ок

А если сравнить бензин, который использовался для Ju.52 и Fw.190 D? Не могла промышленность СССР дать такое топливо. Почему в отчетах по испытаниям немецкой техники американцами показания по набору, скорости и мощности моторов выше чем после аналогичных испытаний в СССР? Потому что разные виды БЕНЗИНА. Почему Me-163, который достался СССР в рабочем состоянии, причем не один, таскали планером, а не испытывали мотор? Очень много почему, ответ на которых даст неутешительный результат для тех, кто считает что у нас было все самое самое. В Акте № 94 было указано, что Дора уступала СТОЯВШИМ на вооружении и строившемся серийно советским истребителям. А разве там могло быть написано что-то другое? Это могло иметь большие негативные последствия для руководителей КБ и их окружения, и человек составлявший отчет это понимал, не мог не понимать. По поводу всех мифов о принятии на вооружение боевой машины, типа 190-го или 109-го. В СССР не было принято на вооружения ни одного самолета. Транспортники не в счет, потому что аналогичных машину в союзе просто не было. Да и захвачено тех же Ju.52 было куда больше чем Дор, и нельзя сравнивать сложность эксплуатации этих самолетов. На сегодня НЕТ данных о том, что в СССР были полеты на Дооах, кроме двух машин 210185 и 210251. Отчет был написано 4 июня 1945 года, уже после окончания войны с Германией. "4 июня 1945 г. Секретно Акт N94 по результатам государственных испытаний трофейного модифицированного самолета ФВ-190 Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А и винтом VS-111 от 4.06.45г. с утверждением п.п. командующего ВВС Красной Армии главного маршала авиации Новикова и капитана АТС Коломинова (машиноп. копия). 10 с. // место хранения РГАЭ (Российский государственный архив экономики) Фонд 8164. Опись 1. Единиц хранения 214. «Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8…(далее идет перечень приборов самолета) Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником. На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста. Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала. По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым. Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) - вправо. Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена. Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 - 23 секунды, на высоте 5000 м - 24-28 секунд. За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м - 900 метров. На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол. На пробеге самолет рыскает. Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво - наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает. Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере. При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствие более быстрого набора скорости… Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях. (прошу особо отметить эту фразу, так как она имеет очень большое значение) В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража. В вертикальном маневре при встрече на максимальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9». В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее: «1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН. 2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Именно так. Или Вы можете оспорите этот факт доказательствами? Возьмите и посмотрите характеристики бензинов производимых промышленностью СССР, Германии и Союзников, для начала.

