Много лет назад, еще будучи школьником, я никак не мог понять, почему в советском тяжелом бомбардировщике Пе-8 пилоты были размещены тандемом, хотя более правильным и логичным было бы размещение их бок о бок!
Давайте не забывать, что на самом деле Пе-8 это детище все-таки самого Туполева, и первоначальное обозначение этого самолета, АНТ-42, говорит само за себя.
Пе-8 подразумевался как смена бомбардировщику ТБ-3 (он же АНТ-6). В ТБ-3, как и в ТБ-1, оба пилота сидели бок о бок!
Но почему-то в АНТ-42 (Пе-8) Туполев неожиданно применяет весьма спорное компоновочное решение, усадив пилотов друг за другом, хотя ширина носовой части самолета позволяла преспокойно посадить пилотов бок о бок.
То, что ширина фюзеляжа была вполне достаточной, подтверждается хотя бы тем фактом, что кабина пилотов была сдвинута влево для лучшего обзора! То есть, если бы кабину оставили ровно посередине, из-за округлых широких боков фюзеляжа обзор в направлении вниз-вбок оказался просто никакой.
К тому же сдвинутая влево кабина облегчала посадку-высадку из нее.
В общем, ответа на эту загадку я не нашел до сих пор.
Вернее, теперь есть у меня одна догадка, но о ней ниже по тексту.
Я нашел три как бы официальные версии, почему Туполевым было применено именно это компоновочное решение.
Версия №1.
Ригмант в своей публикации под названием «Бомбардировщик Пе-8» в журнале «Авиация и Космонавтика» (№5-6, 2002г.) пишет следуюшее: «Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки».
Тут требуется небольшое пояснение.
Поскольку Пе-8 задумывался как дальний тяжелый бомбардировщик, который должен летать очень далеко и очень высоко, обеспечивать работу поршневых моторов на большой высоте должны были турбокомпрессоры, однако тогда в СССР не смогли создать их, и тогда Петляков предложил неожиданное техническое решение – агрегат центрального наддува или АЦН.
Этот аппарат представлял собой микулинский двигатель АМ-34ФРН, который проводил во вращение мощный компрессор, снабжавший сжатым воздухом все четыре мотора самолета.
Итак, вроде как все логично получается – надо было пристроить куда-то пятый двигатель, и не нашли лучшего места, как над центропланом вблизи центра тяжести.
Понятное дело, что надо было облагородить обводы выпирающего из фюзеляжа АЦН. Для чего соорудили надстройку над фюзеляжем в виде горба, куда вписали и кабину экипажа. Причем, если верить словам Ригманта, якобы не нашлось иного решения, как усадить их тандемом!
Такое объяснение меня явно не устраивает хотя бы по той причине, что фирма Boeing на своем знаменитом B-17 «Flying fortress» тоже применила точно такой же «горб» над фюзеляжем, но это почему-то не помешало разместить пилотов бок о бок.
То есть версия №1 явно несостоятельная.
Версия №2.
В своих мемуарах известный советский летчик-испытатель Стефановский (П.М.Стефановский, «Триста неизвестных») в главе «Скоростные бомбардировщики» так описывает свое первое впечатление от Пе-8: «Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер».
У меня напрашивается закономерный вопрос: На кой сдался пилоту дальнего стратегического бомбардировщика обзор задней полусферы?!
Ему важен обзор исключительно в передней полусфере и вниз-вбок, а для наблюдения за задней полусферой есть как минимум одна зоркая пара глаз кормового стрелка!
Неужели опытнейший летчик Стефановский не знал об этом? Навряд ли…
Таким образом, версия №2 также выглядит неубедительной.
Версия №3.
Где-то я встретил такое объяснение - Туполев и Петляков применили тандемное расположение пилотов, чтобы снизить лобовое сопротивление машины.
Вроде все логично на первый взгляд – за исключением одного существенного «но».
Для такого крупного самолета, как Пе-8, с точки зрения аэродинамики нет абсолютно никакой разницы, сидят ли пилоты тандемом или бок о бок! Коэффициент лобового сопротивления будет один и тот же, честно говоря.
Следовательно, дело не в аэродинамике. В противном случае, если бы расположение пилотов тандемом было действительно необходимым, то не возник бы проект модификации Пе-8 под обозначением «Т» по приказу НКАП №619 от 18.10.1943г.
Особо обращает внимание на себя то, что по сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны!
Таким образом, версия №3 тоже оказывается несостоятельной.
Хм-м-м...
Итак, в чем же все-таки заключается причина размещения пилотов тандемом на Пе-8?
Хочу высказать свое предположение. Это всего лишь гипотеза, но имеет под собой серьезное обоснование.
