Морской истребитель МПИ ИС-Альфа. Васильев. Проект. 1936г. Представляю коллегам очередную находку, малоизвестный довоенный проект морского истребителя очень оригинальной конструкции.
В 1936 г. инженер КБ-2 3-го Главного управления Комиссариата оборонной промышленности Васильев предложил необычный проект морского поплавкового истребителя МПИ, авторское название “ИС «Альфа»”.
Это был однопоплавковый моноплан нормальной схемы. Поплавок в полете должен был подтягиваться вплотную к фюзеляжу для уменьшения лобового сопротивления и интерференции стоек в полете.
Изюминкой конструкции был втягивавшийся на подвижной ферме в фюзеляж самолета поплавок. Не менее оригинально была решена проблема сокращения миделевого сечения фюзеляжа и поплавка.
Складывающуюся конструкцию поплавка спроектировали как донную жесткую часть, в нее в сложенном состоянии путем вращения вокруг оси продольного вала входила крышка-«палуба», состоявшая из двух отдельных корытообразных частей, опиравшихся каждая на два подшипника. У сложенного поплавка в середине выступали вверх два кольцевых шпангоута, входивших при подтягивании поплавка к фюзеляжу в гнездо, прорезающее нижнюю часть обшивки фюзеляжа.
Аэродинамика дополнительно улучшалась за счет убирающихся подкрыльевых поплавков, которые убирались в ниши крыла.
Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов.
20 февраля 1937 г. начальник КБ-2 сообщал, что согласно доклада о ходе работ по МПИ посадочная скорость уменьшена до 115 км/ч.
Из отзыва А.Н.Туполева по проекту ИС «Альфа» от 15 июня 1937 г.: «Принцип одевания поплавка на фюзеляж при уборке сам по себе нов и оригинален, конструкция представлена в сыром виде и требует доработки.»
Из заключения зам. начальника III отдела Самсонова: «... Приветствуя желание конструктора дать самолет с убираемым поплавком — считаю возможным предложить использовать идею подъема поплавка в самолете ХАИ-5, чтобы избавить конструктора от ненужной задачи параллельного проектирования самолета».
В других источниках упоминалась возможность использования МПИ, как подвесного истребителя на бомбардировщике ТБ-3 (по схеме “Звено” Вахмистровова). Предполагалось, что ТБ-3 с двумя подвешенными под крыльями МПИ будет барражировать над эскадрой кораблей ВМФ СССР. В случае появления самолетов противник, МПИ вступят в бой, а после либо сядут на воду возле своих кораблей и будут подняты на борт, либо приводнятся у своих берегов.
Постройка самолета началась в августе 1937 г., но не была завершена. Ни каких предполагаемых ЛТХ, фото продувочных моделей, к сожалению не сохранилось.
*- в других источниках МПИ расшифровывается как морской подвесной истребитель.
Сергей Сыч.
Рисунки: Сергей Сыч
Р.S. Похожую, но более простую схему в 1940 году реализовала английская компания Blacburn в своей экспериментальной летающей лодке B-20.
Источники: В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938г., В. М. Козырев, М. Е. Козырев. “Авиация Красной армии”, G. Petrov "Seaplanes and ekranoplans of Russia 1910-1999"
Высотный истребитель ИП-3 (СС). Заславский, Бас-Дубов. Проект. 1932г. Очередной малоизвестный проект из серии многих незаслуженно забытых.
Еще в 1931 г., когда разработанный в ОГОС ЦАГИ Чернышовым первый И-12 готовился к летным испытаниям, предполагалось дальнейшее развитие конструкции. Был разработан проект его высотного варианта, обозначенный ИП-2. Ожидали получить скорость 400 км/ч на высоте 7000 м. Хотя в ЦАГИ этот проект далее не развивался, были найдены разработчики на стороне - ленинградские инженеры Г.М.Заславский и А.С. Бас-Дубов, которые работали в КБ-2 ОВИ РККА (Отдел военных изобретений).
В 1932 году, ими был предложен проект двухбалочного самолета СС, позже переименованного в ИП-3 (пушечный истребитель-3). С 1932 г. и до конца 1933 г. в КБ-2 были изготовлены рабочие чертежи самолета.
Это был двухбалочный, одноместный низкоплан с толкающим винтом и двигателем М-34. В носу самолета размещалась кабина летчика, в бортах фюзеляжа радиаторы, за ней вентилятор, обдувающий двигатель.
По основным геометрическим параметрам (длина - 9,46 м, размах крыла - 14,0 м) он был близок к И-12, но имел закрытую кабину и убираемое шасси, что способствовало получению высоких характеристик. Масса -2500 кг. Конструкторы предполагали получить на высоте 7000 м скорость 450 км/ч. В кабине два пулемета ПВ-1.
Хотя "добро" на проведение работ было дано под две 76,2-мм динамореактивные пушки АПК-4 Кручевского, которые планировалось разместить в крыле и хвостовых балках, в итоге этой идеи отказались. В окончательном варианте ИП-3 предполагалось вооружить 12-ю 82 мм РС. В основании консолей планировались специальные барабаны на шесть реактивных снарядов.
Шефствовал над этой работой сам Тухачевский. Так как мастерские лененградского КБ-2 УВИ были малы, Тухачевский с помощью Орджоникидзе добился перевода конструкторов в 1934 году на московский завод №22. Здесь самолет начал строиться, что вызывало нескрываемое неудовольствие Туполева.
Ситуация разрешилась неожиданным образом. Конструкторы добились выделения для своего самолета нового редукторного двигателя М-34Р, поступившего из партии, предназначенной для туполевских ТБ-3. Туполев пришел в ярость и в короткий срок добился выдворения с завода Заславского и Бас-Дубова. К концу 1935 г. тактико-технические данные самолета устарели и работы по самолету были прекращены в 1936 г.
Но усилия не пропали даром. В рамках работ по проекту истребителя ИП-3, с 1932 г. инженеры-конструкторы А.С. Бас-Дубов и Г.М. Заславский разработали самолетный винта с автоматически регулирующимся шагом (ВАРШ). Проектирование, изготовление и испытание винта тянулось до апреля 1935 г. и дали очень хорошие результаты. КБ-2 для начала испытаний винта на самолете ИП-3, приступило к изготовлению втулки с тянущимися лопастями под мотор АМ-34 в 860 л/с. Заказ был отдан на завод «Электроприбор». В январе 1936 г. винт был окончательно готов и испытан на стенде.
С начала 1934 г. в КБ-2 проектировался воздушный нагнетатель (наддув) к авиамотору АМ-34. Изготовленные рабочие чертежи были переданы для изготовления Центральному институту авиамоторостроения (ЦИАМ). В конце марта 1937 г. КБ-2 были переданые детали нагнетателя и началась его сборка. На конец апреля или начало мая были назначены заводские испытания.
Сами конструкторы Бас-Дубов и Заславский получили место на авиазаводе №28, выпускавшем воздушные винты и лыжи. Больше самолетов они не строили, а вот различные модели винтов изменяемого шага, ими разработанные, применялись впоследствии практически на всех поршневых самолетах советской авиации.
Рисунок: Сергей Сыч
Источники: Самолеты для пушек Курчевского, Михаил А.Маслов., В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938г., Работы КБ-2 ОВИ РККА.
По заданию Главного Штаба ВВС в 1957‑ 1960 годах проводились комплексные исследования по перспективе развития тактико‑технических свойств самолетов, гидросамолетов. крылатых ракет и систем «самолет – самолет‑снаряд» в целях обоснования предложений по вооружению ВВС боевыми средствами большой дальности.
Ленинградской Краснознаменной военно‑воздушной инженерной академией им. А.Ф. Можайского в конце 50‑х годов в рамках темы «Изыскание путей развития сверхзвуковых гидросамолетов большой дальности полета» под руководством А.С.Москалева и А.И.Смирнова (научный руководитель) велось проектирование (предэскизная проработка) сверхзвуковых самолетов‑бомбардировщиков и самолетов‑носителей классов: дальний стратегический бомбардировщик, гидросамолет, самолет‑амфибия круглогодичного использования.
Поисковые компоновочные схемы тяжелого бомбардировщика, разработка ЛКВВИА им. А. Ф. Можайского Исследование перспектив развития дальних стратегических бомбардировщиков первоначально велось в диапазоне летнотехнических характеристик: взлетная масса – 150‑500 тонн, боевая нагрузка – 5‑15 тонн, высота полета вблизи цели – 20‑35 км, скорость полета М=2‑4. Рассматривались следующие компоновочные схемы бомбардировщиков и самолетов‑носителей: обычная, «бесхвостка», «летающее крыло», «утка» – со стреловидным, серповидным крылом или с крылом треугольной, прямоугольной, трапециевидной формы. Для силовой установки предполагалось использовать ТРД и ТРДФ либо в случае смешанной силовой установки – ПВРД и ТРДФ.
Рассматривались самолеты следующего назначения: носители самолетного баллистического снаряда (СБС) и крылатых ракет (КР), военно‑транспортные самолеты большой дальности, дальние разведчики. Для СБС принималась дальность полета 2500 км при пуске с самолета‑носителя с высоты 20‑30 км, для крылатых ракет дальность полета ‑ прямая видимость. Самолеты предполагалось оснащать комплексной системой самолетовождения и бомбометания, комплексной автоматизированной системой самолетовождения реактивного самолета разведчика.
На основании всестороннего анализа для сухопутных самолетов были введены ограничения на ТТХ: взлетная масса до 300 тонн, посадочная скорость до 250 км/ч, скорость отрыва 350 км/ч, длина разбега и .пробега до 1600 м.
При проектировании исследовались самолеты различных компоновочных схем с несущим крылом различной формы в плане.
Рассматривались режимы полета на высотах до 30‑35 км при скорости до М=4,4‑4,6. Отмечалось, что применение в конструкции самолетов титана вместо сплава Д‑23 позволит увеличить дальность и скорость полета.
Силовая установка для самолетов всех компоновочных схем – 6‑8‑10 ТРД, ТРДФ (при расчетных скоростях полета М=2‑3,2), не исключалась возможность использования смешанных силовых установок с применением ПВРД (скорость полета более М=3,8).
