SNECMA С.450 Coleoptere

Всем доброго дня. Выставляю сегодня модель одного из самых необычных аппаратов в истории мировой авиации - С.450 Coleoptere (жук). Этот самолет был разработан на французской фирме SNECMA (Societe Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Aviation – Общество по разработке и конструированию авиационных моторов) под руководством графа Хельмута фон Зборовского, австрийца по происхождению, бывшего офицера СС. В Германии Зборовский работал на фирме BMW, где занимался разработкой ракетных двигателей. Когда в конце войны в Германии начались разработки самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), Зборовский предложил создать такой самолет с кольцевым крылом. И на фирме Heinkel появился проект Wespe (оса). Кольцевое крыло являлось одновременно каналом для шестилопастного пропеллера, приводимого во вращение турбовинтовым двигателем. На земле самолет опирался на 3 стойки шасси, прикрепленные к законцовкам хвостового оперения. Пилот находился в носовой части самолета лежа. Однако построить Wespe немцы не успели, как и двигатель для него. Сам же Зборовский по окончании войны был арестован французскими оккупационными властями по обвинению в жестоком обращении с заключенными концлагеря Дахау, работавшими на заводах BMW. Обвиняемый все отрицал и утверждал, что он инженер, а не тюремщик. Когда французы выяснили, чем именно занимался Зборовский, то предложили ему сотрудничество, пообещав закрыть глаза на эсэсовское прошлое. Граф сразу же согласился и отправился работать на фирму SEPR (Societe d'Etude de la Propulsion par Reaction – Общество по исследованию реактивных двигателей). Там он помимо всего прочего запатентовал кольцевое крыло. А в 1952 г. он организовал фирму BTZ (Bureau Technique Zborowski - Техническое бюро Зборовского). Состояла эта фирма из немецких специалистов и занималась разработкой различной военной техники, в т.ч. и СВВП с кольцевым крылом. Тема эта оказалась очень востребована, поскольку военные всех ведущих авиационных держав серьезно обеспокоились уязвимостью длинных бетонированных ВПП, необходимых для тогдашних реактивных самолетов, от ударов с воздуха. А кольцевое крыло имело ряд преимуществ перед обычным. Оно проще в изготовлении, при этом жестче. Кроме того, его можно использовать в качестве элемента прямоточного двигателя, что сулило совершенно фантастические скорости. Имелись, конечно, и недостатки, но о них стало известно позже. А пока SNECMA заключила контракт со Зборовским на 8 лет и купила у него патент на кольцевое крыло. Проект финансировали не только французские военные, но и западные немцы. В качестве силовой установки для нового СВВП выбрали ТРД ATAR 101, разработанный опять же немецкими конструкторами на базе BMW 003. Для установки на вертикально взлетающий аппарат двигатель понадобилось основательно переделать, а именно изменить систему смазки, питания топливом и модифицировать систему регулирования. Первое успешное испытание модифицированного ATAR 101DV (V – от слова вертикальный) провели в 1955 г. Для летных испытаний модифицированного двигателя и разработанной для режимов вертикального взлета и посадки системы реактивного управления предназначались летающие стенды – радиоуправляемый С.400 Р.1 и пилотируемый С.400 Р.2. И тот, и другой пилотировал летчик-испытатель Огюст Морель. Для отработки боковых воздухозаборников построили нелетающий С.400 Р.З, представлявший собой фюзеляж проектируемого аппарата с ТРД внутри, установленный на железнодорожной платформе. Локомотив мог перемещать ее в диапазоне скоростей от 0 до 80 км/ч как в прямом, так и в обратном направлении. Постройка «Колеоптера» завершилась в апреле 1958 г., и его доставили на площадку SNECMA в испытательном центре ВВС в Мелун-Виллярош для наземных испытаний. С.450 привезли на специально разработанном автоприцепе. Это транспортное средство имело мощный подъемник для установки самолета в вертикальное положение и все необходимое оборудование для его подготовки к полету. Предполагалось, что на приблизительно таких же прицепах можно транспортировать и боевые СВВП. Наземные испытания и необходимая доводка заняли целый год, первый полет на привязи состоялся 17 апреля 1959 г., первый свободный полет - 5 мая 1959 г. Пилотировал все тот же Морель. Первые 5 полетов (все по профилю «вертикальный взлет – посадка») прошли успешно, однако в шестом возникла нештатная ситуация. Набрав высоту 870 м и проверив работу системы реактивного управления, Морель пошел на посадку. Внезапно «Колеоптер» начал вращаться вокруг своей оси. Скорость