Автор может дать только словестное описание

Не знаю выкладывал кто, может нет несостоявшийся Т-95 Черный Орел

Arimarda III-F как я понял это не существовавший немецкий танк

Проект "Будущий уазик" http://2061.su/konkursy/uazik/ и МРАП Рино

Спасибо, Александр. Не знал, что у нашего завода есть филиал на Марсе  

Попался вот такой танк, судя из описания из вселенной Чужих. Только вот в фильме подобной техники не заметил. Владимир, как знатока это вселенной прошу прокомментировать, есть там такой танк? ссылка на фото  http://dwartist.blogspot.ru/2014/01/wip-khurasan-sabre-ltmed-tank.html

Еще интересны БТРы и АРС

Вообще техника во вселенной чужих разнообразна.

Американское национальное управление по аэронавтике и исследованиям космического пространства NASA подписало контракт с компанией Lockheed Martin об изучении концепции создания гиперзвуковой двигательной установки для будущего разведывательно-ударного самолета SR-72 разработки компании  Skunk Works с использованием технологий существующих газотурбинных технологий, сообщает flightglobal.com 17 декабря.

Контракт стоимостью 892,3 тыс долл США предусматривает исследование конструкции комбинированной двигательной системы (turbine-based combined cycle - TBCC) и двухрежимного прямоточного воздушно-реактивного двигателя (Dual Mode RamJet - DMRJ), который может запускаться на низких числах Маха. SR-72 рассматривается в качестве беспилотного многоразового гиперзвукового разведывательно-ударного самолета, способного летать со скоростью до 6М, или почти в два раза быстрее, чем предшественник SR-71.

Сообщается, что и скорость 7М может быть достигнута с применением двухрежимного двигателя, который сочетает в себе турбореактивные и прямоточные технологии. SR-71 смог достичь скорости 3,2М с помощью специально разработанных турбореактивных двигателей Pratt & Whitney J58.

Потенциальные противники США работают над технологиями, которые могли бы противостоять американским стелс-самолетам. ВВС США рассматривают гиперзвуковые аппараты в качестве следующего логического шага в гонке вооружений в этой сфере.

Проблема состоит в том, что традиционные ТРДДФ могут обеспечить скорость до 2,2М, большинство ПВРД не смогут запуститься на скорости ниже 4М. Таким образом, НАСА и «Локхид» должны разработать газотурбинный двигатель, который может разогнать аппарат до 4М, или ПВРД, который сможет запускаться в скоростях, достижимых ТРДДФ. Также необходимо решить, каким образом аппарат, вышедшего на скорость 7М, вернуть обратно на режим работы турбореактивного двигателя и обеспечить его посадку на аэродром.

НАСА рассматривает несколько существующих ТРДДФ для использования в этом проекте, в том числе Pratt&Whitney F100-PW-229, который применяется на истребителях Boeing F-15, Lockheed Martin F-16 и других. Двигатель General Electric F414, который используется на Boeing F/A-18E/F Super Hornet рассматривается в качестве опытового двигателя согласно концепции сверхзвукового газотурбинного двигателя большой дальности (supersonic turbine engine for long range - STELR), которую задумывает Исследовательская лаборатория ВВС (Air Force Research Laboratory - AFRL).

Если работы пойдут успешно, НАСА желает профинансировать производство демонстрационного двигателя компании «Локхид», чтобы начать испытания двухрежимного ПВРД в научно-исследовательском прототипе SR-72.

Проект многоцелевого вертолета Ка-17. СССР Пост для Марата.
Эксплуатация первых одноместных вертолётов Ка-8 и Ка-10, созданных в ОКБ Н.И. Камова, показала очевидные преимущества двухвинтовой соосной схемы. Наряду с компактностью это были превосходная управляемость и манёвренность, возможность совершать взлёты и посадки в труднейших условиях, что открывало широкие возможности для применения вертолётов такого типа.

Вместе с тем, во многих случаях применение маленьких машин существенно ограничивалось недостаточной грузоподъёмностью - невозможностью разместить второго человека или груз.

В этой связи в ОКБ Н.И. Камова были начаты работы по созданию вертолётов увеличенной грузоподъёмности с двигателем большей мощности. На основании опыта конструирования и испытаний одноместных вертолётов Ка-8 (с форсированным мотоциклетным двигателем М-76Ф мощностью 35 - 42 л.с.) и Ка-10 (со специально созданным авиационным двигателем АИ-4Г мощностью 55 л.с.) и экспериментальных работ над новой улучшенной несущей системой с усовершенствованными цельнодеревянными лопастями, армированными пенопластом, в число прорабатывавшихся в инициативном порядке проектов был включён двухместный вертолёт «кабинного типа» Ка-17. К весне 1953 г. выполнили его эскизный проект. Аэродинамический расчёт провели Гришина, Богомолова и Финкель.



Новый вертолёт по грузоподъёмности должен был занять промежуточное место между Ка-10 и Ка-15, проектирование последнего началось ещё в 1950 г. Ка-17, как и Ка-10, решили оснастить мотором АИ-4Г. Этот двигатель оценивался как несколько переразмеренный и, по сообщению главного конструктора АИ-4Г А.Г. Ивченко, мог быть форсирован до 70 - 75 л.с., что было вполне достаточно.

Ка-17 являлся вертолётом соосной схемы и имел полузакрытую кабину на два места, расположенных бок о бок. Но управление имелось только у одного члена экипажа, сидевшего слева. За спинами лётчиков размещались мотор и редуктор. Кабина заканчивалась хвостовой балкой, на которой был установлен управляемый в воздухе стабилизатор V-образного типа. Шасси - лыжного типа, с откидывающимися для транспортировки колёсиками.