Оборонительное вооружение: 4‑5 управляемых снарядов класса «воздух‑ воздух» с дальностью полета 10 км и две артустановки (верхняя и нижняя) с боезапасом на 6‑8 секунд при темпе стрельбы 7000‑9000 выстрелов в минуту. При необходимости артустановки должны были ставить пассивные помехи. Самолеты предполагалось оборудовать системами попутной радио‑ и фоторазведки, станциями постановки помех радиолокационным системам противника. Результаты работ по теме подтвердили возможность создания на технологическом уровне конца 50‑х годов самолетов с заявленными характеристиками. Предэскизная проработка рационального варианта компоновочной схемы – бомбардировщика схемы «летающее крыло» – была проведена с участием ЦАГИ. ВВИА им. Н.E. Жуковского и ОКБ‑23 ГКАТ.
Один из вариантов ДСБ-ЛК
Состояние: проект 1957‑1960 годов.
Информации мало.
Интересно сравнить с более поздним анологичным проектом Сухого Т-4МС "200"
Лётно-технические характеристики самолёта Т-4МС («200») Количество и тип двигателей: — на первом этапе 4 х РД36-41 — на втором этапе 4 х К-101 Тяга двигателей (форсажная), кгс: — на первом этапе 4 х 16000 — на втором этапе 4 х 20000 Тяговооруженность взлетная: — на первом этапе 0,38 — на втором этапе 0,47 Удельная взлетная нагрузка на полную площадь центроплана и поворотной консоли, кг/м 335 Длина самолёта, м 41,2 Высота самолёта, м 8,0 Размах, м: — центроплана 14,4 — при стреловидности ПЧК 30° - 40,9 — при максимальном угле ПЧК 72° - 25,0 Колея шасси, м 6,0 База шасси, м 12.0 Площадь поворотных консолей крыла, м: — при максимальном угле стреловидности 73,1 — при минимальном угле стреловидности 97,5 Площадь центроплана, м - 409,2 Полная площадь центроплана и поворотных консолей крыла, м: — при максимальном угле стреловидности 482,3 — при минимальном угле стреловидности 506,8 Угол стреловидности по передней кромке центроплана, град. 72 Угол стреловидности по передней кромке поворотных консолей крыла, град, — максимальный 72 — минимальный 30 Масса пустого самолёта, кг 123000 Максимальная взлетная масса, кг 170000 Нормальная взлетная масса, кг 170000 Масса топлива во внутренних баках, кг 97000 Боевая нагрузка, кг: — нормальная (во внутренних грузовых отсеках) 9000 — максимальная, с недозаправкой топлива {во внутренних грузовых отсеках и на наружных подвесках) 45000 Максимальная скорость полета, км/ч: — у земли 1100 — на высоте 3200 Крейсерская скорость полета, км/ч: — на высоте более 18 км 3000-3200 — на средних высотах 800-900 — у земли 850 Максимальная дальность попета с двигателями К-101 на крейсерской скорости с нормальной боевой загрузкой без дозаправки топливом в воздухе, км: — на высотах более 18 км 9000 — на средних высотах 14000 Длина разбега, м 1100 Длина пробега, м 950 Экипаж, чел, 3 Вооружение: — ракеты «воздух-земля» большой дальности 4 х Х-45 — ракеты «воздух-земля» малой дальности 24 х Х-15 — бомбы общей массой, кг 45000
Проект истребителя Blohm und Voss BV P 212. Германия Предисловие В выпуске № 4 журнала «Luftfahrt International» («Проект истребителя Junkers EF 128. Германия») мы начали серию материалов o турбореактивных самолётах-истребителях, разрабатывавшихся фирмами Junkers, Blohm & Voss, Messerschmitt, Focke Wulf и Heinkel в соответствии с выпущенными в 1944 году требованиями RLM. В ходе совместного совещания, состоявшегося в Берлине 15 декабря 1944 года, проекты истребителей, разработанные этими фирмами по очереди рассматривались представителями вышеуказанных компаний. Фирма Blohm & Voss со своим проектом Projekt 212 из-за недостатка времени не принимала участие в рассмотрении представленных проектов.
Этот самолёт внешне соответствовал доработанному BV P 208. Первые предварительные проработки проекта BV P 212 были сделаны еще в 1943 году. Благодаря тому, что данный проект в отличии от BV P 209 не имел хвостового оперения, от него ожидали получить лучшие летно-технические характеристики, чем у самолётов, спроектированных по традиционной схеме и оснащенных двигателем HeS 109.011. Небольшие по размерам консоли крыла, удачно решенные вопросы, связанные с выбросом отработанных газов силовой установки, и стреловидное крыло представляли собой значительное улучшение в сравнении с ранее разработанным P 209. К тому времени силовые установки имели еще множество проблем и в них часто возникали пожары. Вариант без хвостового оперения и удобный доступ к силовой установке позволили значительно повысить надёжность всего самолёта в целом. По своему исполнению фюзеляж и кабина пилота были близки к тому, что имел проект P 209.
15 февраля 1945 года фирма Blohm & Voss получила из главного командования ВВС (OKL – Oberkommando der Luftwaffe) письмо за №252, в котором было предписано провести исследования выбранных для данного проекта конструкции крыла и расположения хвостового оперения на жесткость и безопасность на случай возникновения флаттера. 23 февраля 1945 года был представлен календарный план изготовления трех прототипов. Этим планом предусматривалось начать сборку первого самолёта в мае. В августе первый и в сентябре второй самолёты должны быть собраны.
Предварительные проекты BV P 212.01 и 02 имели незначительные различия. P 212.02 будет подробно описан ниже. P 212.03 мог стать окончательным вариантом данного проекта.
Описание конструкции проекта BV P 212.02 1 Крыло Крыло выполнено из стали и имеет монококовую конструкцию. Угол стреловидности крыла 45°. Консоли крыла не имеют сужений, поскольку расположенные на законцовках консолей элементы хвостового оперения, создавали большой изгибающий момент. Работавшее на кручение стреловидное несуживающееся крыло имело достаточный запас прочности для того, чтобы выдерживать возникающие при этом нагрузки. Несуживающаяся форма стреловидного крыла так же снижала вероятность сваливания самолёта. Улучшения получили и элероны самолёта, которые были расположены у законцовок крыла и являлись лишь рудиментами. Посадочные щитки были расположены почти по всей длине крыла.
В обеих консолях крыла были размещены частично протектированные топливные баки, которые вмещали почти 750 литров топлива. Благодаря тому, что самолёт выполнен как высокоплан, несущие поверхности легко крепятся. Крыло выполнено разъемным, вследствие чего его общий вес выше на 30-40 килограммов, чем у крыла выполненного неразъемным.
рис.1. Схемы BV P 212.02 2 Хвостовое оперение Каждая из половинок хвостового оперения устанавливается на наклоненной вниз задней кромке консоли крыла. При помощи одной единственной рулевой поверхности осуществляется управление самолётом по высоте и по направлению. Благодаря уклону назад возникают разворачивающий момент и изменение положения самолёта относительно продольной оси, вследствие чего отпадает необходимость в элеронах.
Большие по ширине посадочные щитки расположены почти по всей длине крыла. Предусмотрена установка предкрылков.
3 Фюзеляж Воздуховод турбореактивного двигателя одновременно являлся внутренним несущим элементом фюзеляжа. K нему крепились все элементы системы управления, вооружение и различное оборудование. Ко всем агрегатам был обеспечен удобный доступ. Воздуховод силовой установки имел большой диаметр. Стенки воздуховода имели одинаковую по всей длине небольшую толщину и обеспечивали ему необходимую прочность.
Перед силовой установкой от воздуховода отходили элементы конструкции, на которых спереди и сзади был подвешен двигатель. В данных элементах крепления силовой установки расположен сварной топливный бак ёмкостью 560 литров. Для монтажа вооружения и оборудования служил специальный отсек в передней части фюзеляжа.
4 Шасси Основные стойки шасси крепились к элементам конструкции и убирались в направлении вперёд. Выпуск шасси осуществлялся за счет гидравлического привода и при помощи набегающего потока воздуха.
Передняя подпружиненная стойка шасси крепилась к воздуховоду и убиралась в направлении назад.
5 Силовая установка Двигатель HeS 109.011 был подвешен под специальными элементами конструкции, крепившимися в свою очередь к воздуховоду. С обеих сторон от двигателя были расположены демпферы, ограничивающие его поперечные колебания. Cиловая установка в передней своей части крепилась при помощи болтовых соединений к расположенному перед ней воздуховоду. Доступ к двигателю осуществлялся через люки с легкосъемными панелями. Задняя часть силовой установки не была закрыта внешней обшивкой.
6 Топливные баки Топливо размещалось в двух топливных баках по одному в каждой консоли крыла и в фюзеляже в элементах конструкции расположенных у силовой установки. Емкость каждого их крыльевых баков составляла 375 литров, емкость фюзеляжных баков – 560 литров. В ходе полёта сначала расходовалось топливо из крыльевых баков: оно перекачивалось насосами в фюзеляжный топливный бак и уже оттуда подавалось к силовой установке.
7 Вооружение В фюзеляже слева и справа от воздухозаборника на высоте пилотской кабины устанавливались две автоматические пушки МК-108. Боекомплект для них в количестве 100 снарядов на ствол размещался в снарядных ящиках, расположенных за сиденьем пилота. Третья пушка МК-108 крепилась к воздухозаборнику снизу. Боекомплект в виде ленты с 70-ю снарядами размещался вокруг воздухозаборника. Отдача от стреляющей пушки передавалась на каркас воздухозаборника.
8 Оборудование Снаряжение и оборудование монтировалось в виде отдельных блоков, которые устанавливались в фюзеляже через люки с быстросъёмными крышками.
Описание конструкции проекта BV P 212.03 1 Крыло Стреловидность крыла (среднеплан) составляла только 40°, что даёт определённые преимущества при сборке крыла и фюзеляжа. Крыло монтировалось ближе к центру фюзеляжа и к центру тяжести самолёта. Крыло, так же как и у предыдущего проекта, имело монококовую конструкцию. Также как и в предыдущем проекте был возможен вариант разъемного крыла. Для получения большей продолжительности полёта предусмотрено устанавливать на самолёты крылья с шириной профиля 2200 мм и 2400 мм.
Благодаря этому площадь крыла увеличивалась до 20 м², а суммарный запас топлива на борту самолёта до 2400 литров.
При абсолютно одинаковом положении элементов хвостового оперения смещение рулей назад было несколько меньшим, что снижало опасность возникновения флаттера.
Жесткость более широкого крыла, имевшего большую площадь поверхности, увеличилась.
Крыло было изготовлено из стали, деревянных конструкций и алюминиевых деталей. Профиль крыла BV 155 C.
