Катастрофа Ан-24РВ Архангельского ОАО в районе а/п Лешуконское


Тип происшествия:  катастрофа
Дата:  24 декабря 1983 г.
Время:  08:53
Страна:  СССР
Место происшествия:  а/п Лешуконское
Тип ВС:  Ан-24РВ
Регистрация ВС:  СССР-46617
Авиакомпания:  Аэрофлот (СССР)
Подразделение:  Архангельское УГА, Архангельский ОАО
Рейс:  601
Экипаж: КВС Алимов Николай Иванович
   второй пилот Прийдак Александр Владимирович
   штурман Маричев Владимир Викторович
   бортмеханик Игумнов Федор Павлович
   бортпроводник - ?

Официальная версия: Экипаж 392 летного отряда выполнял рейс №601. Взлет в а/п Архангельск произведен в 08:10. После установки связи с диспетчером последний разрешил заход на посадку по ОСП (приводам) с контролем по обзорному локатору. На эшелоне перехода 1 200 м экипаж установил давление аэродрома 744 мм рт.ст. На удалении 16 км и высоте 500 м были выпущены шасси и закрылки на 15°.
   Фактическая погода в момент захода на посадку была: облачность 10 баллов слоистая высотой 150 м, видимость 5 000 м, морось, ветер 190° 3 м/с, температура 0°С.
   В 08:51:50 экипаж начал довыпуск закрылков на 38° и приступил к снижению с высоты 500 м. Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял КВС. В 08:51:59 диспетчер информировал экипаж о нахождении левее посадочного курса и разрешил посадку. Экипаж продолжал снижение с большим боковым уклонением влево, которое при прохождении ДПРМ составляло около 490 м влево. На ВПР фактическое боковое уклонение составляло около 250 м при максимально допустимом 100 м. При оценке бокового уклонения на ВПР командиром ВС была допущена ошибка и вместо решения об уходе на второй круг он принял решение о посадке. Маневр по устранению бокового уклонения выполнялся некоординированным отклонением органов управления. Крен в первой фазе устранения бокового уклонения достиг 17° при допустимом по РЛЭ 10-12°. В 08:52:29 на высоте 50 м сработал сигнал задатчика радиовысотомера. БПРМ был пройден на высоте 40 м с пересечением посадочного курса вправо. После докладов штурмана высоты 40 и 30 м КВС дал команду об уходе на второй круг. Экипаж убрал шасси и установил двигателям взлетный режим. Самолет перешел в набор высоты с выходом на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости. В 08:52:50 КВС дал команду убрать закрылки до 15°. Самолет к этому времени потерял скорость до скорости сваливания и находился на закритических углах скольжения. В 08:52:54 он перешел в снижение с нарастанием левого крена. На высоте 80 м при скорости 160 км/ч и угле крена около 30° был уменьшен угол отклонения закрылков на 8° (по РЛЭ при уходе на второй круг закрылки убираются импульсами на высоте не менее 120 м при скорости 230-250 км/ч). К 08:52:58 левый крен возрос до 90°. В 08:53:00 самолет столкнулся с землей в 110 м правее оси ВПП и в 230 м после пролета траверза ее торца, разрушился и частично сгорел. Выжили 4 пассажира и бортпроводница.

Выводы:
   1) Расследованием установлено, что КВС Алимов имел характерную манеру техники пилотирования, заключающуюся в тенденции к некоординированным «плоским» доворотам при заходе на посадку. Эта манера пилотирования, противоречащая требованиям РЛЭ, не была своевременно выявлена несмотря на многоразовые контроль его полетов по средствам объективного контроля и проверке техники пилотирования пилотом-инструктором.
   2) В процессе захода на посадку в нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ экипаж не ушел на второй круг при наличии недопустимого бокового уклонения.
   3) При исправлении бокового уклонения после пролета ВПР некоординированными действиями органов управления, выразившихся в отклонении руля направления без создания крена, экипаж вывел самолет на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости, что привело к потере скорости и сваливанию, несмотря на принятые меры по уходу на второй круг.
   4) Действия диспетчеров УВД и специалистов наземных служб не оказали влияние на исход полета.
   5) Руководящие документы, определяющие летную эксплуатацию самолетов Ан-24, имеют недостатки: в РЛЭ отсутствует предупреждение о возможности выхода за критические углы скольжения и о действиях экипажа в подобных случаях; инструкция по взаимодействию и технологии работы экипажа не учитывает квалификации вторых пилотов, поступающих в авиапредприятия из высших летных училищ ГА (второй пилот после приема в летный отряд из училища налетал 13 часов).
Заключение комиссии:
причинами катастрофы явились грубые ошибки в технике пилотирования, допущенные экипажем при исправлении бокового уклонения на предпосадочной прямой и при уходе на второй круг, что привело к выводу самолета на критические углы скольжения, потере скорости и сваливанию.
   В ходе расследования выявлены серьезные недостатки в организации летной работы, методической и профессиональной подготовке командно-летного и летного состава в 392 летном отряде, что является следствием упущений командно-руководящего состава авиапредприятия и управления, а также недостаточного контроля со стороны УЛС МГА.

Если же Вы хотите задать вопрос по конкретному воздушному судну, то думается лучше обращаться на Aviaforum, конкретно по Ан-24 вот в эту ветку: http://aviaforum.ru/showthread.php?t=572

С уважением,
Игорь Звездин.