Это по поводу 37-го года. Основная фраза в конце : "Для производства бензина «Экстра 100» ресурсов в Союзе нет. Поэтому проведение гос. испытаний нецелесообразно. Испытания можно провести только на случай использования этого бензина как резервного топлива." "(приводится по РГВА. Ф. 37827 Оп. 7 Д. 37 Л. 270–274) УТВЕРЖДАЮ Начальник Управления снабжения горючим РККА ПОЛКОВНИК /Мовчин/ «13» сентября 1937 года. ПРОТОКОЛ СОВЕЩАНИЯ У НАЧАЛЬНИКА УСГ РККА ПО ВОПРОСУ ПРИМЕНЕНИЯ И ИСПЫТАНИЯ АВИАБЕНЗИНА «ЭКСТРА 100» 8-го сентября 1937 года. ПРИСУТСТВОВАЛИ от УСГ РККА — зам. Н-ка т. САТЮКОВ, КАНТОР, ДЕНИСЬЕВ. «НИИ ВВС» — т.т. КОМСКИЙ и КУЗНЕЦОВ. «ВВС РКА» — т. ВАРШАВЕР. «Главнефти» — т. ЧЕРНОЖУКОВ. «ЦИАМа» — т.т. ФЕЙГИН и ТЕРЕЩЕНКО. ПОВЕСТКА ДНЯ: Рассмотрение разногласий по вопросу применения и проведения государственных испытаний на авиабензин «Экстра 100» между ЦИАМом и НИИ ВВС РККА /подробно см. докладную записку ЦИАМа от 4-го сентября с.г. за №2262/. Совещание началось в 11 ч. 30 м. — окончилось в 14 часов. Тов. КОМСКИЙ — Обосновывает и защищает свою точку зрения относительно выработки и испытания авиабензина «Экстра 100», сводящуюся к тому, что выработка авиабензина «Экстра 100» по методу ЦИАМа путем вторичной перегонки авиационного 30% авиабакинского бензина нецелесообразно, так как производственные ресурсы его невелики, этот бензин не имеет перспективы как высокооктановое топливо для форсированных авиамоторов, а потому нет и смысла проводить официальные государственные испытания его в НИИ ВВС РККА. [229] Если в настоящее время Главнефть другого высокооктанового топлива не вырабатывает, то бензин «Экстра 100» можно рассматривать как резервное топливо, для этого госиспытаний проводить не надо, надо подсчитать потребность выработать на заводах Главнефти и применять по методу ЦИАМа. Правильным будет итти по получению высокооктанового топлива путем изготовления изооктана, алкилбензола и сортировки нефтей для выработки из них высокооктанового топлива. Тов. ВАРШАВЕР — Поддерживает точку зрения т. КОМСКОГО и добавляет, что выработка бензина «Экстра 100» из бакинского 30% неэкономична, большие потери делают эту операцию нерентабельной. Надо получать высокооктановый авиабензин непосредственно из сортовых нефтей. Тов. ФЕЙГИН — Подробно докладывает совещанию, что ЦИАМом разработан метод получения 100-октанового топлива. Это «экстра 100», на котором были проведены арктические полеты т.т.ЧКАЛОВА и ЛЕВАНЕВСКОГО. Процесс выработки «Экстра 100» — рентабельный. Он может быть получен не только путем вторичной перегонки бакинского 30% авиабензина. Его можно получить из Бакинского автомобильного бензина и из газового. В этих случаях выхода его будут следующие: от Бакинского 30% — выход «Экстра 100» составляет на основании проведенных ЦИАМом работ — 30–35%, от автомобильного бензина — 20–25%. ПРИМЕЧАНИЕ: Это, возможно, было только до отсутствия сортировки качественных бакинских нефтей, после проведенной сортировки такие выхода и такое октановое число из автомобильного бензина получено быть не может. Этот вопрос уточнен путем вопросов и ответов в дальнейших прениях. От газового бензина — 50%. Газовый бензин должен быть использован для улучшения лигроина, остающегося в остатке после отгона от 30% авиабакинского бензина «Экстра 100». Лигроин, после отгона «Экстра 100» получается хорошего качества, как тракторное топливо с октановым числом порядка 50. /Реплика т. Черножукова — Для тракторов нужен лигроин с октановым числом не менее 54/. Остаток лигроина после отгона «Экстра 100» может быть улучшен путем подвержения каталитическому крекингу с хлористым алюминием. В этом случае получается снова авиабензин. [230] Из-за опасения получения газовых пробок нельзя получать сразу бензин «Экстра 100» из газового бакинского бензина. Бакинский авиабензин 30% все равно тяжел, его надо облегчать. Замечание т. КОМСКОГО к выступлению т. ФЕЙГИНА — По материальной части уже к 1939 году 30% бакинский авиабензин будет не