Е-152М

Предисловие

Начало второй половины прошлого века было, пожалуй, наиболее динамичным и плодотворным периодом развития реактивной авиации. Тогда считалось, что летательный аппарат должен двигаться все выше и быстрее, постепенно стирая границу между тропосферой и ближним космосом. За сравнительно короткое время самолеты с ТРД перешли порог двойной скорости звука и приближались к границе 3М. На фоне ранних, достаточно скромных, успехов ракетной техники реактивная авиация была единственным средством высотной разведки и доставки средств поражения (включая атомное оружие). Незадолго после провала переговоров об "открытом небе" в 1950-х годах территории СССР и стран-членов Варшавского Договора стали объектом внимания высотных разведчиков, как беспилотных, так и пилотируемых. Самым ярким представителем последних являлся Lockheed U-2. Обладая сравнительно невысокой скоростью, эта, во многом прорывная машина, совершала длительный полет на высоте около 20 км, что делало ее недостижимой целью для ПВО СССР. Очевидным развитием событий было появление в небе все более совершенных и скоростных машин, которые смогут нести на борту не только разведывательное оборудование.

Средства обнаружения и перехвата высотных скоростных целей в распоряжении ПВО СССР были, прямо скажем, ограничены. Сбивать их предполагалось тяжелыми перспективными ракетами воздух-воздух с полуактивными РГСН наводимыми на цель системой автоматического сопровождения и перехвата Ураган-5. Бортовая РЛС Ураган-5Б, разработанная в ОКБ-339 под руководством Ф.Ф. Волкова была самой совершенной станцией того времени (фактически, она являлась базой для РЛС третьего поколения). Доставлять ракеты и Ураган-5Б с компонентами автопилота и вычислителя (соответственно Ураган-5В и Ураган-5Д) на высоту 20 км должен был мощный высотный ТРДФ, на роль которого подходили только Р15-300 разработанный в ОКБ-300 С.К. Туманского для сверхтяжелых "беспилотников" Ту-121 и Ту-123, а также АЛ-7Ф разработки А.М. Люльки. Все три компонента системы, несмотря на свою перспективность, к концу 50-х были не вполне реализованы, что, в конечном счете, сыграло роковую роль в судьбе будущих перехватчиков.

Крылья для "Урагана"

Основными проектантами выступили ОКБ П.И. Сухого и А.И. Микояна. Детищем первого бюро стал "мертворожденный" Т-37. Оборудованный двигателем Р15-300 и ракетами К-9-51 он так и не поднялся в воздух. ОКБ Микояна начало свой путь с перехватчика И-75 и закончила его принятием на вооружение МиГ-25. Промежуточными звеньями в этом процессе выступили экспериментальные тяжелые перехватчики Е-150, Е-151 и Е-152. Сходные по компоновке с МиГ-21, эти машины (кроме двухдвигательного Е-152А) имели общую силовую установку на базе Р15-300 и, в отличии от строевого истребителя, обладали почти вдвое большей массой и размерами. Последней машиной серии стал Е-152М. Перехватчик создавался путем переделки и усовершенствования Е-152-2. На идентичном самолете (первом летном экземпляре, Е-152-1) в 1962 г. был установлен ряд мировых рекордов включающих рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту (средняя скорость 2401 км/ч), абсолютный рекорд средней скорости (2681,7 км/ч, в одном из заходов самолёт развил скорость свыше 3000 км/ч) и мировой рекорд высоты горизонтального полёта (22670 м). В числе изменений внесенных в Е-152М были, главным образом, установка "скоростного" фонаря без переплета, трех дополнительных топливных баков в увеличенный гаргрот, а также улучшенного двигателя Р15Б-300 со значительно увеличенным моторесурсом и тягой на форсаже до 10,210 кгс. После небольшой серии тестовых полетов, сопровождающихся проблемами с двигателями и направляющими для пуска ракет К-80 в сумме с затянувшейся доводкой Урагана, проект был закрыт, а самолет под обозначением Е-166 передан в экспозицию Центрального музея ВВС.

Эстетика

Скажу прямо, я считаю Е-152 не только выдающейся (с этим тяжело поспорить), но и красивой машиной. В его облике и компоновке выражено стремление развить как можно более высокие показатели скорости и потолка полета: мощный ТРДФ, крылья небольшой площади со сверхтонким профилем, оригинальный отклоненный вниз (для сверхзвуковых стратосферных маршевых полетов на положительных углах атаки) многоскачковый осесимметричный воздухозаборник с подвижной обечайкой. Кроме того, изумляет скоростная культура, выдержанная в конструкции самолета. В нем нет ни единой лишней выступающей детали и заклепки, а количество дополнительных воздухозаборников, негативно влияющих на аэродинамику самолета, сведено к абсолютному минимуму. Сами воздухозаборники, при этом, удачно размещены в корне нижнего киля, что еще больше снижало их сопротивление путем устранения эффекта аэродинамической тени. Погоня за скоростью, как не парадоксально, впоследствии сыграла злую шутку с машиной. В ОКБ Микояна категорически не желали использовать классические пилоны с направляющими для ракет, вместо этого применив направляющие малой площади на концах крыльев. Идеальные с точки зрения аэродинамики эти направляющие оказались плохо приспособленными для тяжелых ракет, которые сходили с них со значительной дивергенцией. Эксперименты с еще более экзотическими решениями, сочетающими короткие направляющие и с отогнутые вверх законцовки крыльев, не дали заметных положительных результатов.

