Воздушный катамаран ВУКИ

Реализуемое.Вот не помню где инфу видел по этому аппарату.Вроде что то китайское

добрый вечер граждане каропки

А давайте в следующем году сделаем ГБ по звездным войнам???

дОБРЫЙ ВЕЧЕР
AT-PT - All Terrain Personal Transport
Легкий боевой шагоход

Характеристики:
Название AT-PT (All Terrain Personal Transport)
Производитель Kuat Drive Yards
Длина 4 метра
Высота 3 метра
Экипаж 1 или 2 человека
Скорость максимальная 60 км/ч
Скорость крейсерская 20 км/ч
Автономность 2 суток
Щит нет
Корпус
DR 10
Threshold 22
HP 120
Вооружение
1 двуствольная тяжелая бластерная пушка. Эффективная дальность стрельбы 2 км.
1 гранатомет. Боекомплект: 8 осколочно-фугасных гранат. Эффективная дальность 200 м
Грузовместимость 150 кг
Стоимость 60 000 кредитов за новый или 36 000 за подержанный
Описание:
Конечно, они не выглядят грозно. Но если бы вы
оказались на Эосе, где электромагнитные поля
прижимают к земле «более совершенные» спидеры,
вы бы захотели иметь как можно больше АТ-РТ.
Имперский генерал Бренн Тантор, после битвы на Эосе
АТ-РТ – один из первых боевых шагоходов нового поколения в Галактике. После столетий забвения шагоходы как боевые машины вновь стали представлять интерес для Министерства Юстиции Старой Республики (МЮСР) и локальных вооруженных сил. Планировалось, что АТ-РТ может заменить собой целое пехотное отделение, а небольшой отряд двуногих машин – пехотную роту с тяжелым вооружением. Считалось также, что АТ-РТ станет эффективным средством разведки и патрулирования. Ну а для «карманных армий» небольших государств легкий двуногий танк вполне мог стать основой бронетанковых сил. Но радужные перспективы проекта перечеркнул один прискорбный случай.
Первые экспериментальные модели шагохода появились за несколько десятилетий до Войны Клонов. Тогда же начался и первый этап серийного производства. Тысячи республиканских АТ-РТ ранних серий находились на кораблях печально известного флота «Катана» (Katana fleet). Когда дредноуты флота бесследно исчезли в гиперпространстве, Сенат Старой Республики вновь задался вопросом: «а нужен ли СР боевой флот и нужна ли армия». В итоге Сенат отменил закупку АТ-РТ для Старой Республики.
После этого конфуза, спровоцированного руками инженеров Рендилли растущими, как оказалось, из мягкого места, у руководства Куата тоже пропало всякое желание продолжать производство и совершенствование машины. Проект был отменен.
Впрочем, катановские шагоходы, как и корабли этого флота, не пропали бесследно. В 9 г. ПБЯ, когда флот был вновь найден, Люк Скайуокер и Хан Соло использовали один AT-PT чтобы отразить нападение клонов-штурмовиков Трауна. С этого момента в жизни АТ-РТ ранних серий началась новая глава. На этот раз она была намного короче и была связана с армией Новой Республики. Судьба АТ-РТ доставшихся Трауну неизвестна. Но можно не сомневаться, что находчивый синекожий уроженец Ксиллы нашел им достойное применение.
Что же касается Старой Республики, то интерес к АТ-РТ вновь возник в годы Войны Клонов. Великая Армия Республики (ВАР) была вынуждена вести войну на планетах с самыми различными природными условиями. Некоторые планеты, из-за ионных бурь или других подобных природных явлений, не позволяли использовать репульсорные танки и БМП, а на других планетах вязкость грунта делала невозможным применение тяжелых шагоходов, таких как АТ-ТЕ. Это вынудило командование ВАР возобновить производство легких ходячих машин и создать несколько новых двуногих моделей, таких как легкий разведывательный шагоход АТ-RT.
Однако и в этот раз производство машины для Республики длилось недолго, не позволив АТ-РТ стать основным легким шагоходом ВАР. После окончания Войны Клонов АТ-РТ продолжали производиться. И хотя прямо об этом в источниках не говорится, но тот факт что в годы Галактической Гражданской войны АТ-РТ встречались на многих планетах, а также то, что локальные ВС могли приобрести новые машины (а не только подержанные), говорит нам о существовании их серийного производства.

Шасси АТ-РТ было более универсальным, чем установленное на легком шагоходе AT-ST. Каждая «нога» АТ-РТ имела индивидуальную подвеску, что улучшало проходимость и плавность хода по пересеченной местности. Движение шагохода контролировалось достаточно совершенным бортовым компьютером, определявшим безопасное положение «ноги» при каждом шаге. Благодаря этой саморегулирующейся подвеске и большой степени подвижности ног шагоход мог преодолевать препятствия высотой до двух метров и подниматься или спускаться по склону крутизной до 45 градусов. К слову, такая крутизна подъемов/спусков была недоступна даже для шагоходов АТ-ST из-за опасности опрокидывания. Репульсорным транспортным средствам, за исключением аэроспидеров, угол в 45 градусов тоже был «не по зубам». Особенно труден был такой подъем для крупных и увесистых машин, таких как тяжелые репульсорные танки S-1 или 1-H. Шагоход мог двигаться практически «гуськом» на полусогнутых ногах, проходя в низких тоннелях, под небольшими мостиками или скрываясь за небольшими холмами.
Пилот мог лично контролировать степень изгиба «коленного сустава» ног. Обычно во время движения изгиб был аналогичен представленному на картинке. Это было наиболее оптимальное положение ног исходя из баланса скорости и проходимости. В некоторых случаях, например, находясь на стационарных позициях, пилот мог «распрямить ноги» увеличив высоту машины до 4 метров и, как следствие, увеличив дальность обзора. Такая возможность «выглянуть из-за укрытия» оказывалась особенно полезной при ведении боевых действий в горах, сильно пересеченной местности и в городских условиях.
Ранние модели АТ-РТ отличались от основного серийного образца своим вооружением. На машине была установлена легкая двуствольная бластерная пушка с эффективной дальностью стрельбы до 500 метров и достаточно скромной бронепробиваемостью. В этой модификации успели выпустить несколько тысяч машин. Шагоходы оказались довольно живучими, из-за чего ранние АТ-РТ иногда встречались даже во времена ГГВ. Подержанные машины этой модификации можно было приобрести за 15 000 кредитов.
Именно ранние модели АТ-РТ в годы ГГВ можно было встретить на вооружении отсталого, но весьма воинственного ордена «М'Ялфор'эк» (M'Yalfor'ac Order). Орден имел около 30 шагоходов этой модели. Все машины были трофеями захваченными во время удачного налета на пиратское судно имевшего несчастье залететь на территорию Ордена. Неизвестно только где сами пираты заполучили эти машины. В последующие годы сильно подержанные и потрепанные, но все еще опасные АТ-РТ орден использовал для отстреливания на своей территории любопытных чужеземцев, в роли которых однажды, сами того не желая, оказались представители Новой Республики. Впрочем, большого вреда республиканцам двуногий антиквариат нанести не мог даже при сильном желании воинственных деятелей из «М'Ялфор'эк».

