Вот фото У-2АП, который выставлялся на ВСХВ в августе 1939 года, может быть кому то будет интересно.
У-2 АП Аэропыл.jpg (250.65 КБ)
У- 2АП (Аэропыл) 1/72 IOM-KIT Украина
|
|
|
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
А насчет "бреда"... Вот сами еще раз прочтите, то что написал ТС. Я нужное подчеркнул. По моему, либо я тут чего то не понимаю, либо у ТС когда он цитировал Стефановского и ниже писал свое "объективное мнение", произошло "затмение мозгов". По другому я это назвать не могу! |
|||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
Коллега, ну, извините, не хотел я кого то тут обидеть. И я же написал - исправлюсь! Значит - ИСПРАВЛЮСЬ! Хотя я считаю, что в моих выражениях, хамства не чуть не больше, чем у топик-стартера, по отношению к великим людям прошлого века.
Коллега, тут мне думается хотя бы потому что, этот вопрос интересен, не только топик-стартеру.
Что то я тоже с ходу, таких вариантов посадки пилотов, не припоминаю. Полагаю все же, что такая компоновка возникла, не из-за «затмение мозгов» великих советских авиаконструкторов, как нас тут пытался убедить ТС, а от банальной безысходности, когда нужно было чем то жертвовать, что бы получить более высокие летные характеристики. Т.е. я бы сказал, что самолет изначально проектировался под хотя еще и очень "сырые", но имеющиеся в наличии двигатели. А будь тогда в наличии, скажем звездообразные моторы с турбонаддувом, то не пришлось бы и устанавливать "балласт" в виде пятого двигателя М-100 и думаю, что и пилоты сидели бы по обычной схеме, и характеристики были бы выше. Но... это была бы уже другая история и другой самолет.
Изменено: - 13.05.2014 21:27:45
|
|||||||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
|
|||||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
Техническое задание было примерно следующим: до конца 1934 года, на этапе подготовки эскизного проекта выяснилось, что аппетит заказчиков в лице Управления ВВС непомерно возрос, военные требовали довести потолок машины до 15 километров, 5 тонн бомб при этом должны были доставляться со скоростью 600 км/час на расстояние в 2000 километров. Расчеты ЦАГИ гарантировали гораздо более скромные достижения. В результате споров и взаимных уступок в январе 1935 года появились и были утверждены новые, вполне реальные ТТТ ВВС: максимальная скорость 330-350 км/час, рабочая высота 4000 м.*, бомбовая нагрузка 2 тонны, предельная дальность 4600 километров. В качестве оборонительного вооружения уже тогда было решено использовать авиационные пушки, одна из которых предполагалась на выдвижной нижней установке. Вот в соответствии с этими техническими требованиями и велась разработка машины "42". По схеме самолет представлял собой дальнейшее развитие ТБ - 3 и был весьма близок по своим геометрическим размерам к старому бомбардировщику. На этапе эскизного проектирования внешний облик АНТ-42 был отличен от того самолета, который получился впоследствии. На роль силовой установки АНТ-42 предназначались двигатели М-34ФРН, а для обеспечения их высотности в фюзеляже предполагалось разместить дополнительный, пятый двигатель М-100, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Этот двигатель, превращающий самолет в пяти моторный, должен был играть роль воздушного компрессора для остальных моторов и обеспечивать достижение возможно большего потолка самолета (тогда собирались довести его до 12 километров). Опустим все проблемы, трудности реализации проекта и перейдем сразу к первым испытательным полетам. Основная работа по постройке первого опытного АНТ-42 была закончена 9 ноября 1936 года. А 27 декабря шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов совершил первый полет, отметив при этом нормальное функционирование всех систем и агрегатов, достаточную устойчивость и управляемость. До 20 марта 1937 года было выполнено 14 ознакомительных полетов, каких-либо неприятностей типа нежелательных вибраций не обнаружили. Признавалось, что достигнутая максимальная скорость 370 км/ч недостаточна, необходимо кроме этого увеличить эффективность руля поворота и доработать винтомоторную группу. В конце марта самолет поставили для установки на него АЦН (пятого двигателя в фюзеляже), доделок и доработок. После проведения этих работ АНТ-42 выполнил еще три пробных полета из центра Москвы. Далее всему испытательскому коллективу вместе с самолетом пришлось искать новое место базирования. Центральный аэродром закрывался на капитальную реконструкцию, аэродром НИИ ВВС в Щелково шумную компанию вместе с огромным бомбовозом не принимал, поэтому заводская команда перелетела на подмосковный аэродром в Подлипки. Здесь, при проведении первого же полета, самолет потерпел аварию при посадке, были сломаны шасси, деформированы моторамы, смята кабина штурмана. Восстановление затянулось до августа. В первой декаде месяца в Подлипки прибыла испытательная бригада НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем П.М.Стефановским. После кропотливого и придирчивого изучения самолета военные летчики перегнали машину на свою базу в Щелкове, причем перелет был засчитан как контрольный облет после ремонта. Государственные испытания были проведены в период с 11 августа по 28 октября 1937 года. При полетном весе 23860 кг. была получена максимальная скорость 403 км/час на высоте 8 киломе-тров (368 км/час на 10 км). Дальность при взлетном весе 28000 кг (с 2 тоннами бомб) определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение: "Самолет по своим летно-тактическим данным является современным. Имеющаяся скорость 403 км/час на Н=8000 м делает его мало уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями”. К недостаткам самолета была отнесена не доведенность винтомоторной группы, отсутствие серийных двигателей АМ-34ФРНВ (при испытаниях использовались двигатели до конца не прошедшие государственных испытаний), тяжелое управление самолетом. А теперь представьте, что Вы конструктор и решили создать комфорт пилотам... увеличили ширину пилотской кабины на метр или более (ну, чтоб еще механика на откидное сиденье, между пилотами посадить)... все сделали и опс...! А максимальная скорость то в районе 300-330 км/ч. А на дворе то 1937 год! И товарищ Берия говорит Вам:" Что же Ви товарищ конструктор, нэ оправдываете высокого доверия Партии и народа"?! Бац! И Вы враг народа! В лучшем случае архипелаг ГУЛАГ, а в худшем просто к стенке! Вот так то, уважаемый топик-стартер!