Дело в том, что иногда у конструкторов военной техники случается своеобразное «затмение мозгов»!
Причем такое «затмение» характерно для маститых конструкторов, авторитет которых непререкаем и им мало кто осмеливается перечить.
Перефразируя известную крылатую фразу, можно сказать так: «Кто ж ему возразит?! Он же – глыба!!!»
Андрей Туполев к середине 1930-ых стал самым авторитетным конструктором Советского Союза.
Авторитет у него был непререкаемый, и он мог через правительство и военное ведомство «продавить» и «протащить» силой своего авторитета практически любой свой проект.
Глыба! Мэтр!! Человечище!!!
Но так получилось, что у Туполева при создании АНТ-42 (будущего Пе-8) случилось то самое «затмение мозгов».
Он почему-то забыл, что АНТ-42 будет дальним бомбардировщиком с экипажем из двух пилотов.
Вылетело у него из головы это обстоятельство напрочь!!! Бывает на старуху проруха...
И вот он рисует эскиз будущего бомбера, пришлепывая сверху узкую вытянутую кабину, где пилоты сидят тандемом.
Петляков, назначеный Туполевым курировать этот проект, не решается спорить с Туполевым и воплощает в металле ту компоновку, что предложил шеф.
Наступает очередь летчиков-испытателей, но и они молчат. Тоже не рискуют подвергать сомнению авторитет Туполева.
Военные заказчики, может быть, и хотели бы, чтобы пилоты сидели бок о бок, как на ТБ-1 и ТБ-3, но также предпочитают промолчать. Это же - Туполев! Матерый человечище! Он лучше всех знает, как нужно строить бомбардировщики, особенно тяжелые!!!
Ну, а в правительстве молча подмахивают постановление о запуске АНТ-42 в серию. Они тоже не спорят с Туполевым.
В конечном итоге появляется на свет Пе-8 (АНТ-42), где пилоты почему-то сидят тандемом.
В 1943 году наконец-то возникает мысль, что сие неправильно, что пилотов все-таки надо посадить бок о бок, однако время упущено и запуск в серию модификации стремительно устаревающей машины уже не имеет никакого смысла.
Моя догадка относительно «помутнения мозгов» подтверждается еще и таким фактом.
Если быть до конца справедливым, даже хваленые США явили миру пример подобного сумасбродства.
Компания Boeing, которая создала всемирно известные бомбардировщики B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress, еще в ходе Второй мировой войны начала разработку новой машины, которая должна была иметь реактивные двигатели.
Так на свет появился бомбардировщик B-47 Stratojet.
Однако на конструкторов фирмы Boeing снизошло то самое «помутнение мозгов» - потому что они точь-в-точь повторили то, что сотворил Туполев.
То есть они, напрочь забыв про свои В-17 и В-29, зачем-то на большом стратегическом бомбардировщике разместили пилотов по схеме тандем в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа!
Видать, авторитет у фирмы Boeing был настолько велик, что ни в военном ведомстве США, ни в Белом доме не нашлось ни одного, кто бы поставил под сомнение целесообразность такой схемы размещения пилотов!!!
Как и туполевско-петляковский Пе-8, Boeing B-47 Stratojet был быстро принят на вооружение и запущен в серийное производство.
Boeing B-47 Stratojet снискал славу не самого удачного самолета, его карьера должна была оборваться спустя 10 лет после запуска в серию, но по ряду причин она продилась до середины 1960-ых.
Компания Boeing понимала, что B-47 модель переходная, поэтому еще до начала запуска его в серийное производство начала разработку новой машины, будущего Boeing B-52 Stratofortress.
Однако то самое «помутнение мозгов» у конструкторов фирмы Boeing все еще продолжалось!
Иначе чем можно объяснить тот факт, что на первом опытном прототипе под шифром XB-52 (Model 464-67) пилоты сидели тоже тандемом, как и в B-47?!
Второй прототип под шифром YB-52 (Model 464-67) также имел тандемную компоновку кабины пилотов.
Однако B-52A (Model 464-201-0) первой производственной серии уже имел сильно изменённую носовую часть – пилотов наконец-то разместили бок о бок, а не друг за другом!
Видать, нашлись люди в Минобороны и Белом доме, которые сумели привести конструкторов фирмы Boeing в чувство.
Так о чем это я?
А вот о том, что случается даже у маститых конструкторов своеобразное «помутнение мозгов».
Разновидность волюнтаризма, можно так сказать!
Авторитет таких мэтров настолько велик и непререкаемый, что на свет появляются весьма странные конструкции.
Мораль: Даже великие могут ошибаться!
