науку качественной публикации...
Иван спасибо. Для себя слишком большой... Делался в качестве постоянного экспоната для культурно-исторического центра в г.Ярославле. Копировал с действующего вагона-музея, дислоцирующегося в г.Вологда. Они ещё один восстанавливают, слышал, что установят в г.Череповец.
Благодарю за совет.... Фото самого вагона загружены...
Друзья, я тут первый раз... На будущее учту, что сначала результат, а он в самом конце... Там порядка 15 фото готового вагона. Понял, фотографий лимитированное количество, Сейчас поправлю...
Масштаб 1:20.