Изменено: - 12.05.2014 23:13:54
|
|||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
|
Прикрепляю чертежи и фото, пилотской кабины реального ТБ-7. При том, что это кабина серийного самолета, где конструкторам, начиная с дублера, удалось увеличить её ширину на 100 мм, а ширину кабины штурмана на 200 мм.
|
|
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
|
Ну и что это за фантазия на тему ТБ-7? Был такой вариант? - НЕТ НЕ БЫЛО! А в этой теме насколько я понимаю речь идет о тех ТБ-7 или Пе-8 которые были построены. А всего их было совсем немного построено, даже 100 единиц не наберется. Изображенный же здесь эскиз ничего общего с реальными экземплярами не имеет. Фюзеляж то совершенно другой!
Изменено: - 12.05.2014 20:54:40
|
|
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
Мля, ну Вы что с ума все посходили? Посмотрите фото реальной кабины ТБ-7 и чертежи! Какой там еще механик...! Ладно дискуссию продолжим позднее. Сегодня я уже иду спать, а то завтра на работу.
Изменено: - 11.05.2014 23:42:21
|
|||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
Для справки: М-34ФРН (М-34РФН, М-34РНФ) — значительно переработанная модификация двигателя. Усилены коленвал, редуктор, картер, изменена система смазки, усовершенствован ПЦН, изменён механизм газораспределения. Введено боковое сочленение шатунов; ход поршня в цилиндрах с прицепным шатуном увеличился до 196,7 мм, полный рабочий объём двигателя — до 46,66 л. 4 карбюратора установлены после ПЦН (на предыдущих модификациях — один карбюратор до ПЦН). Сухой вес 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Проходил госиспытания в январе 1935 года, но неудачно; доводился до 1938 года. В 1935 году выпущена малая серия. М-34ФРНА — крупносерийный вариант М-34ФРН, с 4 карбюраторами. На опытных образцах ТБ-7 в качестве АЦН, применялся совершенно другой двигатель - М-100. Позже устанавливался АЦН-2. Он был построен на базе мотора М-100А. |
|||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
Изменено: - 13.05.2014 21:30:15
|
|||||
|
|
|
Размышления про кабину пилотов бомбардировщика Пе-8, Почему пилоты бомбардировщика Пе-8 сидели тандемом?
Для начала, неплохо было бы топик-стартеру историю изучить. В 1937 году ведущие лица в судьбе АНТ-42 - Туполев Андрей Николаевич и Петляков Владимир Михайлович были арестованы! И поверьте, никто из них просто не мог отдавать каких-то приказов - ОНИ БЫЛИ ЗАКЛЮЧЕННЫМИ!
После ареста Туполева А.Н. - аббревиатуру АНТ было запрещено использовать и бомбардировщик стали обозначать С-42 (расшифровывалось название просто - Самолет-42), а позднее ТБ-7.
Изменено: - 11.05.2014 16:36:46
|
|||||
|
|
|
По-2 Жигуленко Евгении
|
Информация о подвигах и наградах Жигуленко Евгении Андреевны 1920г.р. есть на сайте министерства обороны "Подвиг народа".