рис.2. Схемы BV P 212.03
2 Хвостовое оперение Оценка результатов испытаний в аэродинамической трубе модели P 208 показала, что дополнительные разнесённые поверхности вертикального оперения позволяли получить лучшие результаты, чем комбинация элементов вертикального оперения проекта P 212.01/02. На этом основании было решено установить на самолёте проекта P 212.01/03 аналогичные дополнительные разнесённые вертикальные кили.
3 Фюзеляж У проекта P 212.01/03 из-за изгиба воздуховода, по которому воздух поступал к силовой установке, имелась возможность устанавливать на самолёте другие двигатели и иной состав вооружения. Так же благодаря изгибу воздуховода отпадала необходимость в специальных элементах конструкции у силовой установки, к которым на предыдущем проекте крепился двигатель. В данном случае силовая установка монтировалась на короткой несущей консоли, располагавшейся под двигателем. Болтовые соединения между воздуховодом и двигателем оставались без изменений. Вооружение монтировалось в передней части фюзеляжа. Еще две автоматические пушки можно было устанавливать в нижней части фюзеляжа. В дополнение к этому предусматривалась возможность нести на подвеске, крепящейся вблизи от центра тяжести самолёта, полуутопленную в фюзеляже бомбу.
рис.3. Схемы BV P 212.03
Высота фюзеляжа у этого варианта была на 6 сантиметров ниже, чем у предварительных проектов. Общая площадь внешней поверхности самолёта благодаря несколько большей длине фюзеляжа осталась без изменений. Герметичная кабина пилота крепилась к воздуховоду силовой установки. Носовая оконечность была выполнена съёмной.
4 Шасси Основные стойки шасси крепились к несущей консоли силовой установки. Вследствии этого длина стоек шасси была сокращена. Подпружиненные стойки шасси у данного варианта в убранном состоянии не размещались по обе стороны от двигателя, а располагались перед ним.
Носовая стойка шасси убиралась в направлении вперёд, поворачиваясь на 90° относительно оси. В убранном состоянии ось стойки носового шасси располагалась ниже воздуховода. Paзмеры колёс у всех трех вариантов проекта P 212 одинаковыми. В качестве стоек основного шасси было решено воспользоваться стойками от Me-109G.
5 Силовая установка Из-за нового типа силовой установки центр тяжести самолёта несколько смещался назад, что давало некоторое преимущество при посадке. В качестве силовой установки было решено использовать HeS 109.011. Для разрабатывавшихся позднее вариантов предусматривался монтаж дополнительных стартовых ускорителей с тягой в 1000 кг.
6 Топливные баки На месте ранее предлагавшихся конструкций крепления силовой установки, одновременно служивших в качестве фюзеляжного топливного бака, у данного варианта за пилотом должен был быть установлен прорезиненный топливный бак ёмкостью 480 литров. Для версии в крылом большей ширины предусматривался другой металлический топливный бак, который был защищен от обстрела снарядами калибра 20 мм.
Топливный бак ёмкостью в 150 литров, располагавшийся ранее в средней секции консолей крыла, переносился в фюзеляж и служил в качестве расходного бака. Во внутренних секциях консолей крыла рядом с фюзеляжем располагались по одному частично защищенному баку ёмкостью по 410 литров.
По одному дополнительному топливному баку ёмкостью по 200 литров размещались во внешних секциях консолей крыла.
Запас топлива
Длина хорды крыла, мм
2000
2200
2400
Ёмкость фюзеляжных топливных баков, л
480
420
380
Ёмкость топливный баков, расположенных в средних секциях консолей крыла, л
150
190
270
Общая ёмкость двух топливных баков, расположенных в крыле, л
820
830
790 a)
Нормальный общий запас топлива, л
1450
1440
1440
Общая ёмкость двух подвесных топливных баков, л
400
540
960 b)
Общая ёмкость двух топливных баков расположенных в элементах хвостового оперения, л
100
Максимальное количество топлива, л
1850
2080
2400
Дополнительный топливный бак под фюзеляжем, л
300
300
a) у варианта с крылом, длина хорды которого была 2400 мм, бак во внешней секции крыла входил в состав нормального комплекта топливных баков. b) у варианта с крылом, длина хорды которого была 2400 мм, топливный бак размещавшийся во внутренней секции крыла был дополнительным (перегрузочным вариантом).
7 Вооружение Благодаря размещению трех пушек МК-108 в носовой части фюзеляжа (аналогично тому, как это было выполнено на BV P 209) доступ к установленному на самолёте вооружению для его обслуживания и замены был значительно облегчен. Боекомплект каждой из пушек составлял по 100 выстрелов. Дополнительно можно было установить под фюзеляжем еще две пушки МК-108 с боекомплектом по 60 выстрелов на ствол. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем в полуутопленном состоянии 500 килограммовой бомбы.
Для проекта BV P 212.03 с более широким крылом был предусмотрен тот же комплект основного вооружения. Кроме двух дополнительных пушек МК-108 можно было установить несколько сзади снаружи еще две таких же пушки МК-108 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Таким образом, вооружение самолёта могло состоять из трех, пяти или семи автоматических пушек МК-108. Установка на самолёт любого из этих вариантов вооружения мало влияла на смещение центра тяжести самолёта.
Специальное вооружение
В качестве варианта специального вооружения на самолёте вместо трех установленных в носовой части пушек МК-108 можно было установить 22 пусковые установки для ракет R4M, при этом прочее вооружение в виде установленных в фюзеляже автоматических пушек МК-108 сохранялось.
рис.4. Варианты с 22-мя ракетами R4M и двумя пушками MK-108; с бомбой SC 500 и тремя пушками MK-108; с семью пушками MK-108
Различные варианты вооружения, которые могли устанавливаться на данном самолёте и взлётный вес указаны в таблице:
Варианты вооружения
Боекомплект, снаряды
Взлётный вес, кг
2×MK 108
2×100
4180
3×MK 108
3×100
4320
5×MK 108
5×60 или 3×100 и 2×60
4480
7×MK 108
7×60
4880
2×MK 103
2×70
4370 a)
1×MK 112
1×50
4340 a)
2×MK 103 и 2×MG 151/15
2×70 и 2×150
4580 a)
1×MK 112 и 2×MK 108
1×50 и 2×60
4600 a)
22×R4M и 2×MK 108
2×100
4330 a)
3×MK 108 и 1×SC 500
3×100
4860 a)
a) Стартовый вес для BV P 212.03 с площадью глубиной 2400 мм.
рис.5. Вариант окраски BV P 212.03
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Технические данные
P 212.01
P 212.02
P 212.03
Максимальный размах крыла, м
10,00
9,50
Размах несущей плоскости, м
8,10
7,50
7,00
Площадь крыла включая элементы хвостового оперения, м²
14,00
14,00
14,00
Максимальная длина самолёта, м
7,56
7,185
Длина фюзеляжа, м
5,10
5,90
7,185
Максимальная высота, м
2,62
Относительное удлинение крыла
4,69
4,69
3,5
Стреловидность крыла, град
45
45
40
Ширина профиля крыла, м
1,86
2,00
Относительная толщина профиля, %
12
Ширина колеи шасси, м
1,70
Площадь поверхностей хвостового оперения, м²
2,90
2,90
2,80
Длина элеронов, м
3,00
2,65
Высота несущего каркаса системы управления: м.
0,63
0,63
Размеры колёс основного шасси, мм
700×175
700×175
700×175
Размеры колеса передней стойки шасси, мм
465×165
465×165
465×165
Удельная нагрузка на крыло, кг/м²
284
288
310
Удельная нагрузка на мощность, кг /кг тяги
3,03
3,10
3,14
Взлётный вес (abfluggewicht), кг
3980
4030
4340
Силовая установка
1×HeS 109.011
1×HeS 109.011
1×HeS 109.011
Статическая тяга силовой установки, кг
1300
1300
1300
Тактико-технические характеристики.
Стартовый вес (startgewicht), кг
4000
4050
4180
Взлётный вес (abfluggewicht), кг
3980
4030
4164
Длина разбега при взлёте, м
700
700
840
Длина разбега с использованием стартовых ускорителей c тягой 1000 кг, м
330
330
Время набора высоты 2 км, мин
1,6
1,6
Время набора высоты 4 км, мин
3,0
3,2
Время наборa высоты 6 км, мин
5,2
6,3
Время набора высоты 8 км, мин
8,0
8,2
Время набора высоты 10 км, мин
12,5
13,1
Время набора высоты 12 км, мин
19,8
30,0
Скороподъёмность на уровне моря, м/с
27,4
26,1
21,3
Скороподъёмность на высоте 6 км, м/с
14,4
12,5
Скороподъёмность на высоте 9 км, м/с
11,8
10,5
Максимальная скорость на уровне моря, км/ч
940
920
Максимальная скорость на высоте 6 км, км/ч
970
1010
(7 км) 965
Максимальная скорость на высоте 9 км, км/ч
1070
1030
Максимальная скорость на высоте 12 км, км/ч
1050
940
Крейсерская скорость на высоте 2 км, км/ч
760
760
Крейсерская скорость на высоте 4 км, км/ч
810
770
Крейсерская скорость на высоте 6 км, км/ч
825
775
Крейсерская скорость на высоте 8 км: км /час.