Впрочем, могу ошибаться и я.
Так что приглашаю всех желающих к дискуссии.
Давайте не забывать, что на самом деле Пе-8 это детище все-таки самого Туполева, и первоначальное обозначение этого самолета, АНТ-42, говорит само за себя.
Пе-8 подразумевался как смена бомбардировщику ТБ-3 (он же АНТ-6). В ТБ-3, как и в ТБ-1, оба пилота сидели бок о бок!
Но почему-то в АНТ-42 (Пе-8) Туполев неожиданно применяет весьма спорное компоновочное решение, усадив пилотов друг за другом, хотя ширина носовой части самолета позволяла преспокойно посадить пилотов бок о бок.
То, что ширина фюзеляжа была вполне достаточной, подтверждается хотя бы тем фактом, что кабина пилотов была сдвинута влево для лучшего обзора! То есть, если бы кабину оставили ровно посередине, из-за округлых широких боков фюзеляжа обзор в направлении вниз-вбок оказался просто никакой.
К тому же сдвинутая влево кабина облегчала посадку-высадку из нее.
В общем, ответа на эту загадку я не нашел до сих пор.
Вернее, теперь есть у меня одна догадка, но о ней ниже по тексту.
Я нашел три как бы официальные версии, почему Туполевым было применено именно это компоновочное решение.
Версия №1.
Ригмант в своей публикации под названием «Бомбардировщик Пе-8» в журнале «Авиация и Космонавтика» (№5-6, 2002г.) пишет следуюшее: «Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки».
Тут требуется небольшое пояснение.
Поскольку Пе-8 задумывался как дальний тяжелый бомбардировщик, который должен летать очень далеко и очень высоко, обеспечивать работу поршневых моторов на большой высоте должны были турбокомпрессоры, однако тогда в СССР не смогли создать их, и тогда Петляков предложил неожиданное техническое решение – агрегат центрального наддува или АЦН.
Этот аппарат представлял собой микулинский двигатель АМ-34ФРН, который проводил во вращение мощный компрессор, снабжавший сжатым воздухом все четыре мотора самолета.
Итак, вроде как все логично получается – надо было пристроить куда-то пятый двигатель, и не нашли лучшего места, как над центропланом вблизи центра тяжести.
Понятное дело, что надо было облагородить обводы выпирающего из фюзеляжа АЦН. Для чего соорудили надстройку над фюзеляжем в виде горба, куда вписали и кабину экипажа. Причем, если верить словам Ригманта, якобы не нашлось иного решения, как усадить их тандемом!
Такое объяснение меня явно не устраивает хотя бы по той причине, что фирма Boeing на своем знаменитом B-17 «Flying fortress» тоже применила точно такой же «горб» над фюзеляжем, но это почему-то не помешало разместить пилотов бок о бок.
То есть версия №1 явно несостоятельная.
Версия №2.
В своих мемуарах известный советский летчик-испытатель Стефановский (П.М.Стефановский, «Триста неизвестных») в главе «Скоростные бомбардировщики» так описывает свое первое впечатление от Пе-8: «Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер».
У меня напрашивается закономерный вопрос: На кой сдался пилоту дальнего стратегического бомбардировщика обзор задней полусферы?!
Ему важен обзор исключительно в передней полусфере и вниз-вбок, а для наблюдения за задней полусферой есть как минимум одна зоркая пара глаз кормового стрелка!
Неужели опытнейший летчик Стефановский не знал об этом? Навряд ли…
Таким образом, версия №2 также выглядит неубедительной.
Версия №3.
Где-то я встретил такое объяснение - Туполев и Петляков применили тандемное расположение пилотов, чтобы снизить лобовое сопротивление машины.
Вроде все логично на первый взгляд – за исключением одного существенного «но».
Для такого крупного самолета, как Пе-8, с точки зрения аэродинамики нет абсолютно никакой разницы, сидят ли пилоты тандемом или бок о бок! Коэффициент лобового сопротивления будет один и тот же, честно говоря.
Следовательно, дело не в аэродинамике. В противном случае, если бы расположение пилотов тандемом было действительно необходимым, то не возник бы проект модификации Пе-8 под обозначением «Т» по приказу НКАП №619 от 18.10.1943г.
Особо обращает внимание на себя то, что по сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны!
Таким образом, версия №3 тоже оказывается несостоятельной.
Хм-м-м...
Итак, в чем же все-таки заключается причина размещения пилотов тандемом на Пе-8?
Хочу высказать свое предположение. Это всего лишь гипотеза, но имеет под собой серьезное обоснование.
Дело в том, что иногда у конструкторов военной техники случается своеобразное «затмение мозгов»!