Кому интересно вот ссылка: |
|
|
|
|
Ан-24РВ СССР-46617 601 рейс Архангельск-Лешуконское
|
Катастрофа Ан-24РВ Архангельского ОАО в районе а/п Лешуконское
Тип происшествия: катастрофа Дата: 24 декабря 1983 г. Время: 08:53 Страна: СССР Место происшествия: а/п Лешуконское Тип ВС: Ан-24РВ Регистрация ВС: СССР-46617 Авиакомпания: Аэрофлот (СССР) Подразделение: Архангельское УГА, Архангельский ОАО Рейс: 601 Экипаж: КВС Алимов Николай Иванович второй пилот Прийдак Александр Владимирович штурман Маричев Владимир Викторович бортмеханик Игумнов Федор Павлович бортпроводник - ? Официальная версия: Экипаж 392 летного отряда выполнял рейс №601. Взлет в а/п Архангельск произведен в 08:10. После установки связи с диспетчером последний разрешил заход на посадку по ОСП (приводам) с контролем по обзорному локатору. На эшелоне перехода 1 200 м экипаж установил давление аэродрома 744 мм рт.ст. На удалении 16 км и высоте 500 м были выпущены шасси и закрылки на 15°. Фактическая погода в момент захода на посадку была: облачность 10 баллов слоистая высотой 150 м, видимость 5 000 м, морось, ветер 190° 3 м/с, температура 0°С. В 08:51:50 экипаж начал довыпуск закрылков на 38° и приступил к снижению с высоты 500 м. Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял КВС. В 08:51:59 диспетчер информировал экипаж о нахождении левее посадочного курса и разрешил посадку. Экипаж продолжал снижение с большим боковым уклонением влево, которое при прохождении ДПРМ составляло около 490 м влево. На ВПР фактическое боковое уклонение составляло около 250 м при максимально допустимом 100 м. При оценке бокового уклонения на ВПР командиром ВС была допущена ошибка и вместо решения об уходе на второй круг он принял решение о посадке. Маневр по устранению бокового уклонения выполнялся некоординированным отклонением органов управления. Крен в первой фазе устранения бокового уклонения достиг 17° при допустимом по РЛЭ 10-12°. В 08:52:29 на высоте 50 м сработал сигнал задатчика радиовысотомера. БПРМ был пройден на высоте 40 м с пересечением посадочного курса вправо. После докладов штурмана высоты 40 и 30 м КВС дал команду об уходе на второй круг. Экипаж убрал шасси и установил двигателям взлетный режим. Самолет перешел в набор высоты с выходом на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости. В 08:52:50 КВС дал команду убрать закрылки до 15°. Самолет к этому времени потерял скорость до скорости сваливания и находился на закритических углах скольжения. В 08:52:54 он перешел в снижение с нарастанием левого крена. На высоте 80 м при скорости 160 км/ч и угле крена около 30° был уменьшен угол отклонения закрылков на 8° (по РЛЭ при уходе на второй круг закрылки убираются импульсами на высоте не менее 120 м при скорости 230-250 км/ч). К 08:52:58 левый крен возрос до 90°. В 08:53:00 самолет столкнулся с землей в 110 м правее оси ВПП и в 230 м после пролета траверза ее торца, разрушился и частично сгорел. Выжили 4 пассажира и бортпроводница. Выводы: 1) Расследованием установлено, что КВС Алимов имел характерную манеру техники пилотирования, заключающуюся в тенденции к некоординированным «плоским» доворотам при заходе на посадку. Эта манера пилотирования, противоречащая требованиям РЛЭ, не была своевременно выявлена несмотря на многоразовые контроль его полетов по средствам объективного контроля и проверке техники пилотирования пилотом-инструктором. 2) В процессе захода на посадку в нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ экипаж не ушел на второй круг при наличии недопустимого бокового уклонения. 3) При исправлении бокового уклонения после пролета ВПР некоординированными действиями органов управления, выразившихся в отклонении руля направления без создания крена, экипаж вывел самолет на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости, что привело к потере скорости и сваливанию, несмотря на принятые меры по уходу на второй круг. 4) Действия диспетчеров УВД и специалистов наземных служб не оказали влияние на исход полета. 5) Руководящие документы, определяющие летную эксплуатацию самолетов Ан-24, имеют недостатки: в РЛЭ отсутствует предупреждение о возможности выхода за критические углы скольжения и о действиях экипажа в подобных случаях; инструкция по взаимодействию и технологии работы экипажа не учитывает квалификации вторых пилотов, поступающих в авиапредприятия из высших летных училищ ГА (второй пилот после приема в летный отряд из училища налетал 13 часов). Заключение комиссии: причинами катастрофы явились грубые ошибки в технике пилотирования, допущенные экипажем при исправлении бокового уклонения на предпосадочной прямой и при уходе на второй круг, что привело к выводу самолета на критические углы скольжения, потере скорости и сваливанию. В ходе расследования выявлены серьезные недостатки в организации летной работы, методической и профессиональной подготовке командно-летного и летного состава в 392 летном отряде, что является следствием упущений командно-руководящего состава авиапредприятия и управления, а также недостаточного контроля со стороны УЛС МГА. Если же Вы хотите задать вопрос по конкретному воздушному судну, то думается лучше обращаться на Aviaforum, конкретно по Ан-24 вот в эту ветку: С уважением, Игорь Звездин. |
|
|
|
|