825
775
Дальность полёта на режиме 100 % тяги силовой установки на уровне моря, км
450
450
Дальность полёта на режиме 70% тяги силовой установки на уровне моря, км
525
520
Дальность полёта на режиме 100% тяги силовой установки на высоте 6 км, км
725
720
Дальность полёта на режиме 70% тяги силовой установки на высоте 6 км, км
875
850
Дальность полёта на режиме 100% тяги силовой установки на высоте 9 км, км
975
975
Дальность полёта на режиме 70% тяги силовой установки на высоте 9 км, км
1150
1150
Тяга развиваемая силовой установкой на режиме полной мощности на уровне моря на скорости 1000 км/ч, кг
1075
1075
1075
Статическая тяга силовой установки на уровне моря, кг
1300
1300
1300
Практический потолок, км
12,9
Данные по состоянию на
21.11.44
27.11.44
Январь 1945
Вeсовые нагрузки BV P 212.02 1. Планёр самолёта
Площадь крыла14,00 м²
Стальные лонжероны, включая крепления
4,20 м²
325 кг
Коробчатая конструкция передней части крыла
2,70 м²
40 кг
Коробчатая конструкция задней части крыла
3,70 м²
45 кг
Элероны
0,60 м²
16 кг
Посадочные щитки
2,70 м²
54 кг
480 кг
Хвостовое оперение
2,90 м²
60 кг
Приспособления для перестановки стабилизатора
35 кг
95 кг
Привод хвостового оперения
40 кг
Фюзеляж
Воздухозаборник силовой установки, включая крепления
50 кг
Задняя часть воздухозаборника включая топливный бак ёмкостью 560 литров
100 кг
Створки основных стоек шасси
20 кг
Основной шпангоут:
4 кг
Мидель-шпангоут
3 кг
Створки шасси с приводом
30 кг
Обшивка передней части
43 кг
Створки ниши передней стойки шасси
3 кг
Бронированное стекло
25 кг
Несущий каркас хвостового оперения
50 кг
328 кг
Гидравлическое оборудование
60 кг
Шасси:
2 колеса основного шасси размером 700 × 175 мм
71 кг
2 стойки шасси
90 кг
2 втягивающие штанги основного стойки
23 кг
Колесо передней стойки шасси 380 × 150 мм
8 кг
Подпружиненная носовая стойка шасси
22 кг
Втягивающая носовое шасcи штанга
8 кг
222 кг
1225 кг
2. Силовая установка
1 × HeS 109.011 с комплектом оборудования
880 кг
Приспособления для обслуживания силовой установки
6 кг
Tрубопроводы силовой установки
20 кг
Капоты силовой установки
40 кг
946 кг
3. Оборудование
Датчики контроля за работой силовой установки
10 кг
Оборудование для обеспечения полётов
53 кг
Электрооборудование
50 кг
Аварийно-спасательное оборудование
12 кг
Вспомогательное оборудование
9 кг
Элементы крепления оборудования и арматура
38 кг
Сиденье
5 кг
177 кг
4. Вооружение
3 автоматические пушки MK108:
174 кг
Снаряжение с прицелом
130 кг
304 кг
5. Бронирование
Лобовое бронирование
50 кг
Бронирование днища фюзеляжа
60 кг
Бронированное стекло
30 кг
140 кг
6. Противовес
35 кг
Масса снаряженного самолёта
2827 кг
7. Топливо
1450 литров
1000 кг
8. Пилот
100 кг
9. Боекомплект
3 × 70 снарядов
123 кг
1223 кг
Стартовый вес
4050 кг
Вeсовые нагрузки BV P 212.03 1. Планёр самолёта
Площадь крыла:14,00 м²
Стальной лонжерон
405 кг
Законцовки крыла
20 кг
Элероны
15 кг
Посадочные щитки
45 кг
485 кг
Площадь хвостового оперения 2,80 м²
Хвостовое оперение
75 кг
Приспособления для перестановки стабилизатора
20 кг
95 кг
Система управления
40 кг
Фюзеляж
Воздухозаборник силовой установки с элементами крепления
Несущая рама двигателя и элементы крепления шасси
165 кг
Передняя секция фюзеляжа
35 кг
Основной шпангоут и шпангоут шасси
15 кг
Средняя секция включая створки шасси
57 кг
Нагнетатель воздуха
30 кг
Фонарь кабины
30 кг
Капоты силовой установки
38 кг
Каркас хвостового оперения
50 кг
420 кг
Гидравлическая система без цилиндров шасси
50 кг
Шасси
2 колеса основного шасси размером 700 × 175 мм
71 кг
2 подпружиненные стойки основного шасси
90 кг
2 втягивающие штанги основного шасси:
23 кг
Колесо передней стойки шасси 465 × 165 мм
10 кг
Подпружиненная носовая стойка шасси
25 кг
Втягивающая носовое шасси штанга
7 кг
226 кг
1316 кг
2. Силовая установка
1 × HeS 109.011:
820 кг
Приспособления для обслуживания силовой установки
6 кг
Tопливопроводы и прочая арматура
20 кг
Мёртвый остаток топлива
25 кг
Топливо для запуска силовой установки
16 кг
Смазочные материалы
9 кг
Защищенные топливные баки
80 кг
976 кг
3. Оборудование.
Приборы для контроля за работой силовой установки
17 кг
Средства связи
46 кг
Электрооборудование
60 кг
Аварийно-спасательное оборудование
12 кг
Система пожаротушения
25 кг
160 кг
4. Bооружение
2 × MK 108
126 кг
Оборудование
34 кг
Гироскопический прицел EZ 42
18 кг
178 кг
5. Бронирование
Лобовое бронирование
70 кг
Бронирование днища
26 кг
Подголовник
4 кг
Бронированное стекло
30 кг
130 кг
Вес снаряженного самолёта:
2760 кг
6. Топливо
1440 л
1200 кг
7. Экипаж
100 кг
8. Боекомплект
2 × 100 снарядов
120 кг
Взлётный вес
4180 кг
Дополнительное топливо в крыле
400 л
330 кг
Бомбовое вооружение
1 бомбодержатель ETC 501
14 кг
Приспособление для аварийного сброса бомбы:
6 кг
1 бомба SC 500
500 кг
520 кг
Взлётный вес с перегрузкой
5030 кг
Источники: Kurzbeschreibung Schnellstjäger mit He S 011 P212 Schwanzlos mit Randleitwerken, Nov. 1944 Kurzbeschreibung P 212, Nachtrag Nr. 1, Januar 1945 Kurzbeschreibung P212, Nachtrag Nr. 2, Januar 1945 Übersichtszeichnung P 212.02, Dez. 1944 Übersichtszeichnung P 212.03, Jan. 1945 Rumpfübersicht P 212, 15.1.1945 Druckverteilung an der Kabinenhaube P 212, 12.1. 45, 17.1.1945 Schwerpunktlage P 212, 12.1.1945, 13. 2.1945 Flugleistungen P 212.01, 20.4.1943, 15.11.44, 16.11.44, 20.11.44, 21.11.44, 22.11.44, 24.11.44. Widerstandsschätzungen P 212.01 mit He S 011, 14. 11.1944 Widerstandsschätzungen P 212.02 mit He S 011, 14. 11.1944 Tragwerk P 212.02, 24.11.1944 Flugleistungen P 212.02, 27.11.1944, 28.11.1944 Tragwerk P 212.03, Schnitt durch die Flügelnase, M. 1 : 2,5, 5.1.1944 Tragwerk P 212.03, Schnitt durch die Flügelvorderkante, M 1 : 2,5 Tragwerk P 212.03, 13.1. bis 24. 2.1945 Tragwerk P 212.03, 19.12. bis 30.12.1944 Tragwerk P 212.03, 6.1.1945 Vorläufige Mitteilung für die Festigkeit des Baumusters P 212, 13.1.1945 Tragwerk P 212.03, 25.1. bis 16. 2.1945 Hauptfahrwerk P 212, 24. 2.1945 Rumpfmittelgerüst P 212.03, 1945 Flansch für TL der P 212.03, 18. 2.1945 B & V FS. an das OKL FI.-E2 III A vom 6.12. 44. Betr.: TL-Jäger mit HeS 011 B & V FS. Nr. 01/1235 an das OKL vom 7. 12. 1944, Betr.: Besprechungstermin in Berlin B & V FS. an OKL vom 7. 12. 1944; Betr.: Unterlagenaustausch B & V FS. 1529 an das OKL vom 7. 12. 1944; Betr.: Jägerbesprechung OKL FS. 7783 an B & V vom 12.12.1944; Betr.: TL-Jäger B & V Telegramm an Fw/Bad Eilsen vom 12. 12. 1944; Betr.: TL-Jäger B & V FS. Nr. 279 an Fw/Bad Eilsen vom 13. 12.1944; Betr.: TL-Jäger B&V Betriebsmitteilung vom 18.1.1945; Betr.: Fertigung P212 Terminplan P212, 23. 2.1945 Bedarf an Vorrichtungsbauern für P 212, 23. 2.1945 B&V Schreiben an E'Stelle Rechlin vom 8.12.1944; Betr.: Federbein Me 109 für BV P 212. B&V Schreiben an Oberb. Forschungsanstalt vom 8.12.1944; Betr.: Federbein Me 109 G. B&V Schreiben an VDM vom 8.12. 1944; Betr.: Flugzeug-Laufrad 700 x 175. OKL FS Nr. 252 an B & V vom 15. 2.1944; Betr.: TL-Jäger mit 109.011. Terminplan Nr. 23245 vom 23. 2.1945 für BV P 212. Plan für Vorrichtungsbau P 212, 1945. источник: «Blohm & Voss BV P 212» LUFTFAHRT international 5
Авиация Тихоокеанской Конфедерации: реактивные истребители 1948-1965. На момент окончания Второй Мировой Войны, военно-воздушные силы Тихоокеанской Конфедерации практически не имели какого-либо опыта эксплуатации реактивной авиации. Единственными “реактивными” машинами, сколь-нибудь активно использовавшимися Конфедерацией в годы войны, были несколько перехватчиков IA-38, оснащенных британскими прямоточными ускорителями. Полагаться же целиком на иностранные закупки Конфедерация не хотела, считая важным сохранить собственную конструкторскую школу. Приходилось надеяться на внешнюю помощь.
В годы Второй Мировой, Тихоокеанская Конфедерация была единственной союзной нацией, сохранившей хорошие отношения с Японией. Существующие еще с девятнадцатого века дружественные связи было не так-то легко разрушить: официальная Лима отзывалась о конфликте на Тихом Океане как о “трагической ошибке, ужасные последствия которой навлекла недальновидность некомпетентных политиков”. Под прямым давлением Соединенных Штатов, Конфедерация в феврале 1942 года расторгла дипломатические отношения с Японской Империей, но категорически отказывалась даже формально вступить войну с ней.