Причем такое «затмение» характерно для маститых конструкторов, авторитет которых непререкаем и им мало кто осмеливается перечить.
Перефразируя известную крылатую фразу, можно сказать так: «Кто ж ему возразит?! Он же – глыба!!!»
Андрей Туполев к середине 1930-ых стал самым авторитетным конструктором Советского Союза.
Авторитет у него был непререкаемый, и он мог через правительство и военное ведомство «продавить» и «протащить» силой своего авторитета практически любой свой проект.
Глыба! Мэтр!! Человечище!!!
Но так получилось, что у Туполева при создании АНТ-42 (будущего Пе-8) случилось то самое «затмение мозгов».
Он почему-то забыл, что АНТ-42 будет дальним бомбардировщиком с экипажем из двух пилотов.
Вылетело у него из головы это обстоятельство напрочь!!! Бывает на старуху проруха...
И вот он рисует эскиз будущего бомбера, пришлепывая сверху узкую вытянутую кабину, где пилоты сидят тандемом.
Петляков, назначеный Туполевым курировать этот проект, не решается спорить с Туполевым и воплощает в металле ту компоновку, что предложил шеф.
Наступает очередь летчиков-испытателей, но и они молчат. Тоже не рискуют подвергать сомнению авторитет Туполева.
Военные заказчики, может быть, и хотели бы, чтобы пилоты сидели бок о бок, как на ТБ-1 и ТБ-3, но также предпочитают промолчать. Это же - Туполев! Матерый человечище! Он лучше всех знает, как нужно строить бомбардировщики, особенно тяжелые!!!
Ну, а в правительстве молча подмахивают постановление о запуске АНТ-42 в серию. Они тоже не спорят с Туполевым.
В конечном итоге появляется на свет Пе-8 (АНТ-42), где пилоты почему-то сидят тандемом.
В 1943 году наконец-то возникает мысль, что сие неправильно, что пилотов все-таки надо посадить бок о бок, однако время упущено и запуск в серию модификации стремительно устаревающей машины уже не имеет никакого смысла.
Моя догадка относительно «помутнения мозгов» подтверждается еще и таким фактом.
Если быть до конца справедливым, даже хваленые США явили миру пример подобного сумасбродства.
Компания Boeing, которая создала всемирно известные бомбардировщики B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress, еще в ходе Второй мировой войны начала разработку новой машины, которая должна была иметь реактивные двигатели.
Так на свет появился бомбардировщик B-47 Stratojet.
Однако на конструкторов фирмы Boeing снизошло то самое «помутнение мозгов» - потому что они точь-в-точь повторили то, что сотворил Туполев.
То есть они, напрочь забыв про свои В-17 и В-29, зачем-то на большом стратегическом бомбардировщике разместили пилотов по схеме тандем в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа!
Видать, авторитет у фирмы Boeing был настолько велик, что ни в военном ведомстве США, ни в Белом доме не нашлось ни одного, кто бы поставил под сомнение целесообразность такой схемы размещения пилотов!!!
Как и туполевско-петляковский Пе-8, Boeing B-47 Stratojet был быстро принят на вооружение и запущен в серийное производство.
Boeing B-47 Stratojet снискал славу не самого удачного самолета, его карьера должна была оборваться спустя 10 лет после запуска в серию, но по ряду причин она продилась до середины 1960-ых.
Компания Boeing понимала, что B-47 модель переходная, поэтому еще до начала запуска его в серийное производство начала разработку новой машины, будущего Boeing B-52 Stratofortress.
Однако то самое «помутнение мозгов» у конструкторов фирмы Boeing все еще продолжалось!
Иначе чем можно объяснить тот факт, что на первом опытном прототипе под шифром XB-52 (Model 464-67) пилоты сидели тоже тандемом, как и в B-47?!
Второй прототип под шифром YB-52 (Model 464-67) также имел тандемную компоновку кабины пилотов.
Однако B-52A (Model 464-201-0) первой производственной серии уже имел сильно изменённую носовую часть – пилотов наконец-то разместили бок о бок, а не друг за другом!
Видать, нашлись люди в Минобороны и Белом доме, которые сумели привести конструкторов фирмы Boeing в чувство.
Так о чем это я?
А вот о том, что случается даже у маститых конструкторов своеобразное «помутнение мозгов».
Разновидность волюнтаризма, можно так сказать!
Авторитет таких мэтров настолько велик и непререкаемый, что на свет появляются весьма странные конструкции.
Мораль: Даже великие могут ошибаться!
Впрочем, могу ошибаться и я.
Так что приглашаю всех желающих к дискуссии.