нужен, потребуется бензин с более высоким октановым числом и более легкий по своему фракционному составу, а бакинский газовый бензин должен будет пойти как раз на облегчение бакинского 30% бензина, чтобы сделать его 50%. Эту же точку зрения поддерживает и т. ВАРШАВЕР. Справка т. Комского — Все грозненские газовые бензины по своему составу различны. Тов. ЧЕРНОЖУКОВ /Главнефть/ — Докладывает, что выработка авиабензина «Экстра 100» осуществляется Главнефтью в настоящее время в Баку на заводе им. Андреева в количестве 150 т в месяц. Пока нет других высокооктановых авиабензинов, т.к. Главнефть до сих пор не поставила производство их в заводских количествах — бензин «Экстра 100» — выход из тяжелого положения на сегодняшний день. Опытных пробных пусков установок на выработку бензина «Экстра 100» в Баку не было. Вопрос об «Экстра 100» бензина должен и может быть решен только после проведения пробного пуска установки и проведения ряда мероприятий по сортировке качественных нефтей в Баку. Приказ по этому вопросу Главнефтью издан. Положение с выработкой бензина «Экстра 100» на Краснодарском заводе ему неизвестно, по этому вопросу в Краснодар и Грозный уехал т. Кеворков, после возвращения которого можно решить этот вопрос. Вопросы т. ФЕЙГИНА к т. КОМСКОМУ — Почему не испытан бензин «Экстра 100» до сих пор в НИИ ВВС РККА, несмотря на то, что по этому вопросу есть приказ т. АЛЕКСНИСА. Вопрос т. ФЕЙГИНА к т. ЧЕРНОЖУКОВУ — Какой выход бензина «Экстра 100» при вторичной перегонке бакинских бензинов и когда будет выработан Главнефтью бакинский газовый бензин? [231] Ответ т. ЧЕРНОЖУКОВА — Выход бензина «Экстра 100» из бакинского по данным треста Азнефтезаводы составляет 40%, согласно правительственного постановления бакинский газовый бензин будет выработан Главнефтью в 1938 году. Тов. ДЕНИСЬЕВ — Отмечает, что Главнефть до сих пор, несмотря на ряд решений Правительства, не обеспечила заводскую выработку 100-октанового моторного топлива по методам, как он вырабатывается в США /изооктан, изопропиловый эфир и проч. Отдельные отечественные методы и направления в переработке по получению высокооктанового моторного топлива /как-то: алкилбензол, авиакрекинг, бензин ингибиторный и гидростаби-лизированный и др./ Главнефтью также не продвигаются, а задерживаются внедрением в производство. По этой причине на сегодняшний день бензин «Экстра 100» является реальным ресурсом моторного топлива для форсированных авиамоторов. ЦИАМу надо отдать справедливость, что он, а не Главнефть или ее институты разработал и выдвинул этот вопрос перед Главнефтью. Надо потребовать от Главнефти срочного проведения опытного пробега в Баку и провести мероприятия по сортировке качественных нефтей для получения из них высокооктанового топлива. Тов. ТЕРЕЩЕНКО /ЦИАМ/ — Отмечает, что ему совершенно непонятно, почему НИИ ВВС не хочет провести государственных испытаний бензина «Экстра 100». В НИИ ВВС по этому вопросу есть нездоровая точка зрения. Тов. КАНТОР — Подтверждает, что основным в деле выработки высокооктановых авиабензинов является сортировка качественных нефтей. Надо приветствовать работу ЦИАМа по «Экстра 100» бензину. Этот бензин надо получать и вырабатывать до тех пор, пока Главнефть не выполнит решения Правительства и до осуществления правильной технической выработки высокооктанового топлива. Надо просить НИИ ВВС РККА провести государственные испытания бензина «Экстра 100», рассматривая его как резервный вид топлива. Главнефть надо обязать провести все потребные опытные и исследовательские работы. [232] Тов. КУЗНЕЦОВ — Заявляет, зачем проводить гос. испытания бензина «Экстра 100» в НИИ ВВС РККА, когда все заводы ГУАП работают уже на этом бензине. Проведя государственные