В 1946-1948 годах, в связи с демилитаризацией Японии (казавшейся на тот момент перманентной) множество японских инженеров и технических специалистов, оставшихся без работы на родине, эмигрировали за океан. Значительная часть их в итоге оказалась на территории Конфедерации, где еще с девятнадцатого века существовали крупные японские сеттльменты. Власти Конфедерации активно поддерживали это движение, видя в нем способ получить доступ к относительно современным стратегическим технологиям и значительно повысить технологический уровень производства. Еще осенью 1945 года, почти сразу же после окончания Второй Мировой Войны, группа агентов Конфедерации – составленная из этнических японцев – тайно прибыла на Хонсю, где, по поручению конфедеративных властей, налаживала связи с
Среди эмигрировавших в Южную Америку специалистов, оказалась и группа инженеров концерна “Накадзима” во главе с Ивао Шибуйя, работавшая над проектом реактивного перехватчика “Nakajima” Ki-201 “Kayru”. Этот самолет, самый совершенный на тот момент в Японии, к моменту окончания войны не был даже еще собран для испытаний. Благодаря довоенным связям в руководстве концерна, инженерам и агентам Конфедерации удалось вывезти не только полный комплект чертежей, но и отдельные узлы фюзеляжа и двигательной установки одного из прототипов самолета.[1] Работы над воспроизведением самолета под обозначением I-46 (Interceptore 1946, т.е. перехватчик 1946-го года) начались осенью 1946 года на экспериментальном заводе “Aeronautica de la Pacifica” параллельно с освоением промышленностью турбореактивного двигателя “Ишикавадзима” Ne-230.
Прототип I-46A, поднявшийся в небо 11 августа 1948 года, стал первой реактивной машиной, построенной в Тихоокеанской Конфедерации. По конструкции он, де-факто, являлся точным воспроизведением проекта Ki-201 “Kayru”, в свою очередь, бывшего лицензионной копией немецкого реактивного перехватчика Me-262 “Schwalbe”. По сравнению с немецким прототипом, японо-конфедеративная машина обладала несколько большими размерами и несколько худшими летными характеристиками, но зато была изготовлена из более качественных материалов и отличалась заметно большей надежностью. Несмотря на многочисленные мелкие недоработки, вся серия летных испытаний прошла без существенных аварий. Под обозначением I-46B, истребитель был официально принят на вооружение ВВС Конфедерации в ноябре 1949 года, и был выдан заказ на установочную серию из 18 единиц.
Параллельно с этой программой, Конфедерация сделала еще одну попытку воспользоваться трофейной техникой. В 1947 году из Германии были получены два реактивных истребителя He-162 “Саламандра”. Пилоты Конфедерации опробовали эти машины, и некоторое время даже обсуждалась возможность запуска He-162 в серию (что представлялось возможным, так как истребитель с самого начала проектировался как “мобилизационный”), но результаты испытаний были отрицательны. Пилоты отзывались о He-162 как о “абсолютно непригодной для боя машине”,. После того, как один из двух экспериментальных самолетов разбился во время испытаний в 1948 году, программу закрыли.
Первый реактивный истребитель Конфедерации еще только проходил испытания, когда южноамериканские инженеры осознали, что его характеристики уже не удовлетворяют требованиям современной воздушной войны. Максимальная скорость I-46B не превосходила 850 км/ч, что, хотя и было даже лучше чем расчетные характеристики японского прототипа, не шло ни в какое сравнение с 1000-1100 км/ч современных реактивных истребителей. Маневренные и высотные характеристики машины также оставляли желать лучшего.
В поисках решения проблемы, инженеры Конфедерации вновь обратились к иностранному опыту, на этот раз – к немецкому. Незадолго до окончания войны, инженеры Мессершмидта вплотную подошли к решению проблемы полета на околозвуковых скоростях, разработав модель Me-262 (послужившего прототипом для Ki-201 и, соответственно, I-46B) с крылом высокой стреловидности и утопленными в утолщение у фюзеляжа двигателями.
Техническим специалистам Конфедерации удалось – вероятно, через своих японских коллег, знавших, к кому в руководстве фирмы стоит обратиться – заполучить базовые схемы и результаты продувки макета в аэродинамической трубе. На основании изучения этой информации, в марте 1948 года “Aeronautica de la Pacifica” начала работу над проектом нового истребителя, представлявшего собой переработанную версию I-46B. Разработка проекта несколько затянулась – в основном, из-за необходимости освоения в производстве лицензионной версии турбореактивного двигателя – и первый прототип истребителя под названием I-48A поднялся в воздух только в 1951 году.
На этот раз инженерам Конфедерации действительно удалось создать истребитель, вполне способный держаться на уровне современных мировых образцов. Имея крыло высокой стреловидности (порядка 42,5 градусов), новый южноамериканский истребитель оснащался двумя моторами “Вестингауз” J.46, развивавшими тягу до 21 кН, расположенными в утолщениях крыла около фюзеляжа. Его “сухой” вес составлял 7350 килограмм, при полном полетном весе в 10900 килограмм.
Максимальная скорость, продемонстрированная на испытаниях, достигала 1080 километров в час. Скороподъемность составляла 48,2 метра в секунду. Боевой радиус действия был равен 580 километрам, при перегоночной дальности в 1479 километров без ПТБ. В целом, по летным характеристикам, I-48 вполне соответствовал существующим на тот момент реактивным истребителям и мог вести с ними бой почти на равных.
Основное вооружение истребителя изначально состояло из двух японских 30-миллиметровых автопушек Ho-155 (боезапас 110 снарядов на ствол) и четырех 12,7-мм пулеметов. Впоследствии, на серийные машины стали устанавливаться 20-миллиметровые американские авиапушки “Colt” Mk-12. В 1958-1960 большая часть остающихся в строю машин была оснащена подкрыльевыми пилонами и аппаратурой для запуска ракет AIM-9B “Sidewinder”.
I-48 был запущен в производство в 1953 году. Из-за целого ряда технических задержек, официальное принятие истребителя на вооружение было объявлено только в 1955 году, хотя фактически первые эскадрильи начали перевооружаться на новые самолеты еще в 1954. В строю, I-48 (а также закупленные как “промежуточное” решение американские реактивные машины) заменяли винтовые истребители I-40 и еще остававшиеся на вооружении I-38.
Первой поступившей на вооружение моделью стал I-48B, произведенный в 1953-1955 году в количестве 28 экземпляров. Эта базовая модель имела устаревший коллиматорный прицел и предназначалась в основном для выполнения функций фронтового истребителя и перехватчика.
I-48C, принятый на вооружение в 1954 году, был усовершенствованной моделью истребителя-бомбардировщика. Он был оснащен подкрыльевыми держателями для бомб и неуправляемых ракет, общей массой до 1100 кг. Вместо устаревшего коллиматорного, I-48C был оснащен радиолокационным прицелом в носовой части корпуса. Всего было выпущено 56 машин этой серии.
Модель I-48D была специально модернизирована для улучшения летных характеристик. За счет применения подкрыльевых топливных баков удалось увеличить дальность полета до 2270 километров при боевом радиусе в 790. В качестве основного вооружения впервые появились 20-миллиметровые пушки Кольта. Помимо обычных авиабомб и НУРС общим весом 1400 кг, этот самолет мог также нести управляемые авиабомбы B-50B[2], наводившиеся на инфракрасное излучение цели. Выпуск этой модели с 1955 по 1958 составил 86 машин.
Созданный в 1956 году I-48Е был специализированным одноместным перехватчиком, разработанным для защиты воздушного пространства Конфедерации. От базовой модели он отличался увеличенным обтекателем носовой части, в котором размещалась авиационная РЛС AN/APG-36 и иным составом вооружения. Первые 20 машин (I-48E1) вооружались двумя 50-миллиметровыми “ракетными пушками” - короткоствольными пусковыми установками, запускавшими при помощи вышибного заряда небольшие 50-миллиметровые гироскопически стабилизируемые ракеты.
Эта система, на которую возлагалось немало надежд, продемонстрировала себя малонадежной и низкоэффективной на практике, в результате чего последующие истребители-перехватчики (I-48E2) получили на вооружение выдвижные пусковые установки для 24-х НУРС FFAR американского производства и автоматическую систему управления огнем “Huges” E-3, аналогичную устанавливаемой на перехватчике F-68D. В 1958 году была создана новая вариация этой же машины (I-48E3), оснащенная 48-ю НУРС FFAR. Всего в варианте перехватчика было выпущено 80 машин, из них 20 I-48E1, 24 I-48E2 и 36 I-48E3.
I-48F был последней, и самой массовой серийной моделью I-48. Он создавался как фронтовой истребитель, оснащенный усовершенствованной РЛС и способный также исполнять функции перехватчика. Была усилена механизация крыла и увеличена площадь рулевых поверхностей. Вес носимого вооружения на F-модели был увеличен до 1800 кг, что позволяло подвешивать помимо штатного пушечного вооружения блоки НУРС FFAR. Впервые в практике Конфедерации было внедрено катапультное кресло, спроектированное по заказу в США. Общее производство этой модели до 1962 года составило 208 машин, которые заменили на вооружении I-46B и I-48 ранних моделей.
Модель I-48G первоначально проектировалась как сверхзвуковая версия I-48, с улучшенной аэродинамикой и более мощными двигателями. В ходе разработки, объем переделок возрос до такой степени, что было принято решение обозначить получившийся самолет как отдельную машину – I-55. Еще одна версия была предложена в 1957 году для военно-морского флота, как раз в тот момент получившего из США новый тяжелый авианосец “Triunfo”[3]. Флот отнесся к программе критически, и истребитель, получивший аббревиатуру I-48N, так и остался лишь в виде единственного эскиза.
Всего за период 1953-1962, “Aeronautica de la Pacifica” выпустила 458 реактивных истребителей I-48 и 108 учебно-боевых двухместных самолетов T-48.
Несмотря на успех I-48, многие военные Тихоокеанской Конфедерации были настроены критически по отношению к отечественной авиационной программе. Ряд пилотов отзывался о I-48 как о “тяжелом, неповоротливом самолете”, недостаточно приспособленном к маневренным требованиям современного воздушного боя. Высказывались также претензии по поводу недостаточного темпа выпуска двухдвигательных истребителей: к 1955 году перевооружение на новые машины только начиналось.
В 1952 году, внимание ВВС Конфедерации привлек новый американский истребитель – герой корейской войны, F-86 “Sabre”. Ряд высокопоставленных политиков высказывались за диверсификацию состава истребительных сил путем закупки, помимо отечественных, удачных иностранных моделей. После сопоставительных испытаний в 1953 году, правительство Конфедерации приобрело лицензию на производство истребителя в варианте FJ-4 “Fury” (палубная версия была сочтена более удачной чем исходный истребитель). В 1954-1956 годах 202 истребителя были получены из США, и еще 252 были произведены по лицензии на государственном авиазаводе в Санта-Крус-де-ля-Сьерра.