Вторая модификация АТ-РТ, выпускавшаяся большим тиражом в годы Войны Клонов и в период ГГВ, была вооружена одной двуствольной тяжелой бластерной пушкой и все тем же гранатометом. Пушка обладала солидной, как для машины этого класса, бронепробиваемостью и могла представлять угрозу для бронированных спидеров и некоторых легких танков. Однако наибольшую эффективность пушка демонстрировала при стрельбе по вражеской пехоте, «доставая» супостата даже спрятавшегося за укрытием. Пушка была установлена на подвижном лафете с большим сектором стрельбы.
Из-за манеры перемещения АТ-РТ прицельная стрельба из пушки в движении была невозможна. Для произведения выстрела АТ-РТ был вынужден останавливаться хотя бы на несколько секунд, что при бое на открытой местности сильно увеличивало вероятность поражения машины ответным огнем. Еще одним недостатком оружия АТ-РТ была примитивная, даже для своего времени, система управления огнем (СУО), что сильно сказывалось на точности стрельбы. Недостатки СУО усугубляло и несовершенство сенсоров, затруднявших своевременное обнаружение целей.
Вторым по значимости оружием АТ-РТ был гранатомет позволявший поражать вражескую пехоту, спрятавшуюся за укрытиями, в складках местности или в окопах. Также гранатомет был эффективным средством для уничтожения спидеров и другой легкой техники. Гранатомет был установлен неподвижно в нижней передней части машины. Это оружие также страдало от несовершенной СУО. Вдобавок к этому возимый боекомплект гранат иначе как скромным не назовешь.
Экипаж АТ-РТ состоял из одного пилота. Несмотря на простоту системы управления, одному человеку было трудно вести машину, следя за положением ног и характером местности, одновременно с этим обнаруживать цели, распределяя их по степени угрозы и производить радиообмен с остальными АТ-РТ. Проблему устранили только во времена Империи, когда на месте грузового отделения оборудовали кабину для второго члена экипажа. До этого грузовое отделение иногда использовалось для перевозки пассажира, но полноценным членом экипажа он не был.
Пилот (или пилоты) попадал в АТ-РТ через боковые двери, находившиеся с левого и правого борта шагохода. Дверь была бронирована также как и весь корпус. Для улучшения обзора в дверях шагохода установили триплексы.
На крыше АТ-РТ была смонтирована пусковая установка сигнальных ракет. Они использовались для обозначения своего местоположения при аварии машины или во время нанесения союзной авиацией ракетно-бомбовых ударов. Рядом с сигнальными ракетами находилась антенна комлинка (сам комлинк был укрыт под броней). Приборов ночного видения на шагоходе не было (или они не упоминаются). Вместо них при движении в сумерках, ночью или в тумане использовались две фары находящиеся в передней части машины, между пушкой и гранатометом.
Броня шагохода хорошо защищала экипаж и основные узлы машины от стрелкового оружия и осколков. Однако любой противотанковый гранатомет или танковая пушка могли в одно мгновение превратить АТ-РТ в груду металлолома.

Отряды АТ-РТ использовались для ближней разведки, рейдов по территории противника и в качестве средства огневой поддержки пехоты в обороне и наступлении. АТ-РТ, из-за своих небольших габаритов и маневренности, оказывался особенно эффективным оружием в городских боях. На открытой местности взвод АТ-РТ, из-за мощности вооружения и противобластерной брони, мог заменить собой пехотную роту.
Армия и штурмовой корпус Галактической Империи даже в ходе ГГВ все еще имели на вооружении много шагоходов этого типа. Имперские АТ-РТ служили в гарнизонах и аванпостах захолустных миров Внешних Территорий, охраняли промышленные и исследовательские комплексы на технически развитых планетах и иногда участвовали в широкомасштабных боевых действиях. Примером последних может служить битва за Калаан (Battle of Kalaan), состоявшаяся в 0.5 г. ДБЯ. В ходе этого сражения многочисленные АТ-РТ, совместно с AT-ST, прикрывали тяжелые шагоходы АТ-АТ и самоходные ЗРК АТ-АА. Другой пример: в битве за Рейту (Reytha), состоявшейся в 0 г. ПБЯ, отряды АТ-РТ использовались для рейдов по территории занятой боевиками Альянса, фланговых атак и огневой поддержки отрядов штурмовиков. Не менее массовым было участие этих шагоходов и в битве за Залорис (Battle of Zaloriis). В ходе этой баталии войска Империи под командованием Дарта Вейдера и полковника Вирса, представленные в первую очередь элитной армейской группой «Вьюга» (Blizzard Force), нанесли повстанцам сокрушительное поражение. В событиях на Залорисе основную роль играли АТ-АТ, но именно на совести АТ-РТ была защита этих «мамонтов» от пехоты и легкой техники повстанцев.
Благодаря небольшим размерам для высадки АТ-РТ можно было использовать практически все виды десантных судов находившихся на вооружении имперского флота. Например, во время калаанского сражения отряды АТ-РТ доставлялись на поле боя десантными челноками типа «Страж». А на челноках типа «Каппа» (Kappa-class shuttle) были даже оборудованы боковые двери с аппарелями, идеально подходящими для быстрой выгрузки АТ-РТ. «Каппа» могла перевозить два АТ-РТ вместе с отрядом пехоты.

Империя не была единственным обладателем этого шагохода. Во времена ГГВ большое количество АТ-РТ можно было найти в войсках планетарной обороны на нейтральных и имперских планетах. Помимо вооруженных сил в некоторых мирах АТ-РТ служили в полицейских подразделениях. Хотя машина к тому моменту уже устарела, свободная ее продажа гражданским лицам была запрещена. Тем не менее, значительное количество машин различными путями попадало в руки пиратов, криминальных картелей и наемников где успешно использовалось по прямому назначению.
Альянс Повстанцев не испытывал большого интереса к AT-PT, хотя и использовал несколько трофейных машин. В частности несколько шагоходов мятежникам удалось захватить в ходе налета отряда спецназа на имперский исследовательский комплекс на планете Fest. На вооружении Новой Республики – правопреемнице Альянса – АТ-РТ тоже встречались очень редко.
В завершение стоит сказать, что АТ-РТ оказал огромное влияние на развитие боевых шагоходов этого класса. Именно на базе этой машины впоследствии был создан знаменитый шагоход AT-ST ставший одним из символов имперской армии и штурмового корпуса.

Источники:
Arms & Equipment Guide, ст. 81-82
Rebellion Era Campaign Guide, ст. 132
Alliance Intelligence Reports, ст. 49, 51
Dark Force Rising Sourcebook, ст. 121-122
The Essential Guide to Vehicles and Vessels, ст. 4-5
The New Essential Guide to Vehicles and Vessels, ст. 10-11
Star Wars: Rogue Squadron (игра)
«Dark Force Rising» (роман) / Трилогия Трауна
Star Wars: Force Commander (игра)
Galactic Battlegrounds (игра)
Galactic Battlegrounds: Clone Campaigns (игра)


Подробности здесь: http://starforge.info/galactic-empire-tech/all-terrain-personal-transport/#ixzz2gftkhYnX

Каропка.ру: [private] архив
От кого: emelyanov.anton-2010@yandex.ru
Кому: vladimirlevin118@mail.ru
Сегодня, 15:19
Информационное сообщение сайта Каропка.ру
------------------------------------------

Вы получили персональное сообщение с форума на сайте karopka.ru.

Тема:
архив

Автор: Антон Емельянов
Дата: 03.10.2013 15:19:36
Сообщение:

Здравствуйте,предлагаю все изображения архива ГБ по технике будущего и залить его на файлохранилище каропки.с вашего позволения я могу начать копировать картинки из темы.

Cсылка на сообщение: http://karopka.ru/forum/pm/folder1/message157е

еСЛИ У ВАС МНОГО СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ .ТО МОЖЕТЕ ЗАНЯТСЯ ЭТИМ:)))

да мощно выглядит экскадра.Но нет 30 километровой Чумной звезды

фантастический аппарат.21 сентября.пригород Дамаска

Авиация Тихоокеанской Конфедерации: реактивные истребители 1948-1965.
На момент окончания Второй Мировой Войны, военно-воздушные силы Тихоокеанской Конфедерации практически не имели какого-либо опыта эксплуатации реактивной авиации. Единственными “реактивными” машинами, сколь-нибудь активно использовавшимися Конфедерацией в годы войны, были несколько перехватчиков IA-38, оснащенных британскими прямоточными ускорителями. Полагаться же целиком на иностранные закупки Конфедерация не хотела, считая важным сохранить собственную конструкторскую школу. Приходилось надеяться на внешнюю помощь.

В годы Второй Мировой, Тихоокеанская Конфедерация была единственной союзной нацией, сохранившей хорошие отношения с Японией. Существующие еще с девятнадцатого века дружественные связи было не так-то легко разрушить: официальная Лима отзывалась о конфликте на Тихом Океане как о “трагической ошибке, ужасные последствия которой навлекла недальновидность некомпетентных политиков”. Под прямым давлением Соединенных Штатов, Конфедерация в феврале 1942 года расторгла дипломатические отношения с Японской Империей, но категорически отказывалась даже формально вступить войну с ней.