испытания по бензину «Экстра 100», мы тем самым узаконим его как утвержденный вид топлива и тем самым дезориентируем промышленность, так как в действительности такого топлива не будет. Тов. САТЮКОВ — Сначала задает выступающим товарищам ряд практических вопросов — Чем обоснована заявка ЦИАМа на 9000 т бензина «Экстра 100»? Ответ т. ФЕЙГИНА — Я не подсчитывал эту потребность, не знаю, ответить не могу. Необходима ли вторичная перегонка или можно бензин «Экстра 100» получить прямо с колонны? Ответ т. Черножукова — Прямо с колонны бензин с концом кипения 110°С получить нельзя. Нужна вторичная перегонка. Когда можно рассчитывать на массовое получение сортовых бензинов? Ответ т. Черножукова — Ка-линский авиабензин можно получить с конца 1937 года. Сколько можно получить авиабензина из масляной балаханской нефти? Ответ — До 20000 тонн в год. Далее т. Сатюков указывает, что начальник Управления просил провести в НИИ ВВС государственные испытания бензина «Экстра 100», выяснить — почему они до сих пор не проводятся. Отработка этого вопроса необходима для того, чтобы правильно решить вопрос, а решать вопрос о выработке «Экстра 100» окончательно будет Правительство при утверждении балансов. Надо обязать Главнефть срочно провести сортировку качественных нефтей и срочно начать выработку высокооктановых авиабензинов из косчагыльской, малгобекской, масляной балаханской отборной сураханской и др. качественных нефтей. Тов. САТЮКОВ просит ответа от т. КОМСКОГО — Почему не проводятся гос. испытания бензина «Экстра 100»? Тов. КОМСКИЙ отвечает, что распоряжения Начальника ВВС РККА и УСГ РККА было дано давно. Было тогда решено провести их совместно с ЦИАМОМ на заводе №24. Сам я был в длительной служебной командировке, представители ЦИАМа по этому вопросу явились в НИИ ВВС только недавно. Я в настоящее время испытываю малгобекский авиабензин, на очереди авиабалаханский бензин, который уже получен НИИ ВВС РККА. [233] Тов. ФЕЙГИН — Отмечает, что ЦИАМу в его работе по внедрению «Экстра» бензина никто не помогает, а даже задерживают. ПОСТАНОВИЛИ: Отметить, что Главнефть в течение 1936 и 1937 гг. сорвала сортировку качественных нефтей для получения из них высокооктановых авиабензинов. К настоящему времени производится сортировка нефтей калинской, масляной балаханской, отборной сураханской, но нет сортировки бензинов при очистке, почему получить индивидуальные высокооктановые бензины — нельзя. Вопрос о сроке поставки этих бензинов Главнефтью до сих пор не решен. Тов. Черножукову установить этот срок не позднее 10 сентября. 2. Наиболее правильным путем получения высокооктановых бензинов является сортировка качественных нефтей, в первую очередь для получения авиабензина с октановым числом 95–100 из нефтей малгобекской, калинской, масляной балаханской, косча-гылльской и отборной сураханской. Кроме того, как указано в Постановлении Правительства, получение высокооктанового авиабензина должно идти за счет химической переработки нефти (изооктан, изопропиловый эфир, алкил-бензол и др.) 3. Предложить Главнефти в планах 1938 года предусмотреть получение высокооктановых бензинов из сортовых качественных нефтей Союза /100–120 т. т/ 4. Предложить вторично Н-ку НИИ ВВС провести государственные испытания бензина «Экстра 100», имея в виду основную цель — обеспечение надлежащим топливом отдельных категорий моторов (форсированных). [234] Одновременно просить Н-ка НИИ ВВС сообщить очередность испытаний этих бензинов до конца года. 5. Поручить Главнефти (г. Черножукову) произвести подсчет возможности получения бензина «Экстра 100» из бакбензинов с головкой 20 и 30% и испытания остаточного лигроина для определения возможности использования его как тракторного топлива. К концу 1937 года доложить Правительству о путях получения 100-октанового топлива и высокооктановых бензинов из отборных качественных нефтей, так и «Экстра» бензина для текущего снабжения УВВС РККА на 1938 год. 6. Просить Начальника 1 Управления НКОП уточнить потребность в высокооктановом бензине на 1938 год, учитывая, что ВВС РККА тоже будут переведены на эти бензины. 