Еще в 1952 году, Ивао Шибуйя высказал предположение, что на основе I-48 можно будет создать сверхзвуковой самолет, убрав силовую установку в фюзеляж и установив новое крыло повышенной прочности. В 1955 году два истребителя под обозначениями X1I-48 и X2I-48 были перестроены по проекту Шибуйи для проверки работоспособности концепции: ценой радикального сокращения запаса топлива, на этих двух машинах двигатели перенесли внутрь корпуса. Экспериментальные самолеты различались деталями конструкции - X1I-48 имел два боковых воздухозаборника, в то время как X2I-48 – один широкий под корпусом. 11 июня 1956 года, X2I-48 стал первым турбореактивным самолетом Тихоокеанской Конфедерации, превысившим скорость звука[4].
Так как эти исследовательские прототипы были явно непригодны для запуска в серийное производство, “Aeronautica de la Pacifica” инициировала трехлетнюю программу разработки сверхзвуковой версии истребителя. Первоначально, новая машина носила индекс I-48G, и рассматривалась именно как модернизация стандартного I-48, но по мере того, как объем наработок непрерывно нарастал, ей была присвоена независимая десигнация I-55. Как показала практика, инженеры Конфедерации оказались излишне оптимистичны в расчетах – первый образец I-55 поднялся в воздух лишь в 1960 году.
К середине 1950-ых, “десятилетие мира” в Южной Америке, наступившее после окончания боевых действий на южноамериканском фронте в 1944 году, вновь сменилось лихорадочной гонкой вооружений. В 1952 году, к власти в Венесуэле пришло коалиционное “правительство всеобщего единства”, тяготевшее к социалистическим взглядам. Спустя четыре года – в 1956 году – социалисты Игнасио Фернандеса пришли к власти в Колумбии. Только своевременные действия бразильских парашютистов в 1957 году помешали захвату власти “красными карателями” в разоренном войной Парагвае.
В 1958 году, Никита Сергеевич Хрущев посетил Южнуюи Латинскую Америку на своем новом флагмане – тяжелом авианосце проекта 81 “Волгоград”[5]. Помимо демонстрации усиливающейся мощи Советского Союза, этот визит имел целью также моральную поддержку “левых” южноамериканских режимов. На встрече с руководством “правительства всеобщего единства” в Каракасе 7-го мая 1958 года, Хрущев произнес приветственную речь, завершив ее словами: “Не волнуйтесь. Мы вам поможем всем необходимым для всемерного укрепления дела марксизма на американской земле”.
В Лиме эту фразу истолковали как намерение СССР создать в Южной Америке “красную Ось”[6], из подконтрольных Москве социалистических государств. Аналогичного мнения придерживались и в Вашингтоне. С 1956 года в Южную Америку потек сплошной поток американских займов, кредитов и “долговременных материальных активов неопределенного погашения”, т.е. попросту подарков. Значительная часть этих усилий была направлена на усиление военных машин Бразильской Империи и Тихоокеанской Конфедерации в противостоянии с социалистическими режимами на севере континента. Особое внимание было уделено модернизации военной авиации: аналитики Конфедерации считали необходимым (особенно после неудачной попытки заключения оборонительного пакта с Бразилией в 1957 году) иметь в составе ВВС около 1000 истребителей “современного образца”, не менее половины из которых должны были составлять машины отечественного производства.
Принятый на вооружение в 1962 году, I-55 был первым серийным сверхзвуковым истребителем Конфедерации. На этой машине, два турбореактивных двигателя были заменены единственным лицензионным “Пратт & Уитни” J-57, тягой в 45 килоньютонов. Двигатель располагался внутри фюзеляжа, щелевые воздухозаборники были выведены по бортам в носовой части. За счет нового тонкого крыла и V-образного оперения, новый истребитель развивал скорость до 1508 километров в час.
Практический потолок истребителя составлял 14200 метров, динамический – до 15900. Дальность полета на внутреннем запасе топлива составляла 1580 километров, при боевом радиусе порядка 580 километров. Истребитель мог выдерживать эксплуатационные перегрузки до 5,5g.
Самолет был оснащен современной по тем временам навигационной аппаратурой, включавшей приемопередатчик гиперболической навигационной системы LORAN, аппаратуру “слепой” радионавигационной посадки, и новую компактную радиолокационную станцию оригинального конфедеративного дизайна. Вооружение его составляли две 30-миллиметровые пушки в носовой части, оснащенные радиолокационным прицельным приспособлением. I-55 был первым конфедеративным истребителем, изначально проектировавшимся под применение управляемого ракетного оружия. Два (позднее, четыре) пилона под крыльями позволяли закреплять ракеты AIM-9 “Sidewinder” или конфедеративные УРВВ FM-2 “Halcon”[7]. Также сохранялась возможность подвески контейнеров FFAR и иных НУРС а также авиабомб для атаки наземных целей.
Первые истребители модели I-55B поступили на вооружение в августе 1962 года. Серийное производство этих машин было развернуто на двух основных заводах “Aeronautica de la Pacifica”, и продолжалось с 1961 по 1965 год. Всего было выпущено около 589 истребителей всех серий, из них 202 – на экспорт.
На этой машине, развитие основной линейки конфедеративных истребителей завершилось. Внимание военных Конфедерации полностью завоевала “ракета с крыльями” – F-104 “Starfighter”, развивавшая до 2 МаХа.
Боевое крещение конфедеративных реактивных истребителей состоялось во время эквадорского конфликта в 1963 году, Пользуясь неустойчивым положением Эквадора, ввергнутого в беспорядки неудачной попыткой левого путча в июле 1963, президент Народной Социалистической республики Колумбия Игнасио Фернандес ввел войска в приграничные районы своего южного соседа. Правительство Эквадора, не имея сил для самостоятельного сопротивления агрессору, обратилось за помощью к Тихоокеанской Конфедерации.
В ходе скоротечного трехнедельного конфликта в августе 1964 года, конфедеративная авиация продемонстрировала себя с наилучшей стороны, сражаясь за господство в воздушном пространстве Эквадора. Колумбийским Миг-17 и находившимся в распоряжении эквадорских путчистов F-84 в воздухе противостояли новые конфедеративные I-55 и приобретенные по лицензии американские F-104 “Starfighter”. Более старые I-48 применялись в основном для атаки наземных целей и прикрытия тыловых объектов[8].
Первый воздушный бой состоялся 4 августа 1964 года. Пара I-48F, прикрывавшая воздушное пространство над передислоцирующимися конфедеративными войсками, обнаружила два патрулирующих истребителя Миг-17Ф ВВС Колумбии. Скрытно приблизившись в облачном покрове, I-84F атаковали и сбили один истребитель артиллерийским огнем. Оставшийся Миг-17 бросился удирать на форсаже, и лейтенант Мигеле Суари, зайдя ему в хвост, выпустил две ракеты “Halcon”, одна из которых настигла цель. Это сражение стало первым боем реактивных самолетов конфедеративной постройки.
Количество подтвержденных воздушных побед ВВС Конфедерации в конфликте 1963 года, по классам самолетов:
Класс самолета
Подтверждено сбитых
Средства поражения
I-48E3
1 Ил-28, 1 Ил-14
УРВВ AIM-9B
I-48F
2 Миг-17, 2 Ил-14, 3 Як-9
Автопушки, УРВВ AIM-9B
FJ-4
2 Як-9
Автопушки
I-55B
18 Миг-17, 4 Миг-19, 2 F-84 и 3 неустановленные машины
Автопушки, УРВВ AIM-9B, УРВВ “Halcon”, НУРС FFAR
I-55E
2 F-84, 1 Ил-14 и 1 неустановленная машина
Автопушки, УРВВ AIM-9B, УРВВ “Halcon”
F-104C
11 Миг-17, 5 Миг-19, 1 Ан-12 и 4 неустановленные машины
Автопушки, УРВВ AIM-9B, УРВВ “Halcon”
Всего за время конфликта истребительная авиация Конфедерации одержала 65 воздушных побед, сбив 31 Миг-17 и 9 Миг-19 колумбийских ВВС. Еще около 40 самолетов было уничтожено или захвачено на стоянках. Собственные потери авиатехники и личного состава военно-воздушных сил Конфедерации составили за этот период 18[9] полностью потерянных истребителей и 8 погибших пилотов. Хотя основная заслуга в победе, безусловно, принадлежала значительно лучшей боевой подготовке конфедеративных пилотов, тем не менее, техника Конфедерации также показала себя на высоте.
В “пограничной войне” с Колумбией в 1968-1970, довуковые истребители I-48 участвовали лишь очень ограниченно, исключительно в качестве штурмовиков. I-55B и I-55E довольно активно эксплуатировались в первые месяцы конфликта, но значительные потери в боях с новыми колумбийскими Миг-21 вскоре привели к почти полному переводу их в ПВО тыловых объектов или на функции истребителей-бомбардировщиков. Нишу истребителей поля боя заняли новые F-104 и “Ультра-крусейдеры”[10], производившиеся на заводах Конфедерации по лицензии.
Последней боевой службой I-55B стала короткая пограничная конфронтация с Чили в 1978 году. К этому моменту, все еще остававшиеся на боевой службе I-55 были переведены в тыловые эскадрильи противовоздушной обороны. В этом конфликте, I-55B показали, что все еще способны на многое, одержав победу над двумя чилийскими “Миражами”, нарушившими воздушное пространство Конфедерации.
В 1980 году последние I-55 были официально сняты с вооружения.
Подвесной торпедоносец МП (Морской подвесной). Михельсон, Морщихин. Проект. 1936г. Идея данного самолета очень необычной конструкции, получившего название МП (Морской подвесной), была предложена инженером C. В. Валком в 1935г. Развивая идею «самолета-звена», выдвинутую В. С. Вахмистровым, он предложил создать подвесной гидросамолет торпедоносец для действия с самолета-носителя ТБ-3. Два таких самолета должны были быть подвешены под крыльями бомбардировщика - ТБ-3. Отцепляясь в воздухе, самолет должен был, нанеся торпедный удар по противнику, самостоятельно возвращаться к своим берегам и садиться на воду.
Эта концепция была развитием проекта подвесных телеуправляемых планеров-торпедоносцев ПСН (Планер специального назначения) С.В. Валка, создаваемых в то же время на заводе №23 в Ленинграде.