В 1946-1948 годах, в связи с демилитаризацией Японии (казавшейся на тот момент перманентной) множество японских инженеров и технических специалистов, оставшихся без работы на родине, эмигрировали за океан. Значительная часть их в итоге оказалась на территории Конфедерации, где еще с девятнадцатого века существовали крупные японские сеттльменты. Власти Конфедерации активно поддерживали это движение, видя в нем способ получить доступ к относительно современным стратегическим технологиям и значительно повысить технологический уровень производства. Еще осенью 1945 года, почти сразу же после окончания Второй Мировой Войны, группа агентов Конфедерации – составленная из этнических японцев – тайно прибыла на Хонсю, где, по поручению конфедеративных властей, налаживала связи с

Среди эмигрировавших в Южную Америку специалистов, оказалась и группа инженеров концерна “Накадзима” во главе с Ивао Шибуйя, работавшая над проектом реактивного перехватчика “Nakajima” Ki-201 “Kayru”. Этот самолет, самый совершенный на тот момент в Японии, к моменту окончания войны не был даже еще собран для испытаний. Благодаря довоенным связям в руководстве концерна, инженерам и агентам Конфедерации удалось вывезти не только полный комплект чертежей, но и отдельные узлы фюзеляжа и двигательной установки одного из прототипов самолета.[1] Работы над воспроизведением самолета под обозначением I-46 (Interceptore 1946, т.е. перехватчик 1946-го года) начались осенью 1946 года на экспериментальном заводе “Aeronautica de la Pacifica” параллельно с освоением промышленностью турбореактивного двигателя “Ишикавадзима” Ne-230.



Прототип I-46A, поднявшийся в небо 11 августа 1948 года, стал первой реактивной машиной, построенной в Тихоокеанской Конфедерации. По конструкции он, де-факто, являлся точным воспроизведением проекта Ki-201 “Kayru”, в свою очередь, бывшего лицензионной копией немецкого реактивного перехватчика Me-262 “Schwalbe”. По сравнению с немецким прототипом, японо-конфедеративная машина обладала несколько большими размерами и несколько худшими летными характеристиками, но зато была изготовлена из более качественных материалов и отличалась заметно большей надежностью. Несмотря на многочисленные мелкие недоработки, вся серия летных испытаний прошла без существенных аварий. Под обозначением I-46B, истребитель был официально принят на вооружение ВВС Конфедерации в ноябре 1949 года, и был выдан заказ на установочную серию из 18 единиц.

Параллельно с этой программой, Конфедерация сделала еще одну попытку воспользоваться трофейной техникой. В 1947 году из Германии были получены два реактивных истребителя He-162 “Саламандра”. Пилоты Конфедерации опробовали эти машины, и некоторое время даже обсуждалась возможность запуска He-162 в серию (что представлялось возможным, так как истребитель с самого начала проектировался как “мобилизационный”), но результаты испытаний были отрицательны. Пилоты отзывались о He-162 как о “абсолютно непригодной для боя машине”,. После того, как один из двух экспериментальных самолетов разбился во время испытаний в 1948 году, программу закрыли.

Первый реактивный истребитель Конфедерации еще только проходил испытания, когда южноамериканские инженеры осознали, что его характеристики уже не удовлетворяют требованиям современной воздушной войны. Максимальная скорость I-46B не превосходила 850 км/ч, что, хотя и было даже лучше чем расчетные характеристики японского прототипа, не шло ни в какое сравнение с 1000-1100 км/ч современных реактивных истребителей. Маневренные и высотные характеристики машины также оставляли желать лучшего.

В поисках решения проблемы, инженеры Конфедерации вновь обратились к иностранному опыту, на этот раз – к немецкому. Незадолго до окончания войны, инженеры Мессершмидта вплотную подошли к решению проблемы полета на околозвуковых скоростях, разработав модель Me-262 (послужившего прототипом для Ki-201 и, соответственно, I-46B) с крылом высокой стреловидности и утопленными в утолщение у фюзеляжа двигателями.

Техническим специалистам Конфедерации удалось – вероятно, через своих японских коллег, знавших, к кому в руководстве фирмы стоит обратиться – заполучить базовые схемы и результаты продувки макета в аэродинамической трубе. На основании изучения этой информации, в марте 1948 года “Aeronautica de la Pacifica” начала работу над проектом нового истребителя, представлявшего собой переработанную версию I-46B. Разработка проекта несколько затянулась – в основном, из-за необходимости освоения в производстве лицензионной версии турбореактивного двигателя – и первый прототип истребителя под названием I-48A поднялся в воздух только в 1951 году.

На этот раз инженерам Конфедерации действительно удалось создать истребитель, вполне способный держаться на уровне современных мировых образцов. Имея крыло высокой стреловидности (порядка 42,5 градусов), новый южноамериканский истребитель оснащался двумя моторами “Вестингауз” J.46, развивавшими тягу до 21 кН, расположенными в утолщениях крыла около фюзеляжа. Его “сухой” вес составлял 7350 килограмм, при полном полетном весе в 10900 килограмм.

Максимальная скорость, продемонстрированная на испытаниях, достигала 1080 километров в час. Скороподъемность составляла 48,2 метра в секунду. Боевой радиус действия был равен 580 километрам, при перегоночной дальности в 1479 километров без ПТБ. В целом, по летным характеристикам, I-48 вполне соответствовал существующим на тот момент реактивным истребителям и мог вести с ними бой почти на равных.

Основное вооружение истребителя изначально состояло из двух японских 30-миллиметровых автопушек Ho-155 (боезапас 110 снарядов на ствол) и четырех 12,7-мм пулеметов. Впоследствии, на серийные машины стали устанавливаться 20-миллиметровые американские авиапушки “Colt” Mk-12. В 1958-1960 большая часть остающихся в строю машин была оснащена подкрыльевыми пилонами и аппаратурой для запуска ракет AIM-9B “Sidewinder”.

I-48 был запущен в производство в 1953 году. Из-за целого ряда технических задержек, официальное принятие истребителя на вооружение было объявлено только в 1955 году, хотя фактически первые эскадрильи начали перевооружаться на новые самолеты еще в 1954. В строю, I-48 (а также закупленные как “промежуточное” решение американские реактивные машины) заменяли винтовые истребители I-40 и еще остававшиеся на вооружении I-38.

Первой поступившей на вооружение моделью стал I-48B, произведенный в 1953-1955 году в количестве 28 экземпляров. Эта базовая модель имела устаревший коллиматорный прицел и предназначалась в основном для выполнения функций фронтового истребителя и перехватчика.

I-48C, принятый на вооружение в 1954 году, был усовершенствованной моделью истребителя-бомбардировщика. Он был оснащен подкрыльевыми держателями для бомб и неуправляемых ракет, общей массой до 1100 кг. Вместо устаревшего коллиматорного, I-48C был оснащен радиолокационным прицелом в носовой части корпуса. Всего было выпущено 56 машин этой серии.

Модель I-48D была специально модернизирована для улучшения летных характеристик. За счет применения подкрыльевых топливных баков удалось увеличить дальность полета до 2270 километров при боевом радиусе в 790. В качестве основного вооружения впервые появились 20-миллиметровые пушки Кольта. Помимо обычных авиабомб и НУРС общим весом 1400 кг, этот самолет мог также нести управляемые авиабомбы B-50B[2], наводившиеся на инфракрасное излучение цели. Выпуск этой модели с 1955 по 1958 составил 86 машин.

Созданный в 1956 году I-48Е был специализированным одноместным перехватчиком, разработанным для защиты воздушного пространства Конфедерации. От базовой модели он отличался увеличенным обтекателем носовой части, в котором размещалась авиационная РЛС AN/APG-36 и иным составом вооружения. Первые 20 машин (I-48E1) вооружались двумя 50-миллиметровыми “ракетными пушками”  - короткоствольными пусковыми установками, запускавшими при помощи вышибного заряда небольшие 50-миллиметровые гироскопически стабилизируемые ракеты.

Эта система, на которую возлагалось немало надежд, продемонстрировала себя малонадежной и низкоэффективной на практике, в результате чего последующие истребители-перехватчики (I-48E2) получили на вооружение выдвижные пусковые установки для 24-х НУРС FFAR американского производства и автоматическую систему управления огнем “Huges” E-3, аналогичную устанавливаемой на перехватчике F-68D. В 1958 году была создана новая вариация этой же машины (I-48E3), оснащенная 48-ю НУРС FFAR. Всего в варианте перехватчика было выпущено 80 машин, из них 20 I-48E1, 24 I-48E2 и 36 I-48E3.

