Каропка.ру → Сообщество → Александр Логачев

Паровоз ТЭ

Производитель: Trumpeter Дата размещения: 6 марта 2016 года, 1:23 Раздел галереи: Разное Тип: ЖД Масштаб модели: 1:35	Авторизуйтесь, чтобы выставить свои оценки этой модели
Здравствуйте, уважаемые Каробчане. Хочу представить вам свою работу - паровоз ТЭ (или BR-52. Под таким именем он выпускался в вермахте). Сперва немного исторической справки (выдержки из статьи гуру по паровозам ТЭ - А.А. Васильева) Об истории немецких паровозов серии 52 на Западе написано немало. И неудивительно! Ведь за неполные три года войны построено более 6 тысяч машин, которые рассеялись по Европе и, как оказалось, надолго. В конце 1941 года протяженность железных дорог на оккупированной территории СССР достигла максимума. Одновременно с перешивкой путей на западно-европейскую колею шириной 1435 мм немцы восстанавливали разрушенное при отступлении Красной Армией, а партизаны фактически вели уже «рельсовую войну», не без помощи пресловутого «генерала Мороза», столь лютого в первую военную зиму. Немецкий вермахт стоял перед транспортным кризисом. В декабре 1941 года на совещании Гитлер прямо сказал: «Никаких чудес техники, требуются простые машины, которые могут выдержать пятилетнюю эксплуатацию!» То есть нужна дешевая штампованная техника для работы на износ. Поскольку требовался локомотив, который при нагрузке на ось 15 т мог вести по равнине поезд массой 1200 т с постоянной скоростью 65 км/ч, остановились на серии 50 «мирного выпуска». За шесть месяцев «мирная серия» превратилась в «военный» паровоз серии 52. Из 6000 деталей около 1000 были упразднены вообще, а 3000 - модифицированы. Общий расход материалов снижен на 26 т. В том числе снижен расход цветных металлов с 2,8т до 150 кг. Время производства было настолько сокращено, что в последствии выпуск паровозов удвоился, при этом стоимость заметно упала. 12 сентября 1942г. первый «военный паровоз» 52 001 вышел из ворот завода Борзиг. С новыми вагонами он совершил испытательный пробег свыше 5 тыс. км по «третьему рейху» и оккупированным странам, на заводах которых демонстрировался в пропагандистских целях. В итоге, BR-52 выпускался на 21-м заводе. «Военные паровозы» целиком покрывали голубовато-серой «защитной» краской (без дефицитного лака). Светлый цвет помогал выявлять трещины. Преследовали и иную цель: служащие дорог должны отличать эти машины, а локомотивная бригада осознавать, что находится на «военном паровозе. Были также настоящие «фронтовые» паровозы с пятнистой окраской-комуфляжем. Паровозная бригада состояла из машиниста и кочегара, причем герр механиком был немец. Отопление вел кочегар силезским углем. Водили преимущественно днем на скоростях 30-60 км в час поезда весом 1200 тонн. В 1943 году в списках трофеев Красной Армии появились «военные паровозы». С тех пор военные железнодорожники использовали 52-е для перевозок по западно-европейской колее. После победы железнодорожные войска некоторое время работали на 52-х на дорогах Восточной Европы. Паровозы, являвшиеся трофеями Советского Союза, обозначались буквой Т, нанесенной перед серией. «Узкие» паровозы скапливались на базах трофейных паровозов: ППРК-передвижные паровозно-ремонтные колонны, в обиходе назывались «подремы». В полевых условиях они производили временную раздвижку бандажей на стороны, закрепляя их сваркой с помощью проставок, и паровозы сплотками по пять единиц, со скоростью не более 15 км/ час катились в пункты капитальной переделки. Некоторым не суждено было выйти на «широкую дорогу». Они обслуживали на колее 1435 мм приграничные станции, где происходила перевалка грузов. Капитальную переделку на отечественную колею начали в августе 1946г. специально созданные для этого мастерские. В октябре 1947 года приказ МПС обязал заводы, мастерские и депо проводить модернизацию трофейных паровозов согласно стандартам советских железных дорог. Для эксплуатации на советских железных дорогах паровозам