Задание на проектирование и постройку самолета получили инженеры ОКБ завода №23 Н.Г. Михельсон и А.И. Морщихин. Они спроектировали небольшую одноместную летающую лодку под 650 сильный двигатель М-100 ( лицензионный французский Испано-Сюиза 12 Ybrs). Схема самолета была крайне необычной - летающая лодка-низкоплан с водоизмещающим крылом, средняя часть которого находилась ниже ватерлинии. Днище корпуса, двухреданное килеватое с выемкой под торпеду. Поскольку ось винта находилась очень близко к воде, то перед посадкой на воду, передняя часть двигателя приподымалась в своих узлах креплениях и лопасти винта не касались поверхности воды.
Предусматривался и самостоятельный взлет с воды, но без торпеды.
Вооружение: Торпеда ТАН-12.
Протаскивание модели в гидроканале ЦАГИ подтвердили возможность осуществления этой идеи, и постройка самолета была начата в первых месяцах 1936 г.
Естественно, постройка этого оригинального самолета, столь сложной конструкции сопровождалась многочисленными трудностями. Тем не менее, в 1938 году МП был построен. Доводку машины заканчивал Никитин. Но испытания МП даже и не проводились. В итоге планер самолета был передан Ленинградскому Дворцу пионеров. Войну и блокаду он не пережил.
Так закончилась история этого необычного проекта. Не чертежей, ни фотографий самолета, ни продувочных моделей не сохранилось. Сохранился только рисунок неизвестного автора, который был приведен в чешской книге “Vojenska letadla 2” издания 1985 года, на базе которого я и попытался реконструировать внешний вид МП в цвете.
Сергей Сыч
Рисунки: Сергей Сыч
Проекты самолетов СССР.
Источники: Владимир Котельников, Анатолий Артемьев. “МИННО-ТОРПЕДНАЯ: АВИАЦИЯ ОСОБОГО РОДА”. Авиация и космонавтика. 1996/ 04., “Конструкция советских самолетов от 1917 до 1938 г.” Шавров., Vojenska letadla 2. Mezi Dvema Svetovymi Valkami, Václav Nemecek .
Футуристичный концепт мотоцикла Dyke: Мотоцикл, разработанный Imran Othman, имеет всего одно колесо. Он движется и удерживается на ходу благодаря кольцам, увеличивающим мощность потока воздуха в миллион раз. Dyke также оснащен экологичными батареями, которые питают электронную начинку байка.
Каропка.ру: [private] архив От кого: emelyanov.anton-2010@yandex.ru Кому: vladimirlevin118@mail.ru Сегодня, 15:19 Информационное сообщение сайта Каропка.ру ------------------------------------------
Вы получили персональное сообщение с форума на сайте karopka.ru.
Тема: архив
Автор: Антон Емельянов Дата: 03.10.2013 15:19:36 Сообщение:
Здравствуйте,предлагаю все изображения архива ГБ по технике будущего и залить его на файлохранилище каропки.с вашего позволения я могу начать копировать картинки из темы.
Cсылка на сообщение:
еСЛИ У ВАС МНОГО СВОБОДНОГО ВРЕМЕНИ .ТО МОЖЕТЕ ЗАНЯТСЯ ЭТИМ:)))
дОБРЫЙ ВЕЧЕР AT-PT - All Terrain Personal Transport Легкий боевой шагоход
Характеристики: Название AT-PT (All Terrain Personal Transport) Производитель Kuat Drive Yards Длина 4 метра Высота 3 метра Экипаж 1 или 2 человека Скорость максимальная 60 км/ч Скорость крейсерская 20 км/ч Автономность 2 суток Щит нет Корпус DR 10 Threshold 22 HP 120 Вооружение 1 двуствольная тяжелая бластерная пушка. Эффективная дальность стрельбы 2 км. 1 гранатомет. Боекомплект: 8 осколочно-фугасных гранат. Эффективная дальность 200 м Грузовместимость 150 кг Стоимость 60 000 кредитов за новый или 36 000 за подержанный Описание: Конечно, они не выглядят грозно. Но если бы вы оказались на Эосе, где электромагнитные поля прижимают к земле «более совершенные» спидеры, вы бы захотели иметь как можно больше АТ-РТ. Имперский генерал Бренн Тантор, после битвы на Эосе АТ-РТ – один из первых боевых шагоходов нового поколения в Галактике. После столетий забвения шагоходы как боевые машины вновь стали представлять интерес для Министерства Юстиции Старой Республики (МЮСР) и локальных вооруженных сил. Планировалось, что АТ-РТ может заменить собой целое пехотное отделение, а небольшой отряд двуногих машин – пехотную роту с тяжелым вооружением. Считалось также, что АТ-РТ станет эффективным средством разведки и патрулирования. Ну а для «карманных армий» небольших государств легкий двуногий танк вполне мог стать основой бронетанковых сил. Но радужные перспективы проекта перечеркнул один прискорбный случай. Первые экспериментальные модели шагохода появились за несколько десятилетий до Войны Клонов. Тогда же начался и первый этап серийного производства. Тысячи республиканских АТ-РТ ранних серий находились на кораблях печально известного флота «Катана» (Katana fleet). Когда дредноуты флота бесследно исчезли в гиперпространстве, Сенат Старой Республики вновь задался вопросом: «а нужен ли СР боевой флот и нужна ли армия». В итоге Сенат отменил закупку АТ-РТ для Старой Республики. После этого конфуза, спровоцированного руками инженеров Рендилли растущими, как оказалось, из мягкого места, у руководства Куата тоже пропало всякое желание продолжать производство и совершенствование машины. Проект был отменен. Впрочем, катановские шагоходы, как и корабли этого флота, не пропали бесследно. В 9 г. ПБЯ, когда флот был вновь найден, Люк Скайуокер и Хан Соло использовали один AT-PT чтобы отразить нападение клонов-штурмовиков Трауна. С этого момента в жизни АТ-РТ ранних серий началась новая глава. На этот раз она была намного короче и была связана с армией Новой Республики. Судьба АТ-РТ доставшихся Трауну неизвестна. Но можно не сомневаться, что находчивый синекожий уроженец Ксиллы нашел им достойное применение. Что же касается Старой Республики, то интерес к АТ-РТ вновь возник в годы Войны Клонов. Великая Армия Республики (ВАР) была вынуждена вести войну на планетах с самыми различными природными условиями. Некоторые планеты, из-за ионных бурь или других подобных природных явлений, не позволяли использовать репульсорные танки и БМП, а на других планетах вязкость грунта делала невозможным применение тяжелых шагоходов, таких как АТ-ТЕ. Это вынудило командование ВАР возобновить производство легких ходячих машин и создать несколько новых двуногих моделей, таких как легкий разведывательный шагоход АТ-RT. Однако и в этот раз производство машины для Республики длилось недолго, не позволив АТ-РТ стать основным легким шагоходом ВАР. После окончания Войны Клонов АТ-РТ продолжали производиться. И хотя прямо об этом в источниках не говорится, но тот факт что в годы Галактической Гражданской войны АТ-РТ встречались на многих планетах, а также то, что локальные ВС могли приобрести новые машины (а не только подержанные), говорит нам о существовании их серийного производства.
Шасси АТ-РТ было более универсальным, чем установленное на легком шагоходе AT-ST. Каждая «нога» АТ-РТ имела индивидуальную подвеску, что улучшало проходимость и плавность хода по пересеченной местности. Движение шагохода контролировалось достаточно совершенным бортовым компьютером, определявшим безопасное положение «ноги» при каждом шаге. Благодаря этой саморегулирующейся подвеске и большой степени подвижности ног шагоход мог преодолевать препятствия высотой до двух метров и подниматься или спускаться по склону крутизной до 45 градусов. К слову, такая крутизна подъемов/спусков была недоступна даже для шагоходов АТ-ST из-за опасности опрокидывания. Репульсорным транспортным средствам, за исключением аэроспидеров, угол в 45 градусов тоже был «не по зубам». Особенно труден был такой подъем для крупных и увесистых машин, таких как тяжелые репульсорные танки S-1 или 1-H. Шагоход мог двигаться практически «гуськом» на полусогнутых ногах, проходя в низких тоннелях, под небольшими мостиками или скрываясь за небольшими холмами. Пилот мог лично контролировать степень изгиба «коленного сустава» ног. Обычно во время движения изгиб был аналогичен представленному на картинке. Это было наиболее оптимальное положение ног исходя из баланса скорости и проходимости. В некоторых случаях, например, находясь на стационарных позициях, пилот мог «распрямить ноги» увеличив высоту машины до 4 метров и, как следствие, увеличив дальность обзора. Такая возможность «выглянуть из-за укрытия» оказывалась особенно полезной при ведении боевых действий в горах, сильно пересеченной местности и в городских условиях. Ранние модели АТ-РТ отличались от основного серийного образца своим вооружением. На машине была установлена легкая двуствольная бластерная пушка с эффективной дальностью стрельбы до 500 метров и достаточно скромной бронепробиваемостью. В этой модификации успели выпустить несколько тысяч машин. Шагоходы оказались довольно живучими, из-за чего ранние АТ-РТ иногда встречались даже во времена ГГВ. Подержанные машины этой модификации можно было приобрести за 15 000 кредитов. Именно ранние модели АТ-РТ в годы ГГВ можно было встретить на вооружении отсталого, но весьма воинственного ордена «М'Ялфор'эк» (M'Yalfor'ac Order). Орден имел около 30 шагоходов этой модели. Все машины были трофеями захваченными во время удачного налета на пиратское судно имевшего несчастье залететь на территорию Ордена. Неизвестно только где сами пираты заполучили эти машины. В последующие годы сильно подержанные и потрепанные, но все еще опасные АТ-РТ орден использовал для отстреливания на своей территории любопытных чужеземцев, в роли которых однажды, сами того не желая, оказались представители Новой Республики. Впрочем, большого вреда республиканцам двуногий антиквариат нанести не мог даже при сильном желании воинственных деятелей из «М'Ялфор'эк».