7. Просить Начальника УМТС ВВС РККА Комдива Базенкова решить вопрос о необходимости перевода одной из авиабригад на бензин «Экстра 100» в IV кв. с. г. 8. Предложить Главнефти проработать вопрос о перевозках по ж. дороге и длительности складского хранения авиабензина «Экстра 100» и высокооктановых бензинов из индивидуальных нефтей, поставив соответствующие исследовательские работы в своих институтах, установив срок не позднее ) 1/IV-38 г. Особое мнение Представителя НИИ ВВС т. КОМСКОГО: Для производства бензина «Экстра 100» ресурсов в Союзе нет. Поэтому проведение гос. испытаний нецелесообразно. Испытания можно провести только на случай использования этого бензина как резервного топлива. ПРЕДСЕДАТЕЛЬ /Сатюков/ СЕКРЕТАРЬ /Денисьев/ [235] И внимательно читаем это: http://burneft.ru/docs/archived_docs/articles_tek/40 Уважаемый химик по образованию, ну так покажите свои источники, приведите пожалуйста хоть один документ, который показывает СООТВЕТСТВИЕ авиационных бензинов в СССР бензинам Германии и США, а также объемы производства высокооктанового АВИАЦИОННОГО бензина в СССР? А не просто голословные высказывания и фразы типа: маловероятно и не верю. Это не аргументы. Гейтс Б.К. Химия каталитических процессов. М., Мир, 1981 Гуреев А.А., Жаров Ю.М., Смидович Е.В. Производство высокооктановых бензинов. М., Химия, 1981 Moseley C.G. Eugene Houdry, Catalytic Cracking, and World War II Aviation Gasoline. Journal of Chemical Education, 1984 Маслянский Г.Н. Каталитический риформинг бензинов. Л., Химия, 1985 Вот эта литература для поиска и изучения, больше спорить по этому вопросу в Вами бессмысленно.

Сразу же прошу прощения за офф-топ. Сей вопрос я уже поднимал во время аналогичной дискуссии на УМХ, но он так и остался без ответа. Коллеги, объясните мне, тёмному, откуда "умные немцы" брали 100-октановый бензин? В качестве сырья, как я понимаю была высококачественная румынская нефть (кстати, та же самая жила даёт украинские месторождения - Старосамборское, Бориславское и Долинское). Вопрос только в переработке. Нефтеперегонные предприятия для получения 100-октанового бензина в Румынии были? Были! В Германии (а точнее Пруссии) были? Были. Специалисты по получению высокооктанового топлива в Восточной Германии и Румынии были? Наверняка были. Учтите, это не 1937 г, а 1945-й. В чьей "зоне влияния" все эти предприятия и специалисты оказались? Мне помнится - в советской. А в ведомстве "таварища Бэрии" убедительно и доходчиво разъяснять умели. Все несбежавшие немецкие ракетчики на советскую оборонку работали, и весьма продуктивно. Реактивщики - тоже. Думаю, что если была бы необходимость, химики-перегонщики тоже произвели бы необходимое количество топлива любого качества, даже 102-октанового Но не произвели. Так что в данном случае аргументы SAURON'a представляются мне более убедительными. Просьба без обид

Судя по названию самолета на борту, дело происходит в России? В хрониках тушинских парадов они мелькают. Скорее всего краска одного цвета, наверно красного.

Неожиданно в сети "встретил" Кондора из Полярной Авиации, уже мелькнувшего здесь в группе. Но это не Н-401. Для сравнения фото вместе с Н-401.

Да, точно. Но теперь фотография с печатью владельца; наверное он её купил. А вот ещё 2 снимка Арадо.

Вроде раньше не было. Сам затрудняюсь определить что это... похоже француз...