I-48F был последней, и самой массовой серийной моделью I-48. Он создавался как фронтовой истребитель, оснащенный усовершенствованной РЛС и способный также исполнять функции перехватчика. Была усилена механизация крыла и увеличена площадь рулевых поверхностей. Вес носимого вооружения на F-модели был увеличен до 1800 кг, что позволяло подвешивать помимо штатного пушечного вооружения блоки НУРС FFAR. Впервые в практике Конфедерации было внедрено катапультное кресло, спроектированное по заказу в США. Общее производство этой модели до 1962 года составило 208 машин, которые заменили на вооружении I-46B и I-48 ранних моделей.

Модель I-48G первоначально проектировалась как сверхзвуковая версия I-48, с улучшенной аэродинамикой и более мощными двигателями. В ходе разработки, объем переделок возрос до такой степени, что было принято решение обозначить получившийся самолет как отдельную машину – I-55. Еще одна версия была предложена в 1957 году для военно-морского флота, как раз в тот момент получившего из США новый тяжелый авианосец “Triunfo”[3]. Флот отнесся к программе критически, и истребитель, получивший аббревиатуру I-48N, так и остался лишь в виде единственного эскиза.

Всего за период 1953-1962, “Aeronautica de la Pacifica” выпустила 458 реактивных истребителей I-48 и 108 учебно-боевых двухместных самолетов T-48.

Несмотря на успех I-48, многие военные Тихоокеанской Конфедерации были настроены критически по отношению к отечественной авиационной программе. Ряд пилотов отзывался о I-48 как о “тяжелом, неповоротливом самолете”, недостаточно приспособленном к маневренным требованиям современного воздушного боя. Высказывались также претензии по поводу недостаточного темпа выпуска двухдвигательных истребителей: к 1955 году перевооружение на новые машины только начиналось.

В 1952 году, внимание ВВС Конфедерации привлек новый американский истребитель – герой корейской войны, F-86 “Sabre”. Ряд высокопоставленных политиков высказывались за диверсификацию состава истребительных сил путем закупки, помимо отечественных, удачных иностранных моделей. После сопоставительных испытаний в 1953 году, правительство Конфедерации приобрело лицензию на производство истребителя в варианте FJ-4 “Fury” (палубная версия была сочтена более удачной чем исходный истребитель). В 1954-1956 годах 202 истребителя были получены из США, и еще 252 были произведены по лицензии на государственном авиазаводе в Санта-Крус-де-ля-Сьерра.

Еще в 1952 году, Ивао Шибуйя высказал предположение, что на основе I-48 можно будет создать сверхзвуковой самолет, убрав силовую установку в фюзеляж и установив новое крыло повышенной прочности. В 1955 году два истребителя под обозначениями X1I-48 и X2I-48 были перестроены по проекту Шибуйи для проверки работоспособности концепции: ценой радикального сокращения запаса топлива, на этих двух машинах двигатели перенесли внутрь корпуса. Экспериментальные самолеты различались деталями конструкции - X1I-48 имел два боковых воздухозаборника, в то время как X2I-48 – один широкий под корпусом. 11 июня 1956 года, X2I-48 стал первым турбореактивным самолетом Тихоокеанской Конфедерации, превысившим скорость звука[4].

Так как эти исследовательские прототипы были явно непригодны для запуска в серийное производство, “Aeronautica de la Pacifica” инициировала трехлетнюю программу разработки сверхзвуковой версии истребителя. Первоначально, новая машина носила индекс I-48G, и рассматривалась именно как модернизация стандартного I-48, но по мере того, как объем наработок непрерывно нарастал, ей была присвоена независимая десигнация I-55. Как показала практика, инженеры Конфедерации оказались излишне оптимистичны в расчетах – первый образец I-55 поднялся в воздух лишь в 1960 году.

К середине 1950-ых, “десятилетие мира” в Южной Америке, наступившее после окончания боевых действий на южноамериканском фронте в 1944 году, вновь сменилось лихорадочной гонкой вооружений. В 1952 году, к власти в Венесуэле пришло коалиционное “правительство всеобщего единства”, тяготевшее к социалистическим взглядам. Спустя четыре года – в 1956 году – социалисты Игнасио Фернандеса пришли к власти в Колумбии. Только своевременные действия бразильских парашютистов в 1957 году помешали захвату власти “красными карателями” в разоренном войной Парагвае.

В 1958 году, Никита Сергеевич Хрущев посетил Южнуюи Латинскую  Америку на своем новом флагмане – тяжелом авианосце проекта 81 “Волгоград”[5]. Помимо демонстрации усиливающейся мощи Советского Союза, этот визит имел целью также моральную поддержку “левых” южноамериканских режимов. На встрече с руководством “правительства всеобщего единства” в Каракасе 7-го мая 1958 года, Хрущев произнес приветственную речь, завершив ее словами: “Не волнуйтесь. Мы вам поможем всем необходимым для всемерного укрепления дела марксизма на американской земле”.

В Лиме эту фразу истолковали как намерение СССР создать в Южной Америке “красную Ось”[6], из подконтрольных Москве социалистических государств. Аналогичного мнения придерживались и в Вашингтоне. С 1956 года в Южную Америку потек сплошной поток американских займов, кредитов и “долговременных материальных активов неопределенного погашения”, т.е. попросту подарков. Значительная часть этих усилий была направлена на усиление военных машин Бразильской Империи и Тихоокеанской Конфедерации в противостоянии с социалистическими режимами на севере континента. Особое внимание было уделено модернизации военной авиации: аналитики Конфедерации считали необходимым (особенно после неудачной попытки заключения оборонительного пакта с Бразилией в 1957 году) иметь в составе ВВС около 1000 истребителей “современного образца”, не менее половины из которых должны были составлять машины отечественного производства.

Принятый на вооружение в 1962 году, I-55 был первым серийным сверхзвуковым истребителем Конфедерации. На этой машине, два турбореактивных двигателя были заменены единственным лицензионным “Пратт & Уитни” J-57, тягой в 45 килоньютонов. Двигатель располагался внутри фюзеляжа, щелевые воздухозаборники были выведены по бортам в носовой части. За счет нового тонкого крыла и V-образного оперения, новый истребитель развивал скорость до 1508 километров в час.



Практический потолок истребителя составлял 14200 метров, динамический – до 15900. Дальность полета на внутреннем запасе топлива составляла 1580 километров, при боевом радиусе порядка 580 километров. Истребитель мог выдерживать эксплуатационные перегрузки до 5,5g.

Самолет был оснащен современной по тем временам навигационной аппаратурой, включавшей приемопередатчик гиперболической навигационной системы LORAN, аппаратуру “слепой” радионавигационной посадки, и новую компактную радиолокационную станцию оригинального конфедеративного дизайна. Вооружение его составляли две 30-миллиметровые пушки в носовой части, оснащенные радиолокационным прицельным приспособлением. I-55 был первым конфедеративным истребителем, изначально проектировавшимся под применение управляемого ракетного оружия. Два (позднее, четыре) пилона под крыльями позволяли закреплять ракеты AIM-9 “Sidewinder” или конфедеративные УРВВ FM-2 “Halcon”[7]. Также сохранялась возможность подвески контейнеров FFAR и иных НУРС а также авиабомб для атаки наземных целей.

Первые истребители модели I-55B поступили на вооружение в августе 1962 года. Серийное производство этих машин было развернуто на двух основных заводах “Aeronautica de la Pacifica”, и продолжалось с 1961 по 1965 год. Всего было выпущено около 589 истребителей всех серий, из них 202 – на экспорт.

На этой машине, развитие основной линейки конфедеративных истребителей завершилось. Внимание военных Конфедерации полностью завоевала “ракета с крыльями” – F-104 “Starfighter”, развивавшая до 2 МаХа.

Боевое крещение конфедеративных реактивных истребителей состоялось во время эквадорского конфликта в 1963 году, Пользуясь неустойчивым положением Эквадора, ввергнутого в беспорядки неудачной попыткой левого путча в июле 1963, президент Народной Социалистической республики Колумбия Игнасио Фернандес ввел войска в приграничные районы своего южного соседа. Правительство Эквадора, не имея сил для самостоятельного сопротивления агрессору, обратилось за помощью к Тихоокеанской Конфедерации.

В ходе скоротечного трехнедельного конфликта в августе 1964 года, конфедеративная авиация продемонстрировала себя с наилучшей стороны, сражаясь за господство в воздушном пространстве Эквадора. Колумбийским Миг-17 и находившимся в распоряжении эквадорских путчистов F-84 в воздухе противостояли новые конфедеративные I-55 и приобретенные по лицензии американские F-104 “Starfighter”. Более старые I-48 применялись в основном для атаки наземных целей и прикрытия тыловых объектов[8].