При выборе и разработке схемы вертолёта главной задачей ставилось - получить надёжный аппарат минимальной массы простой конструкции, дешёвый в изготовлении, рассчитанный на серийное производство. Фюзеляж и оперение выполнялись из дюралюминия. Передняя часть фюзеляжа - клёпаная из дюралюминиевых деталей, листов и профилей; её главным силовым элементом являлась продольная коробчатая балка, шедшая по всей длине кабины и мотоотсека.

На этой балке должны были монтироваться два подвижных сиденья для экипажа, доска приборов, ручное и ножное управление, управление «шаг-газ», узлы крепления двигателя, хвостовой балки и шасси. Балка своим днищем образовывала контур нижней части кабины. Остекление обеспечивало экипажу хороший обзор. Открытые боковые проёмы служили для посадки лётчиков и покидания ими кабины.



Хвостовая балка конической формы должна была изготавливаться из дюралюминия; её каркас включал три главных шпангоута и ряд разрезных стрингеров. Балка крепилась к кабине узлами на переднем шпангоуте. На последнем шпангоуте были смонтированы два узла, закрепляющие подвижной стабилизатор. Балка оканчивалась легкосъёмным обтекателем.

Ручное управление (жёсткого типа, обратимое) действовало на продольное и поперечное отклонение автоматов перекоса. Все шарнирные сочленения в нём снабжались шарикоподшипниками, основные детали выполнялись из дюралюминиевых труб и штамповок. Поперечное управление (управление дифференциальным шагом) выполнялось по типу вертолёта Ка-10 и имело тросовую проводку. Ручка управления «шаг-газ» была сблокирована с управлением стабилизатором, с которым связывалась тросами.

Несущая система конструктивно выполнялась аналогичной Ка-10, но с введением изменений, связанных с увеличением полётной массы по сравнению с одноместным вертолётом. На втулках лопастей устанавливались демпферы. Лопасти были деревянными, аналогичные последнему образцу лопастей Ка-10, но отличались увеличенным диаметром ротора с 6,0 м до 7,0 м. Колонка несущей системы монтировалась на главном редукторе и снабжалась двумя подкосами, присоединёнными к фюзеляжу.

Двигатель АИ-4Г закреплялся жёстко в двух точках. Он имел принудительное воздушное охлаждение и снабжался дефлектором. Воздух поступал через окна верхнего капота, с выходом через жалюзи в днище фюзеляжа. Бензиновый и масляный баки сваривались из сплава АМЦ и отличались от стоявших на Ка-10 несколько увеличенными габаритами. Они устанавливались за противопожарной перегородкой у колонки несущей системы. Управление пожарным краном вынесли на доску приборов.

Вертолёт оснащался такими же моторными и аэронавигационными приборами, как и Ка-10. На него предполагалось установить радиостанцию РСИУ-4М с батарейным питанием, обеспечивающую дальность двухсторонней связи до 50 км при полёте на высоте 1000 м. Приёмник и передатчик расположили в районе доски приборов. На вертолёте предусмотрели размещение сигнального пистолета с запасом ракет.
Шасси Ка-17 снабдили упрощённой амортизационной системой с простейшими рессорами, так как опыт эксплуатации Ка-10 показал, что расчётная вертикальная скорость при посадке сильно завышалась, а практически вертолёт снижался со скоростью около 0,5 м/с. В одном из документов указано:

«Наличие амортизации, поглощающей всю нормированную работу, бесполезно и только затяжеляет конструкцию. Многие зарубежные лёгкие геликоптеры уже давно эксплуатируются без амортизации».

Шасси вертолёта - лыжного типа, выполненное из дюралюминиевых труб. Изогнутые законцовки должны были изготавливаться из стали. Для транспортировки на лыжах устанавливались откидные колёса. При необходимости, в морском варианте, лыжи можно было заменить дюралюминиевыми ложементами для баллонетного (надувного поплавкового) шасси по типу Ка-10.



21 мая 1953 г. Н.И. Камов подготовил «Соображения о проекте Ка-17», которые должны были заинтересовать потенциальных заказчиков и обеспечить финансирование технического проекта, а также изготовление опытного образца. По мнению Камова, новый вертолёт мог быть применён как связной - военными, учебный - в системе ДОСААФ, в пограничной авиации

«для несения сторожевой службы на погранпостах и погранзаставах, особенно в районах с пересечённой местностью»,

патрулирования высоковольтных линий или газопроводов, уточнения местонахождения косяков рыбы с сейнеров, в системе метеослужбы для зондирования атмосферы, в санитарной авиации для оказания неотложной медицинской помощи в труднодоступных районах, для почтовой связи и решения некоторых других задач.

Николай Ильич полагал, что простота и технологичность сделают возможным массовый выпуск Ка-17. Он разбивался на отдельные агрегаты, которые должны были подаваться на конвейер

«максимально заполненными внутренними деталями».

Предполагалось полностью устранить индивидуальную подгонку отдельных деталей на конвейере, мешающую равномерному выпуску машин.

«Соображения о проекте Ка-17» были разосланы возможным заказчикам, однако конструкторское бюро не получило необходимого финансирования по прямым договорам. В государственном заказе и утвержденном плане министерства средства на него также не предусматривались, поэтому работы по Ка-17 приостановили на этапе проектирования, а основные усилия ОКБ направили на создание вертолёта Ка-15.



источник: А. КИРИНДАС  «НЕУДАВШИЙСЯ КОМПРОМИСС (Вертолёт Ка-17)» «Моделист-конструктор» № 9'2013

Встречайте Lada Raven Concept.

Паравоз линкор

"универсальный" трактор СТЗ-5 НАТИ

Быстроходный артиллерийский трактор ЛТ-1.