Вторая модификация АТ-РТ, выпускавшаяся большим тиражом в годы Войны Клонов и в период ГГВ, была вооружена одной двуствольной тяжелой бластерной пушкой и все тем же гранатометом. Пушка обладала солидной, как для машины этого класса, бронепробиваемостью и могла представлять угрозу для бронированных спидеров и некоторых легких танков. Однако наибольшую эффективность пушка демонстрировала при стрельбе по вражеской пехоте, «доставая» супостата даже спрятавшегося за укрытием. Пушка была установлена на подвижном лафете с большим сектором стрельбы. Из-за манеры перемещения АТ-РТ прицельная стрельба из пушки в движении была невозможна. Для произведения выстрела АТ-РТ был вынужден останавливаться хотя бы на несколько секунд, что при бое на открытой местности сильно увеличивало вероятность поражения машины ответным огнем. Еще одним недостатком оружия АТ-РТ была примитивная, даже для своего времени, система управления огнем (СУО), что сильно сказывалось на точности стрельбы. Недостатки СУО усугубляло и несовершенство сенсоров, затруднявших своевременное обнаружение целей. Вторым по значимости оружием АТ-РТ был гранатомет позволявший поражать вражескую пехоту, спрятавшуюся за укрытиями, в складках местности или в окопах. Также гранатомет был эффективным средством для уничтожения спидеров и другой легкой техники. Гранатомет был установлен неподвижно в нижней передней части машины. Это оружие также страдало от несовершенной СУО. Вдобавок к этому возимый боекомплект гранат иначе как скромным не назовешь. Экипаж АТ-РТ состоял из одного пилота. Несмотря на простоту системы управления, одному человеку было трудно вести машину, следя за положением ног и характером местности, одновременно с этим обнаруживать цели, распределяя их по степени угрозы и производить радиообмен с остальными АТ-РТ. Проблему устранили только во времена Империи, когда на месте грузового отделения оборудовали кабину для второго члена экипажа. До этого грузовое отделение иногда использовалось для перевозки пассажира, но полноценным членом экипажа он не был. Пилот (или пилоты) попадал в АТ-РТ через боковые двери, находившиеся с левого и правого борта шагохода. Дверь была бронирована также как и весь корпус. Для улучшения обзора в дверях шагохода установили триплексы. На крыше АТ-РТ была смонтирована пусковая установка сигнальных ракет. Они использовались для обозначения своего местоположения при аварии машины или во время нанесения союзной авиацией ракетно-бомбовых ударов. Рядом с сигнальными ракетами находилась антенна комлинка (сам комлинк был укрыт под броней). Приборов ночного видения на шагоходе не было (или они не упоминаются). Вместо них при движении в сумерках, ночью или в тумане использовались две фары находящиеся в передней части машины, между пушкой и гранатометом. Броня шагохода хорошо защищала экипаж и основные узлы машины от стрелкового оружия и осколков. Однако любой противотанковый гранатомет или танковая пушка могли в одно мгновение превратить АТ-РТ в груду металлолома.
Отряды АТ-РТ использовались для ближней разведки, рейдов по территории противника и в качестве средства огневой поддержки пехоты в обороне и наступлении. АТ-РТ, из-за своих небольших габаритов и маневренности, оказывался особенно эффективным оружием в городских боях. На открытой местности взвод АТ-РТ, из-за мощности вооружения и противобластерной брони, мог заменить собой пехотную роту. Армия и штурмовой корпус Галактической Империи даже в ходе ГГВ все еще имели на вооружении много шагоходов этого типа. Имперские АТ-РТ служили в гарнизонах и аванпостах захолустных миров Внешних Территорий, охраняли промышленные и исследовательские комплексы на технически развитых планетах и иногда участвовали в широкомасштабных боевых действиях. Примером последних может служить битва за Калаан (Battle of Kalaan), состоявшаяся в 0.5 г. ДБЯ. В ходе этого сражения многочисленные АТ-РТ, совместно с AT-ST, прикрывали тяжелые шагоходы АТ-АТ и самоходные ЗРК АТ-АА. Другой пример: в битве за Рейту (Reytha), состоявшейся в 0 г. ПБЯ, отряды АТ-РТ использовались для рейдов по территории занятой боевиками Альянса, фланговых атак и огневой поддержки отрядов штурмовиков. Не менее массовым было участие этих шагоходов и в битве за Залорис (Battle of Zaloriis). В ходе этой баталии войска Империи под командованием Дарта Вейдера и полковника Вирса, представленные в первую очередь элитной армейской группой «Вьюга» (Blizzard Force), нанесли повстанцам сокрушительное поражение. В событиях на Залорисе основную роль играли АТ-АТ, но именно на совести АТ-РТ была защита этих «мамонтов» от пехоты и легкой техники повстанцев. Благодаря небольшим размерам для высадки АТ-РТ можно было использовать практически все виды десантных судов находившихся на вооружении имперского флота. Например, во время калаанского сражения отряды АТ-РТ доставлялись на поле боя десантными челноками типа «Страж». А на челноках типа «Каппа» (Kappa-class shuttle) были даже оборудованы боковые двери с аппарелями, идеально подходящими для быстрой выгрузки АТ-РТ. «Каппа» могла перевозить два АТ-РТ вместе с отрядом пехоты.
Империя не была единственным обладателем этого шагохода. Во времена ГГВ большое количество АТ-РТ можно было найти в войсках планетарной обороны на нейтральных и имперских планетах. Помимо вооруженных сил в некоторых мирах АТ-РТ служили в полицейских подразделениях. Хотя машина к тому моменту уже устарела, свободная ее продажа гражданским лицам была запрещена. Тем не менее, значительное количество машин различными путями попадало в руки пиратов, криминальных картелей и наемников где успешно использовалось по прямому назначению. Альянс Повстанцев не испытывал большого интереса к AT-PT, хотя и использовал несколько трофейных машин. В частности несколько шагоходов мятежникам удалось захватить в ходе налета отряда спецназа на имперский исследовательский комплекс на планете Fest. На вооружении Новой Республики – правопреемнице Альянса – АТ-РТ тоже встречались очень редко. В завершение стоит сказать, что АТ-РТ оказал огромное влияние на развитие боевых шагоходов этого класса. Именно на базе этой машины впоследствии был создан знаменитый шагоход AT-ST ставший одним из символов имперской армии и штурмового корпуса.
Источники: Arms & Equipment Guide, ст. 81-82 Rebellion Era Campaign Guide, ст. 132 Alliance Intelligence Reports, ст. 49, 51 Dark Force Rising Sourcebook, ст. 121-122 The Essential Guide to Vehicles and Vessels, ст. 4-5 The New Essential Guide to Vehicles and Vessels, ст. 10-11 Star Wars: Rogue Squadron (игра) «Dark Force Rising» (роман) / Трилогия Трауна Star Wars: Force Commander (игра) Galactic Battlegrounds (игра) Galactic Battlegrounds: Clone Campaigns (игра)
Характеристики: Название АТ-АА (All Terrain Anti-Aircraft) Производители Rothana Heavy Engineering и Kuat Drive Yards Длина 18 метров Экипаж 3 человека (механик-водитель и два оператора ЗРК) Скорость 60 км/ч Щит нет Корпус DR 20 threshld 77 HP 210 Автономность 3 дня Вооружение зенитно-ракетная пусковая установка. Боезапас 36 ракет Грузовместимость 250 кг. Стоимость ? Описание: АТ-АА – основной самоходный зенитно-ракетный комплекс имперской армии и штурмового корпуса предназначенный для прикрытия подразделений на марше, в наступлении и обороне. Идея создания войсковой ПВО на базе шагохода появилась еще во время Войны Клонов и именно в годы войны Ротана (дочерняя компания корпорации Куат) представила первый концепт-проект машины. Однако разработка немного затянулась, из-за чего АТ-АА пошел в серию только после окончания войны, в первые месяцы после создания Галактической Империи. Для поражения воздушных целей АТ-АА в основном использует ракеты с осколочно-фугасной боевой частью (БЧ), которая при взрыве неподалеку от цели, создает густое осколочное поле, едва ли не насквозь прошивая обшивку большинства аэроспидеров, истребителей и бомбардировщиков. При этом осколки, как и многие другие типы неэнергетических снарядов, игнорируют дефлекторы жертв, поражая непосредственно корпус. Помимо осколочно-фугасной шагоход мог применять ракеты и с другими типами БЧ. В частности известно о применении на АТ-АА ракет с ионной БЧ. Эти ракеты были особенно эффективны против дроидов-истребителей. Скорее всего, ионные ракеты были весьма распространены в первые годы Нового Порядка, когда имперская армия энергично добивала Осколки КНС массово использовавших летающих дроидов. Шагоходы первых серий вооружались только ракетами воздух-воздух и были неспособны атаковать наземные цели. Этот факт делал АТ-АА легкой добычей для наземной техники и пехоты вооруженной гранатометами. И если защититься от вражеской бронетехники экипаж АТ-АА мог только «сделав ноги» (в буквальном смысле) подальше от вражеских пушек, то вот с пехотой неприятеля разработчики решили бороться. На поздних вариантах шагохода слабость перед гранатометчиками была частично устранена созданием в корпусе ряда амбразур. Эта нехитрая «дырка для ружья» позволяла экипажу, укрывшись под броней, отстреливаться от противника из личного оружия. Хотя это была полумера. К сожалению полноценной бластерной или лазерной пушки (даже противопехотной) на АТ-АА так и не появилось. По этой причине дивизионы АТ-АА редко развертывались без прикрытия наземных войск
Не секрет, что в значительной степени на выживаемость самоходных зенитных установок влияет их проходимость и возможность быстрой смены позиции после пуска ракет. И в этом аспекте АТ-АА мог дать фору конкурентам. Четыре массивные и подвижные опоры («ноги») позволяли шагоходу двигаться со скоростью до 60 км/ч как по ровной поверхности, так и по пересеченной местности. Высокая проходимость давала возможность АТ-АА занимать огневые позиции в труднопроходимой местности, затрудняющей действие противнику и недоступной для других средств ПВО. Впрочем, столь широкая машина (ширина около 8-10 метров) может пройти далеко не везде. На узких горных тропах или в густых лесах экипажу АТ-АА явно придется несладко. Машина была оснащена первоклассной системой постановки активных помех, значительно снижающую эффективность вражеских управляемых ракет и торпед. В сочетании с хорошей броней этот факт делал АТ-АА весьма трудной целью для атак с воздуха. Стоит отметить и то, что постановщик помех позволял защитить от ракет не только саму установку, но и находящиеся поблизости войска, превращая АТ-АА еще и в машину РЭП (радиоэлектронного подавления). Высокая эффективность АТ-АА нередко приводила к тому, что мятежники полностью отказывались от использования истребителей и вооруженных аэроспидеров для атаки имперских наземных войск.
Источники: Оф. сайт StarWars.com (энциклопедия старого сайта) Force Commander (игра) Force Commander Strategy Guide, ст. 10 Force Commander Field Combat Manual, ст. 57 Empire at War (игра) Empire at War: Prima Official Game Guide, ст. 119 Rebellion Era Campaign Guide, ст. 131
))