Модель

Пару лет назад фирма "Моделсвит" анонсировала серию моделей экспериментальных перехватчиков Е-150, Е-152-1, Е-152А и Е-152М в масштабе 1/72. Я остановил свой выбор на последней модификации. Он был продиктован фактом наличия реального прототипа - E-166, что означало возможность постройки максимально копийной модели.

Немного о наборе (MSVIT72030). Модель мне, в целом, понравилась; я оценил бы ее на 4 из 5. Вместе с хорошей проработкой поверхности (тонкая расшивка, внимание к деталям) ее главным достоинством является геометрическое соответствие оригиналу (если быть более точным - соответствие чертежам В. Климова по которым она, очевидно, изготавливалась). Нужно отметить детализированное кресло пилота, переднюю стойку шасси и грамотно выполненную кабину с воздухозаборником, конструктционно повторяющие таковые у оригинала. Вместе с тем, не обошлось без проблем. Членение деталей не всегда четкое и требует подгонки/шпаклевки. Крылья и хвостовое оперение крепится непосредственно к поверхности корпуса и решение задачи их правильного размещения и ориентации относительно корпуса и друг друга полностью зависит от степени кривизны рук моделиста. Также обескураживает хвостовое оперение. Здесь логику Моделсвита я вообще не понял: киль и стабилизаторы, к примеру, собираются из двух деталей. Это основная деталь, составляющая большую часть поверхности, и вставляющаяся в нее меньшая деталь. Стыкуемость у них, прямо скажем, не очень. Между деталями непременно будет шов, а без допилки и подгонки еще и ступень. И если, в случае со стабилизаторами, эти дефекты возникают на плоской поверхности, то в случае с килем шов проходит по сложной поверхности изобилующей деталями. Возня с ним займет много времени. Да и в целом доведение модели потребует терпения, времени, шкурки и шпаклевки. У меня на это ушло два месяца, но я доволен результатом.

Постройка

Для своей модели я приобрел воздухозаборник и трубки Пито от Miniworld (A7255) и двигатель Р15Б-300 от Amigo Models (72015-2). Оба замечательных набора преображают модель и делают ее более копийной. Кроме этого в модель были внесены следующие изменения:

- переделана кабина пилота (изменил катапультируемое кресло, добавил агрегаты на задней стенке кабины, боковые панели и сектор газа, изготовил новый прицел и связанное с ним оборудование, включая экран радара и пр.);

- детализировано переднее шасси и его ниша (добавлены трубопроводы и проводка, ограничитель гидроцилиндра амортизатора, тормозной барабан, канавки на шине и пр.).

- заново изготовлены задние стойки шасси и связанные с ними агрегаты (кроме тяг механизации щитков; их я взял из "изкоробочного" набора фототравления);

- переделаны задние колеса (добавлены канавки на шинах и углубления на внутренних дисках);

- добавлены агрегаты ниш основных шасси;

- заново изготовлены крышки шасси, крыльевые кили, направляющие для ракет и тормозной щиток с гидроцилиндрами, а также днище корпуса под щитком. Щиток показан в стояночном положении (половинное выдвижение);

- переделан нижний киль (утончен, изменена форма в профиль, добавлена расшивка и некоторые детали, имитированы боковые воздухозаборники в корне киля);

- добавлена клепка, измена неверно выполненная расшивка (к примеру, в случаях когда она не соответствовала прототипу и/или была нанесена симметрично на левой и правой стороне крыльев и киля);

- переделаны окна и створки перепуска (на модели показаны условно и симметрично, как к слову, и на чертежах В. Климова);

- добавлены детали поверхности корпуса (ручка открывания фонаря, ниши механизации стабилизаторов и тяги к ним, приемники давления на киле).

Модель окрашивалась акрилом Tamiya, двигатели - Акан, алюминиевые и стальные поверхности - металлайзерами Mr. Metal Color от Mr. Hobby. При подборе цветов я ориентировался, главным образом, на сохранившиеся фотографии и экземпляр из Монино. Цветовая схема, предлагаемая Моделсвитом, не вполне корректна и подробна. К примеру, производитель рекомендует окрашивать панель приборов в изумрудный, хотя, в действительности, она была черной. Радиопрозрачные элементы обшивки и диски колес я окрасил тамно-зеленым полагаясь на фотографии оригинальной машины (цвета на фото воспроизведены не вполне корректно, но сравнение тоном корпуса и окружающим пейзажем указывает на темно-зеленый цвет). Кроме того, диски колес музейного экземпляра также окрашены темно-зеленой краской, соответствующей цвету дисков и радиопрозрачных деталей на фото Е-152М. Конус воздухозаборника показан на модели полуматовым, как у оригинальной машины, а не матовым, как у строевых МиГов.

Заодно с моделью изготовил (фактически заново, т.к. детали из набора имели слишком толстые стабилизаторы и не вполне верные корпуса) и покрасил ракеты, но после некоторых раздумий решил их не устанавливать, в основном из эстетических соображений (крупные К-80 на законцовках, по моему мнению, несколько портили внешний вид "ракеты с крыльями").

Всем спасибо за внимание и конструктивную критику.