Первый воздушный бой состоялся 4 августа 1964 года. Пара I-48F, прикрывавшая воздушное пространство над передислоцирующимися конфедеративными войсками, обнаружила два патрулирующих истребителя Миг-17Ф ВВС Колумбии. Скрытно приблизившись в облачном покрове, I-84F атаковали  и сбили один истребитель артиллерийским огнем. Оставшийся Миг-17 бросился удирать на форсаже, и лейтенант Мигеле Суари, зайдя ему в хвост, выпустил две ракеты “Halcon”, одна из которых настигла цель. Это сражение стало первым боем реактивных самолетов конфедеративной постройки.

Количество подтвержденных воздушных побед ВВС Конфедерации в конфликте 1963 года, по классам самолетов:

Класс самолета

Подтверждено сбитых

Средства поражения

I-48E3

1 Ил-28, 1 Ил-14

УРВВ AIM-9B

I-48F

2 Миг-17, 2 Ил-14, 3 Як-9

Автопушки, УРВВ AIM-9B

FJ-4

2 Як-9

Автопушки

I-55B

18 Миг-17, 4 Миг-19, 2 F-84 и 3 неустановленные машины

Автопушки, УРВВ AIM-9B, УРВВ “Halcon”, НУРС FFAR

I-55E

2 F-84, 1 Ил-14 и 1 неустановленная машина

Автопушки, УРВВ AIM-9B, УРВВ “Halcon”

F-104C

11 Миг-17, 5 Миг-19, 1 Ан-12 и 4 неустановленные машины

Автопушки, УРВВ AIM-9B, УРВВ “Halcon”

Всего за время конфликта истребительная авиация Конфедерации одержала 65 воздушных побед, сбив 31 Миг-17 и 9 Миг-19 колумбийских ВВС. Еще около 40 самолетов было уничтожено или захвачено на стоянках. Собственные потери авиатехники и личного состава военно-воздушных сил Конфедерации составили за этот период 18[9] полностью потерянных истребителей и 8 погибших пилотов. Хотя основная заслуга в победе, безусловно, принадлежала значительно лучшей боевой подготовке конфедеративных пилотов, тем не менее, техника Конфедерации также показала себя на высоте.

В “пограничной войне” с Колумбией в 1968-1970, довуковые истребители I-48 участвовали лишь очень ограниченно, исключительно в качестве штурмовиков. I-55B и I-55E довольно активно эксплуатировались в первые месяцы конфликта, но значительные потери в боях с новыми колумбийскими Миг-21 вскоре привели к  почти полному переводу их в ПВО тыловых объектов или на функции истребителей-бомбардировщиков. Нишу истребителей поля боя заняли новые F-104 и “Ультра-крусейдеры”[10], производившиеся на заводах Конфедерации по лицензии.

Последней боевой службой I-55B стала короткая пограничная конфронтация с Чили в 1978 году. К этому моменту, все еще остававшиеся на боевой службе I-55 были переведены в тыловые эскадрильи противовоздушной обороны. В этом конфликте, I-55B показали, что все еще способны на многое, одержав победу над двумя чилийскими “Миражами”, нарушившими воздушное пространство Конфедерации.

В 1980 году последние I-55 были официально сняты с вооружения.

Проект истребителя Blohm und Voss BV P 212. Германия
Предисловие
В выпуске № 4 журнала «Luftfahrt International» («Проект истребителя Junkers EF 128. Германия») мы начали серию материалов o турбореактивных самолётах-истребителях, разрабатывавшихся фирмами Junkers, Blohm & Voss, Messerschmitt, Focke Wulf и Heinkel в соответствии с выпущенными в 1944 году требованиями RLM. В ходе совместного совещания, состоявшегося в Берлине 15 декабря 1944 года, проекты истребителей, разработанные этими фирмами по очереди рассматривались представителями вышеуказанных компаний. Фирма Blohm & Voss со своим проектом Projekt 212 из-за недостатка времени не принимала участие в рассмотрении представленных проектов.

Этот самолёт внешне соответствовал доработанному BV P 208. Первые предварительные проработки проекта BV P 212 были сделаны еще в 1943 году. Благодаря тому, что данный проект в отличии от BV P 209 не имел хвостового оперения, от него ожидали получить лучшие летно-технические характеристики, чем у самолётов, спроектированных по традиционной схеме и оснащенных двигателем HeS 109.011. Небольшие по размерам консоли крыла, удачно решенные вопросы, связанные с выбросом отработанных газов силовой установки, и стреловидное крыло представляли собой значительное улучшение в сравнении с ранее разработанным P 209. К тому времени силовые установки имели еще множество проблем и в них часто возникали пожары. Вариант без хвостового оперения и удобный доступ к силовой установке позволили значительно повысить надёжность всего самолёта в целом. По своему исполнению фюзеляж и кабина пилота были близки к тому, что имел проект P 209.

15 февраля 1945 года фирма Blohm & Voss получила из главного командования ВВС (OKL – Oberkommando der Luftwaffe) письмо за №252, в котором было предписано провести исследования выбранных для данного проекта конструкции крыла и расположения хвостового оперения на жесткость и безопасность на случай возникновения флаттера. 23 февраля 1945 года был представлен календарный план изготовления трех прототипов. Этим планом предусматривалось начать сборку первого самолёта в мае. В августе первый и в сентябре второй самолёты должны быть собраны.

Предварительные проекты BV P 212.01 и 02 имели незначительные различия. P 212.02 будет подробно описан ниже. P 212.03 мог стать окончательным вариантом данного проекта.

Описание конструкции проекта BV P 212.02
1 Крыло
Крыло выполнено из стали и имеет монококовую конструкцию. Угол стреловидности крыла 45°. Консоли крыла не имеют сужений, поскольку расположенные на законцовках консолей элементы хвостового оперения, создавали большой изгибающий момент. Работавшее на кручение стреловидное несуживающееся крыло имело достаточный запас прочности для того, чтобы выдерживать возникающие при этом нагрузки. Несуживающаяся форма стреловидного крыла так же снижала вероятность сваливания самолёта. Улучшения получили и элероны самолёта, которые были расположены у законцовок крыла и являлись лишь рудиментами. Посадочные щитки были расположены почти по всей длине крыла.

В обеих консолях крыла были размещены частично протектированные топливные баки, которые вмещали почти 750 литров топлива. Благодаря тому, что самолёт выполнен как высокоплан, несущие поверхности легко крепятся. Крыло выполнено разъемным, вследствие чего его общий вес выше на 30-40 килограммов, чем у крыла выполненного неразъемным.



рис.1. Схемы BV P 212.02
2 Хвостовое оперение
Каждая из половинок хвостового оперения устанавливается на наклоненной вниз задней кромке консоли крыла. При помощи одной единственной рулевой поверхности осуществляется управление самолётом по высоте и по направлению. Благодаря уклону назад возникают разворачивающий момент и изменение положения самолёта относительно продольной оси, вследствие чего отпадает необходимость в элеронах.

Большие по ширине посадочные щитки расположены почти по всей длине крыла. Предусмотрена установка предкрылков.

3 Фюзеляж
Воздуховод турбореактивного двигателя одновременно являлся внутренним несущим элементом фюзеляжа. K нему крепились все элементы системы управления, вооружение и различное оборудование. Ко всем агрегатам был обеспечен удобный доступ. Воздуховод силовой установки имел большой диаметр. Стенки воздуховода имели одинаковую по всей длине небольшую толщину и обеспечивали ему необходимую прочность.

Перед силовой установкой от воздуховода отходили элементы конструкции, на которых спереди и сзади был подвешен двигатель. В данных элементах крепления силовой установки расположен сварной топливный бак ёмкостью 560 литров. Для монтажа вооружения и оборудования служил специальный отсек в передней части фюзеляжа.

4 Шасси
Основные стойки шасси крепились к элементам конструкции и убирались в направлении вперёд. Выпуск шасси осуществлялся за счет гидравлического привода и при помощи набегающего потока воздуха.

Передняя подпружиненная стойка шасси крепилась к воздуховоду и убиралась в направлении назад.