серии 52 требовалась замена деталей и узлов на унифицированные. Конструктивные недостатки надо было устранить проведением модернизации. Отсутствие запчастей ускорило процесс, коснувшийся всех частей паровоза. Неполный перечень конструктивных изменений паровоза серии 52 состоит из более чем 60-ти позиций. От паровоза серии 52 фактически остались немецкие главная рама и котел, поэтому, вполне справедливо, ему присвоили серию ТЭ: Т- трофейный, Э- ближайший аналог в отечественных сериях. Быстро появилась шутливая расшифровка - «товарный экспресс», а в просторечье — «тэшка» или «фрау». После распределения подвижного состава среди новых хозяев Советский Союз оказался владельцем более 2150 паровозов серии 52. На советских железных дорогах (СЖД) немецкие инвентарные номера остались неизмененными: от наименьшего 004 до наибольшего 7791. Восстановленные на заводе в Станиславе с использованием главных рам и котлов разбитых паровозов получили нумерацию от 8001 до 8036 (без 8035). Номера 9101-9103 носили паровозы серии ТЭ, собранные, очевидно, в Румынии. Таким образом, в мирную жизнь вступило немногим более 2000 паровозов ТЭ, причем активная их работа пришлась на отрезок времени между 1946 и 1956 г.г. Проведенная модернизация позволила успешно работать на угольных смесях. В смеси с жирным силезским углем содержание низкосортных углей - бурого, тощего - доходило до 70%. Кроме того, добавляли изгарь. Отдельно применяли брикетированный уголь. Прибалтика сжигала в топках паровозов эстонский сланец третьего сорта. При всем сказанном весовая норма колебалась в пределах 1500-2000 тонн. Часто на спокойных участках водили поезда массой свыше 4000 тонн. Сборные, вывозные, передаточные, толкачи, хозяйственные, молочные, водные и восстановительные - вот поле деятельности «тэшек». Во многих депо паровозы ТЭ использовались в пассажирском движении. Они водили скорые, пассажирские и пригородные поезда. При нагоне опозданий превышали конструктивную скорость 80 км/час, и даже иногда до ста. На СЖД цвет окраски грузовых паровозов принят черный. Цвет окраски листовой и брусковой рам, колесных центров - красный, бандажей - белый. Обводка: будка, цилиндры, тендер прямоугольного сечения - белый; полукруглого - без обводки. Окраска в известной мере, зависела от желаний и вкусов старшего машиниста. Даже в заводском ремонте по желанию «старшего» возможно было отступление от правил. В процессе эксплуатации - тем более. Бригады старались придать своему паровозу нарядный внешний вид. Надо заметить, что в пассажирском движении работало немало машин ТЭ черного цвета. Отдельного разговора заслуживают комосмольско-молодежные паровозы. Бригады украшали каждую «комсомолку» по-своему. Отдельные машины носили имена известных стране людей, большинство - нет. Удобное место для написания лозунгов и даже стихотворных строк - дымоотбойные щитки. Широкое поле деятельности деповским художникам было предоставлено на стенках водяных баков, где размещали целые картины. Иной паровоз издалека напоминал пестрый натюрморт. По 6-му пятилетнему плану развития народного хозяйства на период 1956-1960г.г. на сети дорог повсеместно внедрялись прогрессивные виды тяги. Электровозы и тепловозы завоевывали новые участки, где прежде обращались паровозы Эр, СО, Л, ФД, которые, в свою очередь, вытеснили с главных ходов «тэшку». Паровозы ТЭ выходили в отставку, в запас. Появившиеся новые базы холодных паровозов напоминали кладбища. Чтобы эффективнее использовать уходящую технику, по предложению инженера локомотивной службы Калининградской ж.д. К.И. Филиппова в 1956г. в депо Ржев начато оборудование паровозов комбинированным (углемазутным) отоплением. С 1957 года на многих дорогах приступили к оборудованию паровозов ТЭ для отопления мазутом. Мазутное отопление не коснулось более 400 «углянок», переданных в промышленность. Паровозы ТЭ работали на угольных шахтах и в каменных карьерах, в цветной металлургии и на бетонных заводах, на лесовозных дорогах и бумкомбинатах, на золотодобычи и производстве удобрений. «Тешки» добрались до Мурманска, Архангельска, Воркуты и Тавды. Но все в прошлом. У промышленных ТЭ быстро износилось «сердце» - котел; и в середине 1970-х паровозы пошли под автоген. Все-таки оставалось достаточно "лишних" машин, и на рубеже 50-х и 60-х годов паровозы ТЭ вторично двинулись на запад. 