Советский вертолёт Як-ЭГ "Шутка"

Приветствую уважаемые коллеги.
Вашему вниманию представляется модель советского вертолёта Як-ЭГ (первый вариант) от PROP&JET. Борт изначально планировался распотрошённым для показа каркаса и всей начинки.
В документации встречались следующие названия: экспериментальный геликоптер», «соосный вертолёт Як», «Як-М-11ФР-1», «бемовский вертолёт» и «изделие Ш - Шутка».
 
Когда С.А. Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: «Это что, шутка?». Сергей Арсентьевич ответил: «Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» - «Шутка». Необычное название прижилось.
 
История
После окончания Великой Отечественной войны авиаконструкторы получили, наконец, возможность уделять больше внимания вертолетной тематике. Появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостроении. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины все не было. Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 г. на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования. Одним из разработчиков стало ОКБ А.С. Яковлева.
Вертолет соосной схемы явился их первым, чисто экспериментальным проектом.
Первый вертолет ОКБ Н.И. Камова (Ка-8), выполненный по такой же схеме, появился несколько позднее. 
Есть все основания утверждать, что именно ОКБ А.С. Яковлева принадлежит пальма первенства в разработке советского вертолета соосной схемы.
 
ТТХ вертолёта Як-ЭГ
Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Т Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили.
Первые полеты сопровождались авариями, неизбежными во всяком новом деле. Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.
Повторные испытания на привязи проходили с 9 по 16 марта 1948 г., затем до 23 марта на земле опробовали роторно-двигательную группу. После первого полета уже с М-12, который состоялся 9 апреля, выяснилось, что двигатель сырой - его заменили на М-11ФР-1, и начиная с 12 мая 1948 г. заводские летные испытания проводились в полном объеме. Они длились 11 месяцев и закончились 8 июля 1948 г. За этот период было сделано 115 полетов (из которых 40 - на привязи) общей продолжительностью 20 часов.
 
 
 
Диаметр несущего винта, м    10.00
Длина / высота, м        7.42/3.40
Масса, кг
  пустого   878
  нормальная взлетная       020
  топлива      50
Тип двигателя   1 ПД М-11ФР-1
Максимальная скорость, км/ч     150
Практическая дальность, км     235
Динамический потолок, м         2700
Статический потолок, м          250
Полезная нагрузка кг      142
Экипаж, чел    1
 
Фюзеляж
Кабина (передняя часть каркаса) была собрана с минимальными доработками.
Учитывая хрупкость и ажурность отливок, были усилены ручка циклического шага и ручка ШАГ-ГАЗА латунью. Установлены педали путевого управления.
Спаян силовой каркас кабины.
Облагородил кресло пилота. Для удобной покраски с пластика вырезал подушки и из остатков травления нашёл уже крашенные травлёные ремни.
Т.к. приборка немного просматривается через нижние передние блистера, добавил проводку от приборов. На правый боковой пульт добавил декаль с запасов.
Работал с вакушкой первый раз.
Как и многих других не обошла меня и сия чаша - сточил на половинках фонаря лишнего. На чужих ошибках учиться не получилось. Клеил только суперклеем. Переделывать не захотел, как потом выяснилось оно и к лучшему. Пришлось сточить немного саму кабину, в основном с боков. Зато идеально состыковывалась кабина с паянной рамой и боковыми панелями.
Вначале намучился с полировкой фонаря - ну никак, пока не вспомнил про футуру. Итог – чудесное преображение.
Разместил на задней стенке кабины (передней стенке моторного отсека) вал и проводку управления (пруток 0,5 мм, латунные трубки 0,3 и 0,5 мм).
Установил дверные ручки и носовой ПВД.
Моторный отсек (средняя часть каркаса)
Были спаяны с латунных трубок 0,5 мм боковые панели. Аналогично на приспособе поперечные элементы каркаса.
Для крепления каркаса в передней стенке были высверлены отверстия.
Для крепления под главный редуктор было отпилено кольцо от радиоантенны. Самое муторное занятие было всю конструкцию с подкосами закрепить на самозажимных пинцетах (играют ещё роль теплоотвода) и мгновенным точным касанием спаять. Где-то с 6-раза отстрелялся.
Хоть и было жаль, но пришлось распилить боковые панели, сточить толщину до минимума и приклеить. Нижнюю панель была изготовлена отдельно из литников модели.
Из остатков травления вырезал полоски 1 мм и припаял к раме, сформировав таким образом нужное сечение, которые хорошо видно на фотках при снятых панелях.
Хвостовая часть (задняя часть каркаса)
Склеил хвост. Срезал лишнее, т.к. там крепиться спаянная моторная рама. Впоследствии были установлены стабилизаторы с килевыми шайбами т костыль.


Моторная группа
Доработал вентиляторную установку. Посадил на штифты 0,3 мм (сломанные свёрла).   
 Спаял моторную раму.
Поработал над движком. Латунной трубкой обозначил толкатели. На обратной стороне рассверлил отверстия для патрубков, которые имитированы с помощью припоя для пайки. Выходные патрубки также имитированы с помощью припоя для пайки.
Свечи имитировал трубкой 0,3 мм, проводка - проволока 0,2 мм
Обозначил заднюю часть двигателя с «мозгами». Имитировал тяги управления трубками 0,3 мм. В дальнейшем к "мозгам" подвёл магистрали масляной и топливной систем.
На главном редукторе добавил тяги проводки управления.
На топливный бак сделал горловину и припоя. Со смоляных отходов выточил маслобак, усилительная лента - фольга, горловина - пруток.
 
Несущая система – собирал втулку НВ с наклонными тягами.
Собрал верхний ротор (ВР), а именно:
- цапфа с тормозными дисками и подкосами;
- сточил тарелку управления ВР
- механизм управления с тягами общего и циклического шага (латунная трубка 0,4 мм)
- ромбовидная деталь (остатки травления), посаженная на штифт 0,3 мм (обломок сверла)
Доработал втулку нижнего ротора, всё аналогично, как и в ВР.
 
Взлётно-посадочные устройства
Спаял основные стойки с латунных трубок 0,5 мм, 1,0 мм и 1,5 мм. Первую стойку спаял за 40 минут, вторая забрала 4 часа (по закону подлости ничего не получалось, а под конец ещё и паяльник сжёг).С латуни аналогично доработал и переднюю стойку.


Покраска
Наложил финальные маски. Верх-скотч, низ плёнка Аракал, остальное плёнка ПАРАФИЛМ.
ПО покраске как обычно: грунтовка, краска, глянец, смывка, матовый осветляющий лак.
 
Материалы
Медицинские иглы, проволока разного диаметра, тянутый литник, тамиевские шпатлевка и скотч, вся химия от АКАН, пленка PARAFILM, латунные трубки «Griffon Model», пластиковые прутки «LION ROAR».
Полностью стройку можно посмотреть здесь: http://karopka.ru/forum/forum187/topic20995/?PAGEN_1=1


Надеюсь, что кто-нибудь открыл для себя новую страничку в истории советской авиации.
«Карту выкинул, ЗШ одел», к критике готов!