снижения резко увеличилась, грозя превратиться в падение. Пытаясь предотвратить которое, пилот вывел двигатель на максимальную тягу. С.450 замедлил снижение, потом завис и начал медленно набирать высоту. Вращение постепенно прекратилось. Вторая попытка посадить «Колеоптер» на меньшей скорости прошла успешно. Анализ произошедшего показал, что «Колеоптер» неустойчив при движении назад на большой скорости, а мощность реактивной системы управления по крену недостаточна. Но в SNECMA решили пока не вносить никаких изменений в конструкцию и обойтись ограничением скорости снижения. С.450 хотели показать на 23-й международной авиавыставке в Ле Бурже 1959 г., которая открывалась 12 июня. Времени на переделку не оставалось. Демонстрировать С.450 в полете было рискованно, и руководство SNECMA поставило его как статический экспонат, зато на самом почетном месте в экспозиции – рядом с легендарным Bleriot XI. После недельного перерыва, связанного с выставкой, «Колеоптер» совершил еще два успешных полета. На девятый полет запланировали первую попытку перехода к горизонтальному полету. Морель должен был подняться на 600 м, наклонить аппарат вперед на 36 градусов и пролететь несколько секунд под этим углом. После возвратить С.450 в вертикальное положение и, снижаясь со скоростью не более 25 км/ч, совершить посадку. Предполагалась киносъемка полета с 2-х вертолетов (на 400 и 1000м.). Но все пошло не по плану. Морель значительно превысил заданную высоту, набрав 950 м. На этой высоте Морель приступил к выполнению задания, наклон и последующий возврат в вертикальное положение прошли успешно. Однако при спуске было превышено ограничение скорости. Самолет опять стало закручивать. Морель поступил так же, как и в предыдущем случае – дал по газам. Но теперь вращение прекратить не удалось. Самолет полностью потерял управление и начал падать. Пилот пытался спасти его до последнего и катапультировался на высоте 15 м. «Колеоптер» упал на землю и загорелся, пилот получил серьезную травму позвоночника (парашют не успел полностью раскрыться) и стал инвалидом. На этом история С.450 и закончилась. Хотя Морель и утверждал, что катастрофа произошла из-за попадания С.450 в турбулентность от верхнего вертолета, но уверенности, что новый экземпляр диковинного аппарата будет нормально летать, не было. Взгляды французских военных на СВВП изменились, более полезным представлялся многоцелевой самолет. Потеряли интерес к проекту и западные немцы. Плюс ко всему Зборовский разругался со своими французскими работодателями и уехал в ФРГ, где занял пост технического директора BMW. В целом, пример «Колеоптера» показывает, чего стоили многочисленные проекты «вундерваффе», появившиеся во время агонии третьего рейха. Ведь С.450 – тот же Wespe, причем реализованный на более высоком техническом уровне. И что же? На его разработку, постройку и испытания потребовалось 5 лет и все завершилось катастрофой.

Теперь о модели. Она выпущена французской фирмой Mach2 и являет собой шорт-ран ужасающего качества. Но альтернативы нет, почему «мыши морщились и плакали, но продолжали грызть кактус». В общем, вооружась терпением и БПН (большой пионерский напильник) приступил к делу, шпаклевки тоже понадобилось изрядно. Подумал, что к прицепу недурно какой-нибудь тягач. Французские тягачи 40-50-х годов в 1/72 большая редкость, потому решил прикупить что-нибудь недорогое из той эпохи. Купил фиксовский набор RAF emergency set, на упаковке указан масштаб 1/72, реальный 1/76. В набор входят 2 машины: скорая помощь и пожарная. Колеса от скорой помощи поставил на прицеп (штатные уж больно гнусные), пожарку превратил в тягач. Правда, шестиколесный Остин оказался маловат для такой роли, тут больше бы подошел Скаммель, тоже выпускаемый Фиксом, но не попавшийся мне. Опоры в корме прицепа (вроде тех, что в автокранах) тоже оказались гнусно выполнены, почему заменил их металлическими железнодорожными буферами от Roco. В наборе одна из стоек шасси оказалась без колеса, почему пришлось заменить все колеса, использовал детали от нововского Харриера, несколько переразмеренные, но ничего лучше под рукой не оказалось. Смещение половинок формы полностью победить не удалось. Грунтовка и покраска – баллоны Bosny, Humbrol, Idea, Tamiya, финишное покрытие – баллоны Citadel и Motip.
Ну и на прощание – китография С.450. Она совсем короткая. В 1/72 известны 2 модели: от Mach2 и Hi-Tech (смола + белый металл). Еще есть модель в 1/50, ее когда-то давно выпускал Heller, в настоящее время – раритет.
На этом прощаюсь, извиняюсь за пространное описание.