710 паровозов было продано странам Европы. С начала 70-х годов паровозы ТЭ исключали из инвентаря в лом, котлы охотно приобретали котельные. От себя: я не очень в теме, но на настоящий момент паровозы ТЭ можно встретить в железнодорожных музеях, в частности - на Рижском вокзале в Москве и на Варшавском вокзале в Питере. Так же есть рабочий экземпляр, который водит пассажирские ретро-поезда в Москве. Собственно стройка: Первоначально никакого ТЭ в планах не было, поскольку я о нем просто не знал. Хотел собрать большой паровоз от Трумпа, уж очень мне понравился его же BR-86. Докупил травление, смолу - чтобы вышло совсем красиво... Все началось с гаек на раме, которые я углядел на заграничном форуме. Захотелось немного улучшить паровоз, пошел поиск материала - и тут интернет выдал, что есть советская версия этого паровоза. Так, если я не ошибаюсь, и началось плотное знакомство с Каробкой - с темы Megavolt`а про "ТЭ (ex BR-52)". Дальше мекка железнодорожников Scaletrainclub, и понеслось. Опыта в перепиле у меня вообще не было, в моделизме я недавно. Но захотелось попробовать - а вдруг получится? Начал с малого - с гаек. Даже тему завел в Сказках, в надежде на помощь. Дальше - больше, и потихоньку Трумповский BR-52 начал принимать обличия ТЭ. Как говорится - глаза боятся, руки делают. И вот итог стройки, которая длилась 1 год и 4 месяца. Доволен ли я результатом? Да, вполне. Тем более, что в процессе я много чему научился (ну или попробовал - как это делается) - перепил, работа с проволокой, смолой, гипсом... да много чего. Я вижу, что что-то получилось как хотелось, что-то плохо, а что-то совсем никак (особенно художественная часть, у меня с ней совсем уныло). Но совокупность всего этого вы видите, вот она - и мне она очень нравится. И "суслики" присутствуют - основной в кабине. Что использовалось для паровоза: - кит - Trumpeter; - фототравление - Eduard; - смоляные дополнения - L.Z.Models; - буфера - Voyager; - пластик Tamiya - 0.3, 0.5 и 1 мм; - пластиковые трубки Tamiya, квадратные и круглые - 1 и 2 мм; - винты и гайки - Masterclub; - проволока разных размеров; - иные подручные материалы (блистеры от таблеток, шприцы и т.д.); - краска - акрил Tamiya; - смывка - Tamiya; - пигменты - Mig; - декали - "Народная декаль". Что использовалось для подставки: - гипс; - рельсы и песок- Armor35; - гравий - аквариумный AquaSand; - клей для гравия и песка - Mig (очень зачетная вещь, но очень дорогая); - трава -Zip-market; - пигменты - Mig. Хочу сказать спасибо коробчанам, кто меня поддерживал в стройке: Михаилу Успенскому, Гоше, Анатолию Печникову, VAB`у, Юричу, Модельеру. Особый Grand mersi Вадиму Шибирину - за неоценимую помощь и консультации на протяжении всей стройки - как мог, так и выразил. Всем приятного просмотра.
Твитнуть Поделиться Плюсануть Поделиться Отправить Класснуть

Оценка модели по параметрам:

Техника исполнения	Качество окраски	Матчасть
98.83	99.07	98.98

Средняя оценка: 98.9576 (все оценки)

Популярность модели: 79.19

Хорошая модель. Сказку читал. Мелкое замечание. У вас получился чисто музейный вариант. У ходовых паровозов, дышла паровой машины в белый не красили. Цвет у них красный,и сбоку металл. Выход штока из ПРМ - только хромированный ! ....но это для "живого" паровоза. Для музейного,на вечной стоянке - у вас все ОК.
.....свою версию делал по музейным фото,и самому прототипу,который стоит в музее. На удивление,все наши паровозы "на вечной стоянке",имеют правильную покраску,включая ПРМ.
http://karopka.ru/community/user/14472/?MODEL=285060

20 июля 2016 года, 3:17