5 Силовая установка
Двигатель HeS 109.011 был подвешен под специальными элементами конструкции, крепившимися в свою очередь к воздуховоду. С обеих сторон от двигателя были расположены демпферы, ограничивающие его поперечные колебания. Cиловая установка в передней своей части крепилась при помощи болтовых соединений к расположенному перед ней воздуховоду. Доступ к двигателю осуществлялся через люки с легкосъемными панелями. Задняя часть силовой установки не была закрыта внешней обшивкой.

6 Топливные баки
Топливо размещалось в двух топливных баках по одному в каждой консоли крыла и в фюзеляже в элементах конструкции расположенных у силовой установки. Емкость каждого их крыльевых баков составляла 375 литров, емкость фюзеляжных баков – 560 литров. В ходе полёта сначала расходовалось топливо из крыльевых баков: оно перекачивалось насосами в фюзеляжный топливный бак и уже оттуда подавалось к силовой установке.

7 Вооружение
В фюзеляже слева и справа от воздухозаборника на высоте пилотской кабины устанавливались две автоматические пушки МК-108. Боекомплект для них в количестве 100 снарядов на ствол размещался в снарядных ящиках, расположенных за сиденьем пилота. Третья пушка МК-108 крепилась к воздухозаборнику снизу. Боекомплект в виде ленты с 70-ю снарядами размещался вокруг воздухозаборника. Отдача от стреляющей пушки передавалась на каркас воздухозаборника.

8 Оборудование
Снаряжение и оборудование монтировалось в виде отдельных блоков, которые устанавливались в фюзеляже через люки с быстросъёмными крышками.

Описание конструкции проекта BV P 212.03
1 Крыло
Стреловидность крыла (среднеплан) составляла только 40°, что даёт определённые преимущества при сборке крыла и фюзеляжа. Крыло монтировалось ближе к центру фюзеляжа и к центру тяжести самолёта. Крыло, так же как и у предыдущего проекта, имело монококовую конструкцию. Также как и в предыдущем проекте был возможен вариант разъемного крыла. Для получения большей продолжительности полёта предусмотрено устанавливать на самолёты крылья с шириной профиля 2200 мм и 2400 мм.

Благодаря этому площадь крыла увеличивалась до 20 м², а суммарный запас топлива на борту самолёта до 2400 литров.

При абсолютно одинаковом положении элементов хвостового оперения смещение рулей назад было несколько меньшим, что снижало опасность возникновения флаттера.

Жесткость более широкого крыла, имевшего большую площадь поверхности, увеличилась.

Крыло было изготовлено из стали, деревянных конструкций и алюминиевых деталей. Профиль крыла BV 155 C.



рис.2. Схемы BV P 212.03

2 Хвостовое оперение
Оценка результатов испытаний в аэродинамической трубе модели P 208 показала, что дополнительные разнесённые поверхности вертикального оперения позволяли получить лучшие результаты, чем комбинация элементов вертикального оперения проекта P 212.01/02. На этом основании было решено установить на самолёте проекта P 212.01/03 аналогичные дополнительные разнесённые вертикальные кили.

3 Фюзеляж
У проекта P 212.01/03 из-за изгиба воздуховода, по которому воздух поступал к силовой установке, имелась возможность устанавливать на самолёте другие двигатели и иной состав вооружения. Так же благодаря изгибу воздуховода отпадала необходимость в специальных элементах конструкции у силовой установки, к которым на предыдущем проекте крепился двигатель. В данном случае силовая установка монтировалась на короткой несущей консоли, располагавшейся под двигателем. Болтовые соединения между воздуховодом и двигателем оставались без изменений. Вооружение монтировалось в передней части фюзеляжа. Еще две автоматические пушки можно было устанавливать в нижней части фюзеляжа. В дополнение к этому предусматривалась возможность нести на подвеске, крепящейся вблизи от центра тяжести самолёта, полуутопленную в фюзеляже бомбу.



рис.3. Схемы BV P 212.03

Высота фюзеляжа у этого варианта была на 6 сантиметров ниже, чем у предварительных проектов. Общая площадь внешней поверхности самолёта благодаря несколько большей длине фюзеляжа осталась без изменений. Герметичная кабина пилота крепилась к воздуховоду силовой установки. Носовая оконечность была выполнена съёмной.

4 Шасси
Основные стойки шасси крепились к несущей консоли силовой установки. Вследствии этого длина стоек шасси была сокращена. Подпружиненные стойки шасси у данного варианта в убранном состоянии не размещались по обе стороны от двигателя, а располагались перед ним.

Носовая стойка шасси убиралась в направлении вперёд, поворачиваясь на 90° относительно оси. В убранном состоянии ось стойки носового шасси располагалась ниже воздуховода. Paзмеры колёс у всех трех вариантов проекта P 212 одинаковыми. В качестве стоек основного шасси было решено воспользоваться стойками от Me-109G.

5 Силовая установка
Из-за нового типа силовой установки центр тяжести самолёта несколько смещался назад, что давало некоторое преимущество при посадке. В качестве силовой установки было решено использовать HeS 109.011. Для разрабатывавшихся позднее вариантов предусматривался монтаж дополнительных стартовых ускорителей с тягой в 1000 кг.

6 Топливные баки
На месте ранее предлагавшихся конструкций крепления силовой установки, одновременно служивших в качестве фюзеляжного топливного бака, у данного варианта за пилотом должен был быть установлен прорезиненный топливный бак ёмкостью 480 литров. Для версии в крылом большей ширины предусматривался другой металлический топливный бак, который был защищен от обстрела снарядами калибра 20 мм.

Топливный бак ёмкостью в 150 литров, располагавшийся ранее в средней секции консолей крыла, переносился в фюзеляж и служил в качестве расходного бака. Во внутренних секциях консолей крыла рядом с фюзеляжем располагались по одному частично защищенному баку ёмкостью по 410 литров.

По одному дополнительному топливному баку ёмкостью по 200 литров размещались во внешних секциях консолей крыла.

Запас топлива

Длина хорды крыла, мм

2000

2200

2400

Ёмкость фюзеляжных топливных баков, л

480

420

380

Ёмкость топливный баков, расположенных в средних секциях консолей крыла, л

150

190

270

Общая ёмкость двух топливных баков, расположенных в крыле, л

820

830

790 a)

Нормальный общий запас топлива, л

1450

1440

1440

Общая ёмкость двух подвесных топливных баков, л

400

540

960 b)

Общая ёмкость двух топливных баков расположенных в элементах хвостового оперения, л



100



Максимальное количество топлива, л

1850

2080

2400

Дополнительный топливный бак под фюзеляжем, л



300

300

a) у варианта с крылом, длина хорды которого была 2400 мм, бак во внешней секции крыла входил в состав нормального комплекта топливных баков.
b) у варианта с крылом, длина хорды которого была 2400 мм, топливный бак размещавшийся во внутренней секции крыла был дополнительным (перегрузочным вариантом).

7 Вооружение
Благодаря размещению трех пушек МК-108 в носовой части фюзеляжа (аналогично тому, как это было выполнено на BV P 209) доступ к установленному на самолёте вооружению для его обслуживания и замены был значительно облегчен. Боекомплект каждой из пушек составлял по 100 выстрелов. Дополнительно можно было установить под фюзеляжем еще две пушки МК-108 с боекомплектом по 60 выстрелов на ствол. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем в полуутопленном состоянии 500 килограммовой бомбы.

Для проекта BV P 212.03 с более широким крылом был предусмотрен тот же комплект основного вооружения. Кроме двух дополнительных пушек МК-108 можно было установить  несколько сзади снаружи еще две таких же пушки МК-108 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Таким образом, вооружение самолёта могло состоять из трех, пяти или семи автоматических пушек МК-108. Установка на самолёт любого из этих вариантов вооружения мало влияла на смещение центра тяжести самолёта.

Специальное вооружение

В качестве варианта специального вооружения на самолёте вместо трех установленных в носовой части пушек МК-108 можно было установить 22 пусковые установки для ракет R4M, при этом прочее вооружение в виде установленных в фюзеляже автоматических пушек МК-108 сохранялось.



рис.4. Варианты с 22-мя ракетами R4M и двумя пушками MK-108; с бомбой SC 500 и тремя пушками MK-108; с семью пушками MK-108

Различные варианты вооружения, которые могли устанавливаться на данном самолёте и  взлётный вес указаны в таблице:

Варианты вооружения

Боекомплект, снаряды

Взлётный вес, кг

2×MK 108

2×100

4180

3×MK 108

3×100

4320

5×MK 108

5×60 или 3×100 и 2×60

4480

7×MK 108

7×60

4880

2×MK 103

2×70

4370 a)

1×MK 112

1×50

4340 a)

2×MK 103 и 2×MG 151/15

2×70 и 2×150

4580 a)

1×MK 112 и 2×MK 108

1×50 и 2×60

4600 a)

22×R4M и 2×MK 108

2×100

4330 a)

3×MK 108 и 1×SC 500

3×100

4860 a)

a) Стартовый вес для BV P 212.03 с площадью глубиной 2400 мм.



рис.5. Вариант окраски BV P 212.03

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Технические данные

P 212.01

P 212.02

P 212.03

Максимальный размах крыла, м



10,00

9,50

Размах несущей плоскости, м

8,10

7,50

7,00

Площадь крыла включая элементы хвостового оперения, м²

14,00

14,00

14,00

Максимальная длина самолёта, м



7,56

7,185

Длина фюзеляжа, м

5,10

5,90

7,185

Максимальная высота, м



2,62



Относительное удлинение крыла

4,69

4,69

3,5

Стреловидность крыла, град

45

45

40

Ширина профиля крыла, м



1,86

2,00

Относительная толщина профиля, %





12

Ширина колеи шасси, м





1,70

Площадь поверхностей хвостового оперения, м²

2,90

2,90

2,80

Длина элеронов, м

3,00

2,65



Высота несущего каркаса системы управления: м.

0,63

0,63



Размеры колёс основного шасси, мм

700×175

700×175

700×175

Размеры колеса передней стойки шасси, мм

465×165

465×165

465×165

Удельная нагрузка на крыло, кг/м²

284

288

310

Удельная нагрузка на мощность, кг /кг тяги

3,03

3,10

3,14

Взлётный вес (abfluggewicht), кг

3980

4030

4340

Силовая установка

1×HeS 109.011

1×HeS 109.011

1×HeS 109.011

Статическая тяга силовой установки, кг

1300

1300

1300

Тактико-технические характеристики.







Стартовый вес (startgewicht), кг

4000

4050

4180

Взлётный вес (abfluggewicht), кг

3980

4030

4164

Длина разбега при взлёте, м

700

700

840

Длина разбега с использованием  стартовых ускорителей c тягой 1000 кг, м

330

330



Время набора высоты 2 км, мин

1,6

1,6



Время набора высоты 4 км, мин

3,0

3,2



Время наборa высоты 6 км, мин

5,2

6,3



Время набора высоты 8 км, мин

8,0

8,2



Время набора высоты 10 км, мин

12,5

13,1



Время набора высоты 12 км, мин

19,8

30,0



Скороподъёмность на уровне моря, м/с

27,4

26,1

21,3

Скороподъёмность на высоте 6 км, м/с

14,4

12,5



Скороподъёмность на высоте 9 км, м/с

11,8

10,5



Максимальная скорость на уровне моря, км/ч

940

920



Максимальная скорость на высоте 6 км, км/ч

970

1010

(7 км) 965

Максимальная скорость на высоте 9 км, км/ч

1070

1030



Максимальная скорость на высоте 12 км, км/ч

1050

940



Крейсерская скорость на высоте 2 км, км/ч

760

760



Крейсерская скорость на высоте 4 км, км/ч

810

770



Крейсерская скорость на высоте 6 км, км/ч

825

775



Крейсерская скорость на высоте 8 км: км /час.

825

775



Дальность полёта на режиме 100 % тяги силовой установки на уровне моря, км

450

450



Дальность полёта на режиме 70% тяги силовой установки на уровне моря, км

525

520



Дальность полёта на режиме 100% тяги силовой установки на высоте 6 км, км

725

720



Дальность полёта на режиме 70% тяги силовой установки на высоте 6 км, км

875

850



Дальность полёта на режиме 100% тяги силовой установки на высоте 9 км, км

975

975



Дальность полёта на режиме  70% тяги  силовой установки на высоте 9 км, км

1150

1150



Тяга развиваемая силовой установкой на режиме полной мощности на уровне моря на скорости 1000 км/ч, кг

1075

1075

1075

Статическая тяга силовой установки на уровне моря, кг

1300

1300

1300

Практический потолок, км

12,9





Данные по состоянию на

21.11.44

27.11.44

Январь 1945

Вeсовые нагрузки BV P 212.02
1. Планёр самолёта







Площадь крыла14,00 м²







Стальные лонжероны, включая крепления

4,20 м²

325 кг



Коробчатая конструкция передней части крыла

2,70 м²

40 кг



Коробчатая конструкция задней части крыла

3,70 м²

45 кг



Элероны

0,60 м²

16 кг



Посадочные щитки

2,70 м²

54 кг

480 кг

Хвостовое оперение

2,90 м²

60 кг



Приспособления для перестановки стабилизатора



35 кг

95 кг

Привод хвостового оперения





40 кг

Фюзеляж







Воздухозаборник силовой установки, включая крепления



50 кг



Задняя часть воздухозаборника включая топливный бак ёмкостью 560 литров



100 кг



Створки основных стоек шасси



20 кг



Основной шпангоут:



4 кг



Мидель-шпангоут



3 кг



Створки шасси с приводом



30 кг



Обшивка передней части



43 кг



Створки ниши передней стойки шасси



3 кг



Бронированное стекло



25 кг



Несущий каркас хвостового оперения



50 кг

328 кг

Гидравлическое оборудование





60 кг

Шасси:







2 колеса основного шасси размером 700 × 175 мм



71 кг



2 стойки шасси



90 кг



2 втягивающие штанги основного стойки



23 кг



Колесо передней стойки шасси 380 × 150 мм



8 кг



Подпружиненная носовая стойка шасси



22 кг



Втягивающая носовое шасcи штанга



8 кг

222 кг







1225 кг

2. Силовая установка







1 × HeS 109.011 с комплектом оборудования





880 кг

Приспособления для обслуживания силовой установки





6 кг

Tрубопроводы силовой установки





20 кг

Капоты силовой установки





40 кг







946 кг

3. Оборудование







Датчики контроля за работой силовой установки





10 кг

Оборудование для обеспечения полётов





53 кг

Электрооборудование





50 кг

Аварийно-спасательное оборудование





12 кг

Вспомогательное оборудование





9 кг

Элементы крепления оборудования и арматура





38 кг

Сиденье





5 кг







177 кг

4. Вооружение







3 автоматические пушки MK108:





174 кг

Снаряжение с прицелом





130 кг







304 кг

5. Бронирование







Лобовое бронирование





50 кг

Бронирование днища фюзеляжа





60 кг

Бронированное стекло





30 кг







140 кг

6. Противовес





35 кг



Масса снаряженного самолёта





2827 кг

7. Топливо

1450 литров



1000 кг



8. Пилот





100 кг



9. Боекомплект

3 × 70 снарядов



123 кг

1223 кг



Стартовый вес





4050 кг

Вeсовые нагрузки BV P 212.03
1. Планёр самолёта





Площадь крыла:14,00 м²





Стальной лонжерон

405 кг



Законцовки крыла

20 кг



Элероны

15 кг



Посадочные щитки

45 кг

485 кг

Площадь хвостового оперения  2,80 м²





Хвостовое оперение

75 кг



Приспособления для перестановки стабилизатора

20 кг

95 кг

Система управления



40 кг

Фюзеляж





Воздухозаборник силовой установки с элементами крепления





Несущая рама двигателя и элементы крепления шасси

165 кг



Передняя секция фюзеляжа

35 кг



Основной шпангоут и шпангоут шасси

15 кг



Средняя секция включая створки шасси

57 кг



Нагнетатель воздуха

30 кг



Фонарь кабины

30 кг



Капоты силовой установки

38 кг



Каркас хвостового оперения

50 кг

420 кг

Гидравлическая система без цилиндров шасси



50 кг

Шасси





2 колеса основного шасси размером 700 × 175 мм

71 кг



2 подпружиненные стойки основного шасси

90 кг



2 втягивающие штанги основного шасси:

23 кг



Колесо передней стойки шасси 465 × 165 мм

10 кг



Подпружиненная носовая стойка шасси

25 кг



Втягивающая носовое шасси штанга

7 кг

226 кг





1316 кг

2. Силовая установка





1 × HeS 109.011:



820 кг

Приспособления для обслуживания силовой установки



6 кг

Tопливопроводы и прочая арматура



20 кг

Мёртвый остаток топлива



25 кг

Топливо для запуска силовой установки



16 кг

Смазочные материалы



9 кг

Защищенные топливные баки



80 кг





976 кг

3. Оборудование.







Приборы для контроля за работой силовой установки



17 кг

Средства связи



46 кг

Электрооборудование



60 кг

Аварийно-спасательное оборудование



12 кг

Система пожаротушения



25 кг





160 кг

4. Bооружение





2 × MK 108



126 кг

Оборудование



34 кг

Гироскопический прицел EZ 42



18 кг





178 кг

5. Бронирование





Лобовое бронирование



70 кг

Бронирование днища



26 кг

Подголовник



4 кг

Бронированное стекло



30 кг





130 кг



Вес снаряженного самолёта:



2760 кг

6. Топливо

1440 л



1200 кг

7. Экипаж





100 кг

8. Боекомплект

2 × 100 снарядов



120 кг



Взлётный вес



4180 кг

Дополнительное топливо в крыле

400 л



330 кг

Бомбовое вооружение







1 бомбодержатель ETC 501

14 кг



Приспособление для аварийного сброса бомбы:

6 кг



1 бомба SC 500

500 кг

520 кг

Взлётный вес с перегрузкой



5030 кг

Источники:
Kurzbeschreibung Schnellstjäger mit He S 011 P212 Schwanzlos mit Randleitwerken, Nov. 1944
Kurzbeschreibung P 212, Nachtrag Nr. 1, Januar 1945
Kurzbeschreibung P212, Nachtrag Nr. 2, Januar 1945
Übersichtszeichnung P 212.02, Dez. 1944
Übersichtszeichnung P 212.03, Jan. 1945
Rumpfübersicht P 212, 15.1.1945
Druckverteilung an der Kabinenhaube P 212, 12.1. 45, 17.1.1945
Schwerpunktlage P 212, 12.1.1945, 13. 2.1945
Flugleistungen P 212.01, 20.4.1943, 15.11.44, 16.11.44, 20.11.44, 21.11.44, 22.11.44, 24.11.44.
Widerstandsschätzungen P 212.01 mit He S 011, 14. 11.1944
Widerstandsschätzungen P 212.02 mit He S 011, 14. 11.1944
Tragwerk P 212.02, 24.11.1944
Flugleistungen P 212.02, 27.11.1944, 28.11.1944
Tragwerk P 212.03, Schnitt durch die Flügelnase, M. 1 : 2,5, 5.1.1944
Tragwerk P 212.03, Schnitt durch die Flügelvorderkante, M 1 : 2,5
Tragwerk P 212.03, 13.1. bis 24. 2.1945
Tragwerk P 212.03, 19.12. bis 30.12.1944
Tragwerk P 212.03, 6.1.1945
Vorläufige Mitteilung für die Festigkeit des Baumusters P 212, 13.1.1945
Tragwerk P 212.03, 25.1. bis 16. 2.1945
Hauptfahrwerk P 212, 24. 2.1945
Rumpfmittelgerüst P 212.03, 1945
Flansch für TL der P 212.03, 18. 2.1945
B & V FS. an das OKL FI.-E2 III A vom 6.12. 44. Betr.: TL-Jäger mit HeS 011
B & V FS. Nr. 01/1235 an das OKL vom 7. 12. 1944, Betr.: Besprechungstermin in Berlin
B & V FS. an OKL vom 7. 12. 1944; Betr.: Unterlagenaustausch
B & V FS. 1529 an das OKL vom 7. 12. 1944; Betr.: Jägerbesprechung
OKL FS. 7783 an B & V vom 12.12.1944; Betr.: TL-Jäger
B & V Telegramm an Fw/Bad Eilsen vom 12. 12. 1944; Betr.: TL-Jäger
B & V FS. Nr. 279 an Fw/Bad Eilsen vom 13. 12.1944; Betr.: TL-Jäger
B&V Betriebsmitteilung vom 18.1.1945; Betr.: Fertigung P212 Terminplan P212, 23. 2.1945
Bedarf an Vorrichtungsbauern für P 212, 23. 2.1945
B&V Schreiben an E'Stelle Rechlin vom 8.12.1944; Betr.: Federbein Me 109 für BV P 212.
B&V Schreiben an Oberb. Forschungsanstalt vom 8.12.1944; Betr.: Federbein Me 109 G.
B&V Schreiben an VDM vom 8.12. 1944; Betr.: Flugzeug-Laufrad 700 x 175.
OKL FS Nr. 252 an B & V vom 15. 2.1944; Betr.: TL-Jäger mit 109.011.
Terminplan Nr. 23245 vom 23. 2.1945 für BV P 212.
Plan für Vorrichtungsbau P 212, 1945.
источник: «Blohm & Voss BV P 212» LUFTFAHRT international 5

Забытый проект Москалева.ДСБ- ЛК

Морской истребитель МПИ ИС-Альфа. Васильев. Проект. 1936г.
Представляю коллегам очередную находку, малоизвестный довоенный проект морского истребителя очень оригинальной конструкции.

В 1936 г. инженер КБ-2 3-го Главного управления Комиссариата оборонной промышленности Васильев предложил необычный проект морского поплавкового истребителя  МПИ, авторское название “ИС «Альфа»”.

Это был однопоплавковый моноплан нормальной схемы. Поплавок в полете должен был подтягиваться вплотную к фюзеляжу для уменьшения лобового сопротивления и интерференции стоек в полете.  



Изюминкой конструкции был втягивавшийся на подвижной ферме в фюзеляж самолета поплавок. Не менее оригинально была решена проблема сокращения миделевого сечения фюзеляжа и поплавка.

Складывающуюся конструкцию поплавка спроектировали как донную жесткую часть, в нее в сложенном состоянии путем вращения вокруг оси продольного вала входила крышка-«палуба», состоявшая из двух отдельных корытообразных частей, опиравшихся каждая на два подшипника. У сложенного поплавка в середине выступали вверх два кольцевых шпангоута, входивших при подтягивании поплавка к фюзеляжу в гнездо, прорезающее нижнюю часть обшивки фюзеляжа.



Аэродинамика дополнительно улучшалась за счет убирающихся подкрыльевых поплавков, которые убирались в ниши крыла.

Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов.

20 февраля 1937 г. начальник КБ-2 сообщал, что согласно доклада о ходе работ по МПИ посадочная скорость уменьшена до 115 км/ч.



Из отзыва А.Н.Туполева по проекту ИС «Альфа» от 15 июня 1937 г.: «Принцип одевания поплавка на фюзеляж при уборке сам по себе нов и оригинален, конструкция представлена в сыром виде и требует доработки.»

Из заключения зам. начальника III отдела Самсонова: «... Приветствуя желание конструктора дать самолет с убираемым поплавком — считаю возможным предложить использовать идею подъема поплавка в самолете ХАИ-5, чтобы избавить конструктора от ненужной задачи параллельного проектирования самолета».

В других источниках упоминалась возможность использования МПИ, как подвесного истребителя на бомбардировщике ТБ-3 (по схеме “Звено” Вахмистровова). Предполагалось, что ТБ-3 с двумя подвешенными под крыльями МПИ будет барражировать над эскадрой кораблей ВМФ СССР. В случае появления самолетов противник, МПИ вступят в бой, а после либо сядут на воду возле своих кораблей и будут подняты на борт, либо приводнятся у своих берегов.  



Постройка самолета началась в августе 1937 г., но не была завершена. Ни каких предполагаемых ЛТХ, фото продувочных моделей, к сожалению не сохранилось.

*- в других источниках МПИ расшифровывается как морской подвесной истребитель.

Сергей Сыч.

Рисунки:  Сергей Сыч

Р.S. Похожую, но более простую схему в 1940 году реализовала английская компания Blacburn в своей экспериментальной летающей лодке B-20.

Источники:  В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938г., В. М. Козырев, М. Е. Козырев.  “Авиация Красной армии”,    G. Petrov "Seaplanes and ekranoplans of Russia 1910-1999"

Проекты самолетов СССР

www.alternathistory.org.ua/blogs/Serg

кстати тут можете посмотреть Новинки ВПК которыые реализуются в металле.http://karopka.ru/community/user/10687/blog/

добрый вечер каропчане